WO2000073115A1 - Fahrzeuggespann aus zugfahrzeug und aufliegeranhänger - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/02—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with mechanical assistance or drive
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer

Definitions

  • the invention relates to a vehicle combination of a towing vehicle and at least one semi-trailer, which are coupled to one another by means of a coupling device with two rotatably interlocking coupling parts, one of which coupling part is supported on the towing vehicle and the other coupling part on the semi-trailer.
  • Vehicle combinations with a semi-trailer have a braking device (trailer braking device), which automatically brakes the semi-trailer pneumatically or hydraulically with each braking.
  • a braking device tilted braking device
  • it is not permitted to brake a trailer with an overrun braking device and to actuate it using a conventional fifth wheel.
  • the object of the invention is to relieve the coupling part and its support on the towing vehicle when driving with a coupled semitrailer and to avoid dangerous driving conditions of the vehicle combination.
  • the semitrailer which is coupled to the towing vehicle by means of a coupling device with two rotatably interlocking coupling parts, is equipped with a new type of overrun brake device.
  • a two-armed deflection lever is provided, which is pivotally supported on a trailer frame of the semitrailer to a limited extent and on whose one lever arm the coupling part of the semitrailer interacting with the coupling part of the towing vehicle is supported.
  • the reversing movement of the reversing lever makes it possible, for example, to provide such an overrun braking device for the semi-trailer, the overrun braking device of which, like that of a conventional vehicle trailer pulled by means of a drawbar, is integrated in a known manner
  • Shock absorption and attached (not actuated) hand lever for the parking brake is built, from the pushing movement of which the actuation of a brake cable or an encoder for a hydraulic brake system is derived.
  • the bell crank can be installed between the front end of the towing vehicle and the overrun device of the overrun braking device, so that the overrun device for braking is stressed on train. So that the overrun device of the overrun braking device responds to thrust load, the overrun device can, however, be installed between the relevant lever arm of the bell crank and the front end of the trailer.
  • the overrun brake device according to the invention works very sensitively because of the very favorable lever ratios from the clutch device to the overrun device. In all driving conditions, in particular when cornering, the overrun braking device according to the invention is then significantly safer for a vehicle combination with a trailer than a braking device to be actuated by the driver.
  • overrun braking device works automatically and always prevents thrust even when the towing vehicle is at right angles to the semitrailer. Furthermore, this property is optimized by the sensitivity of this braking device which arises as a result of very favorable force efficiency.
  • the required limited pivoting movement of the deflection lever also with respect to the towing vehicle can be achieved by supporting the coupling part arranged on the towing vehicle on the towing vehicle with a correspondingly limited pivoting motion and / or by means of a correspondingly pivotable connection of the coupling part arranged on the deflection lever relative to the deflection lever.
  • the coupling part arranged on the deflection lever is preferably fixed on the relevant lever arm of the deflection lever and on the coupling part of the towing vehicle in accordance with the pivoting movability of the bell crank pivotally supported.
  • the coupling device is designed as a gimbal-movable, load-bearing joint, such as a conventional ball joint, the two coupling parts of which are designed as a ball socket or a two-part ball neck ring flanged thereon.
  • the towing vehicle is in particular a road motor vehicle with interchangeable rear bodies, each of which is locked via a load coupling in the form of a coupling device with two interlocking coupling parts to the load-bearing floor assembly of the motor vehicle, on which the wheels of the motor vehicle are also suspended.
  • the coupling part of this load coupling which is supported on the motor vehicle, is optionally also suitable for coupling the semitrailer.
  • Coupling part is thus designed and fixed to the floor assembly of the motor vehicle in the area of the rear axle of the towing vehicle in such a way that the semi-trailer loads of the semi-trailer as well as the pulling forces and pushing forces required for pulling the semi-trailer in all driving conditions into the
  • This concept largely accommodates this concept of locking the variable rear superstructures of a road motor vehicle to the motor vehicle via a central load coupling, which is optionally also suitable for coupling a semi-trailer. Since the tractive forces occurring in trailer operation can be better absorbed than pushing forces, the use of
  • the load coupling and its support structure on the floor assembly of the towing vehicle can be designed to be structurally lighter in accordance with the lower shear stress in trailer operation than in trailer operation without overrun brake.
