WO1998028532A1 - Lagerung der kurbelwelle eines v-motors - Google Patents

Lagerung der kurbelwelle eines v-motors Download PDF

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WO1998028532A1
WO1998028532A1 PCT/AT1997/000280 AT9700280W WO9828532A1 WO 1998028532 A1 WO1998028532 A1 WO 1998028532A1 AT 9700280 W AT9700280 W AT 9700280W WO 9828532 A1 WO9828532 A1 WO 9828532A1
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Roland John Hancock
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Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
    • F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0012—Crankcases of V-engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
    • F16C9/02—Crankshaft bearings

Definitions

  • the invention relates to the engine block of a V-type engine, consisting of two cylinder banks and a crankcase upper part, which form a single casting, wherein flat fitting surfaces are provided on the crankcase upper part for the connection of the end shields which support the bearings of the crankshaft.
  • V-engines This design of V-engines is the usual one and is shown for example in EP 145393 A2, the block there, however, having hanging cylinder banks, that is to say turned upside down.
  • upper saddles for receiving the upper shells of the crankshaft bearings are arranged in the upper part of the crankcase, and lower saddles for receiving the lower bearing shells are screwed onto them.
  • the end shields are each formed by a bearing saddle and a bearing cap, the bearing saddle connects to the mating surfaces of the crankcase upper part and is arranged on the side of the crankshaft facing away from the cylinder banks, and the bearing cap is located on the side facing the cylinder banks Crankshaft is located and screwed to the bearing saddle.
  • transverse ribs and other stiffeners in the interior of the crankcase upper part can be designed in accordance with the static and dynamic requirements.
  • the cylinder banks are in one piece with the cylinder head, so that it is a monoblock engine.
  • the entire cylinder running surface and the valve seats and guides must be machined from below. If the mating surfaces then lie in a horizontal plane parallel to the crankshaft axis and are at least 1.2 times half the cylinder bore away from the crankshaft axis (claim 2), even particularly demanding tools can be carried out with high precision unhindered by bearing bridges or the side walls ending in the mating surfaces because the mating surfaces are far enough from the crankshaft axis.
  • Such tools are, for example, lapping heads, the diameter of which is equal to that of the cylinder bore, or very deeply penetrating tools for machining the valve seats and valve guides, which require the most rigid possible clamping to achieve the required precision.
  • This requires large diameter chucks that are inserted as deep as possible into the upper part of the crankcase in order to keep the tool shank short. Through the far there is still enough clearance for these mating surfaces.
  • the horizontal plane with the mating surfaces can be placed at a height such that it contains the crankshaft axis (claim 3), or in a further developed embodiment so that it lies above the crankshaft axis (claim 4).
  • their edge moves further away from the extension of the cylinder walls and accessibility is further improved, or even larger V-angles can be realized.
  • the engine block has transverse ribs in the crankcase upper part, the mating surfaces are formed near the transition from the transverse ribs to the crankcase upper part and have threaded holes for screwing on the bearing saddle (claim 5).
  • the saddle is screwed onto the stiffest parts of the engine block and can be generously dimensioned so that it is also very stiff. This also gives freedom in the design of the transverse ribs, which also benefits accessibility.
  • bearing caps have further threaded bores into which bolts which pass through the bearing saddles engage (claim 7). These bolts are therefore accessible from below, which makes assembly and disassembly easier.
  • the other threaded bores in the bearing caps and corresponding additional bores are stanchions of the bearing saddles formed at the adjoining ends as further fitting bores, each of which together hold a further fitting sleeve (claim 8).
  • the end shields can be screwed individually to the engine block. However, it is also within the scope of the invention to connect the bearing saddles of a plurality of crankshaft bearings with one another so that they form a longitudinal bearing bridge (claim 9). In this way, the entire engine block can be further stiffened if necessary.
  • Fig. 1 A vertical section at right angles to the crankshaft
  • Fig. 2 A view from below according to arrow II
  • crankcase upper part of an engine block is designated 1, the two cylinder banks with 2,3 and the crankshaft with 4.
