WO1999054622A1 - Verfahren und vorrichtung zur phasenerkennung an einem 4-takt ottomotor mit ionenstrommessung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur phasenerkennung an einem 4-takt ottomotor mit ionenstrommessung Download PDF

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start

Definitions

  • Modern internal combustion engines are regulated and controlled using an ECU (Electronic Control Unit). If the injection valves for engines are operated electrically by the ECU, then it is necessary to determine the phase position at the start of the internal combustion engine. With a 4-stroke petrol engine, phase detection indicates whether the piston is in the
  • Figure 1 Overview of the overall system 1: cylinder
  • the present method is illustrated in FIG. 1 using an exemplary embodiment. It uses the agent 3 of the
  • Means 2 is observed. Means 2 usually serve to start the combustion process 1.
  • Detection of an ignition spark can be used to determine the phase.
  • Combustion chamber compressed after every 720 ° KW. This
  • This adjustment may span 10 iterations. It is possible that some cylinders are currently in a compressed state. In this case the necessary energy level is incorrectly determined. At least half of the cylinders are in a sufficiently uncompressed state
  • phase detection and ignition control is carried out continuously on all cylinders with the help of the ion current measuring circuit. After the ignition has been issued, the determined characteristic value is replaced by the
  • ECU is recorded if necessary and it is classified into ignition or no ignition. If an ignition misfire is detected, several firings can be evaluated in the period of sweeping over a piston of the compression TDC if the ignition repetition frequency is sufficient, so that a stable statement regarding the cylinder removed by 360 ° KW results. This means that the ignition does not occur in the case of a cylinder and the cylinder which is removed at 360 ° KW the spark remains. From now on the phase is known.
  • the right cylinder After one revolution at the latest, after the reference mark on the crankshaft sensor wheel has passed, the right cylinder can be injected.
  • the switch-off current (the energy introduced into the coil) is kept constant. If necessary, the battery voltage must be detected by the ECU and the closing time / closing angle corrected. Feature formation (as an example on the inductive ignition system)
  • the ion current measuring device can definitely detect part of the spark current, and as a rule is fully controlled thereby. If an attempt is made to ignite according to the adjusted energy level, the ion current is integrated during the duration of an ignition spark, the result is recorded by a sample and hold and made available to the ECU.
  • the measured signal is low-pass filtered and observed with a peak value detection.
  • the peak value is supplied to the ECU, this peak value is then compared with a threshold.
  • FIG. 3 shows an example of the signals occurring on the inductive ignition system. A distinction is made between “no ignition” and “ignition”. The following are shown: the secondary current which flows in L 2 (see FIG. 2); the ion current which is measured with the ion current measuring device and, for example, the low-pass signal of the measured ion current, which is intended to show the formation of features. How an inductive ignition system works is assumed to be sufficiently known. First, the ignition energy is introduced into the ignition coil via the primary side by closing the transistor. At time T 0 , the ignition transistor T is switched to high resistance and the energy in the coil now drives a current in the primary and
  • the current in the secondary winding is called i sec and can be seen in the first diagram.
  • the entire arrangement behaves like an LC resonant circuit with one coil each on the primary and secondary side.
  • the capacities are determined by spreading and
  • the low-pass filtered ion current signal TP ⁇ i ion ⁇ reaches a significantly higher level than the signal when the ignition has not occurred.
  • the two cases are easy to distinguish from the ECU.