  • FIG. 1 is a side view of a vehicle combination according to the invention
  • Fig. 2 is a side view of the coupling device between the towing vehicle and trailer and
  • Fig. 3 shows the coupling device from Fig. 2 in rear view.
  • a coupling device 3 designed as a ball coupling is arranged in the area in front of the rear axle 13 of the tractor vehicle, by means of which a semi-trailer 2 is coupled to the tractor vehicle 1.
  • the coupling device 3 has a coupling part 5, which is designed here as a ball socket and is supported on the load-bearing floor assembly comprising the base plate 12 and the main frame 14, and a coupling part 4, which is designed here as a ball head, which rotates into the coupling part 5 intervenes.
  • the coupling part 4 is fixed via a flange connection to the one lever arm 7 of a deflection lever 6 designed as a lever cross, which is about a swivel axis 15 in the form of
  • the pivot pin is supported on a semitrailer frame 9 of the semitrailer trailer 2 so that it can pivot to a limited extent.
  • the overrun device 10 of an overrun braking device is installed, with which the semi-trailer 2 is equipped.
  • a brake cable 11 is actuated to actuate the overrun brake device.
  • the brake cable 11 it is also possible for the brake cable 11 to be actuated not under a thrust load but rather under a tensile load.
  • the overrun device 10 is designed so that in Direction of travel is installed behind the other lever arm 8 and responds to tensile load instead of thrust load.
  • the force on the overrun device 10 can be selected by the ratio between the length of the one lever arm 7 and the length of the other lever arm 8.

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Abstract

Fahrzeuggespann aus einem Zugfahrzeug (1) und einem Aufliegeranhänger (2), der mit einer Auflaufbremseinrichtung ausgestattet ist, wobei das Zugfahrzeug und der Aufliegeranhänger mittels einer Kupplungsvorrichtung (3) mit zwei drehbar ineinandergreifenden Kupplungsteilen (4, 5) miteinander gekuppelt sind, von denen der eine Kupplungsteil (5) an dem Zugfahrzeug abgestützt ist und der andere Kupplungsteil (4) an dem einen Hebelarm (7) eines zweiarmigen Umlenkhebels (6) angeordnet ist, der an einem Aufliegergestell (9) des Aufliegeranhängers um ein vorbestimmtes Maß schwenkbar abgestützt ist, wobei zwischen dem anderen Hebelarm (8) des Umlenkhebels und dem Aufliegeranhänger die Auflaufeinrichtung (10) der Auflaufbremseinrichtung eingebaut ist.

Description

Fahrzeuggespann aus Zugfahrzeug und Aufliegeranhänger
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggespann aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Aufliegeranhänger, die mittels einer Kopplungsvorrichtung mit zwei drehbar ineinandergreifenden Kupplungsteilen miteinander gekuppelt sind, von denen der eine Kupplungsteil an dem Zugfahrzeug und der andere Kupplungsteil an dem Aufliegeranhänger abgestützt ist.
Für Fahrzeuggespanne aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, der über eine Deichsel mit Zugkupplung mit der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs gekuppelt ist, ist es bekannt, den Anhänger mit einer Auflaufbremseinrichtung auszustatten, um einen Schubbetrieb und gefährliche Fahrzustände des Fahrzeuggespanns möglichst zu vermeiden. Bei einem Fahrzeuggespann mit einem Aufliegeranhänger jedoch ist dieser mit seinem Auflieger- kupplungsteil unmittelbar auf dem zugeordneten Kupplungsteil des Zugfahrzeugs abgestützt, so daß von dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs beispielsweise bei Talfahrten zusätzlich auch wesentliche Schubkräfte aus der Masse des Aufliegeranhängers auf aufgenommen werden und auf das Zugfahrzeug übertragen werden müssen.
