WO2000003885A1 - Dichtungssystem für den dachrahmen eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Dichtungssystem für den dachrahmen eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2000003885A1
WO2000003885A1 PCT/EP1999/004668 EP9904668W WO0003885A1 WO 2000003885 A1 WO2000003885 A1 WO 2000003885A1 EP 9904668 W EP9904668 W EP 9904668W WO 0003885 A1 WO0003885 A1 WO 0003885A1
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WO
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sealing system
reinforcement
section
sealing
professional
Prior art date
Application number
PCT/EP1999/004668
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Volker Buchholz
Original Assignee
Meteor Gummiwerke K.H. Bädje Gmbh & Co.
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Application filed by Meteor Gummiwerke K.H. Bädje Gmbh & Co. filed Critical Meteor Gummiwerke K.H. Bädje Gmbh & Co.
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Priority to EP99931250A priority patent/EP1011997B1/de
Priority to DE59913261T priority patent/DE59913261D1/de
Priority to US09/508,560 priority patent/US6260906B1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J10/00—Sealing arrangements
    • B60J10/20—Sealing arrangements characterised by the shape
    • B60J10/23—Sealing arrangements characterised by the shape assembled from two or more parts
    • B60J10/235—Sealing arrangements characterised by the shape assembled from two or more parts the parts being joined along their longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J10/00—Sealing arrangements
    • B60J10/90—Sealing arrangements specially adapted for non-fixed roofs, e.g. foldable roofs or removable hard-tops

Definitions

  • the invention relates to a sealing system according to the preamble of claim 1.
  • a non-slit support rail is known.
  • a surface of the support rail facing a roof link is provided with an elastomer layer.
  • a sealing lip of a one-piece elastomer professional from Istrang projects from one leg of the carrier rail into a concave side of the sealing profile.
  • the invention has for its object to achieve greater freedom in the design of the professional Istrang.
  • Such sealing systems are used in particular for hardtops or coupes or for a convertible top for convertibles.
  • the longitudinal division opens up the possibility of each reinforcement section and the associated fi to design and design the ideal section.
  • These two assemblies are ultimately assembled and fixed by the fasteners on the associated connector. After their assembly, the assemblies are advantageously inserted again into a molding tool in which an end cap is molded onto at least one end face of each sealing professional section. Details of this latter measure can be found in the aforementioned DE 29621997 Ul.
  • Each of these assemblies consisting of a reinforcement section and a professional Istrang section is dimensionally stable in an optimally three-dimensional manner without residual stresses.
  • the sealing system assembled from the two assemblies also retains these dimensionally ideal properties, which ensure that the sealing system is fitted to the motor vehicle precisely, reproducibly and particularly quickly.
  • the two-part design of the sealing system also makes it possible to adjust the two assemblies in the transverse direction relative to one another and only then to fasten them to the associated connecting part of the roof frame using the fastening elements. In this way, installation peculiarities can be taken into account and the optimal relative position of the professional Istrang section pieces can be ensured.
  • the adhesive according to claim 4 can be applied flat or only locally.
  • the welding according to claim 5 is preferably carried out in the form of a spot weld. This is completely sufficient because the definition should in any case only position the two assemblies of the sealing system relative to each other and fix them until the entire sealing system stem is fixed by the fasteners on the associated connector.
  • the fuse according to claim 6 can e.g. can be achieved by a comparatively close fit between the pin and the opening.
  • claims 9 or 10 also ensure that the two assemblies of the sealing system are assembled securely and precisely.
  • the features of claim 11 allow a transverse adjustment of the two assemblies of the sealing system relative to each other before the fastening of the sealing system is carried out by the fastening elements on the connecting part of the roof frame.
  • the features of claim 12 provide an excellent seal of the sealing system with respect to the connecting part of the roof frame.
  • the features of claim 16 create a path limitation for the bending of the closed disc to the outside when a negative pressure is generated on the outside of the disc at a higher driving speed.
  • each of claims 18 to 20 lead to the desired stiffening of the reinforcement as required.
  • the longitudinal ribs are preferably formed on the base of the reinforcement and the transverse ribs are at a distance of e.g. 5 to 30 mm from each other.
  • FIG. 1 is a perspective view obliquely from above of a convertible top of a convertible
  • FIG. 2 is a perspective view corresponding to FIG. 1 on a hard top
  • FIG. 3 shows a perspective view of a first structural unit of a sealing profile section for the C-pillar of a motor vehicle
  • 4 shows a perspective view of a second structural unit for the sealing profile section according to FIG. 3
  • FIGS. 3 and 4 are perspective views of the assembled units according to FIGS. 3 and 4,
  • FIG. 6 shows the sectional view along line VI-VI in FIG. 5 in an enlarged view with additional parts of the motor vehicle
  • FIG. 7 shows a cross section corresponding to FIG. 6 through another embodiment
  • FIG. 8 shows a cross section corresponding to FIG. 6 through a further embodiment
  • FIG. 10 shows the sectional view along line X-X in FIG. 5 of the embodiment according to FIG. 9 in an enlarged view
  • FIG. 11 shows the cross section according to FIG. 10, but with the disc immersed in the sealing system and
  • FIG. 12 shows a cross section corresponding to FIG. 6 through yet another embodiment.
  • Each sealing system has a front, upper sealing profile section 3, a rear, upper sealing profile section 4 and one O
  • Sections 3 to 5 are each attached to connecting parts of the associated top linkage.