  • FIG. 4 The flow diagram described in FIG. 4 applies to all or correspondingly selected cylinders that are to be observed for phase detection. With a high-cylinder engine, you will probably not need all cylinders for phase detection. This exemplary flow chart is intended to provide a quick overview of the process. Core and advantages of the invention
  • the core of the invention is the use of the ion current measurement for ignition spark observation and the phase detection derived therefrom. If an ion current measurement is available on a vehicle, phase detection can be installed with little additional technical effort.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Phasenerkennung bei 4-Takt-Motoren vorgeschlagen. Dazu wird von einer elektronischen Kontrolleinheit (ECU) ein Funkenstrom als Messsignal erfasst und festgestellt, ob eine Zündung erfolgte oder nicht erfolgte. Es können so die Kompressionstakte der Zylinder ermittelt und so von der elektronischen Kontrolleinheit die Einspritzung phasenrichtig vorgenommen werden.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Phasenerkennung an einem 4 -Takt Ottomotor mit Ionenstrommessung
Technische Aufgabe
Moderne Verbrennungsmotoren werden mittels einer ECU (Electronic Control Unit) geregelt und gesteuert. Falls bei Motoren die Einspritzventile elektrisch durch die ECU bedient werden, dann ist es notwendig die Phasenlage beim Start des Verbrennungsmotors zu bestimmen. Die Phasenerkennung gibt bei einem 4-Takt Otto-Motor an, ob sich der Kolben bei der
Aufwärtsbewegung im Verdichtungsstakt oder im Ausstoßtakt befindet .
Stand der Technik
Bei bekannten Systemen wird dies beispielsweise durch ein zusätzliches Geberrad auf der Nockenwelle oder durch eine Auslauferkennung gelöst . Beschreibung der Erfindung Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren, das mit Hilfe eines Ionenstrommeßkreises eine Phasenerkennung durchführt . Figuren
Figur 1: Überblick über das Gesamtsystem 1: Zylinder
2 : Zündsystem
3 : Mittel zur Ionenstrommessung 4: Mittel zur Merkmalsbildung
5: ECU (= Electronic Control Unit) Figur 2: Beispielhafte Ausführung
Figur 3 : Signalformen
Figur 4 : Ablaufdiagramm
Gegenstand der Erfindung
Das vorliegende Verfahren wird anhand eines Ausfürungsbeispiels in Figur 1 dargestellt. Es nutzt das Mittel 3 der
Ionenstrommessung, indem mit Hilfe dieses Mittels die Zündung,
Mittel 2, beobachtet wird. Mittel 2 dient gewöhnlich zum Start des Verbrennungsprozesses 1.
Entsteht an der Zündkerze ein Zündfunke und wird an dieser Zündkerze während dieser Zeit Ionenstrom gemessen, dann kann mit
Hilfe des Mittel 3 der Funkenstrom nachgewiesen werden. Der
Nachweis eines Zündfunkens kann zur Ermittlung der Phase genutzt werden .
Nach dem Paschengesetz ist bekannt, daß die Zündspannung um so höher ist, je größer der Druck zwischen den Elektroden ist. Wird der Motor vom Anlasser gedreht, dann wird das Gas im
Verbrennungsraum nach jeweils 720° KW verdichtet. Dieser
Druckanstieg im verdichteten Gas, in das noch keine Einspritzung des Kraftstoffes erfolgte, führt zu einer erhöhten Zündspannung. Der Unterschied zwischen hoher und niedriger Zündspannung kann durch die Zündenergie bestimmt werden. Wird dem System nur soviel Energie zur Verfügung gestellt, daß es in den Bereichen niedrigen Druckes zur Zündung ausreicht, in den hohen Druckes aber nicht, dann kann durch die Analyse des Funkenstroms ein Unterscheidungsmerkmal gebildet werden.
Ist kein Zündfunke übergesprungen, dann wird sich nur die primär- und sekundärseitige Streukapazität aufladen und im nächsten Schritt wird die Energie über die im Zünder oder extern befindliche Freilaufdiode D ins Bordnetz zurückgespeist . Man wird einen sehr kurzen Ionenstrom , der durch den Funkenstrom vorgetäuscht wird, messen.
Ermittlung des richtigen Energieniveaus
Noch bevor der Anlasser mit der Rotation beginnt, wird mit einer Reihe von Zündfunken der mit ausreichendem Störabstand versehene Abschaltstrom bestimmt, so daß eine Zündung sicher erfolgt.
Diese Anpassung kann unter Umständen 10 Iterationen umfassen. Es ist möglich, daß sich einige Zylinder gerade in komprimiertem Zustand befinden. In diesem Falle wird das notwendige Energieniveau falsch bestimmt. Mindestens die Hälfte der Zylinder befindet sich aber in ausreichend unkompremiertem
Zustand, so daß auch in diesem Falle noch ausreichend Redundanz vorhanden ist.