  • Each cylinder bank 2,3 consists of a number of inner cylinder walls 5 and an outer cylinder wall 6, which forms the outer wall of the cylinder bank and encloses a cooling water room.
  • it is a motor, the cylinder heads 7 of which are formed in one piece with the cylinder, that is to say in a monoblock design.
  • the crankcase upper part 1 consists of an upper wall 10 and side walls 11, which connect to the cylinder walls 5, 6, end walls, not shown, and it contains transverse walls 12, usually one between two adjacent cylinders, the cylinder of which corresponds to the offset by the displacement an offset course due to both banks can be seen in FIG. 2.
  • These transverse walls 12 form thickenings 13 in the region of their transition to the side walls 11, which in fitting surfaces 15 end up.
  • the mating surfaces 15 are located in a horizontal plane containing the axis of the crankshaft 4. However, it is also possible to design them in a plane lying above the axis of the crankshaft 4 (15 ').
  • the transverse wall 12 lying between the thickenings 13 on both sides ends with an inner contour 14.
  • the distance of the inner boundary of the surface 15 from the axis of the crankshaft 4, which is important for machining the cylinder banks from the inside, is designated by 16. It should be at least 1.2 times half the cylinder bore 17, more for larger V angles than for smaller ones.
  • a bearing saddle 20 adjoins the mating surface 15, the outline of which is essentially semicircular and the cross section, which is not recognizable in detail, has the greatest possible section modulus.
  • This bearing saddle 20 frames the crankshaft 4, in other words it is arranged on the side of the crankshaft 4 facing away from the cylinder banks. It has connection surfaces 21 which abut the mating surfaces 15.
  • threaded bolts 22 are provided which pass through the bearing saddle 20 in bores 23 and are screwed into threaded bores 24 in the thickened portion 13. It should be noted that these holes should not be drilled deeper than necessary in the thickened areas. In the exemplary embodiment shown, three such threaded bolts 22 are provided on each side in order to also give the fastening the required tilting rigidity.
  • both the bores 23 and the threaded bores 24 are formed as mating bores 25 on the mating surfaces 15 and 15 ', in which mating sleeves 26 are inserted.
  • the adapter sleeves prevent displacement of the connection surfaces 21 relative to the adapter surface 15.
  • fitting surfaces provided. You can be identical to the mating surface 15, which results in a particularly simple processing.
  • a threaded bolt is screwed into a further threaded bore 31 of the bearing cap 30 from below through a further bore 32 in the bearing saddle 20.
  • fitting bores 34 and fitting sleeves 35 are provided.
  • a machining tool can be guided past the inner boundary of the fitting surface 15, which is at a distance 16 from the axis of the crankshaft 4, from the inside to the cylinder bank on the left in the figure, there is even space for a very large tool chuck.
  • the tools are not shown. Only after the inner cylinder walls 5 and the mating surfaces 15 have been machined are the end shields 8 inserted. The end shields 8 themselves can be attached to the crankshaft before it is installed. In any case, the accessibility of the threaded bolts 33 from below also allows the bearings 30 to be loosened or adjusted even after the bearing shields 8 have been installed. This proves to be particularly practical if the bearing saddles 20 are connected to one another in the longitudinal direction by bridge members and thus form a bearing bridge.

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Abstract

Der Motorblock eines V-Motors besteht aus zwei Zylinderbänken (2, 3) und einem Kurbelgehäuseoberteil (1), die ein einziges Gußstück bilden, wobei am Kurbelgehäuseoberteil ebene Paßflächen (15) für den Anschluß der Lagerschilde (8) vorgesehen sind, die die Lager (9) der Kurbelwelle (4) tragen. Um den Motorblock auch von unten zugänglich und bearbeitbar zu machen, sind die Lagerschilde (8) jeweils von einem Lagersattel (20) und einer Lagerkappe (30) gebildet, schließt der Lagersattel (20) an die ebenen Paßflächen (15, 15') des Kurbelgehäuseoberteiles (1) an und ist auf der den Zylinderbänken (2, 3) abgekehrten Seite der Kurbelwelle (4) angeordnet, und befindet sich die Lagerkappe (30) auf der den Zylinderbänken (2, 3) zugekehrten Seite der Kurbelwelle (4) und ist mit dem Lagersattel (20) verschraubt.

