WO2001042644A1

WO2001042644A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: WO2001042644A1
Application number: PCT/DE2000/004027
Authority: WO
Inventors: Juergen Gottschling
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1999-12-09
Filing date: 2000-11-15
Publication date: 2001-06-14
Also published as: DE19959304A1

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), in dem in einer zum Brennraum hin verschlossenen Bohrung (5) ein Ventilglied (16) entgegen der Kraft einer Schliessfeder (20) axial beweglich angeordnet ist, das an seinem brennraumseitigen Ende wenigstens eine Einspritzöffnung (34) steuert. Das Ventilglied (16) weist eine Sackbohrung (17) auf, die von der brennraumabgewandten Stirnseite des Ventilgliedes (16) bis etwa zur Höhe einer Druckschulter (15) reicht und die durch eine Verbindungsbohrung (60) mit einem Druckraum (37) verbunden ist. Der Ventilkörper (1) ist gegen einen Ventilhaltekörper (6) verspannt, in dem in einem Federraum (23) die Schliessfeder (20) angeordnet ist. Mit einem Spannelement (9) ist ein Hochdruckkörper (14) gegen die brennraumabgewandte Stirnfläche des Ventilhaltekörpers (6) verspannt. Im Hochdruckkörper (14) ist eine Zulaufbohrung (40) ausgebildet, die vom Kraftstoffanschluss (111) durch einen zylinderförmigen Endabschnitt (114) des Hochdruckkörpers (14) bis in die Sackbohrung (17) reicht, wo der Endabschnitt (114) dichtend geführt ist. Dadurch ist ein zentraler Kraftstoffzulauf für den Druckraum (37) realisiert, und eine separate Zulaufbohrung im Ventilhaltekörper (6) kann entfallen.

Description

Kraftstoffemspritzventil für Brennkraftmaschinen

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffemspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem solchen, aus der Offenlegungsschrift DE 197 29 843 AI bekannten Kraftstoffemspritzventil ist ein Ven- tilkorper mit einer Spannmutter unter Zwischenlage einer Zwischenscheibe gegen einen Ventilhaltekorper verspannt Im Ventilkorper ist eine Bohrung ausgebildet, m der ein Ven- tilglied langsverschiebbar entgegen der Kraft einer Schließfeder angeordnet ist und mit einem am brennraumseitigen Ende der Bohrung ausgebildeten Ventilsitz zusammenwirkt. Die Schließfeder ist m einem im Ventilhaltekorper ausgebildeten Federraum unter Vorspannung angeordnet und preßt mit ihrer

Kraft das Ventilglied gegen den Ventilsitz. Das Ventilglied ist mit seinem brennraumabgewandten Endabschnitt m der Bohrung gefuhrt, und zwischen dem brennraumzugewandten Abschnitt des Ventilgliedes und der Wand der Bohrung ist ein Ringraum ausgebildet, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befulibar ist und auf der Hohe der am Ventilglied ausgebildeten Druckschulter unter Bildung eines Druckraums im Durchmesser erweitert is . Durch die Druckbeaufschlagung der Druckschulter ergibt sich eine axiale, entgegen der Schließ- kraft gerichtete Offnungskraft auf das Ventilglied.

Die Befullung des Druckraums erfolgt über einen im Ventilhaltekorper, der Zwischenscheibe und dem Ventilkorper verlaufenden Zulaufkanal, der den Druckraum mit einem Kraftstoffanschluß verbindet. Die Fertigung des Zulaufkanals ist aufwendig und teuer und mit verschiedenen Nachteilen verbunden: Der KraftstoffZulauf am Ventilhaltekorper befindet sich häufig mittig an der brennraumabgewandten Stirnfläche. Der Zulaufkanal muß aber parallel zur Längsachse des Ventilhaltekörpers in der um den Federraum verbleibenden Wand geführt werden, so daß ein winkliger Übergang zwischen dem Kraftstoffanschluß und dem parallel zum Federraum verlaufenden Zulaufkanal notwendig wird, der aufwendig gerundet werden muß. Weitere Übergänge des Zulaufkanals befinden sich zwischen Ventilhaltekorper und Zwischenscheibe und zwischen Zwischenscheibe und Ventilkörper, die ebenfalls sehr präzise und gut dichtend ausgeführt sein müssen und damit kostenin- tensiv sind.

