WO2001062575A1 - Vehicule de neige a conduite securisee - Google Patents

Vehicule de neige a conduite securisee Download PDF

Info

Publication number
WO2001062575A1
WO2001062575A1 PCT/FR2001/000510 FR0100510W WO0162575A1 WO 2001062575 A1 WO2001062575 A1 WO 2001062575A1 FR 0100510 W FR0100510 W FR 0100510W WO 0162575 A1 WO0162575 A1 WO 0162575A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking device
snow vehicle
plate
vehicle according
snow
Prior art date
Application number
PCT/FR2001/000510
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Pierre Oddoux
Bernard Baracco
Roland Leau
Original Assignee
Oddoux Jean Pierre
Bernard Baracco
Roland Leau
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Oddoux Jean Pierre, Bernard Baracco, Roland Leau filed Critical Oddoux Jean Pierre
Publication of WO2001062575A1 publication Critical patent/WO2001062575A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B15/00—Other sledges; Ice boats or sailing sledges
    • B62B15/007—Towed sledges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B17/00—Accessories or details of sledges
    • B62B17/08—Braking devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/04—Braking mechanisms; Locking devices against movement
    • B62B5/0404—Braking mechanisms; Locking devices against movement automatic

Definitions

  • the invention relates to a snow vehicle for transporting people or equipment, comprising a sled equipped with sliding means on the snow, and guide means by means of at least one external control arm.
  • the sleds for the evacuation of accident victims on the ski slopes are piloted by first aid trackers or instructors.
  • the pipe is controlled by means of control arms arranged according to poles secured to the front of the sled. In the event of a driver failure following a fall, the sled can continue its downhill course if it is not braked in time.
  • Document FR 1388769 relates to a rescue sled fitted with guide means by means of at least one external control arm, of a first main braking device controlled by the control arm to move a mobile braking element between an inactive withdrawal position, and an active snow penetration position, and a second emergency braking device.
  • a link is articulated at points on the coulters of the two braking devices. When one of the braking devices is active, the other is inactive due to the presence of the link. A chain can lift the brakes, keeping them permanently out of service.
  • the object of the invention is to produce a snow vehicle driven by a ski professional, and benefiting from optimum security for the transport of people.
  • the sled according to the invention is characterized in that the first braking device and the second emergency braking device are independent of each other, and that the unlocking means comprise a latching release which releases said second braking device, either automatically when the driver of the sled releases the control arm, or manually by voluntary action.
  • control arm is articulated on an axis, and cooperates with adjustment means for adjusting the inclination of said arm between a raised guide position for a large conductor, and a position guide lowered for a small conductor.
  • the adjustment means comprise, for example, a cam mounted with limited rotation relative to an actuating lever of the movable braking element.
  • a spring is interposed between a cross member of the chassis and the articulation link to urge the mobile braking element towards the inactive withdrawal position.
  • the latching release has a release pin connected to the conductor by a cable, which is housed in a protective sheath fixed to the control arm.
  • the emergency braking device comprises a first notched plate rotatably mounted between an armed non-braking position, and a triggered position of forced braking, the plate being provided with a stirrup cooperating with the trigger pin to form said latching trigger.
  • the first plate is advantageously equipped with means for adjusting the height of the end of the first plate projecting beyond the braking triggered position.
  • the rear braking device comprises a second plate positioned in a recess at the rear of the ski, said plate being pivotally mounted on an axis and acting in the opposite direction to the first plate.
  • FIG. 1 is a schematic elevational view of the snow vehicle according to the invention, the control arms being shown in the low position;
  • - Figure 2 is an identical view to Figure 1, the control arms being shown in the high position;
  • Figure 3 is an identical view to Figure 2 when the main braking device is actuated;
  • FIG. 4 is a detail view on an enlarged scale of the mechanism of Figure 1 driving the main braking device;
  • Figure 5 shows a plan view of Figure 4
  • FIG. 6 is a detail view on an enlarged scale of the mechanism controlling the emergency braking device
  • FIG. 7 is an identical view to Figure 6 with a different adjustment of the penetration height of the brake plate
  • Figure 8 is a plan view of Figure 7;
  • Figure 9 shows an elevational view of the rear anti-kickback braking device during normal descent of the sled;
  • Figure 10 is a plan view of Figure 9;
  • Figure 11 is an identical view to Figure 9 in the anti-reverse position of the sled oriented in reverse.
  • a snow vehicle 10 for transporting people or goods comprises a sled 12, the chassis 14 of which is secured to sliding means 16.