Die Phasenerfassung und Zündregelung erfolgt an allen Zylindern mit Hilfe des Ionenstrommeßkreises kontinuierlich. Nach ausgegebener Zündung wird der ermittelte Merkmalswert von der
ECU bei Bedarf erfaßt und es wird in erfolgte Zündung oder nicht erfolgte Zündung klassifiziert. Wird ein Zündaussetzter erkannt, können bei ausreichender Zündwiederholfrequenz mehrere Zündungen im Zeitraum des Überstreichen eines Kolbens des Verdichtungs-OT ausgewertet werden, so daß sich eine stabile Aussage bezüglich des 360° KW entfernten Zylinders ergibt. D.h. bei einem Zylinder unterbleibt die Zündung und beim 360° KW entfernten Zylinder bleibt der Zündfunke weiterhin bestehen. Von nun an ist die Phase bekannt .
Spätestens nach einer Umdrehung, nach Vorbeilaufen der Bezugsmarke auf dem Kurbelwellengeberrad, kann mit der Einspritzung am richtigen Zylinder begonnen werden.
Von entscheidender Bedeutung ist hierbei daß der Abschaltstrom (= die in die Spule eingebrachte Energie) konstant gehalten wird. Gegebenenfalls muß die Batteriespannung von der ECU erfaßt und die Schließzeit/ Schließwinkel korrigiert werden. Merkmalsbildung (als Beispiel am induktiven Zündsystem)
Die Ionenstrommeßeinrichtung kann auf jeden Fall einen Teil des Funkenstromes erfassen, und wird in der Regel dadurch voll ausgesteuert . Erfolgt nach angepaßten Energieniveaus ein Versuch der Zündung, wird während der Dauer eines Zündfunkens der Ionenstrom integriert, das Ergebnis wird durch ein Sample&Hold erfaßt und der ECU zur Verfügung gestellt.
Eine alternative Möglichkeit der Merkmalserfassung ist dadurch zu realisieren, daß das gemessene Signal tiefpaßgefiltert und mit einem Spitzenwerterf ssung beobachtet wird. Der ECU wird der Spitzenwert zugeführt, dieser Spitzenwert wird anschließend mit einer Schwelle verglichen.
Signale
In Figur 3 sind beispielhaft, die am induktiven Zündsystem auftretenden Signale aufgezeichnet. Unterschieden wird in „nicht erfolgte Zündung" und „erfolgte Zündung". Dargestellt sind: der Sekundärstrom, welcher in L2 zu fließen kommt (siehe Figur 2) ; der Ionenstrom, der mit der Ionenstrommeßeinrichtung gemessen wird und beispielhaft das Tiefpaßsignal des gemessenen Ionenstromes, das die Merkmalsbildung aufzeigen soll. Wie ein induktives Zündsystem funktioniert wird als hinreichend bekannt vorausgesetzt. Zunächst wird in die Zündspule die Zündenergie über die Primärseite eingebracht, indem der Transistor geschlossen wird. Zum Zeitpunkt T0 wird der Zündtransistor T hochohmig geschaltet und die Energie in der Spule treibt nun einen Strom in der Primär- und
Sekundärwicklung. Der Strom in der Sekundärwicklung wird als isec bezeichnet und ist im jeweils ersten Diagramm zu sehen.
Nicht erfolgte Zündung
Reicht die Energie in der Zündspule nicht aus, so daß der Zündfunke überspringt, dann verhält sich die gesamte Anordnung wie ein LC-Schwingkreis mit jeweils einer Spule im Primär- und Sekundärseite. Die Kapazitäten werden jeweils durch Streu- und
Bauelementekapazitäten gebildet. Auf der Sekundärseite sind dies Spulenkapazität, Kabelkapazität und Kerzenkapazität. Ist die Hälfte der Schwingung vorbei, wird der Strom in Primär- und Sekundärseite negativ. Nun beginnt auf der Primärseite die Freilaufdiode D zu leiten und speist den Rest der Energie in die Batterie zurück. Auch auf der Sekundärseite wird so die Energie entzogen und der Stromfluß kommt schnell zum erliegen. Da die Ionenströme sehr klein sind wird der Signalpegel der Ionenstrommessung ilon sofort maximal ausgesteuert. Wird das lonenstromsignal ilon tiefpaßgefiltert TP{ilon}, dann wird nur ein geringer Signalpegel erreicht .