Fahrzeuggespanne mit einem Aufliegeranhänger verfügen über eine Bremseinrichtung (Anhangerbremsvorrichtung) , welche automatisch bei jeder Bremsung auch den Aufliegeranhänger pneumatisch oder hydraulisch mitbremst. Nach den gesetzlichen Vorschriften ist es unzulässig, einen Aufliegeranhänger mittels einer Auflaufbremseinrichtung zu bremsen und diese durch eine herkömmliche Sattelkupplung zu betätigen. Dies resultiert aus verschiedenen Schwierigkeiten, wie erhöhter Reibung aufgrund des Satteldruckε, Stick-slip und mangelndem Einbauraum, die dazu führen können, daß beim Bremsen des Fahrzeuggespanns in der Kurve eine gefährliche Fahrdynamik auftritt. Probleme können gerade bei schweren Aufliegern mit 5 bis 30 t
Gesamtmasse beim Abkuppeln des Aufliegeranhängers hinsichtlich der automatischen Betätigung der Feststellbremse auftreten. Eine durch den Fahrer zu betätigende, sogenannte durchgehende Bremsanlage kann bei fehlerhafter Bedienung schon bei Geradeausfahrt, erst recht aber bei Kurvenfahrt, zu einem Abknicken des Fahrzeuggespanns um die Vertikalachse der Sattelkupplung führen. Dies kann schon eintreten, wenn der
Aufliegeranhänger garnicht oder zu schwach abgebremst wird. Der Fahrer verliert dann sehr rasch die Herrschaft über das eingeknickte Fahrzeuggespann.
Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, den Kupplungsteil und dessen Abstützung am Zugfahrzeug beim Fahren mit einem angekuppelten Aufliegeranhänger zu entlasten und gefährliche Fahrzustände des Fahrzeuggespanns zu vermeiden.
Gemäß der Erfindung ist der Aufliegeranhänger, der mittels einer Kupplungsvorrichtung mit zwei drehbar ineinandergreifenden Kupplungsteilen mit dem Zugfahrzeug gekuppelt ist, mit einer Auflaufbremseinrichtung in neuartiger Bauweise ausgestattet. Zur Betätigung der Auflaufbremseinrichtung ist ein zweiarmiger Umlenkhebel vorgesehen, der an einem Aufliegergestell des Aufliegeranhangers um ein begrenztes Maß schwenkbar abgestützt ist und an dessen einem Hebelarm der mit dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs zusammenwirkende Kupplungsteil des Aufliegeranhängers abgestützt ist.
Durch die Umkehrbewegung des Umlenkhebels wird ermöglicht, für den Aufliegeranhänger beispielsweise eine solche Auflaufbremsein- richtung vorzusehen, deren Auflaufeinrichtung wie diejenige eines mittels einer Deichsel gezogenen üblichen Fahrzeuganhängers in bekannter Weise mit integrierter
Stoßdämpfung und angebautem (nicht betätigtem) Handhebel für die Feststellbremse aufgebaut ist, von dessen Schubbewegung die Betätigung eines Bremsseils oder eines Gebers für eine hydraulische Bremsanlage abgeleitet wird.
Der Umlenkhebel kann zwischen dem Frontende des Zugfahrzeugs und der Auflaufeinrichtung der Auflaufbremseinrichtung eingebaut sein, so daß die Auflaufeinrichtung für das Bremsen auf Zug beansprucht wird. Damit die Auflaufeinrichtung der Auflaufbremseinrichtung auf Schubbelastung anspricht, kann die Auflaufeinrichtung jedoch zwischen dem dem betreffenden Hebelarm des Umlenkhebels und dem Frontende des Aufliegeran hängers eingebaut sein.
Mit Hilfe der Auflaufbremseinrichtung gelingt es nebenbei auch in der für gezogene Anhänger üblichen Weise, die Kupplungs- vorrichtung und insbesondere deren am Zugfahrzeug abgestützten Kupplungsteil wie auch deren Abstützkonεtruktion am Zugfahrzeug von übermäßigen Schubkräften zu entlasten und gefährliche Fahrzustände zu vermeiden.
Die Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung arbeitet wegen der sehr günstigen Hebelverhältnisse von der Kupplungs- einrichtung bis zur Auflaufeinrichtung sehr feinfühlig. Bei allen Fahrzuständen, insbesondere beim Kurvenfahren, ist dann für ein Fahrzeuggespann mit einem Aufliegeranhänger die Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung deutlich sicherer als eine von dem Fahrer zu betätigende Bremseinrichtung. Die
Gefahr des ungewollten Einknickens ist mit der Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung drastisch geringer. Eine solche Auflaufbremseinrichtung arbeitet automatisch und verhindert Schub stets auch dann, wenn das Zugfahrzeug quer zum Aufliegeranhänger steht. Ferner wird diese Eigenschaft durch die infolge sehr günstigem Kräftewirkungsgrad entstehende Feinfühligkeit dieser Bremseinrichtung optimiert.