  • Section 3 has molded end caps 6 and 7, section 4 molded end caps 8 and 9 and section 5 has a molded end cap 10 at its upper end.
  • Each sealing system 12 has a front sealing section 13 and a C-pillar section 14.
  • the C-pillar section 14 is in principle designed in the same way as the C-pillar section 5 in FIG. 1 and possibly the sealing profile sections 3 and 4 in FIG. 1.
  • the sealing profile section 13, on the other hand, preferably consists of a one-piece, extruded sealing profile known per se .
  • the sealing profile section 13 is provided at the front with an integrally formed end cap 16 and at the rear at a transition point 15 with the C-pillar section 14.
  • Fig. 3 shows a first structural unit 17 of the C-pillar section 14.
  • This first structural unit 17 consists of a first reinforcement section 18 made of plastic and a first professional Istrang section 19 formed thereon from an elastomer.
  • the first structural unit 17 is thus provides that first the first armoring piece 18 is manufactured as a plastic injection molded part with its final three-dimensional shape.
  • the first reinforcement section 18 is then placed in a molding tool and provided with the professional Istrang section 19 in its final three-dimensional shape.
  • FIG. 4 shows a second structural unit 20 of the C-pillar section 14.
  • the second structural unit is constructed from a second reinforcement section 21 made of plastic and a second professional section section 22 formed thereon and manufactured in the same way as the first structural unit 17.
  • FIG 5 illustrates the structural units 17 and 20 in the assembled state, in which they form the C-pillar section 14.
  • transverse planes 23 and 24 of the C-pillar section 14 are indicated with dash-dotted lines. Positioning elements to be described later in detail, which position the structural units 17, 20 relative to one another, are located in the transverse planes 23. In contrast, fasteners to be described later are arranged in the transverse planes 24, with which the C-pillar section 14 is fixed to the associated connecting part of the roof frame.
  • FIG. 6 illustrates details of the C-pillar section 14 and its installation situation.
  • a reinforcement 25 pieces from the two reinforcement part 18, 21 is composed.
  • the reinforcement 25 has an essentially U-shaped cross section over its at least approximately its entire length with a base 26 and legs 27 and 28 extending from the base.
  • a professional Istrang 29 consists of the professional branch sections 19, 22, each of which is assigned an independent function.
  • the units 17, 20 are positioned and fixed relative to one another in the case of FIG. 6 in that pins 30 and 31 of the second armor part 21 are seated with a relatively close fit in complementary openings 32 and 33 in the base 26 of the first armor part 18.
  • the reinforcement sections 18, 21 are mounted in this way along a dividing joint 34 in contact with each other.
  • the division joint 34 has a profiling 35 for centering the reinforcement sections 18, 21 relative to one another.
  • the C-pillar section 14 is fixed according to FIG. 6 to a connection part 36 of the roof frame 37 of a motor vehicle formed from sheet metal in a manner to be described later.
  • the armoring section 18 facing the connecting part 36 is provided on a surface 38 facing the connecting part 36 with a layer 39 of the associated first extruded section 19.
  • the layer 39 has a sealing lip 40 and 41 which interacts with the connecting part 36.
  • Both sealing lips 40, 41 are shown in Fig. 6 in their fully relaxed starting position. 6, the sealing lips 40, 41 are naturally deformed and lie against the opposite contour of the connecting part 36 while increasing the pretension.
  • Each professional Istrang section 19, 22 has a sealing lip 42 and 43 formed in the area of a free end of the associated leg 27, 28.
  • free ends of the sealing lips 42, 43 overlap one another when the pane 44 of the motor vehicle is arranged outside the sealing system 12.
  • the free ends of the sealing lips 42, 43 preferably lie against one another in accordance with FIG. In this way, on the one hand, a disturbing view into an interior 45 of the sealing system 12 is prevented and, on the other hand, dust and dust are prevented in this operating state Foreign matter and moisture can penetrate from the outside into the interior 45.
  • Such sealing lips 42, 43 could not be realized in the one-piece construction of the sealing system according to the aforementioned DE 29621997 U1.
  • the armoring section 18 which is arranged towards an outside 46 of the motor vehicle is provided with a stop bead 47 for an outside 48 of the pane 44, which, however, only comes into operation when the pane 44 according to FIG. 8 is completely closed.
  • FIG. 7 corresponds to that of FIG. 6 with the only difference that a free end of each pin 30, 31 behind the first armoring section 18 is deformed into a head 49 and 50 by the action of heat and pressure.
  • the cross section of the heads 49, 50 is larger than the cross section of the associated one
  • the reinforcement sections 18, 21 are fixed to one another by adhesive 51 in the dividing joint.
  • this relative definition could also be achieved by welding points 52 arranged at a distance from one another.
  • the reinforcement 25 is provided according to FIG. 8 in the interior 45 with stiffening ribs 53, 54 and 55.
  • the stiffening rib 53 is designed as a longitudinal rib and molded onto the second reinforcement section 21.
  • the stiffening ribs 54 and 55 are each designed as transverse ribs which extend in a transverse direction of the reinforcement 25 and are spaced apart in a longitudinal direction of the reinforcement.
  • Each transverse rib 54, 55 extends from the associated leg 28, 27 of the reinforcement 25 to the base 26 of the associated reinforcement section 21, 18.
  • a groove 56 indicated by dashed lines is formed in the base 26 of the reinforcement section 21.