  • the chassis 14 is surmounted by an envelope 18 in the form cabin or receptacle for accommodating the person in a seated or lying position.
  • the sliding means 16 are constituted by at least one ski. 20 extending in the longitudinal direction.
  • the sled 12 is equipped at the front with a pair of laterally spaced control arms 22, serving as gripping means for a driver for guiding and braking the vehicle 10. '
  • the driver is generally a ski professional, in particular a first-aid tracker, or an instructor, ensuring the driving of the sled 12 while skiing at the front, and in the direction of movement of the sled 12. He holds the anterior ends 24 of the arms of command 22 with his hands, and steer the sled during the descent.
  • the inclination of the control arms 22 is adjustable according to the size of the conductor.
  • Figure 1 shows a lowered guide position for a small conductor
  • Figure 2 shows a raised guide position for a large conductor.
  • FIG. 3 shows the controlled braking position of the vehicle 10 after pivoting of the control arms 22 downwards (arrow F1).
  • the rear end 23 of each control arm 22 is articulated on an axis 24, and bears on a roller 25 of a cam 26.
  • the axis 24 is positioned in an adjustable support 28 of the chassis 14, and the cam 26 is connected to an actuating lever 30 by means of an articulation link 32.
  • a movable main braking element 34 intended to be located in an inactive position of withdrawal in which it is retracted relative to the sliding surface of the ski, or in an active position of penetration in the snow to cause a braking effect.
  • the inclination of the control arms 22 is adjusted by means of angular adjustment means 36 of the cam 26 relative to the actuation lever 30.
  • the adjustment means 36 are formed by two indexable washers integral with the cam 26 and the actuating lever 30.
  • the cam 26 is substantially aligned with the actuating lever 30 when the latter is in the inactive non-braking position.
  • the cam 26 is angularly displaced in the direction of the arrow F2, to allow the lifting of the control arms 22 for a large conductor.
  • a tension spring 38 is interposed between a crosspiece 40 of the chassis 14 and the articulation link 32, and biases the movable braking element 34 towards the inactive withdrawal position shown in FIG. 4.
  • the lowering of the control arms 22 in the direction of the arrow F1 causes the end 23 to pivot about the axis 24, followed by the tilting in the direction of the arrow F3 of the actuating lever 30 to cause the movable braking element 34 in the snow.
  • the degree of braking is controlled by the force exerted on the control arms 22 by the driver.
  • the safety of the persons transported is improved by the addition of an emergency braking device 42, and an anti-reverse rear braking device 44.
  • the emergency braking device 42 consists in stopping the sled 12 in the event of the driver's failure, or by voluntary stopping, in particular in the event of danger or parking on a slope.
  • the emergency braking device 42 comprises a first plate 46 notched in the shape of a rectangular shovel, secured in the transverse direction to a tube 48, which is threaded by its opposite ends in two axes 50, 52 rotating in respective bearings.
  • the first plate 46 is either in an armed position A of non-braking, or in a triggered position B of forced braking.
  • the plate 46 is provided with a retaining stirrup 53 cooperating with a trigger pin 54 housed in a latching trigger.
  • the triggering pin 54 is connected by a cable 56 to the conductor by means of a carabiner 57, the cable 56 being threaded coaxially in a protective sheath 58 fixed to a control arm 22.
  • An indexer 60 (FIG. 2) allows the positioning of each arm 22.
  • the trigger pin 54 of the trigger releases the bracket 53, and your plate 46 falls by gravity by pivoting the tube 48 around the axes 50, 52.
  • the passage from position A to position B is effected by pivoting anti-clockwise, and causes the vehicle 10 to stop when the latter is oriented in the direction of descent from the front.
  • the height of projection of the first plate 46 relative to the ski 20 is adjustable by displacement of an adjustment means 62 along the lower wall of the plate 46.
  • the adjustment means 62 is formed by way of example by a tubular stop bearing on the upper face of the ski 20, and making it possible to vary the angle of inclination of the plate 46. This adjustment is chosen as a function of the hardness of the snow.
  • the rear braking device 44 anti-recoil is arranged to prevent the descent of the sled 12 in reverse, especially in the event of driver failure, or safe stop on a slope.
  • the rear braking device 44 comprises a second metal plate 64 with teeth, positioned in a recess 66 at the rear of the ski 20.
  • the second plate 64 is pivotally mounted on an axis 68, and is stressed in contact with the snow by a spring 70. It acts in the opposite direction to the first plate 46.
  • the spring 70 is anchored between an extension of the plate 64 and an adjustment system 72 with a rotary axis 74 making it possible to adjust the tension of the spring 70.
  • the second plate 64 deviates further from the surface of the ski 20, and definitively brakes the sled 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

