WO2000050132A1 - Patin a roulettes en ligne avec dispositif de freinage - Google Patents

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WO2000050132A1
WO2000050132A1 PCT/CH2000/000098 CH0000098W WO0050132A1 WO 2000050132 A1 WO2000050132 A1 WO 2000050132A1 CH 0000098 W CH0000098 W CH 0000098W WO 0050132 A1 WO0050132 A1 WO 0050132A1
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WO
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rod
wheels
braking
chassis
discs
Prior art date
Application number
PCT/CH2000/000098
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Inventor
Gaston Haldemann
Original Assignee
Gaston Haldemann
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Publication date
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Priority to EP00903484A priority patent/EP1156859A1/fr
Publication of WO2000050132A1 publication Critical patent/WO2000050132A1/fr
Priority to US09/932,008 priority patent/US6598887B2/en

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    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
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    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C17/1409—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels
    • A63C17/1427—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels the brake contacting other wheel associated surfaces, e.g. hubs, brake discs or wheel flanks
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/04—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs
    • A63C17/06—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs single-track type
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    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C2017/1481—Leg or ankle operated

Definitions

  • the invention relates to an inline roller skate, that is to say with all the wheels arranged lengthwise on a line, provided with a braking device actuable by a movement of the collar of the shoe of the skate or by the skater leg.
  • a braking device Since braking of a roller skate cannot in principle be done in the same way as braking on the side of an ice skate at the risk of damaging the bearings of said wheels, a braking device has been preferably added.
  • the user of the skates must operate braking by tight and supported turns which is similar to slowing down making the braking distance long enough, or braking in T with the rubber of the wheels leaving one of the pads to drag behind in the transverse position relative to the running line.
  • T-braking does not require any particular mechanism, but it can only be used at relatively slow speeds and also quickly wears the wheels while having a long braking distance.
  • the braking device is usually placed on one of the two pads to be able to brake for example by placing one leg in front of the other, that is to say in scissors.
  • the device acts directly on the wheels or on the ground.
  • An example of a commonly used braking device consists in placing an elastomer pad on the front or on the back of the pad in order to come into contact with the ground to brake.
  • the mounting of these studs has become widespread, since they are inexpensive.
  • braking by pressing on the ground with an elastomer pad is not very comfortable and the braking distance to stop is relatively long.
  • Other embodiments of braking devices which have done the work for the most part of patent protection, have been proposed without however being perfectly suited to the practice of roller skating.
  • One of the embodiments consists of a braking device for all the wheels of the two skates which includes discs integral with the chassis placed on the outer sides between the wheels and the chassis.
  • a braking device for all the wheels of the two skates which includes discs integral with the chassis placed on the outer sides between the wheels and the chassis.
  • US Patent 5,41 1, 276 describes, for example, an embodiment in which the user operates the braking on a lateral surface of the two rear wheels of one of the pads in line with a brake actuated by a manually operated control lever and connected by cable to the skid brake linkage.
  • a drawback of such an embodiment essentially lies in the fact that the skater must constantly hold the control handle in hand in order to be able to control the braking of the skates which only takes place on the running surface of the rear wheels.
  • WO 98/40133 describes such a braking device in which a rod comprises openings housing the wheels and is placed on the axis of said wheels. The rod is pushed forward against return means by a lever articulated on the rear of the shoe so that the edges of the openings come into direct contact with the rolling surface of the wheels.
  • a major drawback of having to brake by direct contact with the wheel is that significant heating tends to quickly destroy the wheels which are in themselves already sufficiently subject to wear by their contact with the ground.
  • embodiments have concerned the addition of discs of a material, in particular metallic, on a lateral surface of the wheels and of brake pads carried by an element connected to the chassis. brought in the direction of the discs for braking.
  • a disc brake device for an in-line roller skate is described in US 5,657,999. It includes two discs mounted on each side of the two central wheels, two rods rotatably mounted on the chassis along an axis of rotation perpendicular to the axes of the wheels carrying brake pads, a rod control lever rotatably mounted under the shoe according to a axis of rotation parallel to the axes of the wheels, a pedal housed inside the shoe to be able to actuate the lever and the rods against return means to bring the pads into contact with the discs for braking.
  • the braking device consists of the control lever connected on one side to the shoe collar and on the other to a rotary brake pad mounted on the axis of rotation of the rear wheel, a brake rod connects this first pad to other rotary brake pads mounted on the axis of rotation of other wheels, a surface of said pads opposite the contact surface with the wheel comprising ramps cooperating with projecting elements on inside the chassis so that by acting on the control lever the plates by turning are brought against return springs in the direction of a lateral surface of each of the wheels provided with plates to brake them.
  • two braking rods placed on each side and along the length of the row of wheels at their axis of rotation include longitudinal slots so that they can slide on the axes of rotation and a certain number of ramps as brake pads placed opposite each wheel so that by acting on the control lever, the rod slides against biasing means forward bringing the ramps into contact with a lateral surface of each wheel.
  • a disadvantage of such a device consists in that the braking force is applied directly at the axes of rotation of said wheels or on the periphery of said wheels which generates too brutal braking and too quickly wears the wheels or even the brake pads. . This therefore does not make it possible to differentiate the pressure on the discs as a function of the position of the wheels on the pad.
  • An object which the object of the invention proposes to solve consists in overcoming the drawbacks of the braking devices mentioned above by means of an in-line roller skate provided with a braking device with soft and progressive action.
  • an inline roller skate comprising at least three wheels mounted on a chassis on which is fixed a shoe and a braking device which comprises a control lever articulated on the chassis of the skate, a side rod carrying brake pads guided lengthwise on the chassis and return means for bringing the rod into a rest position, a backward movement of the shoe or of the leg of a user to drive the lever that pushes the rod longitudinally against biasing means in a braking position of the wheels, the shoe being characterized in that at least one ramp is provided on the guide path of the rod so that, during a braking command, the rod moves against biasing means forward and in the direction of discs mounted on a lateral surface of the wheels to bring the brake pads into contact with the discs, said ramp being mounted on the rod or on at least one member of guiding the chassis between two adjacent wheel axles so that the braking force imposed on the brake pads against the discs is applied at a point on the rod at the level of the ramp, while allowing the rod to
  • An advantage of the braking device consists in using the rotation of the wheels to drive, by friction towards the front, against return means, the rod carrying the brake pads as soon as said pads come into contact with each disc of the wheels, and thus gradually and more strongly apply the pads against the discs to ensure self-braking thanks to the displacement imposed by the ramps on said rods.
  • Another advantage of the braking device consists in applying the braking force to the pads at points on the rod located between the axes of two neighboring wheels, and by playing on the elasticity of the metal rod to ensure soft and progressive braking. .