  • pane 44 in dash-dotted lines in its fully closed, uppermost position, in which the pane 44 is immersed in the interior 45. If underpressure develops on the outside 46 of the motor vehicle while driving, the (closed) disk 44 is sucked to the right in FIG. 8 and bent until its outside 48 bears against the stop bead 47. In this way there is a path limitation for the undesired outward movement of the disk 44.
  • FIG. 10 essentially represents a cross section along line X-X in FIG. 5.
  • a fastening element 57 is arranged in the associated transverse plane 24 of the sealing system 12, the individual parts of which can be seen particularly well from FIG. 9.
  • a nut piece 58 is arranged on the connecting part 36 and receives a bolt 59 which is first inserted through a washer 60 and then through openings 61 and 62 in the armoring sections 21 and 18 and is then inserted into the nut piece 58.
  • the fully assembled end position can be seen from FIGS. 10 and 11.
  • the directions of movement of the disk 44 are indicated by a double arrow 63 in FIG. 9.
  • the disk 44 is shown in its uppermost, closed end position. It can also be seen that in this end position the free ends of the sealing lips 42 and 43 are in sealing contact on one side 48 and 64, respectively.
  • a free longitudinal edge 65 of the second reinforcement part 21 engages in a longitudinal groove 66 of the first reinforcement part 18. The free longitudinal edge 65 is positively locked in the longitudinal groove 66 by a latching connection 67.
  • EPDM, SBR, CR, ECO blends (blends) of EPDM with SBR with an EPDM weight fraction of 20 to 90%, blends of EPDM with SBR and / or polyoctenamer, or NBR.
  • thermoplastic elastomers TPE
  • TPE based on styrene ethylene butylene styrene (SEB-S).
  • TPE based on styrene ethylene butylene styrene (SBS),
  • TPE based on styrene isoprene styrene (SIS),
  • TPE based on elastomer alloys as TPO blends or TPO alloys e.g. from networked! EPDM / propylene blend (EPDM / PP) or
  • EVA / PVDC Ethylene vinyl acetate / vinylidene chloride
  • TPU thermoplastic polyurethanes
  • TP0 is the abbreviation for thermoplastic polyolefin (elastomer) e.
  • the professional strand 29, 19, 22 can also be formed from several of the aforementioned elastomers and then along the vulcanized together at other contacting interfaces. Then there is a chemical bond of sufficient strength between the individual parts of the profile strand 17.
  • the reinforcement 25, 18, 21, however, preferably consists of a thermoplastic.
  • a thermoplastic for this come e.g. following substances into consideration:
  • LDPE low density PE
  • PE high density PE
  • PETP polyethylene terephthalate
  • plastics can be with or without reinforcement, e.g. by carbon or glass or silicon or polymer fibers or by minerals (talc).
  • a layer of a coupling material can be arranged (not shown).
  • the coupling material then has the task of improving the chemical bond between the elastomer from Profi Istrangs and the thermoplastic from the reinforcement.
  • the following materials can be considered as coupling material:
  • the coupling material comes e.g. a polypropylene primer.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Bei einem Dichtungssystem (12) mit wenigstens einem Dichtungsprofilabschnitt (14) für den Dachrahmen (37) eines Kraftfahrzeugs mit bewegbaren, rahmenlosen Scheiben (44) weist für jeden Dichtungsprofilabschnitt (14) einen durch eine Armierung (25) verstärkten Profilstrang (29) aus wenigstens einem Elastomer auf. Der Profilstrang (29) wirkt mit der Scheibe (44) abdichtend zusammen. Die Armierung (25) ist als vorgefertigtes Kunststoffspritzgußteil in einem Formwerkzeug zumindest auf einem Teil seiner Oberfläche mit dem Profilstrang (29) versehen. Die Armierung (25) weist auf ihrer zumindest annähernd gesamten Länge einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einer Basis (26) und sich von der Basis (26) erstreckenden Schenkeln (27, 28) auf. Das Dichtungssystem (12) ist dreidimensional geformt und an Anschlußteilen (36) des Dachrahmens (37) mit Befestigungselementen festlegbar. Die Armierung (25) und der Profilstrang (29) sind im Bereich der Basis (26) jeweils in Teilstücke (18, 20; 19, 22) längsgeteilt, wobei jedes Armierungsteilstück (18, 21) in dem Formwerkzeug gesondert mit dem zugehörigen Profilstrangteilstück (19, 22) versehen ist.

Description

B ESCH RE I BU NG
Dichtunqssvstem für den Dachrahmen eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Dichtungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein bekanntes Dichtungssystem dieser Art (DE 29621997 Ul der Anmelderin) bietet noch nicht genügend Freiheit zur optimalen Gestaltung des Profi Istrangs.
Aus der DE 29509880 Ul der Anmelderin ist eine nicht längsgeteilte Trägerschiene bekannt. Eine einem Dachlenker zugewandte Fläche der Trägerschiene ist mit einer Elastomerschicht versehen. In eine konkave Seite des Dichtungsprofils ragt jeweils von einem Schenkel der Trägerschiene eine Dichtlippe eines einstückigen Elastomerprofi Istrangs hinein.
Aus der DE 19531600 AI ist eine nicht längsgeteilte, U-förmige Hai - teschiene an sich bekannt. An den Schenkeln der Halteschiene ist jeweils ein Dichtungsabschnitt festhaftend angebracht. Jeder Dichtungsabschnitt weist eine sich zur Fensterscheibe hin erstreckende Dichtlippe auf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, größere Freiheit bei der Gestaltung des Profi Istrangs zu erreichen.
Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Solche Dichtungssysteme kommen insbesondere bei Hardtops oder Coupes oder bei einem Faltverdeck für Kabrioletts zum Einsatz. Die Längsteilung eröffnet die Möglichkeit, jedes Armierungsteilstück und das zugehörige Pro- fi Istrangteilstück in optimaler Weise auszulegen und zu gestalten. Diese beiden Baugruppen werden letztlich zusammengefügt und durch die Befestigungselemente an dem zugehörigen Anschlußteil festgelegt. Vorteilhafterweise werden die Baugruppen nach ihrer Zusammenfügung noch- mals in ein Formwerkzeug eingelegt, in welchem an wenigstens eine Stirnseite jedes Dichtungsprofi labschnitts eine Endkappe angeformt wird. Einzelheiten zu dieser letzteren Maßnahme sind der vorerwähnten DE 29621997 Ul zu entnehmen. Jede dieser Baugruppen aus einem Armierungsteilstück und einem Profi Istrangteil stück ist ohne Eigenspannun- gen formstabil in optimaler Weise dreidimensional geformt. Auch das aus den beiden Baugruppen zusammengefügte Dichtungssystem behält diese maßlich idealen Eigenschaften, die eine paßgenaue, reproduzierbare und besonders schnelle Montage des Dichtungssystems an dem Kraftfahrzeug gewährleisten. Durch die Zweiteiligkeit des Dichtungssystems ist es auch möglich, die beiden Baugruppen in Querrichtung relativ zueinander einzustellen und erst dann mit den Befestigungselementen an dem zugehörigen Anschlußteil des Dachrahmens zu befestigen. Auf diese Weise lassen sich Einbaubesonderheiten berücksichtigen und die optimale relative Lage der Profi Istrangteil stücke sicherstellen.
Die Merkmale des Anspruchs 2 vereinfachen und verbessern die Montage.
Gemäß Anspruch 3 ist die Handhabung des Dichtungssystems, auch für eine eventuelle Anbringung von Endkappen, erleichtert.
Der Kleber gemäß Anspruch 4 kann flächig oder nur örtlich aufgetragen werden.
Die Verschweißung gemäß Anspruch 5 erfolgt vorzugsweise in Form einer PunktschweiBung. Dies genügt völlig, weil die Festlegung in jedem Fall nur die beiden Baugruppen des Dichtungssystems relativ zueinander positionieren und so lange fixieren soll, bis das gesamte Dichtungssy- stem durch die Befestigungselemente an dem zugehörigen Anschlußteil festgelegt ist.
Die Sicherung gemäß Anspruch 6 kann z.B. durch eine vergleichsweise enge Passung zwischen Zapfen und Durchbrechung erzielt werden.
Statt dessen kann auch gemäß Anspruch 7 eine formschlüssige Festlegung erfolgen.
Die Merkmale des Anspruchs 8 erleichtern die paßgenaue Zusammenfügung der beiden Baugruppen des Dichtungssystems.
Auch die Merkmale der Ansprüche 9 oder 10 sorgen für eine sichere und paßgenaue Zusammenfügung der beiden Baugruppen des Dichtungssystems.
Die Merkmale des Anspruchs 11 gestatten eine Quereinstellung der beiden Baugruppen des Dichtungssystems relativ zueinander, bevor die Befestigung des Dichtungssystems durch die Befestigungselemente an dem Anschlußteil des Dachrahmens erfolgt.
Durch die Merkmale des Anspruchs 12 erhält man eine ausgezeichnete Abdichtung des Dichtungssystems gegenüber dem Anschlußteil des Dachrahmens.
Diese Dichtwirkung wird durch die Merkmale des Anspruchs 13 noch bei Bedarf verbessert.
Gemäß Anspruch 14 ergibt sich der Vorteil, daß bei außerhalb des Dichtungssystems angeordneter Scheibe der Innenraum des Dichtungssystems nicht einsehbar ist. Ein Spalt zwischen den Dichtlippen macht einen optisch unvorteilhaften Eindruck. Gemäß Anspruch 15 kommt der weitere Vorteil hinzu, daß bei außerhalb des Dichtungssystems angeordneter Scheibe auch Staub und Schmutz nicht in das Innere des Dichtungssystems eindringen können.
Die Merkmale des Anspruchs 16 schaffen eine Wegbegrenzung für das Biegen der geschlossenen Scheibe nach außen, wenn an der Scheibe bei höherer Fahrgeschwindigkeit an der Außenseite Unterdruck entsteht.
Gemäß Anspruch 17 erhält man zusätzliche Biege- und Verwindungsstei - figkeit für die Armierung und damit für das gesamte Dichtungssystem. Bei gleicher Festigkeit kann das Grundprofil der Armierung dünnwandiger ausgeführt und dadurch Material gespart werden.
Die Merkmale jedes der Ansprüche 18 bis 20 führen je nach Bedarf zu der gewünschten Versteifung der Armierung. Vorzugsweise sind die Längsrippen an die Basis der Armierung angeformt und befinden sich die Querrippen in einem Abstand von z.B. 5 bis 30 mm voneinander.
Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht schräg von oben auf ein Faltver- deck eines Kabrioletts,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht entsprechend Fig. 1 auf ein Hard- top,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer ersten Baueinheit eines Dichtungsprofilabschnitts für die C-Säule eines Kraftfahrzeugs, Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Baueinheit für den Dichtungsprofilabschnitt gemäß Fig. 3,
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der zusammengefügten Baueinheiten gemäß Fig. 3 und 4,
Fig. 6 die Schnittansicht nach Linie VI-VI in Fig. 5 in vergrößerter Darstellung mit zusätzlichen Teilen des Kraftfahrzeugs,
Fig. 7 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt durch eine andere Ausführungsform,
Fig. 8 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform,
Fig. 9 einen Querschnitt durch Einzelteile einer wiederum anderen Ausführungsform,
Fig. 10 die Schnittansicht entsprechend Linie X-X in Fig. 5 der Ausführungsform gemäß Fig. 9 in vergrößerter Darstellung,
Fig. 11 den Querschnitt gemäß Fig. 10, jedoch mit in das Dichtungssystem eingetauchter Scheibe und
Fig. 12 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt durch eine nochmals andere Ausführungsform.
Fig. 1 zeigt einen Faltverdeck 1 eines Kabrioletts, dessen Dachrahmen auf jeder Seite mit einem dreiteiligen Dichtungssystem 2 versehen ist. Jedes Dichtungssystem weist einen vorderen, oberen Dichtungsprofilabschnitt 3, einen hinteren, oberen Dichtungsprofilabschnitt 4 und einen o
C-Säulenabschnitt 5 auf. Die Abschnitte 3 bis 5 sind jeweils an Anschlußteilen des zugehörigen Verdeckgestänges befestigt. Der Abschnitt 3 weist angeformte Endkappen 6 und 7, der Abschnitt 4 angeformte Endkappen 8 und 9 und der Abschnitt 5 an seinem oberen Ende eine ange- formte Endkappe 10 auf.
In allen Zeichnungsfiguren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen versehen.
In Fig. 2 ist ein Hardtop 11 dargestellt, dessen Dachrahmen auf jeder Seite mit einem zweiteiligen Dichtungssystem 12 versehen ist. Jedes Dichtungssystem 12 weist einen vorderen Dichtungsprofi labschnitt 13 und einen C-Säulenabschnitt 14 auf.
Der C-Säulenabschnitt 14 ist prinzipiell in der gleichen Weise ausgebildet wie der C-Säulenabschnitt 5 in Fig. 1 und gegebenenfalls die Dichtungsprofilabschnitte 3 und 4 in Fig. 1. Der Dichtungsprofilabschnitt 13 besteht dagegen vorzugsweise aus einem an sich bekannten, einstückigen, extrudierten Dichtungsprofil. Der Dichtungsprofilab- schnitt 13 ist vorne mit einer angeformten Endkappe 16 versehen und hinten an einer Übergangsstelle 15 mit dem C-Säulenabschnitt 14 dicht verbunden.
Die nachfolgenden Zeichnungsfiguren erläutern Ausführungsformen des C- Säulenabschnitts 5, 14. Andere Dichtungsprofilabschnitte, wie die Dichtungsprofilabschnitte 3, 4 in Fig. 1, können in ähnlicher Weise ausgebildet sein.
Fig. 3 zeigt eine erste Baueinheit 17 des C-Säulenabschnitts 14. Diese erste Baueinheit 17 besteht aus einem ersten Armierungsteil stück 18 aus Kunststoff und einem daran angeformten ersten Profi Istrangteilstück 19 aus einem Elastomer. Die erste Baueinheit 17 wird so herge- stellt, daß zunächst das erste Armierungsteil stück 18 als Kunst- stoffspritzgußteil mit seiner endgültigen dreidimensionalen Formgebung hergestellt wird. Das erste Armierungsteilstück 18 wird sodann in ein Formwerkzeug eingelegt und darin mit dem Profi Istrangteilstück 19 auch in dessen endgültiger dreidimensionaler Formgebung versehen.
Fig. 4 zeigt eine zweite Baueinheit 20 des C-Säulenabschnitts 14. Die zweite Baueinheit ist aus einem zweiten Armierungsteilstück 21 aus Kunststoff und einem daran angeformten zweiten Profi Istrangteilstück 22 aufgebaut und in der gleichen Weise hergestellt wie die erste Baueinheit 17.
Fig. 5 verdeutlicht die Baueinheiten 17 und 20 in zusammengefügtem Zustand, in welchem sie den C-Säulenabschnitt 14 bilden.
In Fig. 5 sind jeweils mit strichpunktierten Linien Querebenen 23 und 24 des C-Säulenabschnitts 14 angedeutet. In den Querebenen 23 befinden sich später im einzelnen zu beschreibende Positionierelemente, die die Baueinheiten 17, 20 relativ zueinander positionieren. Dagegen sind in den Querebenen 24 später zu beschreibende Befestigungselemente angeordnet, mit denen der C-Säulenabschnitt 14 an dem zugehörigen Anschlußteil des Dachrahmens festgelegt wird.
