WO1998026169A1

WO1998026169A1 - Dispositif de reglage de combustion pour moteur a combustion interne

Info

Publication number: WO1998026169A1
Application number: PCT/JP1997/004433
Authority: WO
Inventors: Zenichiro Mashiki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-12-13
Filing date: 1997-12-03
Publication date: 1998-06-18
Also published as: US6176220B1; EP2067972A3; JP3448870B2; EP2067972B1; DE69740025D1; EP2067972A2; EP0957253A1; EP0957253A4; KR100325917B1; EP0957253B1; KR20000057556A

Description

明細書内燃機関の燃焼制御装置技術分野

本発明は、内燃機関の排気系から排出された排気の一部を該内燃機関の吸気系に再循環させる内燃機関の燃焼制御装置に関する。背景技術

従来、一般の車載用エンジンにおいては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射され、燃焼室には燃料と空気との均質混合気が供給される。かかるェンジンでは、アクセル操作に対応して作動するスロットルバルブによって吸気通路が開閉され、この開閉により、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調整され、もってエンジン出力が制御される。

しかし、上記のいわゆる均質燃焼による技術では、スロットルバルブの絞り動作に伴って大きな吸気負圧が発生し、ボンビングロスが大きくなつて効率は低くなる。これに対し、スロットルバルブの絞りを小とし、かつ燃焼室に直接燃料を供給することにより、点火プラグの近傍に可燃混合気を存在させ、当該部分の空燃比を高めて、着火性を向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」という技術が知られている。

この技術を取り入れたエンジンには、点火プラグ周りに向けて燃料を直接噴射供給する成層燃焼用の燃料噴射弁が設けられている。そして、エンジンの低負荷時には、成層燃焼用の燃料噴射弁から燃料を噴射させることにより、点火プラグ周りに燃料を偏在供給するとともにスロットルバルブを開き、上記「成層燃焼」を実行する。これにより、燃費の向上が図られるとともに、ボンビングロスの低減が図られるようになつている。

さらに、こうしたエンジンでは、例えば特開平 7— 1 19513号公報に記載された装置のように、排気ガス再循環（EGR) 機構を設けてェミッションの低減を図るようにしている。この EGR機構は、エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する EG R通路及び同 EG R通路を開閉するための EG Rバルブを備えている。そして、エンジンが低負荷域にあるとき、 EGRバルブを開閉制御することにより、負荷が高くなるほど再循環される排気の量（EGR量）を減量するようにしている。このような制御を行うことにより、空気過剰率の低下が図られ、もつて触媒装置における窒素酸化物の浄化性能の向上が図られるようになる。また、上記公報には、 EGR量を制御することにより、エンジンのトルク変動 (出力変動）を目標値に近づけ、トルク変動抑制とェミッション低減との両立を図る技術も開示されている。即ち、トルク変動が目標値よりも大きくなつたときには、 EGR量を減量することにより同トルク変動を目標値以下に抑える。そして、トルク変動が目標値よりも小さくなつたときには、 EGR量を増量することにより同トルク変動を目標値に近づけるとともに、エンジンから排出される窒素酸化物の量を低減させるようにしている。

ところで、上記「成層燃焼」の実行時には、 EGR量の増減とトルク変動との関係は、燃料噴射量を一定とする条件のもとで図 22に示すようになる。即ち、 EGR量が少ない領域では、同 EGR量の増減に伴って変化するトルク変動の変化量は小さく、 EGR量が多い領域では同 EGR量の増減に伴って変化するトルク変動の変化量は大きくなる。なお、 EGR量が少ない領域において、同 EGR 量の変化に伴って変化するトルク変動の変化量が小さいのは、「成層燃焼」では点火プラグの周りに燃料の濃い混合気が存在し、 EGR量の変化によって混合気の燃焼状態が変化しにくいためである。 EGR量とトルク変動とのこのような関係において、今、同図 22の A点上に EGR量があるとすると、トルク変動は目標値よりもかなり小さい状態となるため、該トルク変動を目標値に近づけるためには E G R量を増量すべく制御が行われる。その結果、トルク変動は A点から目標値である B点へ向かって同図 22に実線で示す態様で変化する。

しかし、上述のように、 EGR量の少ない領域では、同 EGR量を増量してもトルク変動は小さい変化量でしか増加しないため、トルク変動を速やかに目標値に近づけることはできない。

また逆に、 EGR量の多い領域では、同 EG R量の変化に伴いトルク変動が過剰に変化するため、トルク変動を正確に目標値に制御することが困難になる。即ち、 EGR量の変化には応答遅れがあり、 EGRバルブが開度変更されても EG R量は直ちには変化しない。このため、例えばトルク変動が目標値よりも大きくなると（図 22の矢印 C) 、 EGR量を減量する際の応答遅れに起因して、トルク変動が目標値に対して増大側に大きく外れることとなる。そして、このような過剰なトルク変動は、ドライバピリティの低下に繋がることともなる。

一方、近年ではエンジンの燃費を向上させるために、燃焼室へ吸入される均質混合気の空燃比を理論空燃比よりも大きい値にし、その混合気に渦流を発生させることで「希薄燃焼（リーンバーン）」を行なう場合がある。

この「希薄燃焼」の実行時には、 EGR量を多くするほど混合気への着火性が低下するとともに、同混合気における火炎伝播速度が遅くなる。そのため、 EG R量が過度に多くなると、混合気への着火が行われなかったり、着火しても燃焼しきれなかったりする場合があり、エンジンのトルク変動が増大することとなる。また、「希薄燃焼」の実行時には、単位体積当たりの混合気に含まれる燃料が少なくなるため、燃料噴射弁からの燃料噴射量が変化したときにも、エンジンのトルク変動が大きくなつたり小さくなつたりする。そのため、例えば燃料噴射弁における設計上の寸法公差等により燃料噴射量が必要量よりも少なくなつた場合には、エンジンのトルク変動が大きくなる。又、燃料噴射弁における設計上の寸法公差等により燃料噴射量が必要量よりも多くなつた場合には、エンジンのトルク変動が小さくなる。

ここで、上記公報に記載の技術では、上記寸法公差等により燃料噴射量が必要量よりも少なくなつてエンジンのトルク変動が大きくなると、 E G R量を減らすことにより同トルク変動を抑制して目標値に近づけようとする。しかし、この場合におけるトルク変動の増大は、燃料噴射弁の設計上の寸法公差等によって燃料噴射量が減少したことに起因するため、 E G R量を減らしてもトルク変動はおさまらない。従って、そのトルク変動によりエンジンに発生するサージングもおさまらない。更に、 E G R量を減らしたことにより窒素酸化物（N〇x ) の排出量が増えるため、エミッシヨンの悪化をも招くこととなる。発明の開示

本発明は、上記のような従来の問題点を解決するためになされたもので、エミッシヨンの悪化を抑制しつつ、内燃機関の出力変動を速やかに目標値に近づけることのできる内燃機関の燃焼制御装置を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の燃焼制御装置は、図 1に示す様に、内燃機関 M lの気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段 M 2と、前記内燃機関 M 1の排気系から排出される排気の一部を該内燃機関 M 1の吸気系へ再循環させる排気再循環手段 M 3と、前記内燃機関 M 1の出力変動を検出する出力変動検出手段 M 4と、前記出力変動検出手段 M 4によって検出された出力変動に基づき、この出力変動を目標値に近づけるべく、前記燃料噴射手段 M 2による燃料噴射量を制御すると共に、前記排気再循環手段 M 3によって再循環される排気の量を制御する制御手段 M 5とを備えている。この様な構成によれば、燃料噴射手段 M 2から噴射された燃料は内燃機関 M 1 の気筒内に供給され、その燃料と空気とからなる混合気により燃焼が行われる。そして、内燃機関 M lの出力変動が目標値から外れた場合には、同出力変動を目標値に近づけるように、制御手段 M 5が燃料噴射手段 M 2による燃料噴射量を増減させるとともに、内燃機関 M lの吸気系へ再循環される排気の量を増減させる。即ち、燃料噴射量の増減と再循環される排気の量の増減との両方により、内燃機関 M 1の出力変動が目標値に近づけられるため、その出力変動を速やかに目標値に近づけることができるようになる。

1つの実施形態では、前記制御手段 M 5は、内燃機関 M lの出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量するとともに前記再循環される排気の量を増量する。また、前記制御手段 M 5は、内燃機関 M lの出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量するとともに前記再循環される排気の量を減量する。

通常、成層燃焼を行なう際の混合気の空燃比は、理論空燃比よりも大きい。従つて、内燃機関 M lの出力変動が目標値よりも小さい場合に、燃料噴射量を減量すると、出力変動は大きくなる。このとき、再循環される排気を増量すると、混合気の着火性及び火炎伝播性が低下するため、やはり出力変動は大きくなる。従つて、出力変動が目標値よりも小さくなつても、燃料噴射量の減量と再循環排気の増量とにより出力変動を確実に目標値に近づけることができるようになる。また、内燃機関 M lの出力変動が目標値よりも大きい場合に、燃料噴射量を増量すると、出力変動は小さくなる。このとき、再循環される排気を減量すると、同様に出力変動は小さくなる。従って、出力変動が目標値よりも大きくなつても、燃料噴射量の増量と再循環排気の減量とにより出力変動を確実に目標値に近づけることができるようになる。