  • the skate has four wheels, it is necessary to have at least two ramps on the rod located between the axes of two neighboring wheels. The first ramp is therefore between the two rear wheels and the second ramp is between the two front wheels.
  • two rod ramps are used for the three rear wheels, while a third ramp is used between the two front wheels.
  • the ramps can be placed in such a way as to obtain differentiated braking (differential braking).
  • the ramp located between two neighboring wheels can be offset, which means that the braking force of the pad closest to the ramp is greater than the braking force of the pad furthest from said ramp.
  • the braking is done on discs, for example of steel, placed on at least one side of the wheels by means of brake pads generally made of graphite. An insulation joint is interposed between this metal disc and the surface of the wheel in order to prevent heating of the discs during braking being communicated to the rubber of the wheels.
  • braking by the wheels is difficult to achieve because it is necessary to measure the braking power on said wheels as a function of the possible grip of the wheels on the ground. This grip is a function of several factors, such as the quality of the "Gripp" of the tire, the diameter of the wheel, the number of wheels braked, the characteristics of the ground and the braking device made up of the materials of the discs and platelets, and the pressurization mechanism which must be progressive.
  • FIG. 1 shows a side view of a first embodiment of the roller skate with its braking device according to the invention
  • FIG. 2 shows a partial longitudinal section along A-A at the level of the frame of the skate of FIG. 1,
  • FIG. 3 shows part of the sectional view of FIG. 2 of an alternative embodiment of the first embodiment with the braking mechanism on both sides of the wheels
  • FIGS. 4 to 6 show a partial section along B-B at one of the wheels of the skate of FIG. 2 with various variants for mounting the disc on the wheel,
  • FIG. 7 shows a side view of a second embodiment of the roller skate with its braking device according to the invention
  • FIG. 10 shows a side view of a third embodiment of the roller skate with its braking device according to the invention
  • - Figure 11 shows a partial longitudinal section along AA at the frame of the skate of Figure 10
  • FIG. 12 shows a partial section along B-B at one of the wheels of the skate of Figure 1 1.
  • FIG 1 shows a first embodiment of an inline roller skate.
  • the skate includes four wheels.
  • Said skate may include three, four, five or more wheels in the case of a roller skate used in downhill competitions for better stability.
  • the roller skate comprises a shoe fixed above a metal chassis 22 under which the wheels 11 of the skate are arranged between two walls of said chassis 22 and kept distant from the walls by two separating elements 21, visible in FIGS. 4 to 6.
  • the wheels 11, made for example of polyurethane, are fixed to the walls of the chassis 22 by an axis passing through the ring or the inner cage of a ball bearing.
  • the axle is held fixed to the chassis by a screw-nut arrangement 20. The same is true for the inner ring of the bearings ball or the inner cage keeping them in the wheel thanks to the separating elements.
  • a control lever 1 is rotatably mounted along an axis of rotation 19 on a rear part of the chassis 22.
  • the upper part of the lever 1 is connected in rotation 15 to the collar of the shoe, while its lower part 2 is used to push a lateral rod 3 guided longitudinally on one of the walls of the chassis 22 and held in the rest position (without braking) against a stop of the chassis by return means.
  • An adjustment screw 4 near the axis of rotation 19 of the lever makes it possible to angularly adjust the position of the lever on the chassis in order to be able to act on the inclination which must be given to the collar or even to the leg in order to be able to brake more. sooner or later.
  • the rod 3 which can be in one piece or in two half-parts 3a and 3b as shown in FIG. 1 of the first embodiment of the shoe, is made of a metallic material, preferably an alloy of aluminum, to be able to guarantee a certain elasticity during braking.
  • Brake pads 5 made for example of graphite are mounted on the rod in a number equal to the number of metal discs 6, preferably of steel, mounted on a lateral surface of the wheels 11.
  • the brake pads 5 are four, just like the number of discs 6 so as to be able to brake all the wheels 11 of the shoe in order to ensure uniform braking on said wheels 11.
  • Each part or blade 3a or 3b of the rod comprises on the side facing the guide wall of the frame 22 a ramp 7a or 7b which cooperates with a corresponding ramp made in a housing of the guide members 13a and 13b of the frame 22.
  • the ramp 7a or 7b comes to bear against a rear stop of each housing of the guide members. Since the housing can be shaped to have the complementary shape of the ramp 7a or 7b of the rod, the rod is in abutment when its ramp fully occupies the housing of the member 13a or 13b. In this rest position, the face of the rod facing the wall comes to bear against said wall of the chassis.
  • the shape of the housing of the guide members 13 and 13b is in no way limited to the complementary shape of the ramps 7a and 7b, and those skilled in the art can imagine various other shapes capable of ensuring the guidance of the ramps without departing from the scope of the invention.
  • the housing of each guide member may also include the ramp, while the rod only comprises projecting elements each coming into contact with the corresponding ramp for guiding said members provided that the function of bringing the brake pads 5 in the direction of the discs is performed during the advance of the rod.
  • the rod 3 carrying the brake pads 5 and guided by the members 13a and 13b is placed above the axes of all the wheels so that in the braking position each brake pad 5 comes to support an upper surface of the disc 6 of each wheel 11.
  • the rod 3 is pushed forward and by means of the ramps 7a and 7b brings the brake pads in the direction of the wheel discs.
  • the rotation of the discs tends to pull forward independently of the lever said rod and in fact forces the pads 5 to come to bear more strongly against said discs 6 so as to guarantee self-braking while keeping the application of the braking force on the pads by the ramps between two neighboring wheels.
  • the two half-parts 3a and 3b of the rod are connected by a spacer 8 housed in a guide element 38 and movable longitudinally.
  • Each end 9 of the half-parts 3a and 3b also consists of a ramp bearing against corresponding ramps of the spacer 8 in order to impose a force on the ends of the half-parts 3a and 3b in the direction of the wheel discs when of the rod advance during a braking operation.
  • the braking mechanism or device comprises a rod separated into two half-parts 3a and 3b with a ramp 7a and 7b each, a spacer 8 between the two half-parts of the rod allowing their connection when pushed forward causing braking by pressurizing the pads 5 against the discs 6.
  • ramps 7a and 7b and the ends 9 of the half-parts of the rod 3a and 3b also shaped as a ramp to rest on complementary ramps of the spacer 8 which cause the platelets to pressurize against the discs.
  • Two return springs 10a and 10b, guided in tubular parts 28a and 28b fixed on a wall of the chassis 22 facing the wall guiding the rod 3a and 3b each push with the aid of a wedge 30a and 30b resting on other ramps 7'a and 7'b opposite to ramps 7a and 7b for pressurizing the plates, the rod in the rest position against a stop of the chassis 22, in particular against a rear part of the housing of the guide members 13a and 13b.
  • Figure 3 shows an example of application of the braking device on both sides of the wheels.