Description

LAGERUNG DER KURBELWELLE EINES V-MOTORS
Die Erfindung handelt vom Motorblock eines V-Motors, bestehend aus zwei Zylinderbänken und einem Kurbelgehäuseoberteil, die ein einziges Gußstück bilden, wobei am Kurbelgehäuseoberteil ebene Paßflächen für den Anschluß der Lagerschilde vorgesehen sind, die die Lager der Kurbelwelle tragen.
Diese Ausbildung von V-Motoren ist die gebräuchliche und ist etwa in der EP 145393 A2 abgebildet, wobei dort der Block al- lerdings hängende Zylinderbänke aufweist, also auf den Kopf gestellt ist. Bei der gebräuchlichen Bauart von V-Motoren sind im Kurbelgehäuseoberteil obere Sättel für die Aufnahme der oberen Schalen der Kurbelwellenlager angeordnet und an diese sind untere Sättel für die Aufnahme der unteren Lagerschalen angeschraubt.
An dieser Anordnung ist nachteilig, daß Bearbeitungsvorgänge im Inneren des Kurbelgehäuseoberteiles bei größeren V-Winkeln (etwa ab 60 Grad) durch die oberen Sättel stark behindert und an den Zylinderwänden überhaupt unmöglich sind. Bei geringem Abstand der einzelnen Zylinder einer Bank werden dann nämlich die oberen Sättel von der gedachten Verlängerung der Zylinderwand geschnitten. Die Behinderung besteht auch dann, wenn die Seitenwände des Kurbelgehäuseoberteiles nicht hinuntergezogen sind, die Paßflächen somit den unteren Rand des Kurbelgehäuseoberteiles bilden.
Es ist daher Ziel der Erfindung, die tragenden Teile der Kurbelwellenlagerung so auszubilden, daß der Motorblock auch von unten zugänglich und bearbeitbar ist. Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß die Lagerschilde jeweils von einem Lagersattel und einer Lagerkappe gebildet werden, der Lagersattel an die Paßflächen des Kurbelgehäuseoberteiles anschließt und auf der den Zylinderbänken abgekehrten Seite der Kurbelwelle angeordnet ist, und die Lagerkappe sich auf der den Zylinderbänken zugekehrten Seite der Kurbelwelle befindet und mit dem Lagersattel verschraubt ist.
Bei der Bearbeitung des Blockes von unten sind nun keine oberen Lagersättel mehr vorhanden, die Bearbeitungswerkzeugen den Zugang erschweren könnten. Außerdem können dadurch Querrippen und andere Versteifungen im Inneren des Kurbelgehäuseoberteiles den statischen und dynamischen Erfordernissen ent- sprechend gestaltet werden.
Die Vorteile sind besonders groß, wenn in einer bevorzugten Ausführungsform die Zylinderbänke mit dem Zylinderkopf einstückig sind, es sich somit um einen Motor in Monoblock-Bau- weise handelt. Bei dieser Bauweise muß die gesamte Zylinderlauffläche und die Ventilsitze und -Führungen von unten bearbeitet werden. Wenn dann noch die Paßflächen in einer horizontalen und zur Kurbelwellenachse parallelen Ebene liegen und um mindestens 1,2 mal der halben Zylinderbohrung von der Kur- belwellenachse entfernt sind (Anspruch 2), können sogar besonders anspruchsvolle Werkzeuge mit hoher Präzision unbehindert von Lagerbrücken oder der in den Paßflächen endenden Seitenwände eingeführt werden, weil die Paßflächen weit genug von der Kurbelwellenachse entfernt sind. Solche Werkzeuge sind zum Beispiel Läppköpfe, deren Durchmesser gleich dem der Zylinderbohrung ist, oder sehr tief eindringende Werkzeuge zur Bearbeitung der Ventilsitze und Ventilführungen, die zum Erreichen der erforderlichen Präzision eine möglichst steife Einspannung brauchen. Diese erfordert Spannfutter großen Durchmessers, die möglichst tief in das Kurbelgehäuseoberteil eingeführt werden, um den Werkzeugschaft kurz halten zu können. Durch die weit auseinanderliegenden Paßflächen besteht auch für diese noch genug Freigang.