Da im Zulaufkanal ein hoher Druck herrscht, muß die den Fe- derraum umgebende Restwand eine relativ große Dicke aufweisen, um diesem Druck zu widerstehen. Dadurch ist einer Ver- schlankung des Ventilhaltekörpers eine Grenze gesetzt, die nicht unterschritten werden kann und die den konstruktiven Spielraum deutlich einschränkt.

Der Zulaufkanal schneidet im Ventilkörper den Druckraum, so daß zwischen dem Zulaufkanal und der Bohrung ein Spickelbereich entsteht. Dieser Spickelbereich schwächt den Abschnitt der Bohrung, in dem das Ventilglied geführt wird, so daß Verschleißprobleme auftreten können. Darüber hinaus muß für einen einwandfreien Kraftstofffluß der Übergang des Zulaufkanals in den Druckraum aufwendig gerundet werden, was nur mit erheblichem Aufwand möglich ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegen- über den Vorteil auf, daß der Kraftstoffzulauf weitgehend zentral und parallel zur Längsachse des Ventilhaltekörpers vom Kraftstoffanschluß bis in den Druckraum geführt ist . Damit ist für die Kraftstoffzufuhr keine Bohrung in der Wand des Federraums notwendig, und die Wand und damit der gesamte Düsenhaltekörper kann schlanker gestaltet werden. Alternativ kann auch die Feder und damit der Federraum bei gleichem Außendurchmesser des Ventilhaltekörpers im Durchmesser vergrößert werden, wodurch sich die Feder aus einem dickeren Draht fertigen läßt. Dadurch kann dieselbe Federsteifigkeit mit einer kürzeren Feder erreicht werden und der Ventilhaltekör- per kann insgesamt verkürzt werden.

Durch den geradlinigen Verlauf des Zulaufs von der brennrau- mabgewandten Stirnfläche des Ventilhaltekörpers bis zum Brennraum entfallen alle Verschneidungen im Zulaufkanal, so daß kein Runden solcher Bereiche mehr notwendig ist. Darüber hinaus ist, je nach Ausführung, der Zulauf in nur einem oder in zwei Bauteilen des Ventilkörpers ausgeführt, so daß entweder kein oder nur noch ein Übergang innerhalb des Zulauf- kanals vorhanden ist, der abgedichtet werden muß. Alle notwendigen Bauteile des erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzventils können aus üblichen Metallwerkstoffen hergestellt werden, so daß eine gute Bearbeitbarkeit und damit eine kostengünstige Fertigung möglich ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung bildet der Hochdruck- körper das brennraumabgewandte Ende des Kraftstoffeinspritz- ventils und geht zum Brennraum hin in einen rohrförmigen Abschnitt über, der durch den Ventilhaltekorper bis in den Ventilkörper reicht. Durch diese Ausgestaltung läßt sich der Hochdruckkörper als separates Teil fertigen und entsprechend leicht bearbeiten. Es sind auch keine Übergänge innerhalb der Zulaufleitung vorhanden, so daß der Kraftstoffanschluß über ein einstückiges Bauteil mit dem Druckraum verbunden ist. Dichtigkeitsprobleme an Übergangsstellen des Zulaufs können damit nicht auftreten. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffemspritzventils sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Es zeigt die Figur 1 em Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßes Kraftstoffemspritzventils im Längsschnitt, Fi- gur 2 em weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßes Kraftstoffemspritzventils im Längsschnitt, Figur 3 em Ausführungsbeispiel mit einem zwei-Feder-Ventilhaltekörper , Figur 4 eine vergrößerte Darstellung der Figur 3 im Bereich des Federraums und die Figuren 5 bis 8 vergrößerte Darstel- lungen der Figur 1 im Bereich des Druckraums.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 ist em Längsschnitt durch e erfindungsgemäßes Kraftstoffemspritzventil gezeigt. Es wird zunächst der Aufbau erläutert und anschließend die Funktionsweise dargelegt.