  • the operation of the rod 3 for braking is identical to that previously described with the only difference that one brakes on both sides of the wheels 11.
  • the return springs 10a and 10b are each housed in a tubular part which does not bear on one of the walls of the chassis 22 opposite the pressure ramps of the plates, but is connected above said ramps to one or both walls by a mechanical connection, not visible in figure 3.
  • FIG. 4 shows the mounting of the discs 6 on a ball bearing cage 12 in which the ball bearings are mounted 14.
  • the part of the cage 12 supporting the disc 6 overflows more important than on the other side of the wheel 11.
  • An anti-friction and thermal seal 18 is disposed between the disc 6 and the wheel 11 to avoid overheating of the rubber of the wheel 1 1 during the braking friction of the pad 5 against the metal disc 6.
  • the wheel 11 with its ball bearings 14 is placed between two walls of the chassis 22.
  • the inner part of the bearing 14 is held in position between the walls by two elements 21 one of these elements of which is larger in order to offset the wheel by function of the rod 3 guided on one of the walls of the chassis 22.
  • a metal axis defining the axis of rotation of the wheel 1 1 with a screw-nut arrangement 20 passes through the wheel 11 and the elements 21 to hold them.
  • Figure 5 is a variant which shows the disc 6 mounted directly on one of the ball bearings 14. While in Figure 6 showing another variant, the disc 6 is mounted on a bearing cage 12 passing right through the wheel 11.
  • Figure 7 shows a second embodiment of the roller skate in line with its braking device.
  • the essential difference compared to the first embodiment and its variant lies in the fact that the control lever 1 is no longer directly connected to the collar of the shoe, but resting against a cam 16 which defines an inclined plane .
  • the control lever 1 When the upper part of the shoe pivots backwards, it drives the lever in rotation around its point of rotation 19 in order to be able to impose a forward movement on the rod 3 against the return means constituted mainly by the springs 10a and 10b each pressing a corner 30a and 30b against a ramp 7a and 7b visible in Figure 2 so that the brake pads 5 come into friction against the discs 6 of the wheels 11.
  • braking is obtained by advancing the leg with the pad provided with the braking device so that the legs are in the scissor position.
  • This causes the control lever 1 to pivot backwards which, by pivoting on the axis 19, causes the lower part 2 of said lever to be pressed forward.
  • the two half-rods 3a and 3b move forward and towards the discs 6 of the wheels by means of their ramps 7a and 7b, visible in FIG. 2, pressing against corresponding ramps of the members guide 13a and 13b of the wall of the frame 22 guiding the rod.
  • the brake pads 5 thus come into contact with the discs 6 integral with the wheels 11 in advance of the rod 3.
  • the longitudinal positioning and between the axes of two adjacent wheels of the ramps ensures a differentiation of the braking pressure on each of the wheels, which guarantees a certain flexibility in the application of the braking pressure according to one of the goals desired solve the object of the invention.
  • Figures 8 and 9 show more explicitly the principle of braking with the application between two wheel axles 11 adjacent to the bearing force of the brake pads 5 against the discs 6 of the wheels.
  • the ramp 7 along the ramp of a frame guide member 22 brings the brake pads 5 into contact with the discs 6 while slightly bending the rod 3 in application of the force at the point of support of the ramp on the guide member.
  • the curve f in FIG. 8 shows somewhat exaggerated the deflection of the rod at the point p of application of the braking force.
  • the rotation of said wheel further drives the rod forwards which ensures self-braking independently of the control on the control lever.
  • Figures 10 to 12 show a third embodiment of the roller skate in line with a braking device similar to that explained above. All elements identical to those shown in Figures 1 to 7 bear the same reference signs. The description of this third embodiment only explains the main differences of a roller skate provided with a braking device which includes five wheels for use essentially for downhill sports competitions for example in order to have better stability.
  • a plate 32 is added and screwed by screws 33 to one of the walls of the chassis 22 in order to be able to guide, using a longitudinal groove, a rod 3 carrying the brake pads 5.
  • the rod in this third embodiment is therefore on the outside of one of the walls of the chassis 22 between which the wheels 11 are placed so as to be able to facilitate the change of the worn brake pads by only removing the plate 32 without having to remove the wheels during this change. It should be noted that the brake pads are much more worn in a downhill competition, which is why they must be changed easily.
  • slots 36 are machined on the wall of the frame 22 on the plate side 32 allowing protrusions 37 of the rod to pass through.
  • the width of the lights must be such that it allows the rod to be able to slide lengthwise between at least one rest position and one braking position.
  • a return spring 35 of the rod to the rest position without braking is placed in a housing 39 formed over a length of the rod 3 and bears against a stop 34 of the plate fixed to the chassis 22.
  • the return force of the rod is directed in this third embodiment longitudinally.
  • the springs 10 housed in the tubular parts 28a to 28c only serve to push the rod into the guide groove of the plate 32.
  • the shoe comprises five wheels, three ramps for applying the force uniformly on all the wheels are provided.
  • the first two ramps 7a and 7c are intended for the three rear wheels, while the third ramp 7b is intended for the two front wheels.
  • Said ramps 7a to 7c are supported in housings comprising complementary ramps formed along the guide grooves of the plate.

Landscapes

  • Braking Arrangements (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

Le patin à roulettes en ligne à dispositif de freinage comprend un certain nombre de roues (11) disposées longitudinalement entre deux parois d'un châssis (22) du patin. Un levier de commande (1) articulé à l'arrière de la chaussure autour d'un axe de rotation (19) peut être actionné par un mouvement vers l'arrière du collier du patin. La partie inférieure (2) du levier (1) lors de sa rotation pousse une tringle (3) dans le sens de la longueur vers l'avant à l'encontre de moyens de rappel (10a, 10b), ladite tringle portant des plaquettes de frein (5) en nombre égal aux disques (6) placés sur les roues (11) et des rampes (7a, 7b) coopérant avec des parties complémentaires du châssis guidant la tringle pour amener, lors du mouvement vers l'avant, les plaquettes en contact avec une partie supérieure des disques en rotation. Les rampes sont positionnées entre deux roues de manière à assurer un freinage doux et progressif.

Description

PATIN A ROULETTES EN LIGNE AVEC DISPOSITIF DE FREINAGE
L'invention concerne un patin à roulettes en ligne, c'est-à-dire avec toutes les roues disposées en longueur sur une ligne, muni d'un dispositif de freinage actionnable par un mouvement du collier de la chaussure du patin ou par la jambe du patineur. Etant donné que le freinage d'un patin à roulettes ne peut en principe pas se faire de la même manière que le freinage sur le côté d'un patin à glace au risque d'endommager les roulements desdites roues, un dispositif de freinage a été de préférence ajouté. A défaut d'un tel dispositif de freinage, l'utilisateur des patins doit opérer un freinage par des virages serrés et appuyés ce qui s'apparente à un ralentissement rendant la distance de freinage assez longue, ou un freinage en T avec la gomme des roues en laissant traîner à l'arrière un des patins en position transversale par rapport à la ligne de roulement. Il est bien clair que le freinage en T ne nécessite aucun mécanisme particulier, mais il ne peut être utilisé qu'à des vitesses relativement lentes et use également rapidement les roues tout en ayant une longue distance de freinage.