Die erforderliche begrenzte Schwenkbeweglichkeit des Umlenk- hebels auch gegenüber dem Zugfahrzeug kann durch eine entsprechend begrenzt schwenkbewegliche Abstützung des am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsteils an dem Zugfahrzeug und/oder durch eine entsprechend begrenzt schwenkbare Verbindung des am Umlenkhebel angeordneten Kupplungsteils gegenüber dem Umlenkhebel erreicht werden. Vorzugsweise jedoch ist der am Umlenkhebel angeordnete Kupplungsteil an dem betreffenden Hebelarm des Umlenkhebels festgelegt und an dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs entsprechend der Schwenk- beweglichkeit des Umlenkhebels schwenkbar abgestützt. Dies läßt sich insbesondere dadurch einfach erreichen, daß die Kupplungs- vorrichtung als kardanisch bewegliches, lasttragendes Gelenk, wie ein herkömmliches Kugelgelenk, ausgebildet ist, dessen beiden Kupplungsteile als Kugelpfanne bzw. darauf geflanschter, zweiteiliger Kugelhalsring ausgebildet sind.
Das Zugfahrzeug ist insbesondere ein Straßenkraftwagen mit gegeneinander auswechselbaren Heckaufbauten, die jeweils über eine Lastenkupplung in Form einer Kupplungsvorrichtung mit zwei ineinandergreifenden Kupplungsteilen mit der lastabtragenden Bodenbaugruppe des Kraftwagens verriegelt sind, an der auch die Räder des Kraftwagens aufgehängt sind. Der am Kraftwagen abgestützte Kupplungsteil dieser Lastenkupplung ist wahlweise auch zum Ankuppeln des Aufliegeranhängers geeignet . Dieser
Kupplungsteil ist somit derart gestaltet und an der Bodenbaugruppe des Kraftwagens im Bereich der Hinterachse des Zugfahrzeugs festgelegt, daß die Aufliegerlasten des Aufliegeranhängers sowie die zum Ziehen des Aufliegeranhangers in allen Fahrzuständen erforderlichen Zugkräfte und Schubkräfte in die
Bodenbaugruppe und damit in den Straßenkraftwagen eingeleitet werden können .
Diesem Konzept, die variablen Heckaufbauten eines Straßen- kraftwagens über eine zentrale Lastenkupplung an dem Kraftwagen zu verriegeln, die wahlweise auch zum Ankuppeln eines Aufliegeranhängers geeignet ist, kommt die Erfindung in wesentlichem Maße entgegen. Da die im Anhängerbetrieb auftretenden Zugkräfte konstruktiv besser aufgenommen werden können als Schubkräfte, können durch die Verwendung der
Erfindung bei einem derartigen Straßenkraftwagen mit variablen Heckaufbauten die Lastenkupplung und deren Abstützkonstruktion an der Bodenbaugruppe des Zugfahrzeugs entsprechend der geringeren Schubbeanspruchung im Anhängerbetrieb konstruktiv leichter ausgeführt sein als bei einem Anhängerbetrieb ohne Auflaufbremse .
Die Erfindung wird anhand einer Ausführungsform erläutert, die aus der Zeichnung ersichtlich ist. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggespanns ,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplungseinrichtung zwischen Zugfahrzeug und Aufliegeranhänger und
Fig. 3 die Kupplungseinrichtung aus Fig. 2 in Hinteransicht.
Das Zugfahrzeug aus Fig. 1 ist als Pritschenwagen ausgebildet, unter dessen Ladepritsche im Bereich vor der Hinterachse 13 des Zugfahrzeugs eine als Kugelkupplung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 3 angeordnet ist, mittels welcher ein Aufliegeranhänger 2 mit dem Zugfahrzeug 1 gekuppelt ist.
Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist die Kupplungsvorrichtung 3 einen an der lastabtragenden Bodenbaugruppe aus Bodenplatte 12 und Hauptrahmen 14 lastabtragend abgestützten, hier als Kugelpfanne ausgebildeten Kupplungsteil 5 und einen hier entsprechend als Kugelkopf ausgebildeten Kupplungsteil 4 auf, der drehbar in den Kupplungsteil 5 eingreift. Der Kupplungsteil 4 ist über eine Flanschverbindung an dem einen Hebelarm 7 eines als Hebelkreuz ausgebildeten Umlenkhebels 6 festgelegt, der um eine Schwenkachεe 15 in Form von
Schwenkzapfen an einem Aufliegergestell 9 des Auflieger- anhängerε 2 begrenzt schwenkbar abgestützt ist. Zwiεchen dem anderen Hebelarm 8 des Umlenkhebelε 6 einerseits und einem am Rahmen des Aufliegeranhängers 2 an dessen Vorderende abgestütz- ten Bock 16 andererseits ist die Auflaufeinrichtung 10 einer Auflaufbremseinrichtung eingebaut, mit der der Aufliegeranhänger 2 ausgestattet ist. In einem entsprechenden Schubzustand der Auflaufeinrichtung wird ein Bremsseil 11 zum Betätigen der Auflaufbremseinrichtung betätigt.
Es ist aber auch möglich, daß das Bremsseil 11 nicht bei Schub- belaεtung, sondern bei Zugbelastung betätigt wird. In diesem Falle wird die Auflaufeinrichtung 10 so gestaltet, daß sie in Fahrtrichtung hinter dem anderen Hebelarm 8 eingebaut wird und auf Zugbelastung statt auf Schubbelastung anspricht.
Im Anhängerfahrbetrieb wird die Zugkraft vom Zugfahrzeug 1 auf den Aufliegeranhänger 2 über den Umlenkhebel 6, dessen
Schwenkachse 15 und das Aufliegergestell 9 übertragen. Wenn der Aufliegeranhänger 2 auf das Zugfahrzeug 1 aufläuft, wird der Umlenkhebel 6 aufgrund des Eingriffs in die Kupplungsvorrichtung 3 mit seinem oberen Hebelarm 8 nach vorn geschwenkt, so daß die Auflaufeinrichtung 10 entsprechend zusammengeschoben wird und dadurch die Auflaufbremseinrichtung (nicht gezeigt) des Aufliegeranhängers 2 über das Bremseil 11 entsprechend betätigt wird, so daß das Fahrzeuggeεpann wieder gestreckt wird, ohne daß die Kupplungsvorrichtung 3 bzw. deren Abεtützkonεtruktion am Zugfahrzeug 1 übermäßig auf Schub beansprucht wird.
Die Kraft auf die Auflaufeinrichtung 10 kann durch das Verhältnis zwischen der Länge des einen Hebelarmes 7 zu der Länge des anderen Hebelarmes 8 gewählt werden.

Claims

Ansprüche
1. Fahrzeuggespann aus einem Zugfahrzeug (1) und einem Aufliegeranhänger (2) , der mit einer Auflaufbremseinrichtung ausgestattet ist, wobei daε Zugfahrzeug und der Aufliegeranhänger mittels einer Kupplungsvorrichtung (3) mit zwei drehbar ineinandergreifenden Kupplungsteilen (4, 5) miteinander gekuppelt sind, von denen der eine Kupplungεteil (5) an dem Zugfahrzeug abgestützt ist und der andere Kupplungεteil (4) an dem einen Hebelarm (7) eineε zweiarmigen Umlenkhebels (6) angeordnet ist, der an einem Aufliegergestell (9) des Aufliegeranhängers um ein vorbestimmtes Maß schwenkbar abgestützt ist, wobei zwischen dem anderen Hebelarm (8) des Umlenkhebels und dem Aufliegeranhänger die Auflaufeinrichtung (10) der Auflaufbremseinrichtung eingebaut ist.
2. Fahrzeuggespann nach Anspruch 1, wobei die Auflaufeinrichtung (10) der Auflaufbremseinrichtung zwischen dem Frontende des Aufliegeranhängers (2) und dem anderen Hebelarm (8) des Umlenkhebels (6) eingebaut ist.
3. Fahrzeuggeεpann nach Anspruch 1 oder 2, wobei der an dem Umlenkhebel (6) angeordnete Kupplungsteil (4) an dem betreffenden Hebelarm (7) des Umlenkhebels feεtgelegt ist und an dem Kupplungsteil (5) des Zugfahrzeugs entsprechend der Schwenkbewegung des Umlenkhebels schwenkbar abgestützt ist.
4. Fahrzeuggeεpann nach einem der Anεprüche 1 bis 3, wobei daε Kupplungsteil (5) des Zugfahrzeugs auf dessen lastabtragenden Bodenbaugruppe (12) im Bereich vor der Hinterachse (13) des
Zugfahrzeugs lastabtragend abgestützt ist.
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