Fig. 6 verdeutlicht Einzelheiten des C-Säulenabschnitts 14 und seiner Einbausituation. Insbesondere ist zu erkennen, daß eine Armierung 25 aus den beiden Armierungsteil stücken 18, 21 zusammengesetzt ist. Die Armierung 25 weist auf ihrer zumindest annähernd gesamten Länge einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einer Basis 26 und sich von der Basis erstreckenden Schenkeln 27 und 28 auf. In ähnlicher Weise besteht ein Profi Istrang 29 aus den ProfiIstrangteilstücken 19, 22, denen jeweils eine eigenständige Funktion zugewiesen ist. Die Baueinheiten 17, 20 sind im Fall der Fig. 6 dadurch relativ zueinander positioniert und fixiert, daß Zapfen 30 und 31 des zweiten Armierungsteil Stücks 21 mit verhältnismäßig enger Passung in komplementären Durchbrechungen 32 und 33 in der Basis 26 des ersten Armierungsteilstücks 18 sitzen. Die Armierungsteilstücke 18, 21 sind auf diese Weise längs einer Teilungsfuge 34 in Berührung miteinander montiert. Die Teilungsfuge 34 weist zur Zentrierung der Armierungsteilstücke 18, 21 relativ zueinander eine Profilierung 35 auf.
Der C-Säulenabschnitt 14 ist gemäß Fig. 6 an einem aus Blech geformten Anschlußteil 36 des Dachrahmens 37 eines Kraftfahrzeugs in später zu beschreibender Weise festgelegt. Das dem Anschlußteil 36 zugewandte Armierungsteilstück 18 ist auf einer dem Anschlußteil 36 zugewandten Fläche 38 mit einer Schicht 39 des zugehörigen ersten Profilstrangteilstücks 19 versehen. Die Schicht 39 weist im Bereich ihrer Längskanten jeweils eine mit dem Anschlußteil 36 zusammenwirkende Dichtlippe 40 und 41 auf. Beide Dichtlippen 40, 41 sind in Fig. 6 in ihrer voll entspannten Ausgangslage dargestellt. In der fertig montierten Stellung gemäß Fig. 6 werden die Dichtlippen 40, 41 naturgemäß verformt und legen sich unter Erhöhung der Vorspannung an die gegenüberliegende Kontur des Anschlußteils 36 an.
Jedes Profi Istrangteilstück 19, 22 weist eine im Bereich eines freien Endes des zugehörigen Schenkels 27, 28 angeformte Dichtlippe 42 und 43 auf. Bei gemäß Fig. 6 montiertem Dichtungssystem 12 überlappen freie Enden der Dichtlippen 42, 43 einander bei außerhalb des Dichtungssystems 12 angeordneter Scheibe 44 des Kraftfahrzeugs. Die freien Enden der Dichtlippen 42, 43 liegen vorzugsweise gemäß Fig. 6 unter Vorspan- nung aneinander an. Auf diese Weise ist zum einen ein störender Einblick in einen Innenraum 45 des Dichtungssystems 12 unterbunden und wird zum anderen verhindert, daß in diesem Betriebszustand Staub und Fremdkörper sowie Feuchtigkeit von außen in den Innenraum 45 eindringen können. Derartige Dichtlippen 42, 43 ließen sich bei gemäß der vorerwähnten DE 29621997 Ul einstückiger Ausbildung des Dichtungssystems nicht realisieren.
Das zu einer Außenseite 46 des Kraftfahrzeugs hin angeordnete Armierungsteilstück 18 ist mit einem Anschlagwulst 47 für eine Außenseite 48 der Scheibe 44 versehen, die allerdings erst dann in Funktion tritt, wenn die Scheibe 44 gemäß Fig. 8 ganz geschlossen ist.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 7 entspricht derjenigen von Fig. 6 mit dem einzigen Unterschied, daß ein freies Ende jedes Zapfens 30, 31 hinter dem ersten Armierungsteilstück 18 durch Wärme- und Druckeinwirkung zu einem Kopf 49 und 50 verformt ist. Der Querschnitt der Köpfe 49, 50 ist größer als der Querschnitt der zugehörigen
Durchbrechung 32, 33, so daß sich eine formschlüssige Verbindung der Armierungsteilstücke 18, 21 und damit der Baueinheiten 17, 20 miteinander ergibt.
Gemäß Fig. 8 sind die Armierungsteilstücke 18, 21 durch Kleber 51 in der Teilungsfuge aneinander festgelegt. Alternativ könnte diese relative Festlegung auch durch im Abstand voneinander angebrachte Schweißpunkte 52 geschehen.
Die Armierung 25 ist gemäß Fig. 8 in dem Innenraum 45 mit Versteifungsrippen 53, 54 und 55 versehen. Die Versteifungsrippe 53 ist als Längsrippe ausgebildet und an das zweite Armierungsteilstück 21 angeformt. Dagegen sind die Versteifungsrippen 54 und 55 jeweils als sich in einer Querrichtung der Armierung 25 erstreckende, in einer Längs- richtung der Armierung in einem Abstand voneinander angeordnete Querrippen ausgebildet. Dabei erstreckt sich jede Querrippe 54, 55 von dem zugehörigen Schenkel 28, 27 der Armierung 25 bis zu der Basis 26 des zugehörigen Armierungsteilstücks 21, 18. Für jede Versteifungsrippe 55 ist in die Basis 26 des ArmierungsteilStücks 21 eine gestrichelt angedeutete Nut 56 eingeformt.
Fig. 8 zeigt auch die Scheibe 44 in strichpunktierten Linien in ihrer voll geschlossenen, obersten Stellung, in welcher die Scheibe 44 in den Innenraum 45 eingetaucht ist. Wenn während der Fahrt auf der Außenseite 46 des Kraftfahrzeugs Unterdruck entsteht, wird die (geschlossene) Scheibe 44 in Fig. 8 nach rechts gesaugt und gebogen, bis ihrer Außenseite 48 sich an den Anschlagwulst 47 anlegt. Auf diese Weise findet eine Wegbegrenzung für die an sich unerwünschte Auswärtsbewegung der Scheibe 44 statt.