Le dispositif de freinage est placé habituellement sur un des deux patins pour pouvoir freiner par exemple en plaçant une jambe devant l'autre, c'est-à-dire en ciseaux. Le dispositif agit directement sur les roues ou sur le sol.
Un exemple de dispositif de freinage couramment employé consiste à placer sur le devant ou sur l'arrière du patin un plot en élastomère afin de venir en contact avec le sol pour freiner. Le montage de ces plots s'est généralisé, car ils sont peu coûteux. Toutefois, le fait de freiner par pression sur le sol avec un plot en élastomère n'est pas très confortable et la distance de freinage jusqu'à l'arrêt est relativement longue. D'autres réalisations de dispositifs de freinage, qui ont fait l'oeuvre pour la plupart d'une protection par brevet, ont été proposées sans toutefois convenir parfaitement à la pratique du patin à roulettes.
Une des réalisations consiste en un dispositif de freinage de toutes les roues des deux patins qui comprend des disques solidaires du châssis placés sur les côtés extérieurs entre les roues et le châssis. En positionnant les jambes en X les deux pieds étant parallèles perpendiculairement à la ligne de roulement, les roues se déplacent latéralement contre les disques et provoquent le freinage. Cette façon de procéder présente un grave défaut, car le positionnement des jambes en X ne permet pas d'améliorer la stabilité tant nécessaire au moment du freinage. La seule façon de freiner avec suffisamment de stabilité étant le positionnement en ciseaux des jambes, ce qu'un tel dispositif ne permet pas. Le brevet US 5,41 1 ,276 décrit, par exemple, une réalisation dans laquelle l'utilisateur opère le freinage sur une surface latérale des deux roues arrières d'un des patins en ligne avec un frein actionné par une manette de commande actionnée manuellement et reliée par câble jusqu'à la tringlerie de freinage du patin. Un inconvénient d'une telle réalisation réside essentiellement dans le fait que le patineur doit en permanence maintenir la manette de commande en main pour pouvoir commander le freinage des patins qui ne s'opère en plus que sur la surface de roulement des roues arrière.
Au lieu d'une telle manette de commande du freinage, une amélioration de cette commande a consisté à munir un des patins d'un levier de commande placé sur l'arrière du patin. Lors d'une inclinaison vers l'arrière de la chaussure du patin, le levier en basculant agit sur une tringle de freinage placée au niveau du châssis du patin pour freiner.
Le document WO 98/40133 décrit un tel dispositif de freinage dans lequel une tringle comprend des ouvertures logeant les roues et est placée sur l'axe desdites roues. La tringle est poussée vers l'avant à encontre de moyens de rappel par un levier articulé sur l'arrière de la chaussure afin que les bords des ouvertures viennent en contact direct avec la surface de roulement des roues. Un inconvénient majeur de devoir freiner par contact direct sur la roue réside en ce qu'un échauffement important a tendance à détruire rapidement les roues qui sont par elles-mêmes déjà suffisamment soumises à l'usure par leur contact avec le sol.
Pour éviter de devoir freiner par contact direct sur la surface de roulement desdites roues, des réalisations ont porté sur l'adjonction de disques d'un matériau notamment métallique sur une surface latérale des roues et de plaquettes de frein portées par un élément relié au châssis amené en direction des disques pour le freinage.
Un dispositif de frein à disque pour un patin à roulettes en ligne est décrit dans le document US 5,657,999. Il comprend deux disques montés de chaque côté des deux roues centrales, deux tringles montées rotatives sur la châssis selon un axe de rotation perpendiculaire aux axes des roues portant des plaquettes de frein, un levier de commande de la tringle monté rotatif sous la chaussure selon un axe de rotation parallèle aux axes des roues, une pédale logée à l'intérieur de la chaussure pour pouvoir actionner le levier et les tringles à encontre de moyens de rappel pour amener les plaquettes au contact des disques pour le freinage. On peut aisément constater qu'un inconvénient d'une telle réalisation réside dans le fait qu'il soit nécessaire d'agir avec les orteils sur une pédale intérieure avec une force importante afin d'opérer un freinage ce qui rend inconfortable l'emploi de tels patins. Le document WO 97/11759 décrit un patin à roulettes en ligne avec un dispositif de frein à disque actionné à l'aide d'un levier de commande articulé sur l'arrière du patin. Dans une variante de réalisation, le dispositif de freinage est constitué du levier de commande relié d'un côté au collier de la chaussure et de l'autre à une plaquette de frein rotative montée sur l'axe de rotation de la roue arrière, une tringle de freinage relie cette première plaquette à d'autres plaquettes de frein rotatives montées sur l'axe de rotation d'autres roues, une surface desdites plaquettes opposée à la surface de contact avec la roue comprenant des rampes coopérant avec des éléments en saillie sur l'intérieur du châssis de manière qu'en agissant sur le levier de commande les plaquettes en tournant sont amenées à encontre de ressorts de rappel en direction d'une surface latérale de chacune des roues munies de plaquettes pour les freiner.
Dans une autre variante de réalisation, deux tringles de freinage placées de chaque côté et sur la longueur de la rangée de roues au niveau de leur axe de rotation comprennent des lumières longitudinales de manière à pouvoir coulisser sur les axes de rotation et un certain nombre de rampes en tant que plaquettes de frein placées en regard de chaque roue de manière qu'en agissant sur le levier de commande, la tringle coulisse à encontre de moyens de rappel vers l'avant amenant les rampes en contact d'une surface latérale de chaque roue. Un inconvénient d'un tel dispositif consiste en ce que la force de freinage est appliquée directement au niveau des axes de rotation desdites roues ou sur le pourtour desdites roues ce qui engendre un freinage trop brutal et use trop rapidement les roues voire les plaquettes de frein. Cela ne permet donc pas de différencier la pression sur les disques en fonction de la position des roues sur le patin. Ces solutions n'offrent pas la possibilité d'un freinage progressif et manque de souplesse ce qui a pour conséquence comme mentionné des blocages et usure des pneus des roues prématurément.
Un but que se propose de résoudre l'objet de l'invention consiste à pallier les inconvénients des dispositifs de freinage cités ci-devant grâce à un patin à roulettes en ligne muni d'un dispositif de freinage à action douce et progressive.