Un véhicule de neige comprend un traîneau (12) équipé d'un dispositif de freinage principal contrôlé par le bras de commande (22) pour déplacer un élément mobile de freinage (34) entre une position inactive de retrait, et une position active de pénétration dans la neige. Il comporte en plus un dispositif de freinage arrière (44) anti-recul, et un dispositif de freinage d'urgence libéré par des moyens de déverrouillage, soit automatiquement lorsque le conducteur du traîneau (12) lâche le bras de commande (22), soit manuellement par une action volontaire. Applications; traîneau conduit par un professional du ski pour le transport de personnes ou de matériels.

Description

Véhicule de neige à conduite sécurisée
Domaine technique de l'invention
L'invention est relative à un véhicule de neige pour le transport de personnes ou de matériels, comprenant un traîneau équipé de moyens de glissement sur la neige, et de moyens de guidage par l'intermédiaire d'au moins un bras de commande extérieur.
Etat de la technique
Les traîneaux pour l'évacuation des personnes accidentées sur les pistes de skis, sont pilotés par des pisteurs secouristes, ou des moniteurs. La conduite est contrôlée au moyen de bras de commande agencés selon des perches solidarisées à l'avant du traîneau . En cas de défaillance du conducteur suite à une chute, le traîneau peut continuer sa course de descente s'il n'est pas freiné à temps.
Le document FR 1388769 concerne un traîneau de sauvetage équipé de moyens de guidage par l'intermédiaire d'au moins un bras de commande extérieur, d'un premier dispositif de freinage principal contrôlé par le bras de commande pour déplacer un élément mobile de freinage entre une position inactive de retrait, et une position active de pénétration dans la neige, et d'un deuxième dispositif de freinage d'urgence. Une biellette est articulée en des points sur les socs des deux dispositifs de freinage. Lorsque l'un des dispositifs de freinage est actif, l'autre est inactif de par la présence de la biellette. Une chaînette peut relever les freins en les maintenant hors service en permanence. Objet de l'invention
L'objet de l'invention consiste à réaliser un véhicule de neige conduit par un professionnel du ski, et bénéficiant d'une sécurité optimum pour le transport de personnes.
Le traîneau selon l'invention est caractérisé en ce que le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage d'urgence sont indépendants l'un de l'autre, et que des moyens de déverrouillage comportent un déclencheur à accrochage qui libère ledit deuxième dispositif de freinage, soit automatiquement lorsque le conducteur du traîneau lâche le bras de commande, soit manuellement par une action volontaire.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le bras de commande est articulé sur un axe, et coopère avec des moyens d'ajustage pour le réglage de l'inclinaison dudit bras entre une position de guidage relevée pour un conducteur de grande taille, et une position de guidage abaissée pour un conducteur de petite taille. Les moyens d'ajustage comportent à titre d'exemple une came montée à rotation limitée par rapport à un levier d'actionnement de l'élément mobile de freinage. Un ressort est intercalé entre une traverse du châssis et la liaison d'articulation pour solliciter l'élément mobile de freinage vers la position inactive de retrait.
Selon une caractéristique de l'invention, le déclencheur à accrochage possède un téton de déclenchement relié au conducteur par un câble, lequel est logé dans une gaine de protection fixée au bras de commande.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de freinage d'urgence comprend une première plaque crantée montée à rotation entre une position armée de non freinage, et une position déclenchée de freinage forcé, la plaque étant pourvue d'un étrier coopérant avec le téton de déclenchement pour former ledit déclencheur à accrochage.