Die Horizontalebene mit den Paßflächen kann in eine derartige Höhe gelegt sein, daß sie die Kurbelwellenachse enthält (Anspruch 3), oder in einer weitergebildeten Ausführungsform so, daß sie über der Kurbelwellenachse liegt (Anspruch 4). Dadurch rückt deren Rand noch weiter von der Verlängerung der Zylinderwände ab und die Zugänglichkeit wird weiter verbessert, beziehungsweise es werden noch größere V-Winkel realisierbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform hat der Motorblock Querrippen im Kurbelgehäuseoberteil, sind die Paßflächen in der Nähe des Überganges von den Querrippen zum Kurbelgehäuse- Oberteil ausgebildet und weisen Gewindebohrungen zum Anschrauben des Lagersattels auf (Anspruch 5). Dadurch ist der Sattel an den steifsten Stellen des Motorblockes angeschraubt und kann großzügig dimensioniert werden, sodaß er selbst auch sehr steif ist. Außerdem besteht dadurch Freiheit in der Gestaltung der Querrippen, die auch der Zugänglichkeit zugute kommt.
Es liegt weiters im Rahmen der Erfindung, die Gewindebohrungen im Kurbelgehäuseoberteil und entsprechende Bohrungen der Lagersättel in ihrem an die Paßflächen anschließenden Bereich als Paßbohrungen auszubilden, die gemeinsam je eine Paßhülse aufnehmen (Anspruch 6). Das ermöglicht eine besonders einfache und paßgenaue Bearbeitung der Paßflächen, ohne weitere ebene Paßflächen im rechten Winkel zu den bereits vorhandenen.
Ein vorteilhaftes Detail besteht darin, daß die Lagerkappen weitere Gewindebohrungen aufweisen, in die die Lagersättel durchsetzende Bolzen eingreifen (Anspruch 7). Diese Bolzen sind somit von unten zugänglich, was Montage und Demontage erleichtert.
Auch hier werden mit demselbem Vorteil die weiteren Gewindebohrungen in den Lagerkappen und entsprechende weitere Boh- rungen der Lagersättel an den aneinander anschließend Enden als weitere Paßbohrungen ausgebildet, die gemeinsam je eine weitere Paßhülse aufnehmen (Anspruch 8).
Die Lagerschilde können einzeln am Motorblock angeschraubt sein. Es liegt aber auch im Rahmen der Erfindung, die Lagersättel mehrerer Kurbelwellenlager miteinander zu verbinden, sodaß sie eine längsliegende Lagerbrücke bilden (Anspruch 9). Auf diese Weise kann wenn nötig der gesamte Motorblock weiter versteift werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
Fig.l: Einen Vertikalschnitt im rechten Winkel zur Kurbelwelle, Fig.2: Eine Ansicht von unten gemäß Pfeil II,
In Fig.l ist das Kurbelgehäuseoberteil eines Motorblocks mit 1 bezeichnet, die beiden Zylinderbänke mit 2,3 und die Kurbelwelle mit 4. Jede Zylinderbank 2,3 besteht aus einer Anzahl innerer Zylinderwände 5 und einer äußeren Zylinderwand 6, welche die Außenwand der Zylinderbank bildet und einen Kühlwasserraum umschließt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Motor, dessen Zylinderköpfe 7 mit den Zylinder einstückig ausgebildet sind, also in Monoblock-Bau- weise. An den Kurbelgehäuseoberteil schließt unten eine Anzahl von Lagerschilden 8 an, die Kurbelwellenlager 9 tragen.