Ce but, ainsi que d'autres sont atteints grâce au patin à roulettes en ligne comprenant au moins trois roues montées sur un châssis sur lequel est fixée une chaussure et un dispositif de freinage qui comprend un levier de commande articulé sur le châssis du patin, une tringle latérale portant des plaquettes de frein guidée dans le sens de la longueur sur le châssis et des moyens de rappel pour amener la tringle dans une position de repos, un mouvement vers l'arrière de la chaussure ou de la jambe d'un utilisateur permettant d'entraîner le levier qui pousse la tringle longitudinalement à encontre des moyens de rappel dans une position de freinage des roues, le patin se caractérisant en ce qu'au moins une rampe est prévue sur le trajet de guidage de la tringle de manière que, lors d'une commande de freinage, la tringle se déplace à rencontre des moyens de rappel vers l'avant et en direction de disques montés sur une surface latérale des roues pour amener les plaquettes de frein en contact des disques, ladite rampe étant montée sur la tringle ou sur au moins un organe de guidage du châssis entre deux axes de roues voisines pour que la force de freinage imposée aux plaquettes de frein contre les disques soit appliquée en un point de la tringle au niveau de la rampe, tout en permettant un fléchissement de la tringle entre les plaquettes de frein en contact avec les disques pour assurer un freinage progressif, et en ce que la tringle portant les plaquettes de frein et guidée dans le sens longitudinal est placée au-dessus des axes des roues pour que les plaquettes de frein viennent toucher une surface supérieure de chaque disque des roues afin qu'au moment du contact des plaquettes sur les disques, la rotation des roues dans la direction d'avance du patin puisse entraîner, indépendamment de l'action du levier de commande, la tringle vers l'avant et en direction des roues par friction des plaquettes sur les disques pour provoquer une assistance au freinage et un resserrement des plaquettes de la tringle contre les disques.
Un avantage du dispositif de freinage consiste à utiliser la rotation des roues pour entraîner par friction vers l'avant, à encontre de moyens de rappel, la tringle portant les plaquettes de frein dès que lesdites plaquettes viennent en contact avec chaque disque des roues, et ainsi venir appliquer progressivement et plus fortement les plaquettes contre les disques pour assurer un auto-freinage grâce au déplacement imposé par les rampes sur lesdites tringles. Un autre avantage du dispositif de freinage consiste à appliquer la force de freinage aux plaquettes en des points sur la tringle se trouvant entre les axes de deux roues voisines, et en jouant sur l'élasticité de la tringle métallique pour assurer un freinage doux et progressif. Dans le cas où le patin compte quatre roues, il est nécessaire d'avoir au moins deux rampes sur la tringle situées entre les axes de deux roues voisines. La première rampe se trouve donc entre les deux roues arrière et la deuxième rampe se trouve entre les deux roues avant. Pour un patin à cinq roues, deux rampes de la tringle sont employées pour les trois roues arrière, tandis qu'une troisième rampe est utilisée entre les deux roues avant.
Il peut être envisagé de placer les rampes de telle façon à obtenir un freinage différencié (freinage différentiel). Pour cela, la rampe se trouvant entre deux roues voisines peut être décentrée, ce qui a pour conséquence que la force de freinage de la plaquette la plus proche de la rampe est plus importante que la force de freinage de la plaquette la plus éloignée de ladite rampe.
Le freinage se fait sur des disques par exemple en acier disposés sur au moins un flanc des roues par l'intermédiaire de plaquettes de frein généralement en graphite. Un joint d'isolation est interposé entre ce disque métallique et la surface de la roue afin d'éviter que échauffement des disques lors du freinage soit communiqué à la gomme des roues. Comme décrit précédemment, le freinage par les roues est difficile à réaliser car il faut doser la puissance de freinage sur lesdites roues en fonction de l'adhérence possible des roues sur le sol. Cette adhérence est fonction de plusieurs facteurs, qui sont par exemple la qualité du « Gripp » du pneu, du diamètre de la roue, du nombre de roues freinées, des caractéristiques du sol et du dispositif de freinage composé par les matériaux des disques et des plaquettes, et le mécanisme de mise en pression qui doit être progressif.
D'autre part pour freiner par l'intermédiaire de disques, il faut prendre garde de ne pas bloquer brutalement les roues, car, dans ce cas, on obtient généralement un plat sur la surface de roulement des roues qui les rendent rapidement inutilisables. Ceci dépend également du poids du patineur et de la taille et du matériau des roues utilisées. De plus, il faut tenir compte également d'un échauffement des disques qui peuvent échauffer inutilement les roues en interposant par exemple un joint d'isolation cité ci-dessus. Pour toutes ces raisons, le demandeur s'est très vite aperçu qu'un freinage appliqué sur le plus grand nombre de roues des patins apporte un avantage supplémentaire. Par cette constatation de l'intérêt d'un freinage sur le plus grand nombre de roues, le freinage s'opère sur les quatre ou les cinq roues d'un des patins ou plus si le patin en compte en plus grand nombre. Le freinage par la position en ciseaux des jambes est une des seules façons de garder suffisamment de stabilité, ce qui permet de freiner avec un seul patin, c'est- à-dire celui de la jambe avant.
Des essais de freinage avec deux roues seulement ont été testés. Cette façon de procéder reste acceptable uniquement pour obtenir un ralentissement sur une route relativement peu pentue, ce qui n'est par contre pas possible sur une route beaucoup plus raide. D'autre part, une usure importante des roues arrière se produit, car les possibilités d'adhérence de deux roues par rapport à la vitesse au sol se produit et use régulièrement les roues les plus pressées sur le sol. C'est pourquoi, il est préférable de freiner toutes les roues du patin pour éviter de se faire surprendre par toute irrégularité du sol. Les buts, avantages et caractéristiques du patin à roulettes en ligne avec son dispositif de freinage apparaîtront mieux dans la description suivante de formes d'exécution illustrées par les dessins sur lesquels :
- la figure 1 montre une vue latérale d'une première forme d'exécution du patin à roulettes avec son dispositif de freinage selon l'invention,
- la figure 2 montre une coupe longitudinale partielle suivant A-A au niveau du châssis du patin de la figure 1 ,
- la figure 3 montre une partie de la vue en coupe de la figure 2 d'une variante d'exécution de la première forme d'exécution avec le mécanisme de freinage des deux côtés des roues,
- les figures 4 à 6 montrent une coupe partielle suivant B-B au niveau d'une des roues du patin de la figure 2 avec diverses variantes de montage du disque sur la roue,
- la figure 7 montre une vue latérale d'une deuxième forme d'exécution du patin à roulettes avec son dispositif de freinage selon l'invention,
- les figures 8 et 9 montrent le principe d'autofreinage des roues à l'amorce du freinage,
- la figure 10 montre une vue latérale d'une troisième forme d'exécution du patin à roulettes avec son dispositif de freinage selon l'invention, - la figure 11 montre une coupe longitudinale partielle suivant A-A au niveau du châssis du patin de la figure 10,
- la figure 12 montre une coupe partielle suivant B-B au niveau d'une des roues du patin de la figure 1 1.