1つの実施形態では、前記制御手段 M 5は、内燃機関 M lの出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量し、前記出力変動が更に小さくなつたときに、前記再循環される排気の量を増量する。また、前記制御手段 M 5は、内燃機関 M 1の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量し、前記出力変動が更に大きくなつたときに、前記再循環される排気の量を減量する。すなわち、内燃機関 M lのトルク変動が目標値から若干増大側に変化したり、目標値から若千減少側に変化したときには、再循環排気量を増減させる前に、燃料噴射量のみを増減させ、トルク変動を目標値に近づける。この場合には、再循環排気量が増減しないため、ェミッション悪化が防止される。また、再循環排気量を増大させずに、燃料噴射量を減少させた場合には、内燃機関 M lの燃費が向上する。

1つの実施形態では、前記内燃機関 M 1は均質燃焼と成層燃焼を選択的に行うものであって、成層燃焼時に内燃機関 M 1の出力変動を目標値に近づけるために燃料噴射量を増量補正する際の最大燃料補正量を、均質燃焼時に同出力変動を目標値に近づけるために燃料噴射量を増量補正する際の最大燃料補正量よりも小さく設定している。

この様に成層燃焼時における最大燃料補正量を均質燃焼時における最大燃料補正量よりも小さく設定しておけば、点火プラグの周りに燃料の濃い混合気が存在する成層燃焼時においても失火が発生するのを防止することができる。

次に、本発明の内燃機関の燃焼制御装置は、図 2に示す様に、内燃機関 M i l の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段 M 1 2と、前記内燃機関 M 1 1の排気系から排出される排気の一部を該内燃機関 M 1 1の吸気系へ再循環させる排気再循環手段 M l 3と、前記内燃機関 M l 1の出力変動を検出する出力変動検出手段 M 1 4と、前記出力変動検出手段 M l 4によって検出された出力変動に基づき、この出力変動を目標値に近づけるべく、前記燃料噴射手段 M l 2による燃料噴射量を制御する噴射量制御手段 M 1 5と、前記噴射量制御手段 M 1 5によって制御された燃料噴射量に基づき、前記内燃機関 M l 1の出力変動を目標値に近づけるベく、前記排気再循環手段 M l 3によって再循環される排気の量を制御する再循環量制御手段 M 1 6とを備えている。

この様な構成によれば、燃料噴射手段 M l 2による燃料噴射量は、噴射量制御手段 M l 5によって内燃機関 M l 1の出力変動を目標値に近づけるように増減される。さらに、噴射量制御手段 M l 5によって増減された燃料噴射量に基づき、内燃機関 M 1 1の出力変動を目標値に近づけるべく再循環される排気の量が排気再循環手段 M l 3によって制御される、従って、再循環される排気量が少なすぎることにより、エミッションが悪化するのを防止することができるようになる。

1つの実施形態では、前記噴射量制御手段 M l 5は、内燃機関 M l 1の出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量する。また、前記噴射量制御手段 M l 5は、内燃機関 M l 1の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量する。これによつて、出力変動が目標値に近づく。

1つの実施形態では、前記再循環量制御手段 M 1 6は、前記噴射量制御手段 M 1 5によって制御された燃料噴射量が予め定められた増減範囲内から増量側へ外れた場合に再循環される排気の量を減量する。また、前記再循環量制御手段 M l 6は、前記噴射量制御手段 M l 5によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から離れるほど再循環される排気の減少量を大きくする。

噴射量制御手段 M l 5によって制御される燃料噴射量は、例えば内燃機関 M l 1における吸気系や燃料系の寸法公差等に起因して必要量に対し増減される。そして、その燃料噴射量が、例えば上記寸法公差等により燃料噴射量が増減されたときの増減範囲内から増量側へ外れた場合に、出力変動が目標値に近づくように再循環量制御手段 M l 6によって内燃機関 M l 1の吸気系に再循環される排気の量が減らされる。そのため、上記公差によって燃料噴射量が必要量よりも少なくなって内燃機関 M l 1の出力変動が大きくなつたとき、同出力変動を目標値に近づけるために再循環される排気の量が減らされることはない。また、噴射量制御手段 M 1 5によって制御される燃料噴射量が前記増減範囲内から離れるほど再循環される排気の減少量を大きくするので、この燃料噴射量が上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から増量側へ大幅に外れた場合においても、内燃機関 M l 1の出力変動を確実に抑制することができる。

従って、希薄燃焼を行なう内燃機関 M l 1において、例えば内燃機関 M l 1の吸気系や燃料系の寸法公差等によつて燃料噴射量が必要量よりも少なくなつたとき、再循環される排気が減らされてェミッションが悪化するのを確実に防止することができるようになる。

1つの実施形態では、前記再循環量制御手段 M 1 6は、前記噴射量制御手段 M 1 5によって制御された燃料噴射量が予め定められた増減範囲内から減量側へ外れた場合に再循環される排気の量を増量する。また、前記再循環量制御手段 M l 6は、前記噴射量制御手段 M l 5によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から離れるほど再循環される排気の増大量を大きくする。

ここでは、噴射量制御手段 M 1 5によって制御される燃料噴射量が例えば上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から減量側へ外れた場合、その増減範囲内から離れるほど再循環される排気の増大量が大きくなるように制御される。従って、希薄燃焼を行なう内燃機関 M l 1において、噴射量制御手段 M l 5によつて増減された燃料噴射量が、例えば上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から減量側へ大幅に外れた場合においても、ェミッション悪化を確実に抑制することができるようになる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の基本的な概念を示すブロック図。

図 2は、本発明の基本的な概念を示す他のブロック図。図 3は、本発明の第 1実施形態であるエンジンの燃焼制御装置を示す概略構成図。

図 4は、図 3のエンジンの気筒部分を拡大して示す断面図。

図 5は、第 1実施形態における燃料噴射量及び E G R量を制御するための処理ルーチンを示すフローチャート。

図 6は、トルク変動の計算方法を説明するための説明図。

図 7は、トルク変動の領域を示すグラフ。

図 8は、第 1実施形態におけるトルク変動、燃料噴射量及び EGR量の間の関係を示すグラフ。

図 9は、第 1実施形態におけるトルク変動、燃料噴射量及び EGR量の間の関係を示すグラフ。

図 10は、第 1実施形態における NOx、燃料噴射量及び EGR量の間の関係を示すグラフ。

図 1 1は、本発明の第 2実施形態における燃料噴射量及び EG R量を制御するための処理ルーチンを示すフローチャート。

図 12は、第 2実施形態におけるトルク変動の領域を示すグラフ。

図 13は、第 2実施形態におけるトルク変動、燃料噴射量及び EG R量の間の関係を示すグラフ。

図 14は、第 2実施形態における NOx、燃料噴射量及び EGR量の間の関係を示すグラフ。

図 15は、本発明の第 3実施形態における燃料噴射量及び EG R量を制御するための処理ルーチンを示すフローチャート。

図 16は、第 3実施形態における学習領域を示す学習マップ。

図 17は、第 3実施形態における基本燃料噴射量を求めるための基本燃料噴射量マップ。図 1 8は、本発明の第 4実施形態における燃料噴射量及び E G R量を制御するための処理ルーチンを示すフローチヤ一ト。

図 1 9は、第 4実施形態における燃料噴射量及び E G R量を制御するための処理ルーチンを示すフローチャート。

図 2 0は、第 4実施形態における燃料補正量、 E G R量及び N O x排出量との間の関係を示すグラフ。

図 2 1は、第 4実施形態における燃料補正量、 E G R量及びトルク変動との間の関係を示すグラフ。

図 2 2は、従来のエンジンにおけるトルク変動、燃料噴射量及び E G R量の間の関係を示すグラフ。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明における内燃機関の燃焼制御装置を、車載用エンジンに適用した各実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

(第 1実施形態）

図 3は車両に搭載された筒内噴射式エンジンの燃焼制御装置を示す概略構成図である。内燃機関としてのエンジン 1は、例えば 4つの気筒 # 1〜# 4を具備し、これら各気筒 # 1〜# 4の燃焼室構造が図 4に示されている。これらの図に示すように、エンジン 1はシリンダブロック 2内にピストンを備えており、当該ピストンはシリンダブロック 2内で往復運動する。シリンダブロック 2の上部にはシリンダへッド 4が設けられ、前記ピストンとシリンダへッド 4間には燃焼室 5が形成されている。また、この装置では気筒 # 1〜# 4の一つ一つに、 4つの弁がそれぞれ配置されており、図中において、符号 6 aとして第 1吸気弁、 6 bとして第 2吸気弁、 7 aとして第 1吸気ポート、 7 bとして第 2吸気ポート、 8として一対の排気弁、 9として一対の排気ポートがそれぞれ示されている。図 4に示すように、第 1の吸気ポート 7 aはへリカル型吸気ポー卜からなり、第 2の吸気ポ一ト 7 bはほば真っ直ぐに延びるストレ一トポートからなる。また、シリンダヘッド 4の内壁面の中央部には、点火プラグ 1 0が配設されている。この点火プラグ 1 0には、図示しないディストリビュ一夕を介してイダナイ夕 1 2からの高電圧が印加されるようになっている。そして、この点火プラグ 1 0 の点火タイミングは、イダナイ夕 1 2からの高電圧の出力タイミングにより決定される。さらに、第 1吸気弁 6 a及び第 2吸気弁 6 b近傍のシリンダヘッド 4内壁面周辺部には燃料噴射弁 1 1が配置されている。すなわち、この装置においては、燃料噴射弁 1 1からの燃料は、直接的に気筒 # 1〜# 4内に噴射されるようになっている。