Der Kurbelgehäuseoberteil 1 besteht aus einer oberen Wand 10 und Seitenwänden 11, die an die Zylinderwände 5,6 anschließen, aus nicht dargestellten Stirnwänden, und es enthält Querwände 12, in der Regel je eine zwischen zwei benachbarten Zylindern, deren durch die Versetzung korrespondierender Zylinder der beiden Bänke bedingter versetzter Verlauf in Figur 2 erkennbar ist. Diese Querwände 12 bilden in der Gegend ihres Überganges zu den Seitenwänden 11 Verdickungen 13, die in Paßflächen 15 enden. Die Paßflächen 15 befinden sich in einer die Achse der Kurbelwelle 4 enthaltenden horizontalen Ebene. Es ist aber auch möglich, sie in einer über der Achse der Kurbelwelle 4 liegenden Ebene auszubilden (15'). Die zwischen den Verdickun- gen 13 auf beiden Seiten liegende Querwand 12 endet mit einer inneren Kontur 14.
Der für die Bearbeitung der Zylinderbänke von innen wichtige Abstand der inneren Begrenzung der Fläche 15 von der Achse der Kurbelwelle 4 ist mit 16 bezeichnet. Er soll mindestens 1,2 mal der halben Zylinderbohrung 17 betragen, bei größeren V- Winkeln mehr als bei kleineren.
An die Paßfläche 15 schließt jeweils ein Lagersattel 20 an, dessen Umriß im wesentlichen halbkreisförmig ist und dessen im Detail nicht erkennbarer Querschnitt ein möglichst großes Widerstandsmoment aufweist. Dieser Lagersattel 20 unterfaßt die Kurbelwelle 4, mit anderen Worten er ist auf der den Zylinderbänken abgewandten Seite der Kurbelwelle 4 angeordnet. Er ver- fügt über Anschlußflächen 21, die an den Paßflächen 15 anliegen. Zur Verbindung sind Gewindebolzen 22 vorgesehen, die den Lagersattel 20 in Bohrungen 23 durchsetzen und in Gewindebohrungen 24 in der Verdickung 13 eingeschraubt sind. Dabei ist zu beachten, daß diese Bohrungen nicht tiefer als nötig in die Verdickungen eingebohrt sein sollen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind drei derartige Gewindebolzen 22 auf jeder Seite vorgesehen, um der Befestigung auch die erforderliche Kippsteifigkeit zu geben. Zur exakten Positionierung sind sowohl die Bohrungen 23 als auch die Gewindebohrungen 24 anschließend an die Paßflächen 15 bzw. 15' als Paßbohrungen 25 ausgebildet, in die Paßhülsen 26 eingelegt sind. Die Paßhülsen verhindern ein Verschieben der Anschlußflächen 21 gegenüber der Paßfläche 15.
Auf dem gewissermaßen am Kurbelgehäuseoberteil hängenden Lagersattel 20 ist eine Lagerkappe 30 befestigt, die die Kurbelwelle 4 übergreift. Dazu sind auch wieder die im einzelnen nicht bezeichneten Paßflächen vorgesehen. Sie können identisch mit der Paßfläche 15 sein, was eine besonders einfache Bearbeitung ergibt. Zur Befestigung dieser Lagerkappe wird von unten, durch eine weitere Bohrung 32 im Lagersattel 20 hin- durch ein Gewindebolzen in eine weitere Gewindebohrung 31 der Lagerkappe 30 eingeschraubt. Auch hier sind wieder Paßbohrungen 34 und Paßhülsen 35 vorgesehen.