La figure 1 montre une première forme d'exécution d'un patin à roulettes en ligne. Dans cette configuration, le patin comprend quatre roues. Bien entendu, l'homme du métier comprendra que l'invention n'est pas limitée à un nombre précis de roues disposées sur chaque patin. Ledit patin peut comprendre trois, quatre, cinq roues ou plus dans le cas d'un patin à roulettes utilisé dans des compétitions de descente pour une meilleure stabilité. Le patin à roulettes comprend une chaussure fixée au-dessus d'un châssis métallique 22 sous lequel les roues 11 du patin sont disposées entre deux parois dudit châssis 22 et maintenues distantes des parois par deux éléments séparateurs 21 , visibles aux figures 4 à 6. Les roues 11 , réalisées par exemple en polyuréthane, sont fixées aux parois du châssis 22 par un axe passant dans la bague ou la cage intérieure d'un roulement à billes. L'axe est maintenu fixe au châssis par un agencement vis-écrou 20. Il en est de même pour la bague intérieure des roulements à billes ou la cage intérieure les maintenant dans la roue grâce aux éléments séparateurs.
A l'arrière de la chaussure, un levier de commande 1 est monté rotatif selon un axe de rotation 19 sur une partie arrière du châssis 22. La partie supérieure du levier 1 est reliée en rotation 15 au collier de la chaussure, tandis que sa partie inférieure 2 sert à pousser une tringle latérale 3 guidée longitudinalement sur une des parois du châssis 22 et maintenue en position de repos (sans freinage) contre une butée du châssis par des moyens de rappel. Une vis de réglage 4 à proximité de l'axe de rotation 19 du levier permet de régler angulairement la position du levier sur le châssis afin de pouvoir agir sur l'inclinaison qu'il faut donner au collier voire à la jambe pour pouvoir freiner plus tôt ou plus tard.
La tringle 3, qui peut être d'une pièce ou en deux demi-parties 3a et 3b comme représenté à la figure 1 de la première forme d'exécution du patin, est constituée d'un matériau métallique, de préférence en un alliage d'aluminium, pour pouvoir garantir une certaine élasticité lors du freinage.
Des plaquettes de frein 5 faites par exemple en graphite sont montées sur la tringle en nombre égal au nombre de disques métalliques 6, de préférence en acier, montés sur une surface latérale des roues 11. Avantageusement, les plaquettes de frein 5 sont au nombre de quatre, tout comme le nombre de disques 6 de manière à pouvoir freiner toutes les roues 11 du patin afin d'assurer un freinage uniforme sur lesdites roues 11.
Chaque partie ou lame 3a ou 3b de la tringle comprend du côté tourné vers la paroi de guidage du châssis 22 une rampe 7a ou 7b qui coopère avec une rampe correspondante pratiquée dans un logement des organes de guidage 13a et 13b du châssis 22. En position de repos de la tringle, la rampe 7a ou 7b vient s'appuyer contre une butée arrière de chaque logement des organes de guidage. Etant donné que le logement peut être conformé pour avoir la forme complémentaire de la rampe 7a ou 7b de la tringle, la tringle se trouve en butée quand sa rampe occupe entièrement le logement de l'organe 13a ou 13b. Dans cette position de repos la face de la tringle en regard de la paroi vient en appui contre ladite paroi du châssis. Bien entendu, la forme du logement des organes de guidage 13 et 13b, expliqués ci-dessus, ne se limite nullement à la forme complémentaire des rampes 7a et 7b, et l'homme du métier peut imaginer diverses autres formes susceptibles d'assurer le guidage des rampes sans sortir du cadre de l'invention. On peut imaginer par exemple qu'uniquement les bords du logement peuvent suffire en tant qu'appui pour les rampes 7a et 7b. Le logement de chaque organe de guidage peut aussi comprendre la rampe, alors que la tringle ne comprend que des éléments en saillie venant chacun en contact de la rampe correspondante de guidage desdits organes pour autant que la fonction d'amener les plaquettes de frein 5 en direction des disques soit assurée lors de l'avance de la tringle.
La tringle 3 portant les plaquettes de frein 5 et guidée par les organes 13a et 13b est placée au-dessus des axes de toutes les roues de manière qu'en position de freinage chaque plaquette de frein 5 vienne appuyer une surface supérieure du disque 6 de chaque roue 11. Lors d'une commande de freinage sur le levier 1 , la tringle 3 est poussée vers l'avant et par l'intermédiaire des rampes 7a et 7b amène les plaquettes de frein en direction des disques des roues. Dès l'amorce du freinage lors de la friction des plaquettes de frein contre les disques, la rotation des disques a tendance à tirer vers l'avant indépendamment du levier ladite tringle et de fait impose aux plaquettes 5 de venir s'appuyer plus fortement contre lesdits disques 6 de manière à garantir un auto-freinage tout en gardant l'application de la force de freinage sur les plaquettes par les rampes entre deux roues voisines. Dans cette première forme d'exécution, les deux demi-parties 3a et 3b de la tringle sont reliées par une entretoise 8 logée dans un élément de guidage 38 et mobile longitudinalement. Chaque extrémité 9 des demi-parties 3a et 3b est également constituée d'une rampe en appui contre des rampes correspondantes de l'entretoise 8 afin d'imposer une force aux extrémités des demi-parties 3a et 3b en direction des disques des roues lors de l'avance de la tringle pendant une opération de freinage.
Au cas où une tringle en une seule pièce est utilisée, il est envisageable de se passer de l'élément de guidage 38 et de ne prévoir que deux rampes pour la tringle dont une est placée entre les première et deuxième roues et l'autre entre les troisième et quatrième roues tout en maintenant un freinage doux et progressif.
A la figure 2, le mécanisme ou dispositif de freinage, comme décrit précédemment, comprend une tringle séparée en deux demi-parties 3a et 3b avec une rampe 7a et 7b chacune, une entretoise 8 entre les deux demi-parties de la tringle permettant leur liaison lors de la poussée vers l'avant provoquant le freinage par mise en pression des plaquettes 5 contre les disques 6.
Ce sont les rampes 7a et 7b et les extrémités 9 des demi-parties de la tringle 3a et 3b conformées également en forme de rampe pour s'appuyer sur des rampes complémentaires de l'entretoise 8 qui provoquent la mise en pression des plaquettes contre les disques. Deux ressorts de rappel 10a et 10b, guidés dans des parties tubulaires 28a et 28b fixées sur une paroi du châssis 22 faisant face à la paroi guidant la tringle 3a et 3b poussent chacun à l'aide d'un coin 30a et 30b en appui sur d'autres rampes 7'a et 7'b opposées aux rampes 7a et 7b pour la mise sous pression des plaquettes, la tringle en position de repos contre une butée du châssis 22, notamment contre une partie arrière du logement des organes de guidage 13a et 13b.