Erfolgte Zündung
Springt der Funke über bevor noch die gesamte Energie auf die Streukapazitäten geladen wurde, dann kommt der für eine induktive Zündanlage typische dreieckförmige Funkenstrom in der Sekundärseite zu fließen. Dieser reicht wiederum aus den Pegel der Ionenstrommeßeinrichtung komplett auszusteuern. Das tiefpaßgefilterte lonenstromsignal TP{iion} erreicht einen deutlich höheren Pegel, als das Signal bei nicht erfolgter Zündung .
Die beiden Fälle sind von der ECU leicht zu unterscheiden.
Ablaufdiagramm
Das in Figur 4 beschriebene Ablaufdiagramm gilt für alle oder entsprechend ausgewählte Zylinder, die für die Phasenerkennung beobachtet werden sollen. Bei einem hochzylindrigen Motor wird man wohl nicht alle Zylinder für die Phasenerkennung benötigen. Dieses beispielhafte Ablaufdiagramm soll einen schnellen Überblick über das Verfahren geben. Kern und Vorteile der Erfindung
Kern der Erfindung ist die Nutzung der Ionenstrommessung zur Zündfunkenbeobachtung und die daraus abgeleitete Phasenerkennung . Ist eine Ionenstrommessung an einem Fahrzeug vorhanden, kann durch geringen technische Mehraufwand eine Phasenerkennung installiert werden.
Da sich das Verfahren auf schon vorhandene Ressourcen abstützt, ist es äußerst kostengünstig.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren und Vorrichtung zur Phasenerkennung von 4-Takt Brennkraftmaschinen bestehend aus einem Zündsystem, gesteuert durch eine ECU, mit einer Spule/Übertrager einem Zündtransistor/IGBT/FET T mit Freilaufdiode D und einer
Zündkerze Zk, ausgerüstet mit einer Ionenstrommessung über die Zündkerze bzw. eines beliebigen Mittels zur Erfassung eines Teiles oder des gesamten Funkenstromes , welcher als Meßsignal gewertet wird, dadurch gekennzeichnet daß das erfaßte Meßsignal nach einer ausgegebenen Zündung zu einem Merkmal aufbereitet wird, das der ECU zugeführt wird, derart, daß in erfolgte und nicht erfolgte Zündung unterschieden werden kann, weiterhin ein Regelalgorithmus in der ECU vorgesehen ist, der das gerade noch zur Zündung notwendige Energieniveau ermittelt, anschließend den Anlasser von der ECU aus bedient und, mit Hilfe des nach jeder Zündung gebildeten Merkmals, die Kompressionstakte der Zylinder ermittelt, so daß von der ECU die Einspritzung phasenrichtig vorgenommen werden kann.
2. Verfahren und Mittel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Merkmal für die erfolgte Zündung durch Integration aus dem Meßsignal während eines möglichen Zündfunkens gewonnen wird.
3. Verfahren und Mittel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Merkmal für die erfolgte Zündung durch Tiefpaßfilterung und Spitzenwerterfassung aus dem Meßsignal während eines möglichen Zündfunkens gewonnen wird.
4. Verfahren und Mittel nach Anspruch 1 und 2 oder Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des richtigen Energieniveaus durch Auswertung der gleichen Merkmale, wie sie für die Ermittlung der Kompressionstakte erforderlich ist.
5. Verfahren und Mittel nach Anspruch 1 und 2 oder Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Phase auf mehrere Zylinder, maximal alle, angewendet wird so daß ausreichende Redundanz besteht.
6. Verfahren und Mittel nach Anspruch 1 und 2 oder Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß vor Beginn des Verfahrens zunächst eine Umdrehung erfolgt, um eventuell noch verbrennungsfähiges Restgas aus dem Zylinder zu befördern.
7. Verfahren und Mittel nach Anspruch 1 und 2 oder Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß eine konstante Ladeenergie der Spule durch Beobachtung der Batteriespannung und gegebenenfalls einer Anpassung der Schließzeit erreicht wird
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