Anhand der Figur 1 kann man sich vergegenwärtigen, daß ein Be- arbeitungswerkzeug an der im Abstand 16 von der Achse der Kurbelwelle 4 entfernt liegenden inneren Begrenzung der Paßfläche 15 vorbei von innen an die im Bild linke Zylinderbank herangeführt werden kann, es ist sogar noch Platz für ein sehr großes Werkzeugfutter. Die Werkzeuge sind nicht eingezeichnet. Erst nach der Bearbeitung der inneren Zylinderwände 5 und der Paßflächen 15 werden ja die Lagerschilde 8 eingesetzt. Die Lagerschilde 8 selbst können vor dem Einbau der Kurbelwelle an dieser befestigt werden. Jedenfalls erlaubt es die Zugänglichkeit der Gewindebolzen 33 von unten auch nach Montage der Lager- Schilde 8 noch, die Lager 30 zu lösen oder zu verstellen. Das erweist sich als besonders praktisch, wenn die Lagersättel 20 in Längsrichtung durch Brückenglieder miteinander verbunden sind und so eine Lagerbrücke bilden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Motorblock eines V-Motors, bestehend aus zwei Zylinderbänken (2,3) und einem Kurbelgehäuseoberteil (1), die ein einziges Gußstück bilden, wobei am Kurbelgehäuseoberteil ebene Paßflächen (15) für den Anschluß der Lagerschilde (8) vorge- sehen sind, die die Lager (9) der Kurbelwelle (4) tragen, dadurch gekennzeichnet , daß a) die Lagerschilde (8) jeweils von einem Lagersattel (20) und einer Lagerkappe (30) gebildet werden, b) der Lagersattel (20) an die Paßflächen (15,15') des Kurbelgehäuseoberteiles (1) anschließt und auf der den
Zylinderbänken (2,3) abgekehrten Seite der Kurbelwelle (4) angeordnet ist, c) die Lagerkappe (30) sich auf der den Zylinderbänken (2,3) zugekehrten Seite der Kurbelwelle (4) befindet und mit dem Lagersattel (20) verschraubt ist.
2. Motorblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderbänke (2,3) mit ihrem Zylinderkopf ,( 7 ) einstückig sind, und daß die Paßflächen (15,15') in einer horizontalen und zur Achse der Kurbelwelle (4) parallelen Ebene liegen und mindestens 1,2 mal der der halben Zylinderbohrung (17) von der Kurbelwellenachse entfernt sind.
3. Motorblock nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Paßfläche (15) in einer Horizontalebene liegt, die die
Kurbelwellenachse enthält.
4. Motorblock nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichne , daß die Paßfläche (15') in einer über der Kurbelwellenachse angeordneten Horizontalebene liegt.
5. Motorblock nach Anspruch 2 mit Querrippen im Kurbelgehäuseoberteil, dadurch gekennzeichnet, daß die Paßflächen (15,15') in der Gegend (13) des Überganges von den Querwänden (12) zum Kurbelgehäuseoberteil (1) ausgebildet sind und Ge- windebohrungen (24) zum Anschrauben des Lagersattels (20) aufweisen.
6. Motorblock nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindebohrungen (24) im Kurbelgehäuseoberteil und ent- sprechende Bohrungen (23) der Lagersättel (20) an die Paßflächen (15,15') anschließend als Paßbohrungen (25) ausgebildet sind, die gemeinsam je eine Paßhülse (26) aufnehmen.
7. Motorblock nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichne , daß die Lagerkappen (30) weitere Gewindebohrungen (31) aufweisen, in die die Lagersättel (20) durchsetzende Bolzen (33) eingreifen.
8. Motorblock nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Gewindebohrungen (31) in den Lagerkappen (30) und entsprechende weitere Bohrungen ( 32 ) der Lagersättel ( 20 ) an den aneinander anschließenden Enden als weitere Paßbohrungen
(34) ausgebildet sind, die gemeinsam je eine weitere Paßhülse
( 35 ) aufnehmen.
9. Motorblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagersättel (8) mehrerer Kurbelwellenlager miteinander in Längsrichtung verbunden sind und so eine Lagerbrücke bilden.
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