La première plaque est avantageusement équipée de moyens pour ajuster la hauteur de dépassement de l'extrémité de la première plaque en position déclenchée de freinage.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de freinage arrière comporte une deuxième plaque positionnée dans un évidement à l'arrière du ski, ladite plaque étant montée à pivotement sur un axe et agissant en sens inverse de la première plaque.
Description sommaire des dessins
D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif, et représenté aux dessins annexés dans lesquels:
- la figure 1 est une vue schématique en élévation du véhicule de neige selon l'invention, les bras de commande étant représentés en position basse ; - la figure 2 est une vue identique de la figure 1 , les bras de commande étant représentés en position haute ;
- la figure 3 est une vue identique de la figure 2 lors de l'actionnement du dispositif de freinage principal ;
- la figure 4 est une vue de détail à échelle agrandie du mécanisme de la figure 1 pilotant le dispositif de freinage principal ;
- la figure 5 représente une vue en plan de la figure 4 ;
- la figure 6 est une vue de détail à échelle agrandie du mécanisme pilotant le dispositif de freinage d'urgence ;
- la figure 7 est une vue identique de la figure 6 avec un ajustage différent de la hauteur de pénétration de la plaque de freinage ;
- la figure 8 est une vue en plan de la figure 7 ; la figure 9 montre une vue en élévation du dispositif de freinage arrière antirecul lors de la descente normale du traîneau ; la figure 10 est une vue en plan de la figure 9 ; la figure 11 est une vue identique de la figure 9 dans la position anti-recul du traîneau orienté en marche arrière.
Description d'un mode de réalisation préférentiel
Sur les figures 1 à 3, un véhicule de neige 10 pour le transport de personnes ou de marchandises, comporte un traîneau 12 dont le châssis 14 est solidarisé à des moyens de glissement 16. Le châssis 14 est surmonté d'une enveloppe 18 en forme de cabine ou de réceptacle pour le logement de la personne en position assise ou couchée.
Les moyens de glissement 16 sont constitués par au moins un ski.20 s'etendant dans la direction longitudinale. Le traîneau 12 est équipé à l'avant d'une paire de bras de commande 22 espacés latéralement, et servant de moyens de préhension à un conducteur pour le guidage et le freinage du véhicule 10. '
Le conducteur est généralement un professionnel du ski, notamment un pisteur secouriste, ou un moniteur, assurant la conduite du traîneau 12 en skiant à l'avant, et dans le sens de déplacement du traîneau 12. Il tient les extrémités antérieures 24 des bras de commande 22 avec ses mains, et dirige le traîneau lors de la descente.
L'inclinaison des bras de commande 22 est ajustable en fonction de la taille du conducteur. La figure 1 montre une position de guidage abaissée pour un conducteur de petite taille, tandis que la figure 2 représente une position de guidage relevée pour un conducteur de grande taille. La figure 3 montre la position de freinage contrôlé du véhicule 10 après pivotement des bras de commande 22 vers le bas ( flèche F1 ). En référence aux figures 4 et 5, l'extrémité postérieure 23 de chaque bras de commande 22 est articulée sur un axe 24, et prend appui sur un galet 25 d'une came 26. L'axe 24 est positionné dans un support réglable 28 du châssis 14, et la came 26 est reliée à un levier d'actionnement 30 par l'intermédiaire d'une liaison d'articulation 32. Au levier d'actionnement 30 est associé un élément mobile de freinage 34 principal, destiné à se trouver dans une position inactive de retrait dans laquelle il se trouve escamoté par rapport à la surface de glissement du ski, ou dans une position active de pénétration dans la neige pour provoquer un effet de freinage.
Le réglage de l'inclinaison des bras de commande 22 est assuré par des moyens d'ajustage 36 angulaire de la came 26 par rapport au levier d'actionnement 30. Les moyens d'ajustage 36 sont formés par deux rondelles indexables solidaires de la came 26 et du levier d'actionnement 30. Dans les positions illustrées aux figures 1 et 4, la came 26 est sensiblement alignée avec le levier d'actionnement 30 lorsque ce dernier se trouve en position inactive de non freinage. Dans la position de la figure 2, la came 26 est déplacée angulairement dans le sens de la flèche F2, pour permettre le relevage des bras de commande 22 pour un conducteur de grande taille.