図 3に示すように、各気筒 # 1〜# 4の第 1吸気ポート 7 a及び第 2吸気ポート 7 bは、それぞれ各吸気マニホルド 1 5内に形成された第 1吸気路 1 5 a及び第 2吸気路 1 5 bを介してサージタンク 1 6内に連結されている。各第 2吸気通路 1 5 b内にはそれぞれスワールコントロールバルブ 1 7が配置されている。これらのスヮ一ルコントロールバルブ 1 7は共通のシャフト 1 8を介して例えばステツプモータ 1 9に連結されている。このステップモー夕 1 9は、後述する電子制御装置（以下単に「E C U」という） 3 0からの出力信号に基づいて制御される。なお、当該ステップモー夕 1 9の代わりに、エンジン 1の吸気ポート 7 a , 7 bの負圧に応じて制御されるものを用いてもよい。

前記サージタンク 1 6は、吸気ダクト 2 0を介してエアクリーナ 2 1に連結され、吸気ダクト 2 0内には、ステップモータ 2 2によって開閉されるスロットルバルブ 2 3が配設されている。つまり、この装置のスロットルバルブ 2 3は、いわゆる電子制御式のものであり、基本的には、ステップモータ 2 2が前記 E C U 3 0からの出力信号に基づいて駆動されることにより、スロットルバルブ 2 3が開閉制御される。そして、このスロットルバルブ 2 3の開閉により、吸気ダクト 20を通過して燃焼室 5内に導入される吸入空気量が調節されるようになっている。

また、スロットルバルブ 23の近傍には、その開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ 25が設けられている。なお、前記各気筒 # 1〜# 4の排気ポート 9には排気マニホルド 14が接続されている。そして、燃焼後の排気ガスは当該排気マニホルド 14を介して排気ダクト 14 aへ排出されるようになっている。

さらに、この燃焼制御装置では、公知の排気ガス再循環（EGR) 機構 51が設けられている。この EGR機構 51は、排気ガス再循環通路としての EGR通路 52と、同通路 52の途中に設けられた EGRバルブ 53とを含んでいる。 E GR通路 52は、スロットルバルブ 23の下流側の吸気ダクト 20と、排気ダクト 14 aとの間を連通するよう設けられている。また、 £0 バルブ53は、弁座、弁体及びステップモ一夕（いずれも図示せず）を内蔵している。 EGRバルブ 53の開度は、ステップモー夕が弁体を弁座に対して断続的に変位させることにより調節される。そして、 EGRバルブ 53が開くことにより、排気ダクト 1

4 aへ排出された排気ガスの一部が EGR通路 52へと流れる。その排気ガスは、 EGRバルブ 53を介して吸気ダクト 20へ流れる。すなわち、排気ガスの一部が EGR機構 51によって吸入混合気中に再循環する。このとき、 EGRバルブ

53の開度が調節されることにより、排気ガスの再循環量（EGR量）が調整されるようになっている。

さて、上述した ECU30は、デジタルコンピュータからなっており、バス 3 1を介して相互に接続された RAM (ランダムアクセスメモリ） 32, ROM (リードオンリメモリ） 33、マイクロプロセッサからなる C PU (中央処理装置） 34、入力ポート 35及び出力ポート 36を具備している。

スロットルバルブ 23を操作するためのアクセルペダル 24には、当該ァクセルペダル 2 4の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセルセンサ 2 6 Aが接統され、該アクセルセンサ 2 6 Aによりアクセル開度が検出される。当該ァクセルセンサ 2 6 Aの出力電圧は、 A/D変換器 3 7を介して入力ポート 3 5に入力される。また、同じくアクセルペダル 2 4には、アクセルペダル 2 4の踏込み量が「0」であることを検出するための全閉スィッチ 2 6 Bが設けられている。すなわち、この全閉スィッチ 2 6 Bは、アクセルペダル 2 4の踏込み量が「0」である場合に全閉信号として「1」の信号を、そうでない場合には「0」の信号を発生する。そして、該全閉スィッチ 2 6 Bの出力電圧も入力ポート 3 5に入力されるようになつている。

また、上死点センサ 2 7は例えば 1番気筒 # 1が吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート 3 5に入力される。クランク角センサ 2 8は例えばクランクシャフトが 3 0 ° C A回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポートに入力される。 C P U 3 4では上死点センサ 2 7の出力パルスとクランク角センサ 2 8の出力パルスからクランク位置ゃェンジン回転数 N Eが算出される（読み込まれる）。

さらに、前記シャフト 1 8の回転角度はスワールコントロールバルブセンサ 2 9により検出され、これによりスヮ一ルコントロールバルブ 1 7の開度が測定される。そして、スワールコントロールバルブセンサ 2 9の出力は A/D変換器 3 7を介して入力ポート 3 5に入力される。

併せて、前記スロットルセンサ 2 5により、スロットル開度が検出される。このスロットルセンサ 2 5の出力は A/D変換器 3 7を介して入力ポート 3 5に入力される。

加えて、この燃焼制御装置では、サージタンク 1 6内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ 6 1が設けられている。さらに、エンジン 1の冷却水の温度 (冷却水温）を検出する水温センサ 6 2が設けられている。そして、これら両センサ 61， 62の出力も AZD変換器 37を介して入力ポート 35に入力されるようになつている。

一方、出力ポート 36は、対応する駆動回路 38を介して各燃料噴射弁 11、各ステップモー夕 19, 22、イダナイ夕 12及び EGRバルブ 53 (ステップモータ）に接続されている。そして、 ECU30は各センサ等 25〜29， 61, 62からの信号に基づき、 ROM33内に格納された制御プログラムに従い、燃料噴射介 1 1、各ステップモー夕 19， 22、イダナイ夕 12 (点火プラグ 1 0) 及び EGRバルブ 53等の動作を制御する。

次に、第 1実施形態の燃焼制御装置による燃料噴射量制御及び EG R量制御について図 5を参照して説明する。図 5は「成層燃焼」の実行時において、 ECU 30を通じて実行される燃料噴射量制御及び EGR量制御のための処理ルーチンを示したものであって、所定クランク角毎の角度割り込みで実行される。

同図に示される処理ルーチンにおいて、 ECU30は、ステップ S 101の処理として、上死点センサ 27及びクランク角センサ 28からの出力パルスに基づいて、エンジン 1全体におけるトルク変動 d 1 nを計算する。このトルク変動 d 1 nは、各気筒 # 1〜# 4にて発生するそれぞれのトルク変動 d 1 n l〜d 1 n 4の平均値であり、下記に示す式（1) によって算出される。

d l n= (d l n l+d l n 2 + d l n 3 + d 1 η4) /A- (1)

また、各気筒 # 1〜#4において、燃焼毎にそれぞれ発生するトルク Tは、下記の式（2) に示す関係がある。

T x: (30° Zt_b) ²_ (30° Zt _a) ²- (2)

同式において、 t aは、エンジン 1のクランクシャフトが上死点を含む所定のクランク角度分 01 (図 6参照）を通過するのに要した時間である。また、 t b は、クランクシャフトが上死点から 90° 進角して位置する所定のクランク角度分 Θ 2 (図 6参照）を通過するのに要した時間である。なお、クランク角度分 Θ 1とクランク角度分 S 2とは同じ値となっており、例えばそれぞれ 30。とされる。

そして、例えば気筒 # 1にて発生するトルク変動 d 1 n 1は、下記の式（3) に示すように、気筒 # 1において燃焼毎に発生するトルク Tの差によって算出される。

d 1 n 1 = { (30° Zt_bl) ²— (30° Zt _al) ²}

_ { (30° へい ²- (30° Zt _al一丄） ²} … （3) 気筒 # 2〜# 4にて発生するトルク変動 d 1 n 2〜d 1 n 4も、上記気筒 # 1 におけるトルク変動 d i n 1と同様にして算出される。こうして算出された各気筒 # 1〜#4のトルク変動 d 1 n l〜d 1 n4に基づき、エンジン 1全体のトルク変動 d 1 nが上記式（1) によって算出される。

その後、ステップ S 102へ進み、 ECU30は、算出したトルク変動 d i n 力目標値 d 1 n 1 V 1に所定値 C 1を加算したもの（「d 1 n 1 V 1 + C 1 J ) より大きいか否かを判断する。そして、「 d 1 n>d 1 n 1 v 1 + C 1」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 7に示す領域 A内にある場合には、ステップ S 103へ進む。トルク変動 d 1 nが領域 A内にある場合、そのトルク変動 d 1 nと EGR量とは図 8に実線 XIで示す関係となり、同トルク変動 d 1 nと燃料噴射量とは図 9に実線 Y 1で示す関係となり、 N 0 X排出量と燃料噴射量とは図 10に実線 Z 1で示す関係となる。