Fig. 10 stellt im wesentlichen einen Querschnitt gemäß Linie X-X in Fig. 5 dar. In der zugehörigen Querebene 24 des Dichtungssystems 12 ist ein Befestigungselement 57 angeordnet, dessen Einzelteile besonders gut aus Fig. 9 ersichtlich sind. Ein Mutterstück 58 ist an dem Anschlußteil 36 angeordnet und nimmt einen Bolzen 59 auf, der zunächst durch eine Scheibe 60 und sodann durch Durchbrechungen 61 und 62 in den Armierungsteilstücken 21 und 18 hindurchgesteckt und dann in das Mutterstück 58 eingeführt wird. Die fertig montierte Endposition ist aus den Fig. 10 und 11 ersichtlich.
In Fig. 9 sind die Bewegungsrichtungen der Scheibe 44 durch einen Dop- pelpfeil 63 angedeutet.
In Fig. 11 ist die Scheibe 44 in ihrer obersten, geschlossenen Endstellung eingezeichnet. Zu sehen ist auch, daß sich in dieser Endstellung die freien Enden der Dichtlippen 42 und 43 in dichtender Anlage an jeweils einer Seite 48 und 64 befinden. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 12 greift eine freie Längskante 65 des zweiten ArmierungsteilStücks 21 in eine Längsnut 66 des ersten ArmierungsteilStücks 18 ein. Die freie Längskante 65 ist dabei durch eine Rastverbindung 67 formschlüssig in der Längsnut 66 verriegelt.
Als Elastomere für den Profi Istrang 29, 19, 22 können z.B. folgende Stoffe eingesetzt werden:
Moosgummi einer Härte von 10 bis 30 Shore-A oder Weichgummi ei- ner Härte von 30 bis 70 Shore-A, beide z.B. hergestellt aus
EPDM, SBR, CR, ECO, Verschnitten (Abmischungen) von EPDM mit SBR mit einem EPDM-Gewichtsanteil von 20 bis 90 % , Verschnitten von EPDM mit SBR und/oder Polyoctenamer, oder NBR.
Einsetzbar sind z.B. auch folgende thermoplastischen Elastomere (TPE):
TPE auf Basis Styrol Ethylen Butylen Styrol (SEB-S).
TPE auf Basis Styrol Ethylen Butylen Styrol (SBS),
TPE auf Basis Styrol Isopren Styrol (SIS),
TPE auf der Basis von Elastomerlegierungen als TPO-Blends oder TPO-Alloys, z.B. von vernetzten! EPDM/Propylen-Blend (EPDM/PP) oder
Ethylenvinylacetat/Vinylidenchlorid (EVA/PVDC) oder TPE auf der Basis von thermoplastischen Polyurethanen (TPU); TP0 ist das Kurzzeichen für thermoplastische Polyolefin(Elastomer)e.
Der ProfiIstrang 29, 19, 22 kann auch aus mehreren der zuvor erwähnten Elastomere geformt und anschließend entlang den mitein- ander in Berührung stehenden Grenzflächen aneinander vulkanisiert werden. Dann besteht zwischen den einzelnen Teilen des Profilstrangs 17 jeweils ein chemischer Verbund von ausreichender Festigkeit.
Die Armierung 25, 18, 21 besteht dagegen vorzugsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff. Dafür kommen z.B. folgende Stoffe in Betracht:
PPE Pol phenylenether,
PP Polypropylen,
PE (LDPE, low density PE),
PE (HDPE, high density PE),
PIB Polyisobutylen, PS Polystyrol ,
PA Polyamid,
PC Polycarbonat,
PETP Polyethylenterephthalat,
POM Polyoxymethylen, Epoxyharze,
Phenol formaldehydharze ,
PES Polyester,
PPO Polyphenylether,
PVP Polyvinylchlorid oder Modifikationen dieser thermoplastischen Kunststoffe.
Diese Kunststoffe können mit oder ohne Verstärkung, z.B. durch Kohleoder Glas- oder Silizium- oder Polymerfasern oder durch Mineralien (Talkum), verwendet werden.
Zwischen dem Profi Istrang 29, 19, 22 und der Armierung 25, 18, 21 kann noch eine Schicht aus einem Kupplungsmaterial angeordnet sein (nicht dargestellt). Das Kupplungsmaterial hat dann die Aufgabe, den chemischen Verbund zwischen dem Elastomer des Profi Istrangs und dem thermoplastischen Kunststoff der Armierung zu verbessern. Als Kupplungsmaterial kommen z.B. folgende Stoffe in Betracht:
EPDM im Verschnitt mit PP, PE, PS, PIB, PES, sowie anderen Polymeren aus der vorerwähnten Aufstellung der Stoffe der Armierung 25, 18, 21 in Gewichtsanteilen < 20 % , Verschnittene EPDM - CR - SBR - Polyoctenamer oder EPDM-Com- pounds mit Harzbeimengungen (z.B. Epoxyharzen) oder andere marktübliche Haftvermittler
Wenn die Armierung 25, 18, 21 aus einem TPE besteht, kommt als Kupplungsmaterial z.B. ein Polypropylenprimer in Betracht.