Un ressort de traction 38 est intercalé entre une traverse 40 du châssis 14 et la liaison d'articulation 32, et sollicite l'élément mobile de freinage 34 vers la position inactive de retrait montrée à la figure 4.
L'abaissement des bras de commande 22 dans le sens de la flèche F1 provoque le pivotement de l'extrémité 23 autour de l'axe 24, suivi du basculement dans le sens de la flèche F3 du levier d'actionnement 30 pour faire pénétrer l'élément mobile de freinage 34 dans la neige. Le degré de freinage est contrôlé par l'effort exercé sur les bras de commande 22 par le conducteur. La sécurité des personnes transportées est améliorée par l'adjonction d'un dispositif de freinage d'urgence 42, et d'un dispositif de freinage arrière 44 antirecul.
Sur les figures 6 à 8, le dispositif de freinage d'urgence 42 consiste à stopper le traîneau 12 en cas de défaillance du conducteur, ou par arrêt volontaire, notamment en cas de danger ou de stationnement dans une pente. Le dispositif de freinage d'urgence 42 comporte une première plaque 46 crantée en forme de pelle rectangulaire, solidarisée dans la direction transversale à un tube 48, lequel est enfilé par ses extrémités opposées dans deux axes 50, 52 tournant dans des paliers respectifs. La première plaque 46 se trouve soit dans une position armée A de non freinage, soit dans une position déclenchée B de freinage forcé. La plaque 46 est dotée d'un étrier 53 de retenue coopérant avec un téton de déclenchement 54 logé dans un déclencheur à accrochage. Le téton de déclenchement 54 est relié par un câble 56 au conducteur par l'intermédiaire d'un mousqueton 57, le câble 56 étant enfilé coaxialement dans une gaine 58 de protection fixée à un bras de commande 22. Un indexeur 60 (figure 2) permet la mise en place de chaque bras 22.
En cas de traction exercée sur la câble 56, par exemple en cas de chute du conducteur, le téton de déclenchement 54 du déclencheur libère étrier 53, et ta plaque 46 tombe par gravité par pivotement du tube 48 autour des axes 50, 52. Le passage de la position A vers la position B s'effectue par pivotement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, et provoque l'arrêt du véhicule 10 lorsque ce dernier est orienté dans le sens de la descente par l'avant.
Dans la position B de freinage, la hauteur de dépassement de la première plaque 46 par rapport au ski 20 est réglable par déplacement d'un moyen d'ajustage 62 le long de la paroi inférieure de la plaque 46. Le moyen d'ajustage 62 est formé à titre d'exemple par une butée tubulaire prenant appui sur la face supérieure du ski 20, et permettant de faire varier l'angle d'inclinaison de la plaque 46. Ce réglage est choisi en fonction de la dureté de la neige. En référence aux figures 9 à 11 , le dispositif de freinage arrière 44 anti-recul est agencé pour empêcher la descente du traîneau 12 en marche arrière, notamment en cas de défaillance du conducteur, ou d'arrêt sécurisé dans une pente. Le dispositif de freinage arrière 44 comprend une deuxième plaque 64 métallique à dentures, positionnée dans un évidement 66 à l'arrière du ski 20. La deuxième plaque 64 est montée à pivotement sur un axe 68, et est sollicitée en contact avec la neige par un ressort 70. Elle agit en sens inverse de la première plaque 46.
Le ressort 70 est ancré entre un prolongement de la plaque 64 et un système de réglage 72 à axe rotatif 74 permettant d'ajuster la tension du ressort 70. Lorsque le traîneau 12 descend normalement la pente par l'avant, l'extrémité de la deuxième plaque 64 frotte légèrement dans la neige (figure 9).
En cas de descente du traîneau 12 par l'arrière, la deuxième plaque 64 s'écarte davantage de la surface du ski 20, et freine définitivement le traîneau 12.