ECU30は、ステップ S 103の処理として、前回に燃料噴射量補正を行なつた際の燃料補正量 f a f に所定値 C f u e lを加算したもの（「f a f + C f u e l」）を新たな燃料補正量 f a f として設定する。また、 ECU 30は、前回に EG R量補正を行なった際の EG R補正量 k e g rから所定値 C e g rを減算したもの（「k e g r— Ce g r」）を新たな E GR補正量 k e g rとして設定する。即ち、同ステップ S 103により、燃料噴射量が増量補正されるとともに、 E G R量が減量補正される。

今、 E G R量及び燃料噴射量が実線 X 1 (図 8 ) 、 Y 1 (図 9 ) 、 Z 1 (図 1 0 ) 上の 1 ) 点に示す状態にあるとするとき、上記のように燃料噴射量が増量されると、トルク変動 d 1 nは小さくなる。これは、成層燃焼を行なう際の混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きいためである。また、上記のように E G R量が減量されると、混合気の着火性及び火炎伝播性が向上するため、この場合もトルク変動 d 1 nは小さくなる。その結果、トルク変動 d 1 nと E G R量とは図 8に実線 X 2で示す関係へと移行し、実線 X 1上の P点は実線 X 2上の Q点へ向かつて移行する。また、トルク変動と燃料噴射量とは図 9に実線 Y 2で示す関係へと移行し、実線 Y 1上の P点は実線 Y 2上の Q点へと移行する。さらに、 N〇x排出量と燃料噴射量との関係は図 1 0に実線 Z 2で示す関係へと移行し、実線 Z 1 上の P点は実線 Z 2上の Q点へと移行する。

こうして燃料噴射量の増量と E G R量の減量との両方を行なうことにより、 P 点から Q点への移行が行われてトルク変動 d 1 nが速やかに小さくされるため、同トルク変動 d 1 nは速やか且つ確実に目標値 d 1 n 1 v 1に近づけられる。また、上記 P点から Q点への移行により、目標値 d 1 n 1 V 1が E G R量の変化に伴いトルク変動が過剰に変化しない領域にある Q点に位置することとなる。従つて、トルク変動 d 1 nが Q点の状態から目標値 d 1 n 1 V 1よりも大きくなつたとき（図 8の矢印 R) そのトルク変動 d 1 ηの増加量は緩やかであるために同トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 v 1に対して増大側に大きく外れることはない。加えて、「成層燃焼」においては、 E G R量の変化に対する N O X排出量の変化が小さいため、上記 P点から Q点への移行により N 0 Xが過度に増加することも防止される。

—方、上記ステップ S 1 0 2において、「d 1 n〉d 1 n 1 V 1 + C 1」でないと判断した場合には、ステップ S 1 0 4へ進む。ステップ S 1 0 4の処理として、 ECU 30は、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 v 1から所定値 C 1を減算したもの（「d 1 n 1 V 1— C 1」）より小さいか否かを判断する。そして、

「d 1 n<d 1 n 1 v 1—C 1」でない場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 7に示す領域 B内にある場合、 ECU 30はこの処理ルーチンを一旦終了させる。また、「d 1 n<d 1 n 1 v 1— C 1」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが領域 C内にある場合には、ステップ S 105へ進む。トルク変動 d 1 nが領域 C内にある場合、そのトルク変動 d 1 nと EGR量とは図 8に実線 X 3で示す関係となり、同トルク変動 d 1 nと燃料噴射量とは図 9に実線 Y 3で示す関係となり、 N〇x 排出量と燃料噴射量とは図 10に実線 Z 3で示す関係となる。

ステップ S 105において、 ECU30は、前回に燃料噴射量補正を行なった際の燃料補正量 f a fから所定値 C f u e lを減算したもの（「f a f — C f u e 1」）を新たな燃料補正量: f a f として設定する。また、 ECU 30は、前回に EGR量補正を行なった際の EGR補正量 k e g rに所定値 C e g rを加算したもの（「k e g r + Ce g r」）を新たな E GR補正量 k e g rとして設定する。即ち、ステップ S I 05により、燃料噴射量が減量補正されるとともに、 E GR量が増量補正される。

今、 EGR量及び燃料噴射量が実線 X 3 (図 8) 、 Y3 (図 9) 、 Z 3 (図 1 0) 上の S点に示す状態にあるとき、上記のように燃料噴射量が減量されると、トルク変動 d 1 nは大きくなる。これは、成層燃焼を行なう際の混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きいためである。また、上記のように EG R量が増量されると、混合気の着火性及び火炎伝播性が低下するため、トルク変動 d i nは同様に大きくなる。その結果、トルク変動 d 1 nと EGR量とは図 8に実線 X4で示す関係へと移行し、実線 X 3上の S点は実線 X4上の T点へ向かって移行する。また、トルク変動と燃料噴射量とは図 9に実線 Y4で示す関係へと移行し、実線 Y 3上の S点は実線 Y4上の T点へと移行する。さらに、 NOx排出量と燃料噴射量との関係は図 10に実線 Z 4で示す関係へと移行し、実線 Z 3上の S点は実線 Z 4上の T点へと移行する。

こうして燃料噴射量の減量と E G R量の増量との両方を行なうことにより、 S 点から T点への移行が行われてトルク変動 d 1 nが速やかに大きくされるため、同トルク変動 d 1 nは速やか且つ確実に目標値 d 1 n 1 V 1に近づけられる。また、上記 S点から T点への移行により、目標値 d 1 n 1 V 1が EGR量の変化に伴いトルク変動が過剰に変化しない領域にある T点に位置することとなる。従つて、トルク変動 d 1 nが T点の状態から目標値 d 1 n 1 V 1よりも大きくなつたとき（図 8の矢印 U) そのトルク変動 d 1 nの増加量は緩やかであるために同トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1に対して増大側に大きく外れることはない。加えて、上記 S点から T点への移行では EGR量が増量されるため、 NOx排出量の低減を図ることができるようになる。

ECU 30はこのように、ステップ S 103又はステップ S 105の処理を行なった後、ステップ S 106へ進む。このステップ S 106において、 ECU 3 0は燃料補正量 f a fがその許容範囲の最小値 f a f min以上（「 f a f min≤ f a f」）か否かを判断する。そして、「f a f min≤ f a f」でない場合にはステツプ S 107へ進み、燃料補正量 f a f を最小値（最小燃料補正量） f a ί mi nにてガードした後にステップ S 1 10へ進む。また、上記ステップ S 106において「 f a f min≤ f a f」であると判断した場合にはステップ S 108へ進み、 ECU 30は燃料補正量 f a f がその許容範囲の最大値 f a fmax以下 ( 「 ί a f≤ f a f maxj ) か否かを判断する。そして、「 f a f≤ ί a f maxj でない場合にはステップ S 1 09へ進み、燃料補正量 f a f を最大値（最大燃料補正量） f a f maxにてガードした後にステップ S 1 10へ進む。また、上記ステツプ S 108において「f a f ≤ f a fmax」であった場合には、燃料補正量 f a fが許容範囲内にある旨を判断してステップ S 1 10へ直接進む。 ECU 30は、ステップ S 1 10の処理として、 EGR補正量 k e g rがそ (7 許容範囲の最小値 k e g rmin以上（「k e g rmin≤k e g r」）か否かを判する。そして、「k e g rmin≤k e g r」でない場合にはステップ S 1 11へ進み、 EGR補正量 k e g rを最小値（最小 EGR補正量） k e g rminにてガ ―ドする。また、上記ステップ S 1 10において「k e g rmin≤k e g r」であると判断した場合にはステップ S 1 12へ進み、 ECU30は EGR補正量 k e g rがその許容範囲の最大値 k e g r max以下（「 k e g r k e g r max」）か否かを判断する。そして、「k e g r≤k e g rmax」でない場合にはステツプ S I 13へ進み、 £0尺補正量1^ 6 1"を最大値（最大£〇1¾補正量） k e g r maxにてガードする。

以上詳述した態様で燃焼制御が実行される本実施形態によれば、下記（a) 〜 (c) に示す効果が得られるようになる。

(a) 燃料噴射量の増減と EGR量の増減との両方により、エンジン 1のトルク変動 d 1 nを目標値 d 1 n 1 V 1に近づけるようにしたため、そのトルク変動 d 1 nを速やかに且つ確実に目標値 d 1 n 1 v 1に近づけることができる。

(b) 燃料噴射量を増減させることにより、目標値 d 1 n 1 V 1を EGR量の変化に伴いトルク変動 d 1 nが過剰に変化しない同 EGR量の領域に位置させるようにしたため、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1に対して増大側に大きく外れるのを防止することができる。従って、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1に対して増大側に大きく外れることにより、ドライバピリティが低下するのを防止することができる。

(c) 「成層燃焼」においては、 EGR量の変化に対する NO X排出量の変化が小さいため、図 10の P点から Q点への移行時に NO Xが過度に増加することはない。従って、ェミッション力悪化するのを防止することができる。

(第 2実施形態）次に、本発明の第 2実施形態を図面に基づいて説明する。尚、本実施形態は、燃料噴射量制御及び E G R量制御の制御態様のみが第 1実施形態と異なっており，図 3及び図 4に示す装置の構成が第 1実施形態と同一である。

図 1 1は、本実施形態における燃料噴射量制御及び EGR量制御を行なうための処理ルーチンを示したものである。同ルーチンも所定クランク角毎の角度割り込みで実行される