Claims

A N S P R U C H E
Dichtungssystem (2,12) mit wenigstens einem Dichtungsprofi labschnitt (3,4,5,13,14) für den Dachrahmen (37) eines Kraftfahrzeugs mit bewegbaren, rahmenlosen Scheiben (44),
wobei jeder Dichtungsprofilabschmtt (3,4,5,14) einen durch eine Armierung (25) verstärkten Profiistrang (29) aus wenigstens einem Elastomer aufweist,
wobei der Profiistrang (29) mit der Scheibe (44) abdichtend zusam- menwirkt,
wobei die Armierung (25) als vorgefertigtes Kunststoffspntzgußteil ausgebildet und in einem Formwerkzeug zumindest auf einem Teil seiner Oberflache mit dem Profi Istrang (29) versehen ist
wobei die Armierung (25) auf ihrer zumindest annähernd gesamten Lange einen im wesentlichen U-formigen Querschnitt mit einer Basis (26) und sich von der Basis (26) erstreckenden Schenkeln (27,28) aufweist,
und wobei das Dichtungssystem (2,12) dreidimensional geformt und an Anschlußteilen (36) des Dachrahmens (37) mit Befestigungselementen (57) festlegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (25) und der Profiistrang (29) im Bereich der Basis (26) jeweils in Teilstucke (18.21.19,22) langsgeteilt sind, und daß jedes Armierungsteil stück (18,21) in dem Formwerkzeug gesondert mit dem zugehörigen Profi Istrangteil stück (19,22) versehen ist.
2. Dichtungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem Dichtungsprofi labschnitt (3,4,5;14) die Armierungsteilstücke (18,21) längs einer Teilungsfuge (34) in Berührung miteinander montierbar sind.
3. Dichtungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Armierungsteilstücke (18,21) aneinander festlegbar sind.
4. Dichtungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegung durch Kleber (51) in der Teilungsfuge (34) geschieht.
5. Dichtungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegung durch Verschweißung (52) geschieht.
6. Dichtungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegung dadurch erfolgt, daß Zapfen (30,31) des einen ArmierungsteilStücks (21) jeweils in eine Durchbrechung (32,33) des anderen Armierungsteilstücks (18) eingesteckt und gesichert sind.
7. Dichtungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eines freies Ende jedes Zapfens (30,31) hinter dem anderen Armierungsteilstück (18) zu einem Kopf (49, 50) verformt ist, und daß der Querschnitt des Kopfes (49,50) größer ist als der Querschnitt der zugehörigen Durchbrechung (32,33).
8. Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Teilungsfuge (34) zur Zentrierung der Armierungsteilstücke (18,21) relativ zueinander eine Profilierung (35) aufweist.
9. Dichtungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß eine freie Längskante (65) des einen ArmierungsteilStücks (21) in eine Längsnut (66) des anderen ArmierungsteilStücks (18) eingreift.
10. Dichtungssystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die freie Längskante (65) durch eine Rastverbindung (67) formschlüssig in der Längsnut (66) verriegelt ist.
11. Dichtungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Armierungsteilstücke (18,21) längs der Teilungsfuge (34) aufeinanderlegbar und durch die Befestigungselemente (57) aneinander und an dem Anschlußteil (36) festlegbar sind.
12. Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Anschlußteil (36) zugewandtes Armierungsteil stück (18) auf einer dem Anschlußteil (36) zugewandten Fläche (38) mit einer Schicht (39) des zugehörigen Profi 1- strangteil Stücks (19) versehen ist.
13. Dichtungssystem nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht (39) im Bereich wenigstens einer ihrer Längskanten eine mit dem Anschlußteil (36) zusammenwirkende Dichtlippe (40:41) aufweist.
14. Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes ProfiIstrangteilstück (19,22) eine im Bereich eines freien Endes des zugehörigen Schenkels (27,28) angeformte Dichtlippe (42,43) aufweist,
und daß bei montiertem Dichtungssystems (2; 12) freie Enden der Dichtlippen (42,43) bei außerhalb des Dichtungssystems (2; 12) angeordneter Scheibe (44) einander quer zu einer Bewegungsrichtung (63) der Scheibe (44) überlappen und bei in das Dichtungssystem (2;12) eingetauchter Scheibe (44) an jeweils einer Seite der Scheibe (44) dichtend anliegen.
15. Dichtungssystem nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß bei außerhalb des Dichtungssystems (2:12) angeordneter Scheibe (44) die freien Enden der Dichtlippen (42.43) unter Vorspannung aneinander anliegen.
16. Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Außenseite (46) des Kraftfahrzeugs hin angeordnetes Armierungsteilstück (18) einen Anschlagwulst (47) für eine Außenseite (48) der in das Dichtungssystem (2; 12) eingetauchten Scheibe (44) aufweist.
17. Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (25) in einem Innenraum (45) ihres im wesentlichen U-förmigen Querschnitts mit wenigstens einer Versteifungsrippe (53:54:55) versehen ist.
18. Dichtungssystem nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Versteifungsrippe (53) als sich in Längsrichtung der Armierung (25) erstreckende Längsrippe ausgebildet ist.
19. Dichtungssystem nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsrippen (54;55) als sich in einer Querrichtung der Armierung (25) erstreckende, in einer Längsrichtung der Armierung (25) in einem Abstand voneinander angeordnete Querrippen ausgebildet sind.
20. Dichtungssystem nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Querrippe (54:55) sich von einem Schenkel (27 ;28) der Armierung (25) bis zu einer Basis (26) des zugehörigen Armierungsteil Stücks (18; 21) erstreckt.
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