La figure 3 montre un exemple d'application du dispositif de freinage des deux côtés des roues. La fonctionnement de la tringle 3 pour le freinage est identique à celui précédemment décrit à la seule différence que l'on freine des deux côtés des roues 11. Dans cette variante de réalisation avec deux tringles 3 et 23, les ressorts de rappel 10a et 10b sont logés chacun dans une partie tubulaire ne prenant pas appui sur une des parois du châssis 22 en regard des rampes de mise sous pression des plaquettes, mais est reliée au-dessus desdites rampes à une ou aux deux parois par une liaison mécanique, non visible sur la figure 3.
La figure 4 montre le montage des disques 6 sur une cage de roulement à billes 12 dans laquelle sont montés les roulements à billes 14. Comme on peut le voir sur ladite figure, la partie de la cage 12 supportant le disque 6 déborde de manière plus importante que de l'autre côté de la roue 11. Un joint 18 anti-friction et thermique est disposé entre le disque 6 et la roue 11 pour éviter un échauffement de la gomme de la roue 1 1 lors de la friction de freinage de la plaquette 5 contre le disque métallique 6. On distingue également la plaquette de frein 5 sur la tringle 3 à l'amorce de freinage.
La roue 11 avec ses roulement à billes 14 est placée entre deux parois du châssis 22. La partie intérieure du roulement 14 est maintenue en position entre les parois par deux éléments 21 dont un de ces éléments est de dimension supérieure afin de décaler la roue en fonction de la tringle 3 guidée sur une des parois du châssis 22. Un axe métallique définissant l'axe de rotation de la roue 1 1 avec un agencement vis-écrou 20 passe à travers la roue 11 et les éléments 21 pour les maintenir. La figure 5 est une variante qui montre le disque 6 monté directement sur un des roulements à billes 14. Alors qu'en figure 6 représentant une autre variante, le disque 6 est monté sur une cage de roulement 12 traversant de part en part la roue 11.
La figure 7 montre une deuxième forme d'exécution du patin à roulettes en ligne avec son dispositif de freinage. La différence essentielle par rapport à la première forme d'exécution et de sa variante réside dans le fait que le levier de commande 1 n'est plus relié directement au collier de la chaussure, mais en appui contre une came 16 qui définit un plan incliné. Lorsque la partie supérieure de la chaussure pivote vers l'arrière, elle entraîne le levier en rotation autour de son point de rotation 19 afin de pouvoir imposer un mouvement vers l'avant à la tringle 3 à encontre des moyens de rappel constitués principalement par les ressorts 10a et 10b appuyant chacun un coin 30a et 30b contre une rampe 7a et 7b visibles à la figure 2 pour que les plaquettes de frein 5 viennent en friction contre les disques 6 des roues 11.
Comme mentionné plus haut, le freinage s'obtient en avançant la jambe avec le patin muni du dispositif de freinage pour que les jambes soient en position de ciseaux. Cela provoque un pivotement vers l'arrière du levier de commande 1 lequel en pivotant sur l'axe 19 provoque la pression vers l'avant de la partie inférieure 2 dudit levier. Dans cette opération, les deux demi-tringles 3a et 3b se déplacent vers l'avant et en direction des disques 6 des roues par l'intermédiaire de leurs rampes 7a et 7b, visibles en figure 2, en appui contre des rampes correspondantes des organes de guidage 13a et 13b de la paroi du châssis 22 guidant la tringle. Les plaquettes de frein 5 viennent ainsi en contact avec les disques 6 solidaires des roues 11 à l'avance de la tringle 3.
Le positionnement longitudinal et entre les axes de deux roues voisines des rampes permet d'assurer une différentiation de la pression de freinage sur chacune des roues, ce qui garantit une certaine souplesse dans l'application de la pression de freinage selon un des buts que souhaite résoudre l'objet de l'invention.
Les figures 8 et 9 retracent de manière plus explicite le principe du freinage avec l'application entre deux axes de roues 11 voisines de la force d'appui des plaquettes de frein 5 contre les disques 6 des roues. Lors du mouvement vers l'avant de la tringle 3, la rampe 7 suivant la rampe d'un organe de guidage du châssis 22 amène les plaquettes de frein 5 en contact des disques 6 tout en fléchissant légèrement la tringle 3 en application de la force au point d'appui de la rampe sur l'organe de guidage. La courbe f de la figure 8 montre de manière quelque peu exagérée le fléchissement de la tringle au point p d'application de la force de freinage. De plus, comme la friction de la plaquette de frein se fait avantageusement sur une partie supérieure du disque 6 de la roue, la rotation de ladite roue entraîne encore la tringle vers l'avant ce qui assure un auto-freinage indépendamment de la commande sur le levier de commande.
Il est concevable également de décaler le point p d'application de la force en direction de l'un ou l'autre des axes des roues voisines pour pouvoir obtenir en décentrant ce point p une différentiation de la force de freinage sur l'une ou l'autre desdites roues.
Les figures 10 à 12 représentent une troisième forme d'exécution du patin à roulettes en ligne avec un dispositif de freinage similaire à celui expliqué ci-dessus. Tous les éléments identiques à ceux représentés sur les figures 1 à 7 portent les mêmes signes de référence. La description de cette troisième forme d'exécution se contente uniquement d'expliquer les différences principales d'un patin à roulettes muni d'un dispositif de freinage qui comprend cinq roues pour une utilisation essentiellement pour des compétitions sportives de descente par exemple afin d'avoir une meilleure stabilité.