さて、同図に示される処理ルーチンにおいて、 ECU30は、ステップ S 20 1の処理として、第 1実施形態のステップ S 1 0 1と同様にして、エンジン 1のトルク変動 d 1 nを計算する。その後、ステップ S 202へ進み、 ECU30は、算出したトルク変動 d 1 nカ^ 目標値 d 1 n 1 V 1に所定値 Ch 1を加算したもの（「d 1 n 1 V 1 +Ch 1」）より大きいか否かを判断する。そして、「d 1 n>d 1 n 1 v 1 + Ch 1」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12に示す領城 A内にある場合には、ステップ S 203へ進む。

ステップ S 203において、 ECU30は燃料補正量 f a f を増加させて燃料噴射量を増量補正する。その後、ステップ S 204へ進み、 ECU 30は、トルク変動 d 1 n力目標値 d 1 n 1 V 1に所定値 C h 2を加算したもの（「d 1 n 1 v 1 +Ch 2」）より大きいか否かを判断する。なお、所定値 Ch 2は上記所定値 Ch 1よりも大きい値に設定されている。そして、「d 1 n>d 1 n 1 v 1 + Ch 2」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12に示す領域 D内にある場合には、ステップ S 205へ進む。このステップ S 205において、 ECU 30 は EGR補正量 k e g rを減少させて E GR量を減量し、ステップ S 206へ進む。また、ステップ S 204で「d l n>d l n l v l +Ch 2」でないと判断した場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12に示す領域 E内にある場合には、直接ステップ S 206へ進む。

こうした燃料噴射量制御及び EGR制御においては、所定値 Ch 1より所定値 Ch 2の方が大きいため、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 v 1よりも大きくなると、先ず燃料噴射量が増量されてから EGR量が減量されることとなる。従つて、図 13に p点で示すように、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 v 1力ら若干増大側へ変化した場合、 EGR量は減量されずに燃料噴射量のみが増量されて p点は Q点へ移行し、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 v 1に近づく。この場合、 EGR量が減少しないため、図 14に示すように p点が q点に移行する際に N〇 X排出量が増加することはなく、ェミッションの悪化を防止することができるようになる。

一方、上記ステップ S 202において「d 1 n〉d 1 n 1 v 1 + Ch 1」でないと判断した場合、ステップ S 214へ進む。 ECU 30は、ステップ S 214 の処理として、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1から所定値 C 1 1を減算したもの（「d l n l v l _C l l」）より小さいか否かを判断する。そして、「d 1 n<d 1 n 1 v 1 -C 1 1」でない場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12 に示す領域 B内にある場合、 ECU 30はこの処理ルーチンを一旦終了させる。また、「d 1 n<d 1 n 1 V 1— C 1 1」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12に示す領域 C内にある場合には、ステップ S 215へ進む。

ステップ S 215において、 ECU 30は、燃料補正量 f a f を減少させて燃料噴射量を減量補正する。その後、ステップ S 216へ進み、 ECU30は、トルク変動 d 1 n力目標値 d 1 n 1 V 1に所定値 C 1 2を減算したもの（「d 1 n 1 V 1 _C 1 2」）より小さいか否かを判断する。なお、所定値 C 1 2は上記所定値 C 1 1よりも大きい値に設定されている。そして、「d 1 n<d 1 n 1 v 1— C 1 2」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12に示す領域 F内にある場合には、ステップ S 217へ進む。このステップ S 217において、 ECU 3 0は EGR補正量 k e g rを増加させて E G R量を増量し、ステップ S 206へ進む。また、ステップ S 216で「d 1 n<d 1 n 1 v 1— C 1 2」でないと判断した場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 12に示す領域 G内にある場合には、直接ステップ S 206へ進む。

こうした燃料噴射量制御及び EG R制御においては、所定値 C 1 1より所定値 C 1 2の方が大きいため、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1よりも小さくなると、先ず燃料噴射量が減量されてから EGR量が増量されることとなる。従つて、図 13に s点で示すように、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 v 1力ら若干減少側へ変化した場合、 E GR量は増量されずに燃料噴射量のみが減量されて s点は t点へ移行し、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1に近づく。この場合、図 14に示すように s点から t点に移行する際、 EGR量を増加させずに燃料噴射量を減少させた分、燃費を向上させることができるようになる。

なお、ステップ S 206〜S 213は、第 1実施形態におけるステップ S 10 0〜S 1 13と同じであるため、ここでは説明を省略する。

以上詳述した態様で燃焼制御が実行される本実施形態によれば、前記第 1実施形態の効果に加え、下記（d) 〜（f) に示す効果が得られるようになる。

(d) 所定値 Ch 1より所定値 Ch 2を大きくし、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1よりも大きくなつたとき、先ず燃料噴射量が増量されてから EGR 量が減量されるようにした。従って、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1力、ら若干増大側へ変化した場合、 EGR量は減量されずに燃料噴射量のみが増量されてトルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1に近づく。この場合、 EGR量が減少しないため、 NO X排出量が増加することはなく、ェミッション悪化を防止することができる。

(e) 所定値 C 1 1より所定値 C 1 2を大きくし、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1よりも小さくなつたとき、先ず燃料噴射量が減量されてから EGR 量が増量されるようにした。従って、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n I V 1力ら若干減少側へ変化した場合、 EGR量は増量されずに燃料噴射量のみが減量されてトルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1に近づく。この場合、 EGR量を増加させずに燃料噴射量を減少させた分、燃費を向上させることができる。

(f) EGR機構 51においては、 EGRバルブ 53の開度変更に対する EG R量変化の応答遅れが発生するが、上記のようにトルク変動 d 1 nが少しだけ目標値 d 1 n 1 V 1から離れた場合には燃料噴射量の増減のみで対応する。そのため、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1付近で大小するときに E G Rバルブ 53が過剰に反応してしまうのを防止し、 EGRバルブ 53の開度変更に対する EGR量変化の応答遅れによって同 EGR量が不適切な値になるのを阻止することができる。

(第 3実施形態）

次に、本発明の第 3実施形態を図面に基づいて説明する。尚、本実施形態も、料噴射量制御及び E G R量制御の制御態様のみが第 1及び第 2実施形態と異なつており、図 3及び図 4に示す装置の構成が第 1実施形態と同一である。

本実施形態の E CU 30は、図 16に示す学習マップと図 17に示す基本燃料噴射量マップとを、それぞれ RAM32及び ROM33に記憶している。学習マップは、エンジン回転数と燃料噴射量とに基づき区画される燃料補正量 f a f及び EGR量補正量 k e g rについての複数の学習領域 n o a r e aを有している。また、基本燃料噴射量マップには、アクセル開度との対応のもとに基本燃料噴射量の値が登録されている。実際の燃料噴射量は、燃料補正量 f a f を用いて同基本燃料噴射量を補正することにより決定される。

燃料補正量 f a f及び EGR補正量 k e g rは、上記第 1実施形態で詳しく説明したように、トルク変動 d 1 nを目標値 d 1 n 1 V 1に近づけるべく変更される。そして、本実施形態にあっては、その変更される燃料補正量 f a f及び EG R補正量 k e g rの値がエンジン 1の運転域に応じて、即ちその都度のエンジン回転数と燃料噴射量とに応じて学習される。このため、図 16に示されるある学習領域 n o a r e a内でエンジン 1が運転されているとき、燃料補正量 f a fが変更されることにより、燃料噴射量が図 1 7に実線 L 1で示す基本燃料噴射量に対して例えば二点鎖線 L 2で示すように増量した状態になることがある。また、エンジン回転数を一定とした状態で、上記学習領域 n o a r e aから隣の学習領域 n o a r e aへ移るようにエンジン 1の運転状態が変化するときには、その学習領域 n o a r e aで別途に燃料補正量 f a f が変更されることにより、燃料噴射量が実線 L 1で示す基本燃料噴射量に対して例えば二点鎖線 L 3で示すように減量した状態になることもある。

従って、別の学習領域 n o a r e aへ移るようにエンジンの運転状態が変更されたとき、元の学習領域 n o a r e aにて変更された燃料補正量 f a f が同学習領域 n o a r e aに残っていると、アクセル開度に対応して変化する燃料噴射量は、二点鎖線 L 2 , L 3で示すように推移することとなる。この場合、アクセル開度を大きくしていくと学習領域 n o a r e aが移り変わる部分で、燃料噴射量が大きく変化するために、エンジン 1にショックが発生する。

図 1 5に示す本実施形態の処理ルーチンは、こうした燃料補正量 f a f の変化に起因するショックが発生しないように、学習領域 n 0 a r e aが移り変わるときには同燃料補正量 f a f を初期状態（例えば乗算補正の場合は「1」、加減算補正の場合は「0」等）に戻すようにしたものである。

即ち、同図に示される処理ルーチンにおいて、 E C U 3 0は、ステップ S 3 0 1の処理として、燃料噴射量及びエンジン回転数に基づき学習領域 n o a r e a が移り変わつたか否か判断する。そして、学習領域 n 0 a r e aが移り変わった場合にはステップ S 3 0 2へ進み、燃料補正量 f a f を初期値に戻す。その後、ステップ S 3 0 3へ進む。一方、ステップ S 3 0 1で学習領域 n o a r e aが移り変わっていないと判断した場合には、直接ステップ S 3 0 3へ進む。

なお、ステップ S 3 0 3〜S 3 1 5は、第 1実施形態におけるステップ S 1 0 1〜S 1 1 3と同じであるため、ここでは説明を省略する。

以上詳述した態様で燃焼制御が実行される本実施形態によれば、第 1実施形態の効果に加え、下記（g ) に示す効果が得られるようになる。

( g ) 学習領域 n o a r e aが移り変わったときには、燃料補正量 f a f を初期値に戻すこととした。このため、燃料噴射量が大きく変化してショックが発生するのを抑制することができる。

尚、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。

( 1 ) 上記各実施形態では、エンジン 1が「成層燃焼」を実行する場合について説明したが、「成層燃焼」を実行する際よりも高負荷なエンジン 1の運転領域においては「均質リーン燃焼（均質リーンバーン）」を実行するようにしてもよい。この場合、エンジン 1は負荷に合わせて燃焼方式を切り換え、「成層燃焼」と

「均質リーン燃焼」との何れか一方を行なう。そして、「均質リーン燃焼」実行時にも、トルク変動 d 1 nを目標値 d 1 n 1 V 1に近づけるように燃料補正量 f a f を変更して燃料噴射量を増減させる。この構成において、「成層燃焼」実行時における燃料補正量 f a f の最大値（最大燃料補正量） f a f maxを、「均質リーン燃焼」実行時における燃料補正量 f a f の最大値（最大燃料補正量） f a f maxよりも小さい値に設定する。このようにすれば、点火プラグ 1 0の周りに燃料の濃い混合気が存在する「成層燃焼」時においても、燃料噴射量過多による失火が発生するのを防止することができる。

( 2 ) 上記各実施形態では、エンジン 1の出力変動としてトルク変動 d 1 nを検出し、そのトルク変動 d 1 nを目標値 d 1 n 1 V 1に近づけるように燃料噴射量及び E G R量を増減させたが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン 1の出力変動に対応した値となる空燃比を、同エンジン 1に設けた空燃比センサにより検出する。そして、空燃比センサによって検出されるエンジン 1の実際の空燃比を、上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応する空燃比（目標空燃比）に近づけるように燃料噴射量及び E G R量を増減させてもよい。

( 3 ) トルク変動 d 1 nを検出する代わりに、燃焼室 5内の圧力を検出するための筒内圧センサを設け、エンジン 1の出力変動に対応して変化する筒内圧力最大時期を筒内圧センサによって検出する。そして、筒内圧センサによって検出される実際の筒内圧力最大時期を、上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応する筒内圧力最大時期（目標筒内圧力最大時期）に近づけるように燃料噴射量及び E G R量を増減させてもよい。

( 4 ) 筒内圧センサによりエンジン 1の出力変動に対応して変化する燃焼圧を検出し、実際の燃焼圧を上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応する燃焼圧（目標燃焼圧）に近づけるように燃料噴射量及び E G R量を増減させてもよい。

( 5 ) トルク変動 d 1 nを検出する代わりに、エンジン 1の出力変動に対応して変化するクランクシャフトの回転速度を検出し、同検出された回転速度を上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応するクランクシャフトの回転速度（目標回転速度）に近づけるように燃料噴射量及び E G R量を増減させてもよい。

( 6 ) 第 2実施形態において、第 3実施形態のように学習領域 n o a r e aが移り変わったとき、燃料補正量 f a f を初期値に戻すようにしてもよい。この場合、第 2実施形態と第 3実施形態との両方の効果を得ることができる。

(第 4実施形態）

次に、本発明における内燃機関の燃焼制御装置を、「希薄燃焼」を行なう車載用エンジンに適用した第 4実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、本実施形態は、燃料噴射量制御及び E G R量制御の制御態様のみが第 1実施形態と異なっており、図 3及び図 4に示す装置の構成が第 1実施形態と同一である。

本実施形態の燃焼制御装置による燃料噴射量制御及び E G R量制御について図 1 8及び図 1 9を参照して説明する。図 1 8及び図 1 9は E C U 3 0を通じて実行される燃料噴射量制御及び E G R量制御のための処理ルーチンを示したものであって、所定クランク角毎の角度割り込みにて実行される。

同図に示される処理ルーチンにおいて、 ECU 30は、ステップ S 401の処理として、 EGR量変更後カウンタ c e g rから「1」を減算する。この EGR 量変更後カウン夕 c e g rは、前回 EGR量が変更されてからの時間経過（角度経過）に伴って「1」ずつカウントダウンが行われるものである。なお、 EGR 量変更後カウンタ c e g rの初期値は後述する所定値 (あじであって、この所定値 C cは過度に E G R量の変更が行われないように設定される。

その後、ステップ S 402へ進み、 ECU 30は、 EGR量変更後カウンタ c 631"カ「0」以上か否かを判断する。そして、 EGR量変更後カウン夕 c e g r力「0」より小さい場合にはステップ S 403へ進み、ステップ S 403で E GR量変更後カウンタ c e g rを「0」に設定した後、ステップ S 404へ進む。又、ステップ S 402において、 EGR量変更後カウン夕 c e g rが「0」以上の場合には、直接ステップ S 404へ進む。

ステップ S 404において、 ECU 30は、上死点センサ 27及びクランク角センサ 28からの出力パルスに基づいて、エンジン 1全体におけるトルク変動 d 1 nを計算する。このトルク変動 d 1 nは、上式（1) 乃至（3) に基づいて導出される。

その後、ステップ S 405へ進み、 ECU 30は、算出したトルク変動 d i n が、目標値 d 1 n 1 V 1に所定値 C 1を加算したもの（「d 1 n 1 V 1 + C 1」）より大きいか否かを判断する。そして、「d l n〉d l n l v l +C l」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 7に示す領域 A内にある場合には、ステップ S 406へ進む。又、「d 1 n〉d 1 n 1 V 1 + C 1」でない場合には、ステツプ S 41 1 (図 19) へ進む。

なお、ステップ S 406以降は燃料噴射量の増量補正制御及び EG R量の減量補正制御を行なうための処理ルーチンを示し、スチップ S 41 1 (図 19) 以降は燃料噴射量の減量補正制御及び E G R量の増量補正制御を行なうための処理ル —チンを示すものである。

上記ステップ S 405での判断に基づきステップ S 406へ進んだ場合、 EC U 30は、前回に燃料噴射量補正を行なった際の燃料補正量 f a f に所定値 C f を加算したもの（「f a f + C f」）を新たな燃料補正量 f a f として設定する。即ち、同ステップ S 406により燃料噴射量は増量補正される。その後、ステツプ S 407へ進み、 E CU 30は、新たに設定された燃料補正量 ί a fが燃料補正判定最大値 f a f max以下か否かを判断する。

一方、上記ステップ S 405での判断後にステップ S 41 1へ進んだ場合、 E CU30は、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1から所定値 C 1を減算したもの（「d 1 n 1 V 1— C 1」）より小さいか否かを判断する。そして、「d 1 n<d l n l v l _C l」でない場合、即ちトルク変動 d 1 nが図 7に示す領域 B内にある場合、 ECU 30はこの処理ルーチンを一旦終了させる。また、「d 1 n<d 1 n 1 v 1—C 1」である場合、即ちトルク変動 d 1 nが領域 C内にある場合には、ステップ S 412へ進む。

ステップ S 412において、 ECU30は、前回に燃料噴射量補正を行なった際の燃料補正量 f a fから所定値 C f を減算したもの（「f a f — C f」）を新たな燃料補正量 f a f として設定する。即ち、同ステップ S 412により燃料噴射量は減量補正される。その後、ステップ S 413へ進み、 ECU30は、新たに設定された燃料補正量 ί a fが燃料補正判定最小値 ί a imin以上か否かを判断する。

ここで、上記燃料補正判定最大値 f a f max及び燃料補正判定最小値 f a fmin は、以下のようにして求められている。即ち、燃料噴射量の補正を行なっても同噴射量が変化しない値（例えば乗算補正の場合は「1」、加減算補正の場合は「0」等）に燃料補正量 f a f を設定し、その状態での燃料噴射弁 1 1からの燃料噴射量を測定する。この場合、燃料噴射弁 1 1からの燃料噴射量は、同弁 1 1 における設計上の寸法公差等により本来噴射されるべき理論上の値に対して増減することとなる。そして、寸法公差等により上記理論値に対して最も増量したときの燃料噴射量と同じ量の燃料噴射量を燃料噴射量補正によって得るのに必要とされる燃料補正量 ί a fが燃料補正判定最大値 f a f maxとして設定される。また、寸法公差等により上記理論値に対して最も減量したときの燃料噴射量と同じ量の燃料噴射量を燃料噴射量補正によって得るのに必要とされる燃料補正量 f a fが燃料補正判定最小値 f a f minとして設定される。

このように燃料補正判定最大値 f a f max及び燃料補正判定最小値 f a f minを設定したため、ステップ S 4 0 7で「 f a f≤ f a i max」であると判断した場合や、ステップ S 4 1 3で「f a f ≥ f a f mi nj であると判断した塲合には、燃料噴射弁 1 1の燃料噴射量は、寸法公差等により同噴射量が増減されたときの増減範囲内にあることになる。

従って、上記のように判断を行なった場合には、エンジン 1のトルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1から離れた領域 A, C (図 7 ) にあるのは、燃料噴射弁の設計上の寸法公差等により発生する燃料噴射量の増減（ばらつき）が原因となつている場合もある。即ち、そのばらつきにより燃料噴射量が必要量よりも多くなったり少なくなつたりした場合も、トルク変動 d 1 nが目標値 d 1 n 1 V 1力ら離れる原因となる。そのため、ステップ S 4 0 7， 4 1 3において、それぞれ「 f a f≤ f a f max」「 f a f ≥ f a f min」であると判断した場合には、 E G R量を変化させることなく、この処理ルーチンを一旦終了させる。

一方、ステップ S 4 0 7において、「； f a f≤ f a f max」でないと判断した場合、燃料噴射弁 1 1の燃料噴射量は、寸法公差等により同噴射量が増減されたときの増減範囲内から増量側へ外れることとなる。この場合、ステップ S 4 0 8 に進み、 E C U 3 0は E G R量変更後カウンタ c e g rが「0」であるか否かを判断する。即ち、このステップ S 408により、 EGR量が過剰に変更されないよう前回 E G R量が変更されてから所定時間経過したかどうかを判断する。そして、「c e g r = 0」でない場合にはこの処理ルーチンを一旦終了させ、「c e g r = 0」である場合にはステップ S 409へ進む。

ECU 30は、ステップ S 409の処理として、前回に E GR量補正を行なつた際の EGR補正量 k e g rから所定値 C eを減算したもの（k e g r— C e) を新たな EGR補正量 k e g rとして設定する。即ち、同ステップ S 409により EGR量は減量補正される。その後、ステップ S 410へ進み、 ECU30は、 EGR量変更後カウンタ c e g rを所定値 C cに設定する。なお、所定値 Ccは、上述したように過度に E G R量の変更が行われないよう設定される。

また、ステップ S 413において、「 ί a f ≥ f a f min」でないと判断した場合、燃料噴射弁 1 1の燃料噴射量は、寸法公差等により同噴射量が増減されたときの増減範囲内から減量側へ外れることとなる。この場合、ステップ S414 へ進み、 ECU 30は上記ステップ S 408と同様に EG R量変更後カウン夕 c e g rが「0」であるか否か、即ち前回の E GR量変更後から所定時間が経過したか否かを判断する。そして、「c e g r = 0」でない場合にはこの処理ルーチンを一旦終了させ、「c e g r = 0」である場合にはステップ S 415へ進む。

ECU 30は、ステップ S 415の処理として、前回に EGR量補正を行なつた際の E GR補正量 k e g rに所定値 C eを加算したもの（「k e g r + C e」）を新たな EGR補正量 k e g rとして設定する。即ち、同ステップ S 41 5により EGR量は増量補正される。その後、ステップ S 416へ進み、 ECU 30は、ステップ S 410と同様に EGR量変更後カウンタ c e g rを所定値 C cに設定する。

以上詳述した態様で燃料噴射量及び EGR量が補正制御される本実施形態によれば、下記（a) に示す効果が得られるようになる。 (a) 上記処理ルーチンでは、エンジン 1のトルク変動 d 1 nを目標値 d 1 n 1 v 1に近づけるべく燃料噴射量を増減させたとき、その燃料噴射量が燃料噴射弁 1 1の設計上の寸法公差等によって増減する燃料噴射量の増減範囲内にある場合には、 EGR量を変化させない。そのため、上記寸法公差等により燃料噴射量が必要量よりも少なくなつてエンジン 1の出力変動 d 1 nが大きくなつたとき ( 「d 1 n〉d 1 n 1 v 1 +C 1」）、従来と異なり出力変動 d 1 nを目標値 d 1 n 1 V 1に近づけるために EGR量が減らされることはない。従って、「希薄燃焼」を行なうエンジン 1において、上記公差等により燃料噴射量が必要量よりも少なくなつたとき、 EGR量が減らされてエミッションが悪化するのを確実に防止することができる。

尚、本実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。

(1) 本実施形態において、燃料補正量 f a f が最大値 f a f maxより大きな補正量 f a f Mlよりも更に大きくなつた場合に、燃料補正量 f a fが補正量 f a f Mlよりも更に大きくなる以前の EGR量補正により得られた EGR補正量 k e g rから所定値 Ceよりも大きい値である所定値 CeB 1を減算することにより新たな EGR補正量を設定するようにしてもよい。この場合、補正がなされた後の燃料噴射量が燃料噴射弁 1 1の寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から増量側へ離れるほど、 EGRの減少量が大きくされる。従って、補正がなされた燃料噴射量が上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から増量側へ大幅に外れた場合においても、 EGR量の減量によりエンジン 1の出力変動を確実に抑制することができる。

(2) 上記（1) の場合において、最大値 f a ί maxよりも大きな複数（例えば三つ）の補正量 ί a f Ml〜 f a f M3を順次大きい値に設定し、これらの補正量 f a f Ml〜 f a f M3に対応して、 E G R補正量の設定に用いる複数（三つ）の所定値 CeB l〜Ce B 3を順次大きい値に設定してもよい。この場合においても、補正がなされた後の燃料噴射量が燃料噴射弁 1 1の寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から増量側へ離れるほど、 EGR量の減少量が大きくされるため、上記（1) と同様の効果を得ることができる。

(3) 本実施形態において、燃料補正量 f a f が最小値 f a fminより小さな補正量 ί a f m 1よりも更に小さくなった場合には、燃料補正量 ί a fが補正量 f a f m 1よりも更に小さくなる以前の E G R量補正により得られた E G R補正量 k e g rに所定値 C eよりも大きい値である所定値 C e b 1を加算することにより新たな EGR補正量を設定するようにしてもよい。この場合、補正がなされた後の燃料噴射量が燃料噴射弁 11の寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から減量側へ大幅に外れた場合においても、 EGR量の増量によりェミッションの悪化を確実に防止することができる。

(4) 上記（3) の場合において、最小値 a fminより小さな複数（例えば三つ）の補正量 f a f ml〜 f a fm3を順次小さい値に設定し、これらの補正量 f a fml〜 f a f m3に対応して、 E GR補正量の設定に用いる複数（三つ）の所定値 Ce b l〜Ce b 3を順次大きい値に設定してもよい。この場合においても、補正がなされた後の燃料噴射量が燃料噴射弁 11の寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から減量側へ離れるほど、 E G Rの増加量が大きくされるため、上記（3) と同様の効果を得ることができる。

(5) 本実施形態では、燃料噴射弁 1 1等の燃料系の寸法公差に基づいて、燃料補正判定最小値 ί a fmin及び燃料補正判定最大値 f a f maxの設定を行なったが本発明はこれに限定されない。例えば空燃比センサを用いて実際の空燃比を測定し、同空燃比がばらついたときの最小値及び最大値を求める。そして、その最小値及び最大値における燃料噴射量と同じ値の燃料噴射量を、燃料噴射量補正によつて得るのに必要となる燃料補正量 ί a fが、燃料補正判定最小値 f a fmin及び燃料補正判定最大値 ί a fmaxとして設定されるようにしてもよい。この場合、燃料補正判定最小値 f a fmin及び燃料補正判定最大値 f a fmaxは、燃料噴射弁 1 1等の燃料系の寸法公差のみならず、スロットルバルブ等の吸気系の寸法公差をも考慮した値となる。

(6) 一般に、燃料補正量 f a f, EGR量及び NOx排出量の間には図 20 に示す関係があり、燃料補正量 f a f, EGR量及びトルク変動の間には図 21 に示す関係がある。これらの関係を用いてトルク変動及び NO X排出量を満足するレベルの燃料補正量 f a f の最小値及び最大値を実験によって求め、その最小値及び最大値を燃料補正判定最小値 f a fmin及び燃料補正判定最大値 f a fmax として設定するようにしてもよい。

(7) 本実施形態では、エンジン 1の出力変動としてえば、エンジン 1の出力変動に対応した値となる空燃比を、同エンジン 1に設けた空燃比センサにより検出する。そして、空燃比センサによって検出されるエンジン 1の実際の空燃比を、上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応する空燃比（目標空燃比）に近づけるように燃料噴射量を増減させてもよい。

(8) トルク変動 d 1 nを検出する代わりに、燃焼室 5内の圧力を検出するための筒内圧センサを設け、エンジン 1の出力変動に対応して変化する筒内圧カ最大時期を筒内圧センサによって検出する。そして、筒内圧センサによって検出される実際の筒内圧力最大時期を、上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応する筒内圧カ最大時期（目標筒内圧力最大時期）に近づけるように燃料噴射量を増減させてもよい。

(9) トルク変動 d 1 nを検出する代わりに、エンジン 1の出力変動に対して変化するクランクシャフトの回転速度を検出し、同検出された回転速度を上記目標値 d 1 n 1 V 1に対応するクランクシャフトの回転速度（目標回転速度）に近づけるように燃料噴射量を増減させてもよい。産業上の利用の可能性

本発明によれば、内燃機関の出力変動が目標値から外れた場合には、燃料噴射量の増減と再循環される排気の量の増減との両方により、同出力変動が目標値に近づけられるため、その出力変動を速やかに目標値に近づけることができる。

1つの実施形態によれば、内燃機関の出力変動が目標値よりも小さくなつた場合、燃料噴射量の減量と再循環排気の増量とにより出力変動は大きくされる。また、内燃機関の出力変動が目標値よりも大きくなつた場合、燃料噴射量の増量と再循環排気の減量とにより出力変動は小さくされる。従って、出力変動が目標値よりも小さくなつたり大きくなつても、燃料噴射量の増減と再循環排気の増減とにより同出力変動を確実に目標値に近づけることができる。

1つの実施形態によれば、内燃機関のトルク変動が目標値から若干増大側に変化したり、目標値から若干減少側に変化したときには、再循環排気量を増減させる前に、燃料噴射量のみを増減させ、トルク変動を目標値に近づける。この場合には、再循環排気量が減少しないため、ェミッション悪化が防止される。また、再循環排気量を増大させずに、燃料噴射量を減少させた場合には、内燃機関の燃費が向上する。

1つの実施形態によれば、成層燃焼時における最大燃料補正量は均質燃焼時における最大燃料補正量よりも小さくされるため、点火ブラグ周りに燃料の濃い混合気が存在する成層燃焼時においても失火が発生するのを防止することができる。また、本発明によれば、内燃機関の出力変動を目標値に近づけるように増減された燃料噴射量に基づき、内燃機関の出力変動を目標値に近づけるべく再循環される排気の量が増減される。そのため、再循環される排気の量が少なすぎることによるェミッション悪化が抑制される。従って、内燃機関の希薄燃焼時において、排気再循環量制御が併用される場合であっても、同機関のエミッシヨンが悪化するのを制御することができる。 1つの実施形態によれば、内燃機関の出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量し、内燃機関の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量する。これによつて、出力変動が目標値に近づく。

1つの実施形態によれば、燃料噴射量は、例えば内燃機関における吸気系や燃料系の寸法公差等に起因して必要量に対し増減される。そして、その燃料噴射量が、例えば上記寸法公差等により燃料噴射量が増減されたときの増減範囲内から増量側へ外れた場合に、出力変動が目標値に近づくように、内燃機関の吸気系に再循環される排気の量が減らされる。そのため、上記公差によって燃料噴射量が必要量よりも少なくなつて内燃機関の出力変動が大きくなつたとき、同出力変動を目標値に近づけるために再循環される排気の量が減らされることはない。また、燃料噴射量が前記増減範囲内から増大側へ離れるほど再循環される排気の減少量を大きくするので、この燃料噴射量が上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から増量側へ大幅に外れた場合においても、内燃機関の出力変動を確実に抑制することができる。

従って、希薄燃焼を行なう内燃機関において、例えば同機関の吸気系や燃料系の寸法公差等によつて燃料噴射量が必要量よりも少なくなつたとき、再循環される排気が減らされてェミッションが悪化するのを確実に防止することができるようになる。

1つの実施形態によれば、燃料噴射量が例えば上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から減量側へ外れた場合、その増減範囲内から離れるほど再循環される排気の増加量が大きくなるように制御される。従って、希薄燃焼を行なう内燃機関において、燃料噴射量が、例えば上記寸法公差等による燃料噴射量の増減範囲内から減量側へ大幅に外れた場合においても、エミッシヨン悪化を確実に抑制することができるようになる。

Claims

請求の範囲

1 . 内燃機関の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、

前記内燃機関の排気系から排出される排気の一部を該内燃機関の吸気系へ再循環させる排気再循環手段と、

前記内燃機関の出力変動を検出する出力変動検出手段と、

前記出力変動検出手段によって検出された出力変動に基づき、この出力変動を目標値に近づけるべく、前記燃料噴射手段による燃料噴射量を制御すると共に、前記排気再循環手段によって再循環される排気の量を制御する制御手段と、を備える内燃機関の燃焼制御装置。

2. 前記制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量するとともに前記再循環される排気の量を増量する請求項 1に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

3 . 前記制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量するとともに前記再循環される排気の量を減量する請求項 1に記祓の内燃機関の燃焼制御装置。

4. 前記制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量し、前記出力変動が更に小さくなつたときに、前記再循環される排気の量を増量する請求項 1に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

5. 前記制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量し、前記出力変動が更に大きくなつたときに、前記再循環される排気の量を減量する請求項 1に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

6. 前記内燃機関は均質燃焼と成層燃焼を選択的に行うものであって、成層燃焼時に内燃機関の出力変動を目標値に近づけるために燃料噴射量を増量補正する際の最大燃料補正量を、均質燃焼時に同出力変動を目標値に近づけるために燃料噴射量を増量補正する際の最大燃料補正量よりも小さく設定した請求項 1に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

7. 内燃機関の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、

前記内燃機関の出力変動を検出する出力変動検出手段と、

前記出力変動検出手段によって検出された出力変動に基づき、この出力変動を目標値に近づけるべく、前記燃料噴射手段による燃料噴射量を制御する噴射量制御手段と、

前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量に基づき、前記内燃機関の出力変動を目標値に近づけるべく、前記排気再循環手段によって再循環される排気の量を制御する再循環量制御手段と、

を備える内燃機関の燃焼制御装置。

8. 前記噴射量制御手段は、内燃機関の出力変 »が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量する請求項 7に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

9. 前記噴射量制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量する請求項 7に記祓の内燃機関の燃焼制御装置。

1 0. 前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が予め定められた増減範囲内から増量側へ外れた場合に再循環される排気の量を減量する請求項 7に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

1 1 . 前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から離れるほど再循環される排気の減少量を大きくする求項 1 0に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

1 2. 前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が予め定められた増減範囲内から減量側へ外れた場合に再循環される排気の量を増量する請求項 7に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

1 3. 前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から離れるほど再循環される排気の増大量を大きくする請求項 1 2に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

補正書の請求の範囲

[ 1 9 9 8年 5月 8日（0 8 . 0 5 . 9 8 ) 国際事務局受理：出願当初の請求の範囲 1一 4，， 7及び 1 0— 1 3は補正された；出願当初の請求の範囲 5 , 8及び 9は取り下げられた。 ( 3頁） ]

1 . (補正後）内燃機関の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、

前記内燃機関の出力変動を検出する出力変動検出手段と、

前記出力変動検出手段によって検出された出力変動が目標値を越えるとこの出力変動を目標値に近づけるべく直ちに前記燃料噴射手段による燃料噴射量を増量補正すると共に、前記出力変動検出手段によって検出された出力変動が目標値よりも大きい場合にこの出力変動を目標値に近づけるべく前記排気再循環手段によつて再循環される排気の量を減量補正する制御手段と、

を備える内燃機関の燃焼制御装置。

2 . (補正後）前記制御手段は、前記出力変動検出手段によって検出された出力変動が目標値を下回るとこの出力変動を目標値に近づけるべく直ちに前記燃料噴射量を減量補正すると共に、前記出力変動検出手段によって検出された出力変動が目標値よりも小さい場合にこの出力変動を目標値に近づけるべく前記再循環される排気の量を増量補正する請求項 1に記載の内燃機関の燃料制御装置。

3 . (補正後）前記制御手段は、前記出力変動検出手段によって検出された出力変動が目標値よりも大きくされた所定値を越えてから前記再循環される排気の量を減量補正する請求項 1に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

4. (補正後）前記制御手段は、前記出力変動検出手段によって検出された出力変動が目標値よりも小さくされた所定値を下回ってから前記再循環される排気の量を増量補正する請求項 2に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

5 . (削除）

39

補 ΊΚされた用紙 (条約第 19条）

6 . (補正後）前記内燃機関は、均質燃焼と成層燃焼を選択的に行うものであつて、成層燃焼時に該内燃機関の出力変動を目標値に近づけるために燃料噴射量を増量補正する際の最大燃料補正量を、均質燃焼時に同出力変動を目標値に近づけるために前記燃料噴射量を増量補正する際の最大燃料補正量よりも小さく設定した請求項 1に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

7 . (補正後）内燃機関の気筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、

前記内燃機関の出力変動を検出する出力変動検出手段と、

前記出力変動検出手段によって検出された出力変動に基づきこの出力変動を目標値に近づけるべく前記燃料噴射手段による燃料噴射量を補正する噴射量制御手段と、

前記噴射量制御手段によって補正された燃料噴射量が予め定められた増減範囲内から外れた場合に前記内燃機関の出力変動を目標値に近づけるべく前記排気再循環手段によって再循環される排気の量を補正する再循環量制御手段と、

を備える内燃機関の燃焼制御装置。

8 . (削除）

9 . (削除）

1 0 . (補正後）前記噴射量制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも大きい場合に前記燃料噴射量を増量補正し、前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲から増量側へ外れた場合に再循環される排気の量を減量する請求項 7に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

1 1 . (補正後）前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から増量側へ離れるほど再循環される排気の

40

補正きれた用紙 (条釣第 19条）減少量を大きくする請求項 1 0に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

1 2 . (補正後）前記噴射量制御手段は、内燃機関の出力変動が目標値よりも小さい場合に前記燃料噴射量を減量補正し、前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から減量側へ外れた場合に再循環される排気の量を増量する請求項 7に記載の内燃機関の燃焼制御装

1 3 . (補正後）前記再循環量制御手段は、前記噴射量制御手段によって制御された燃料噴射量が前記増減範囲内から減量側へ離れるほど再循環される排気の増大量を大きくする請求項 1 2に記載の内燃機関の燃焼制御装置。

41 補正された用紙 (条約第 19条)