Claims

Revendications
1. Véhicule de neige pour le transport de personnes ou de marchandises, comprenant un traîneau (12) équipé:
- de moyens de glissement (16) sur la neige,
- de moyens de guidage par l'intermédiaire d'au moins un bras de commande (22) extérieur,
- d'un premier dispositif de freinage principal contrôlé par le bras de commande (22) pour déplacer un élément mobile de freinage (34) entre une position inactive de retrait, et une position active de pénétration dans la neige,
- et d'un deuxième dispositif de freinage d'urgence (42), caractérisé en ce que le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage d'urgence sont indépendants l'un de l'autre, et que des moyens de déverrouillage comportent un déclencheur à accrochage qui libère ledit deuxième dispositif de freinage, soit automatiquement lorsque le conducteur du traîneau (12) lâche le bras de commande (22), soit manuellement par une action volontaire.
2. Véhicule de neige selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le bras de commande (22) est articulé sur un axe (24), et coopère avec des moyens d'ajustage (36) pour le réglage de l'inclinaison dudit bras entre une position de guidage relevée pour un conducteur de grande taille, et une position de guidage abaissée pour un conducteur de petite taille.
3. Véhicule de neige selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'ajustage (36) comportent une came (26) montée à rotation limitée par rapport à un levier d'actionnement (30) de l'élément mobile de freinage (34).
4. Véhicule de neige selon la revendication 3, caractérisé en ce que un ressort (38) est intercalé entre une traverse (40) du châssis (14) et la liaison d'articulation (32) pour solliciter l'élément mobile de freinage (34) vers la position inactive de retrait.
5. Véhicule de neige selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le déclencheur à accrochage du. dispositif de freinage d'urgence (42) comporte un téton de déclenchement (54) relié au conducteur par un câble (56), lequel est logé dans une gaine (58) de protection fixée au bras de commande (22).
6. Véhicule de neige selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de freinage d'urgence (42) comprend une première plaque (46) crantée montée à rotation entre une position armée de non freinage, et une position déclenchée de freinage forcé, la plaque (46) étant pourvue d'un étrier (53) coopérant avec le téton de déclenchement (54) pour former ledit déclencheur à accrochage.
7. Véhicule de neige selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première plaque (46) est équipée de moyens pour ajuster la hauteur de dépassement de l'extrémité de la première plaque (46) en position déclenchée de freinage.
8. Véhicule de neige selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de freinage arrière (44) anti-recul.
9. Véhicule de neige selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de freinage arrière (44) comporte une deuxième plaque (64) positionnée dans un évidement (66) à l'arrière du ski (20), ladite plaque étant montée à pivotement sur un axe (68) et agissant en sens inverse de la première plaque (46).
10. Véhicule de neige selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte deux bras de commande (22) espacés latéralement pour définir un intervalle d'insertion du conducteur.
PCT/FR2001/000510 2000-02-24 2001-02-22 Vehicule de neige a conduite securisee WO2001062575A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0002353A FR2805511B1 (fr) 2000-02-24 2000-02-24 Vehicule de neige a conduite securisee
FR00/02353 2000-02-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2001062575A1 true WO2001062575A1 (fr) 2001-08-30

Family

ID=8847378

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2001/000510 WO2001062575A1 (fr) 2000-02-24 2001-02-22 Vehicule de neige a conduite securisee

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2805511B1 (fr)
WO (1) WO2001062575A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2850075A1 (fr) * 2003-01-17 2004-07-23 Francois Hervatin Traineau a neige et toute remorque securise, par un systeme de freins multifonctions
FR2883243A1 (fr) * 2005-03-15 2006-09-22 Yoan Bibollet Traineau de secours destine au transport d'une personne en position allongee