Une plaque 32 est ajoutée et vissée par des vis 33 à une des parois du châssis 22 afin de pouvoir guider à l'aide d'une rainure longitudinale une tringle 3 portant les plaquettes de frein 5. La tringle dans cette troisième forme d'exécution se trouve donc du côté extérieur d'une des parois du châssis 22 entre lesquelles sont placées les roues 11 de manière à pouvoir faciliter le changement des plaquettes de frein usées en ne retirant que la plaque 32 sans devoir retirer les roues lors de ce changement. Il est à noter que les plaquettes de frein sont bien plus vîtes usées dans une compétition de descente, c'est pourquoi il faut faciliter leur changement. Comme la tringle coulisse dans une rainure longitudinale pratiquée dans la plaque 32 et qu'elle se trouve sur un côté extérieur des parois du châssis, des lumières 36 sont usinées sur la paroi du châssis 22 côté plaque 32 laissant passer des protubérances 37 de la tringle 3 qui portent les plaquettes de frein 5. La largeur des lumières doit être telle qu'elle permette à la tringle de pouvoir coulisser dans le sens de la longueur entre au moins une position de repos et une position de freinage. Un ressort de rappel 35 de la tringle à la position de repos sans freinage est placé dans un logement 39 pratiqué sur une longueur de la tringle 3 et prend appui contre une butée 34 de la plaque fixée au châssis 22. La force de rappel de la tringle est dirigée dans cette troisième forme d'exécution longitudinalement. Les ressorts 10 logés dans les parties tubulaires 28a à 28c ne servent qu'à pousser la tringle dans la rainure de guidage de la plaque 32. Comme le patin comprend cinq roues, trois rampes pour l'application de la force de manière uniforme sur toutes les roues sont prévues. Les deux premières rampes 7a et 7c sont destinées pour les trois roues arrière, tandis que la troisième rampe 7b est destinée pour les deux roues avant. Lesdites rampes 7a à 7c prennent appui dans des logements comprenant des rampes complémentaires pratiqués le long des rainures de guidage de la plaque.
A partir de la description qui vient d'être faite de multiple formes d'exécution peuvent encore être prévues sans sortir du cadre de l'invention et à la portée de l'homme du métier dans ce domaine technique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Patin à roulettes en ligne comportant au moins trois roues montées sur un châssis (22) sur lequel est fixée une chaussure et un dispositif de freinage comprenant un levier de commande (1 ) articulé sur le châssis du patin, une tringle latérale (3) portant des plaquettes de frein (5) guidée dans le sens de la longueur sur le châssis et des moyens de rappel (10a, 10b ; 35) pour amener la tringle dans une position de repos, un mouvement vers l'arrière de la chaussure ou de la jambe d'un utilisateur permettant d'entraîner le levier (1 ) qui pousse la tringle longitudinalement à encontre des moyens de rappel dans une position de freinage des roues, caractérisé en ce qu'au moins une rampe (7a, 7b, 7c) est prévue sur le trajet de guidage de la tringle (3) de manière que, lors d'une commande de freinage, la tringle se déplace à encontre des moyens de rappel vers l'avant et en direction de disques (6) montés sur une surface latérale des roues (11 ) pour amener les plaquettes de frein (5) en contact des disques, ladite rampe étant montée sur la tringle ou sur au moins un organe de guidage (13a, 13b) du châssis entre deux axes de roues voisines pour que la force de freinage imposée aux plaquettes de frein (5) contre les disques (6) soit appliquée en un point de la tringle (3) au niveau de la rampe, tout en permettant un fléchissement de la tringle entre les plaquettes de frein en contact avec les disques pour assurer un freinage progressif, et en ce que la tringle (3) portant les plaquettes de frein (5) et guidée dans le sens longitudinal est placée au-dessus des axes des roues (11 ) pour que les plaquettes de frein (5) viennent toucher une surface supérieure de chaque disque des roues afin qu'au moment du contact des plaquettes sur les disques, la rotation des roues dans la direction d'avance du patin puisse entraîner, indépendamment de l'action du levier de commande, la tringle vers l'avant et en direction des roues par friction des plaquettes sur les disques pour provoquer une assistance au freinage et un resserrement des plaquettes de la tringle contre les disques.
2. Patin selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend quatre roues chacune avec un disque sur une surface latérale, et en ce que deux rampes (7a, 7b) sont montées sur la tringle (3) en contact avec des éléments d'appui des organes de guidage (13a, 13b) du châssis, la première rampe se trouvant disposée entre les deux roues arrière, tandis que la deuxième rampe est positionnée entre les deux roues avant.
3. Patin selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend deux tringles latérales des deux côtés des roues, les plaquettes de frein de chaque tringle venant en contact chacune, lors de l'avance des tringles, avec un disque placé de chaque côté des roues.
4. Patin selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la tringle est séparée en deux demi-parties de tringle (3a, 3b), chaque demi-partie étant munie d'une des deux rampes.
5. Patin selon la revendication 4, caractérisé en ce que la liaison des deux demi-parties de tringle est assurée par une entretoise (8) logée mobile longitudinalement dans un élément de guidage (38) placé entre la deuxième et la troisième roue, une des extrémités de chaque demi-partie de tringle venant en contact d'une surface inclinée de l'entretoise afin que, lors de l'avance de la tringle, les extrémités des demi-parties de tringle en contact avec l'entretoise subissent une force en direction des roues.
6. Patin selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque élément d'appui des organes de guidage est un logement ayant une forme complémentaire aux rampes de la tringle pour permettre de fournir une butée à la tringle dans une position de repos et la guider en direction des roues lors d'un freinage.
7. Patin selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ou les rampes sont positionnées entre les axes de roues voisines en fonction des valeurs de pression de freinage à attribuer à l'une et l'autre des roues voisines.
8. Patin selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend cinq roues (11 ) disposées entre deux parois du châssis (22) chacune avec un disque (6) sur une surface latérale, en ce qu'une plaque (32) de guidage longitudinal de la tringle (3) est montée extérieurement sur une des parois du châssis, en ce que la tringle possède des protubérances (37) portant chacune une plaquette de frein (5) pour venir en contact des disques des roues et passant au travers de lumières (36) pratiquées dans la paroi du châssis (22) du côté de la plaque, la largeur des lumières étant supérieure à la largeur des protubérances pour permettre un mouvement d'avance longitudinal et en direction des roues de la tringle lors d'un freinage, et en ce que trois rampes (7a, 7b, 7c) sont montées sur la tringle (3) en contact avec des éléments d'appui des organes de guidage de la plaque du châssis, la première et la deuxième rampes se trouvant disposées chacune entre les axes des trois roues arrière, tandis que la troisième rampe est positionnée entre les deux roues avant.
9. Patin selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de rappel sont constitués par une partie tubulaire (28a, 28b) fixée au châssis logeant un ressort (10a, 10b) agissant parallèlement aux axes des roues et terminé par au moins un coin (30a, 30b) venant appuyer une autre rampe (7'a, 7'b) montée du côté opposé à la rampe (7a, 7b) d'application de la force de freinage pour pousser la tringle dans une position de repos.
10. Patin selon l'une des revendications 1 , 3 et 8, caractérisé en ce que les moyens de rappel sont constitués par un ressort (35) logé dans une ouverture longitudinale (39) de la tringle en appui contre une butée (34) du châssis pour pousser la tringle dans une position de repos.
11. Patin selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'un joint antifriction et thermique (18) est placé entre chaque disque (6) et la surface latérale correspondante des roues (11 ) afin d'éviter un échauffement des gommes des roues lors du freinage.
12. Patin selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'une vis de réglage
(4) est prévue pour déplacer le point de rotation du levier afin d'ajuster l'action de freinage du levier sur la tringle.
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