Em Ventilkorper 1 ist mit einer Spannmutter 3 gegen einen Ventilhaltekorper 6 verspannt. Im Ventilkorper 1 ist eine als Sackbohrung ausgeführte Bohrung 5 ausgebildet. Sie verläuft zentral und parallel zur Längsachse 38 des Ventilkör- pers 1, verjüngt sich unter Bildung einer Ringschulter 12 zum Brennraum hm und ist am brennraumzugewandten Ende ge- schlössen. An der dadurch gebildeten Bodenfläche ist em Ventilsitz 32 ausgebildet, m dem wenigstens eine Einspritzöffnung 34 angeordnet ist, die die Bohrung 5 mit dem Brennraum verbindet. In der Bohrung 5 ist em kolbenförmiges Ventilglied 16 längsverschiebbar angeordnet, das in dem im Durchmesser größeren Abschnitt der Bohrung 5 geführt ist und sich zum Brennraum hm unter Bildung einer Druckfläche 15 verjüngt. Der Außendurchmesser des im Durchmesser kleineren, brennraumzugewandten Abschnitts des Ventilgliedes 16 ist dabei so bemessen, daß zwischen dem Ventilglied 16 und der Wand der Bohrung 5 ein als Druckraum 37 dienender Ringspalt entsteht, der in seinem brennraumabgewandten Bereich durch die Ringschulter 12 im Querschnitt erweitert ist. Am brennraumseitigen Ende des Ventilgliedes 16 ist eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 30 ausgebildet, die mit dem Ventilsitz 32 zusammenwirkt und die Einspritzöffnungen 34 verschließt, wenn die Ventildichtfläche 30 am Ventilsitz 32 zur Anlage kommt .

Das Ventilglied 16 weist in seinem im Durchmesser größeren Abschnitt eine Sackbohrung 17 auf, die sich zentral und parallel zur Längsachse 38 des Ventilgliedes 16 von dessen brennraumabgewandten Ende bis etwa zur Höhe der Druckfläche 15 erstreckt. Bedingt durch die Spitze des Bohrwerkzeugs, mit dem die Sackbohrung 17 im Ventilglied 16 eingebracht wird, ist der Boden der Sackbohrung 17 konisch geformt, wobei die Spitze des Konus zum Brennraum weist. Die Sackboh- rung 17 ist durch wenigstens eine, in der Druckfläche 15 des Ventilgliedes 16 ausgebildete Nut 62 mit dem Druckraum 37 verbunden. Sind mehrere Nuten 62 vorgesehen, so werden diese vorzugsweise gleichmäßig verteilt über den Umfang der Druckfläche 15 angeordnet.

Im Ventilhaltekorper 6 ist ein Federraum 23 ausgebildet, in dem eine Schließfeder 20 unter Vorspannung angeordnet ist. Der Federraum 23 verjüngt sich zum Ventilkörper 1 hin unter Bildung eines Ringabsatzes 21 zu einer Durchgangsbohrung 22, die im Durchmesser kleiner ist als der brennraumabgewandte

Abschnitt der Bohrung 5. Dadurch ist am Übergang des Ventilkörpers 1 zum Ventilhaltekorper 6 eine Anschlagflache 13 ausgebildet, deren axialer Abstand von der brennraumabgewandten Stirnseite des in Schließstellung befindlichen Ven- tilgliedes 16 den maximalen Öffnungshub des Ventilgliedes 16 definiert . In der Durchgangsbohrung 22 ist eine Führungshülse 18 angeordnet, deren dem Ventilglied 16 zugewandte Stirnseite am Ventilglied 16 anliegt und die sich bis in den Federraum 23 erstreckt. Dort ist durch eine Verbreiterung der Führungs- hülse 18 eine Anlagefläche 19 gebildet, zwischen der und einer im Federraum 23 angeordneten Ausgleichsscheibe 25 sich die Schließfeder 20 abstützt. Dadurch ergibt sich aufgrund der Vorspannung der Schließfeder 20 eine Kraft in axialer Richtung auf das Ventilglied 16, das so mit der Ventildicht - fläche 30 gegen den Ventilsitz 32 gepreßt wird.

Am brennraumabgewandten Ende des Kraftstoffeinspritzventil ist ein Ventilanschlußkörper 11 mit einem Spannelement 9 unter Zwischenlage eines Hochdruckkörpers 14 gegen den Ventil - haltekörper 6 verspannt. Der Hochdruckkörper 14 weist dabei an der dem Ventilanschlußkörper 11 zugewandten Seite einen tellerförmigen Abschnitt 214 auf, der an der Kontaktfläche zum Ventilanschlußkörper 11 flach ist und zum Ventilhaltekorper 6 hin in einen zylinderförmigen Endabschnitt 114 übergeht. Der tellerförmige Abschnitt 214 des Hochdruckkörpers 14 wird dabei durch einen Zentrierring 27 in einer zentralen Lage fixiert, wobei sich der Zentrierring 27 an dem dem Ventilhaltekorper 6 zugewandten Ende an einem im Ventilhaltekorper 6 ausgebildeten Absatz abstützt. Der Zentrier- ring 27 bildet wiederum, da sein Innendurchmesser kleiner als der Durchmesser des Federraums 23 ist, einen Ringabsatz, an dem sich die Ausgleichsscheibe 25 brennraumabgewandt abstützt. Der zylinderförmige Endabschnitt 114 erstreckt sich durch den gesamten Ventilhaltekorper 6 bis in die im Ventil - glied 16 ausgebildete Sackbohrung 17.

Die brennraumzugewandte Seite des tellerförmigen Abschnitts 214 ist kugelschalenförmig ausgebildet und der Zentrierring 27 weist an seiner dem tellerförmigen Abschnitt 214 zuge- wandten Seite eine ringförmige Ausnehmung auf, die sich der kugelschalenförmigen Seite tellerförmigen Abschnitts 214 an- paßt und somit flächig an dieser anliegt. Dadurch wird ein Kugelgelenk gebildet, durch das der gesamte Hochdruckkörper 14 schwenkbar wird und so eine eventuell auftretende Schrägstellung des zylinderförmigen Endabschnitts 114 bezüglich der Längsachse 38 des Ventilhaltekörpers 6 ausgleichen kann.

Im Ventilanschlußkörper 11 ist ein Zulaufkanal 52 ausgebildet, der zentral und parallel zur Längsachse 38 des Ventilanschlußkörpers 11 verläuft. In diesem Zulaufkanal 52 kann ein Kraftstoffilter 50 vorgesehen sein, der den zugeführten Kraftstoff filtert. Der Zulaufkanal 52 geht am brennraumseitigen Ende des Ventilanschlußkörpers 11 in eine im Hochdruckkörper 14 ausgebildete Zulaufbohrung 40 über, die sich durch den gesamten, zylinderförmigen Endabschnitt 114 bis zum brennraumseitigen Ende des Hochdruckkörpers 14 erstreckt und so den Kraftstoffanschluß 111 mit der Sackbohrung 17 verbindet. Der zylinderförmige Endabschnitt 114 wird dabei in der Sackbohrung 17 dichtend geführt. Durch die brennraumseitige Stirnseite des zylinderförmigen Endab- Schnitts 114 und die Sackbohrung 17 wird am Boden der Sackbohrung 17 eine Druckkammer 42 gebildet, die durch die oben beschriebene Verbindungsnut 62 mit dem Druckraum 37 verbunden ist.

Die Abdichtung des zylinderförmigen Endabschnitts 114 in der Sackbohrung 17 und die Abdichtung des geführten Abschnitts des Ventilgliedes 16 in der Bohrung 5 können die Druckkammer 42 und den Druckraum 37 nicht völlig abdichten. Durch den verbleibenden Spalt fließt somit gedrosselt etwas Kraftstoff in Richtung des Ventilanschlußkörpers 11 an der Führungshülse 18 vorbei in den Federraum 23. Von dort kann der Kraftstoff durch den zwischen der Ausgleichsscheibe 25 und dem Hochdruckkörper 14 vorhandenen Ringspalt in den zwischen dem Hochdruckkörper 14 und der Ausgleichsscheibe 25 gebildeten Hohlraum 57 entweichen. Vom Hohlraum 57 führt ein Ablauf anal 55 zu einem zwischen dem Ventilanschlußkörper 11 und dem Anschlußelement 9 ausgebildeten Ringspalt 44, der mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Ablaufsystem verbunden ist .

Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folg :

Über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Kraftstoffzu- fuhrsystem wird Kraftstoff unter hohem Druck in den Kraftstoffanschluß 111 eingeführt. Durch den Kraftstoffilter 50, den Zulaufkanal 52 und die Zulaufbohrung 40 gelangt der

Kraftstoff in die Druckkammer 42. Von dort fließt der Kraftstoff über die Verbindungsnut 62 in den Druckraum 37, wo durch den zufließenden Kraftstoff der Druck zunimmt. Durch den Kraftstoffdruck im Druckraum 37 ergibt sich eine resul- tierende hydraulische Kraft in axialer Richtung auf die Druckfläche 15. Übersteigt diese hydraulische Kraft die Kraft der Schließfeder 20, die über die Führungshülse 18 auf das Ventilglied 16 wirkt, so hebt das Ventilglied 16 vom Ventilsitz 32 ab und Kraftstoff kann aus dem Druckraum 37 an der Ventildichtfläche 30 vorbei zu den Einspritzöffnungen 34 fließen, aus denen der Kraftstoff in den Brennraum zerstäubt wird. Diese Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 16 wird dadurch beendet, daß das Ventilglied 16 an der am Ventilkörper 6 ausgebildeten Anschlagfläche 13 zur Anlage kommt. Das Ende des Einspritzvorgangs wird dadurch eingeleitet, daß der Druck im Kraftstoffzufuhrsystem und damit auch im Druckraum 37 abfällt. Unterschreitet die hydraulische Kraft auf die Druckfläche 15 die Kraft der Schließfeder 20, so bewegt sich das Ventilglied 16 von der Anschlagfläche 13 weg auf den Ventilsitz 32 zu, bis es dort mit der Ventildichtfläche 30 zur Anlage kommt und die Einspritzöffnungen 34 verschließt .

In der Figur 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des er- findungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Die nachfolgende Beschreibung des Aufbaus beschränkt sich im we- sentlichen auf die Teile, die gegenüber dem Ausführungsbeispiel m Figur 1 geändert sind.

E Ventilkorper 1 ist unter Zwischenlage einer Zwischen- scheibe 8 gegen einen Ventilhaltekorper 6 verspannt. Der Aufbau des Ventilkorpers 1 ist identisch mit dem m Figur 1 dargestellten, jedoch ist die Verbindung von der Druckkammer 42 zum Druckraum 37 durch wenigstens eine Bohrung 60 realisiert, auf die bei der Beschreibung der Figuren 5 bis 8 noch näher eingegangen wird. Am brennraumabgewandten Ende des Ventilhaltekorpers 6 ist mittels eines Spannelements 9 em Hochdruckkorper 14 verspannt. Der Hochdruckkorper 14 umfaßt em Anschlußteil 314 und einen zylinderförmigen Endabschnitt 114, der sich durch den Federraum 23 und die Zwischenscheibe 8 bis m die im Ventilglied 16 ausgebildete Sackbohrung 17 erstreckt. An der Übergangsstelle des Anschlußteils 314 zum Endabschnitt 114 umgibt den Hochdruckkorper 14 em Zentrierring 27, der an der brennraumabgewandten Stirnflache des Ventilhaltekorpers 6 anliegt und durch seine dem Anschlußteil 314 zugewandten Ausnehmung, die sich der Form des Hochdruckkorpers 14 anpaßt, den Hochdruckkorper 14 auf der Langsachse 38 des Ventilhaltekorpers 6 zentriert. Im Anschlußteil 314 kann em Kraftstoffilter 50 vorgesehen sein Die Funktionsweise des m Figur 2 gezeigten erfmdungsgema- ßen Kraftstoffemspritzventils ist identisch mit der des m Figur 1 gezeigten erfmdungsgemaßen Kraftstoffemspritzventils.

In Figur 3 ist em erfmdungsgemaßes Kraftstoffemspπtz- ventil gezeigt, bei dem im Ventilhaltekorper 6 zwei Schließfedern 70 und 72 angeordnet sind. Figur 4 zeigt eine Vergrößerung eines Ausschnitts von Figur 3 im Bereich des Federraums .

Da der Aufbau des Ventilkorpers 1 und des Ventilgliedes 16 identisch ist mit dem m Figur 2 gezeigten, wird bei der folgenden Beschreibung lediglich auf die Unterschiede zu den Ausführungsformen der Figuren 1 und 2 eingegangen.

Der zylinderförmige Endabschnitt 114 des Hochdruckkörpers 14 ist von einem Führungselement 78 umgeben, das mit seiner brennraumseitigen Stirnseite am Ventilglied 16 anliegt. Das Führungselement 78 reicht bis etwa in die Mitte des Federraums 23, wo es an einem Federteller 82 anliegt. Zwischen dem Federteller 82 und dem Zentrierring 27, der den Feder- räum 23 an der brennraumabgewandten Seite begrenzt, ist eine erste Schließfeder 70 angeordnet, die über den Federteller 82 das Führungselement 78 und damit mittelbar auch das Ventilglied 16 in Richtung auf den Ventilsitz 32 zu beaufschlagt. Am unteren Ende des Federraums 23 ist ein Anschlag- ring 80 angeordnet, der einen L-förmigen Längsschnitt aufweist und das Führungselement 78 umgibt. Zwischen dem An- schlagring 80 und einem etwa in der Mitte des Federraums 23 brennraumabgewandt zum Federteller 82 angeordneten und vorzugsweise durch Verstemmen fixierten Stemmring 76 ist eine zweite Schließfeder 72 unter Vorspannung angeordnet, die den Anschlagring 80 gegen die Zwischenscheibe 8 preßt, die den Federraum 23 zum Brennraum hin begrenzt. Es kann vorgesehen sein, daß zwischen der zweiten Schließfeder 72 und dem Stemmring 76 eine Ausgleichsscheibe 79 angeordnet ist, um die Kraft der zweiten Schließfeder 72 einzustellen. Durch den L-förmigen Längsschnitt ist am Anschlagring 80 eine Anschlagfläche 81 ausgebildet, an der eine am Führungselement 78 angeordnete Anschlagschulter 84 bei der Öffnungshubbewegung des Ventilglieds 16 zur Anlage kommt. Der axiale Ab- stand von Anschlagfläche 81 und Anschlagschulter 84 ist dabei kleiner als der axiale Abstand der brennraumabgewandten Stirnfläche des Ventilgliedes 16 von der an der Zwischenscheibe 8 ausgebildeten Anschlagfläche 13, welcher den maximalen Öffnungshub des Ventilgliedes 16 begrenzt. Die Anordnung der beiden Schließfedern 70,72 und des Führungselements 78 hat folgende Funktionsweise: Zu Beginn der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 16 erfolgt dessen Bewegung nur gegen die Kraft der ersten Schließfeder 70, die über das Führungselement 78 auf das Ventilglied 16 wirkt. Nach einem bestimmten Hubweg des Ventilgliedes 16 kommt die Anschlagschulter 84 an der Anschlagfläche 81 des Anschlag- rings 80 zur Anlage, so daß die weitere Öffnungshubbewegung gegen die Kraft sowohl der ersten 70 als auch der zweiten Schließfeder 72 erfolgt. Die Öffnungshubbewegung setzt sich dann fort, bis das Ventilglied 16 an der in der Zwischen- scheibe 8 ausgebildeten Anschlagfläche 13 zur Anlage kommt. Durch diesen Verlauf der Schließkraft wird eine für die Verbrennung günstige Einspritzverlaufsformung erreicht.

In den Figuren 5 bis 8 ist eine Vergrößerung der Figur 1 oder Figur 2 im Bereich der Druckfläche 15 des Ventilgliedes 16 dargestellt. In Figur 5 ist die Verbindung der Druckkammer 42 zum Druckraum 37 durch eine Verbindungsbohrung 60 hergestellt, die einen Winkel von etwa 30 bis 60 Grad mit der Längsachse 38 des Ventilgliedes 16 einschließt. Es kann vorgesehen sein, daß mehr als eine Verbindungsbohrung 60 am Ventilglied 16 angeordnet ist, die in diesem Fall vorzugsweise gleichmäßig über den Umfang des Ventilgliedes 16 verteilt sind.

In Figur 6 ist die Verbindung vom Druckraum 37 zur Druckkam- mer 42 durch eine Verbindungsnut 62 hergestellt. Auch hier kann vorgesehen sein, mehr als eine Verbindungsnut gleichmäßig über den Umfang des Ventilgliedes 16 zu verteilen.

In Figur 7 ist die Verbindung von Druckraum 37 und Druckkam- mer 42 durch zwei sich schneidende Bohrungen realisiert. Koaxial zur Längsachse 38 des Ventilgliedes 16 ist eine Längsbohrung 66 vom Boden der Sackbohrung 17 aus niedergebracht, die bis auf die Höhe der Druckfläche 15 reicht. Die Verbindung mit dem Druckraum 37 wird durch eine Querbohrung 64 hergestellt, die die Längsbohrung 66 innerhalb des Ventilgliedes 16 schneidet. Es kann auch vorgesehen sein, mehr als eine Querbohrung 64 am Ventilglied 16 auszubilden, die die Längsbohrung 66 innerhalb des Ventilgliedes 16 schneiden.

In Figur 8 ist die Verbindung des Druckraums 37 zur Druckkammer 42 durch eine Langsbohrung 66 ausgeführt, die bis zur Höhe der Druckfläche 15 reicht, und eine oder mehrere Verbindungsbohrungen 60, die die Längsbohrung 66 innerhalb des Ventilgliedes 16 schneiden und mit der Längsachse 38 des Ventilgliedes 16 einen Winkel von vorzugsweise 30 bis 60 Grad einschließen.

Claims

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1), in dem in einer Bohrung (5) ein kolbenförmiges, entgegen einer Schließkraft längsverschiebbares Ventilglied (16) angeordnet ist, das an seinem brennraumseitigen Ende wenigstens eine Einspritzöffnung (34) steuert und das durch Druckbeaufschlagung mit Kraftstoff einer am Ventilglied (16) ausgebildeten Druck- fläche (15) entgegen der Schließkraft bewegt werden kann, wobei die Druckfläche (15) in einem im Ventilkörper (1) ausgebildeten Druckraum (37) angeordnet ist, und mit einem Ventilhaltekorper (6) , gegen den der Ventilkörper (1) zumindest mittelbar verspannt ist, in welchem Ventilhai - tekörper (6) ein Zulauf (40) für Kraftstoff von einem

Kraftstoffanschluß (111) am Kraftstoffeinspritzventil zum Druckraum (37) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulauf (40) im Ventilhaltekorper (6) zumindest annähernd zentral und parallel zur Längsachse (38) des Ventilhaltekorpers (6) verläuft und bis in den Ventilkörper (1) reicht, wo der Zulauf (40) mit dem Druckraum (37) verbunden ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulauf (40) als Zulaufbohrung in einem Hochdruckkorper (14) ausgebildet ist, der sich vom brennraumabgewandten Endbereich des Ventilhaltekorpers (6) durch diesen bis in den Ventilkörper (1) erstreckt.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruckkorper (14) einen rohrför- migen, brennraumseitigen Endabschnitt (114) aufweist.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (16) eine Sackbohrung (17) aufweist, die an ihrem brennraumabgewandten Ende offen ist und etwa bis zur Druckfläche (15) reicht, wobei der Zulauf (40) über die Sackbohrung (17) mit dem Druckraum (37) verbunden ist.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Endabschnitt (114) des Hochdruckkörpers (14) in der Sackbohrung (17) geführt ist.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung von der Sackbohrung (17) zum Druckraum (37) als wenigstens eine, senkrecht zur Längsachse (38) des Ventilgliedes (16) ver- laufende Querbohrung (64) ausgebildet ist.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung von der Sackbohrung (17) zum Druckraum (37) als wenigstens eine, zur Längsachse (38) des Ventilgliedes (16) geneigte Ver- bindungsbohrung (60) ausgebildet ist, wobei der Neigungswinkel 30 bis 60 Grad beträgt, vorzugsweise 45 Grad.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung von der Sackbohrung (17) zum Druckraum (37) als wenigstens eine, von der Druckfläche (15) ausgehende Verbindungsnut (62) ausgebildet ist .

9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ventilkörper (1) und dem Ventilhaltekorper (6) eine Zwischen- Scheibe (8) angeordnet ist, durch die der Zulauf (40) verläuft .

10. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffanschluß (111) in einem Ventilanschlußkörper (11) vorgese- hen ist, der mit einem Spannelement (9) gegen den Ventilhaltekorper (6) verspannt ist.