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1464372A (en) * 1922-04-18 1923-08-07 John E Soderstrom Sled brake
US1726005A (en) * 1927-07-19 1929-08-27 Charles L Taylor Sled brake
US2761226A (en) * 1952-03-11 1956-09-04 Holmsunds Aktiebolag Combined road levelling and braking means for use in connection with logging sleds and the like
FR1388769A (fr) 1963-11-22 1965-02-12 Pomagalski Jean Sa Traîneau de sauvetage

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1464372A (en) * 1922-04-18 1923-08-07 John E Soderstrom Sled brake
US1726005A (en) * 1927-07-19 1929-08-27 Charles L Taylor Sled brake
US2761226A (en) * 1952-03-11 1956-09-04 Holmsunds Aktiebolag Combined road levelling and braking means for use in connection with logging sleds and the like
FR1388769A (fr) 1963-11-22 1965-02-12 Pomagalski Jean Sa Traîneau de sauvetage

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2850075A1 (fr) * 2003-01-17 2004-07-23 Francois Hervatin Traineau a neige et toute remorque securise, par un systeme de freins multifonctions
FR2883243A1 (fr) * 2005-03-15 2006-09-22 Yoan Bibollet Traineau de secours destine au transport d'une personne en position allongee

Also Published As

Publication number Publication date
FR2805511A1 (fr) 2001-08-31
FR2805511B1 (fr) 2002-06-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2231722C (fr) Dispositif d'arret automatique de chute pour des personnels travaillant en hauteur
EP0593369B1 (fr) Descendeur de sécurité pour corde
EP0350411B1 (fr) Ensemble de fixations déclenchables pour une planche de glisse telle qu'un surf de neige
EP2754466A1 (fr) Appareil de sécurité antichute sur corde avec fonction bloqueur
EP2191870A1 (fr) Dispositif bloqueur à came pour l'assurage sur corde fixe
EP1834672A1 (fr) Appareil multifonctionnel d'assurage pour corde
WO2001062575A1 (fr) Vehicule de neige a conduite securisee
WO2006035138A1 (fr) Dispositif assureur descendeur autobloquant pour cordes de tout diametre
EP1404605B1 (fr) Dispositif de verrouillage d'une porte paliere a deverrouillage de secours independant
FR2626184A1 (fr) Descendeur autobloquant pour la descente controlee le long d'une corde
CH662953A5 (fr) Fixation de securite pour ski.
EP0067078B1 (fr) Dispositif de verrouillage pour fixation de ski
FR2922200A1 (fr) Systeme de poulie a descente de charge freinee
EP3141285A1 (fr) Dispositif de sécurité autobloquant pour corde d'escalade
FR2567409A1 (fr) Fixation polyvalente pour ski de descente et de randonnee
CH626258A5 (fr)
CA1287846C (fr) Mobile polyvalent de loisir susceptible d'etre tracte par les remontees mecaniques de ski
FR2466257A1 (fr) Dispositif antichute a action de blocage instantanee
EP0423027B1 (fr) Dispositif de sécurité actionnable par un corps en mouvement, en particulier portillon de sécurité
FR2499863A1 (fr) Talonniere pour fixation de ski de securite
FR2667791A1 (fr) Dispositif anti-chute reversible a element de coincement.
FR2618317A1 (fr) Dispositif limiteur de longueur de file pour chariots de transport
FR2882071A1 (fr) Barriere escamotable de controle d'acces a une voie de circulation
FR2954912A1 (fr) Appareil anti-chute a came utilisable en bloqueur et en descendeur sur une corde de securite
FR2831619A1 (fr) Systeme de crochet largable

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CA JP SK US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE TR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
32PN Ep: public notification in the ep bulletin as address of the adressee cannot be established

Free format text: CONSTATATION DE LA PERTE D UN DROIT CONFORMEMENT A LA REGLE 69(1) CBE (OEB FORM 1205 DATE 22-05-2003)

122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP