WO1998005581A2

WO1998005581A2 - Kranfahrzeug

Info

Publication number: WO1998005581A2
Application number: PCT/EP1997/004059
Authority: WO
Inventors: Ernst Kaspar
Original assignee: Compact Truck Ag
Priority date: 1996-08-02
Filing date: 1997-07-25
Publication date: 1998-02-12
Also published as: JP3126987B2; JP2000502650A; DE29613415U1; WO1998005581A3; US6138845A; DE19780785D2

Abstract

Ein selbstfahrendes Fahrzeug, insbesondere Kranfahrzeug, verfügt über ein Fahrgestell, welches einen in der Fahrzeuglängsachse vorgesehenen Rahmen (11) aufweist. Auf dem Rahmen (11) stützt sich ein Drehkranz (24) ab, und auf dem Drehkranz (24) ruht ein relativ zum Fahrgestell verdrehbarer Oberwagen, in welchem ein teleskopierbarer Kranmast (6) vorgesehen ist. Das Fahrzeug verfügt über eine 4-Punkt-Abstützung, von welcher zwei Abstützpunkte im Verlaufe der Fahrzeuglängsmittelachse vorgesehen sind und die beiden anderen Abstützpunkte an Absützholmen (30, 32, 40, 44) vorgesehen sind, welche im Bereich der Abstützung des Drehkranzes (24) gehaltert sind, welche in entgegengesetzter Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse ausfahrbar bzw. quer zur Fahrzeuglängsachse verschwenkbar sind. Diese Abstützungskonstruktion wird im Kranbetrieb nur auf Biegung beansprucht und braucht deswegen nicht im Hinblick auf Torsionsbeanspruchungen dimensioniert zu werden. Ein Fahrzeugkran mit einer solchen Rahmen-Abstützungskonstruktion kann bei einer maximalen Höhe des Fahrzeuges (Kabinenoberkante oder Mastoberkante) von etwa 3,50 m eine Traglast von 120 t bewältigen. Für eine maximale Traglast von beispielsweise 800 t kann eine Kranmasthöhe von 2,0 m vorgesehen werden, ohne daß eine Gesamthöhe von 3,95 m überschritten wird. Der Fahrzeugkran hat eine verschwenkbare Kabine (1), die aus ihrer Stellung für den Fahrbetrieb in eine Vielzahl von Stellungen für den Kranbetrieb verschwenkbar ist. Im Fahrbetrieb weist das Ende des Kranmastes (6) entgegen der Fahrtrichtung nach hinten.

Description

Kranfahrzeug

Die Erfindung (Neuerung) betrifft selbstfahrende Fahrzeugkrane der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung und beinhaltet femer insbesondere eine neue Rahmen- und Abstutzungskonstruktion mit besonderer Eignung für Fahrzeugkrane.

Selbstfahrende Fahrzeugkrane müssen eine Vielzahl von Forderungen erfüllen, um zum Verkehr auf öffentlichen Fernstraßen zugelassen zu werden. In Deutschland sind diesbezüglich die Bestimmungen der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) maßgeblich.

Zu diesen Forderungen zählen eine Mindestdauergeschwindigkeit auf öffentlichen Straßen von 62 km/h und ein Sichtkreisdurchmesser für den Fahrer mit einem Radius R < 12 m. Um ohne Begleitung durch die Verkehrspolizei fahren zu dürfen, soll die maximale Breite des Kranfahrzeuges nicht mehr als < 3 m betragen. Wegen der beschränkten Durchfahrtshöhe von Straßenbrücken soll die Gesamthöhe des Fahrzeugkranes im Fahrzustand < 4,0 m betragen. Auch hinsichtlich des Eigengewichtes bestehen wegen der begrenzten Belastbarkeit von Brücken bestimmte Beschränkungen.

Fahrzeugkrane haben ein Fahrgestell mit einem sich in Fahr-zeuglängsrichtung erstrek- kenden stabilen Rahmen, der in der Fahrzeugmitte verläuft. Unterhalb dieses Rahmens verlaufen bei den meisten herkömmlichen Konstruktionen die Achsen von wenigstens zwei Radpaaren, die zum Teil antreibbar und lenkbar sind. Die Räder sind mit Hilfe geeigneter Radaufhängungen an dem Rahmen befestigt.

Mit dem Rahmen verbunden sind auch die für den Kranbetrieb unverzichtbaren AbStützungen, auf welche der Fahrzeugkran im Kranbetrieb ruht. Bei der üblichen 4-Punkt- Abstützung sind vier ausfahrbare bzw. verschwenkbare Abstützholme vorgesehen, an deren freien Enden je ein hydraulischer Abstützzylinder und ein Stützteller vorgesehen sind. Die herkömmlichen Abstützholme werden in Querrichtung zur Rahmenlängsachse soweit ausgefahren bzw. verschwenkt, daß der Fahrzeugkran beim Heben von Lasten eine hinreichende Kippstabilität besitzt. Üblicherweise sind zwei in Gegenrichtung zueinander ausfahrbare Abstützholme im Bereich des vorderen Fahrzeugrahmenendes und sind zwei in Gegenrichtung zueinander ausfahrbare Abstützholme im Bereich des hinteren Fahrzeugrahmenendes vorgesehen.

Oberhalb des Rahmens und von diesem abgestützt, ist ein Kugel-drehkraπz vorgesehen, auf welchem die Gesamtheit des Kranoberwagens gelagert ist. Der Kranoberwagen hat einen als Drehbühne bezeichneten Rahmen, auf welchem der Kranmast (Ausleger) mit seinem Anlenkstück und seinen Teleskopteilen sowie das den Kranmast aufrichtende Wippwerk gelagert sind. Selbstredend verfügt jeder selbstfahrende Fahrzeugkran über geeignete Antriebs- und Lenkungseinrichtungen für das Fahrgestell, Antriebseinrichtungen für die Drehbühne sowie über Einrichtungen zum Betreiben des Wippwerkes sowie zum Aus- und Einteleskopieren der Teleskopteile sowie zum Heben und Senken von Lasten.

Fig. 5 zeigt schematisch eine Draufsicht auf die Rahmen- und Abstutzungskonstruktion von herkömmlichen Fahrzeugkranen. Dargestellt ist ein in der Fahrzeuglängsachse verlaufender Rahmen 111 für einen vierachsigen Fahrzeugkran. Am vorderen Ende des Rahmens sind zwei in Querrichtung zur Rahmenlängsachse hydraulisch ausfahrbare, vordere Abstützholme 101, 102 in ihrer ausgefahrenen Stellung dargestellt, welche im (nichtdargestell-ten) eingefahrenen Zustand in Kästen 100 aufgenommen sind. Die Abstützholme 101 , 102 weisen an ihren freien Enden jeweils einen hydraulischen Abstützzylinder mit Stützteller 103, 104 auf. Ferner sind am hinteren Ende des Rahmens zwei hintere, in Querrichtung zur Rahmenlängsachse hydraulisch ausfahrbare Abstützholme 104, 105 in ihrer ausgefahrenen Stellung sowie die zugehörigen Aufnahmekästen 99 für die Abstützholme 104, 105 dargestellt.

Im Kranbetrieb ruht ein Fahrzeugkran lediglich auf den Abstützzylindern, da die Räder des Fahrgestells vom Erdboden bzw. von der Straße abgehoben sind.

Bei der herkömmlichen Rahmen- und Abstutzungskonstruktion wird der Rahmen 111 im Kranbetrieb auf zweierlei Weise beansprucht, nämlich erstens auf Biegung und zweitens auf Torsion. Die Biegebeanspruchung ergibt sich in erster Linie aus der im Kranbetrieb vom Ausleger zu hebenden Last. Diese Last beansprucht den Rahmen auf Biegung, und folglich ist der herkömmliche Fahrzeugrahmen so dimensioniert, daß er mit Sicherheit den im Betrieb auftretenden maximalen Biegebeanspruchungen gewachsen ist. Eine Beanspruchung auf Torsion ergibt sich für den Rahmen des Kranfahrzeuges stets dann, wenn Lasten gehoben werden, deren Angriffspunkt seitlich außerhalb des Fahrzeugrahmens liegt. Lasten, die seitlich von der Fahrzeuglängsachse gehoben werden, verursachen in Abhängigkeit von der Auslegergeometriβ eine Torsionsbeanspruchung, unter welcher der Fahrzeugrahmen bestrebt ist, sich zwischen den beiden vorderen AbStützungen und den beiden hinteren AbStützungen zu verdrehen.

Da eine solche Torsionsbeanspruchung zu bleibender Verformung des Rahmens oder gar zum Bruch desselben führen kann, sind herkömmliche Kranfahrzeugrahmen so kräftig dimensioniert, daß bei allen im Kranbetrieb auftretenden Belastungsfällen keine Verformung des Rahmens zu befürchten ist. Zu diesem Zweck sind auch im Bereich der beiden Rahmenenden, d.h. in denjenigen Bereichen, in welchen die Aufnahmekästen 100, 99 für die vorderen und hinteren Abstützholme vorgesehen sind, schwere Konstruktionen und hohe Abmessungen üblich. Insbesondere hat aus dem genannten Grund der Rahmen eine beträchtliche Höhe und als Folge davon wieder ein beträchtlich hohes Eigengewicht.

Als Folge der vorstehend erläuterten herkömmlichen Konstruktion liegt bei herkömmlichen Fahrzeugkranen die Oberkante des Kugeldrehkranzes bei etwa 1 ,80 m oberhalb der Aufstandsfläche (Boden, Straße) der Fahrzeugräder. Da die Drehbühne und das Wippwerk eine bestimmte Bauhöhe für sich beanspruchen, bleibt, soll eine Gesamthöhe von 4,0 m nicht überschritten werden, für den Ausleger, d.h. für das Anlenkstück desselben, maximal eine Bauhöhe von 1,40 m übrig.

Soll die Konstruktion eines herkömmlichen Fahrzeugkranes auf höhere maximale Traglasten umkonstruiert werden, so müssen der Rahmen und die Abstützholme entsprechend stärker, insbesondere höher dimensioniert werden, und muß der Ausleger entsprechend stärker, insbesondere höher dimensioniert werden. Gesteigerte Traglasten erfordern eine gesteigerte Biegefestigkeit des Auslegers und, wie der Fachmann weiß, geht in die Bestimmungsgleichung für die Biegefestigkeit des Auslegers dessen Höhe in der 3. Potenz ein. Mithin führen Bemühungen, das herkömmliche Konstruktionsprinzip an höhere Traglasten anzupassen, sehr bald zum Erreichen und Überschreiten der vorgegebenen zulässigen Gesamthöhe (im Fahrzustand) des Fahrzeugkranes von max. 4,0 m und gleichzeitig zu einer entsprechenden unerwünschten Erhöhung des Eigengewichtes des Fahrzeugkranes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkran zu schaffen, dessen Konstruktion im Vergleich zu herkömmlichen Konstruktionen eine Verringerung der Bauhöhe, insbesondere bis Oberkante Drehkranz, d.h. des Unterwagens, und eine Verringerung des Eigengewichtes, insbesondere des Unterwagens, gestattet.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 6 gelöst. Der mit Hilfe der Erfindung erzielbare Fortschritt ergibt sich aus der im Vergleich zur herkömmlichen Konstruktion erreichten Verringerung der Bauhöhe (insbesondere des Unterwagens) und der erreichten Verringerung des Eigengewichtes, insbesondere des Unterwagens.

Dadurch, daß die Unterwagenkonstruktion bei den erfindungsgemäßen Fahrzeugkranen niedriger als bei herkömmlichen Fahrzeugkranen gleicher Leistungsfähigkeit (Tragfähigkeit) ist, können die Abmessungen des Kranmastes (Auslegers) größer gewählt werden, was eine Steigerung der Tragfähigkeit erbringt. Wie der Fachmann weiß, läßt sich bei einem Kranmast durch Vergrößerung der Höhe eine Steigerung der Biegefestigkeit, d.h. eine Steigerung der Belastbarkeit, erreichen. Die erzielbare Verringerung des Eigengewichtes (im Bereich des Unterwagens) als Folge der erfindungsgemäßen Konstruktion ermöglicht eine Steigerung des Eigengewichtes im Bereich des Oberwagens, insbesondere im Bereich des Kranmastes, ohne gegebenenfalls vorgegebene Höchsteigengewichte zu überschreiten. So kann die vorstehend erwähnte Vergrößerung der Bauhöhe des Kranmastes zu einer Gewichtssteigerung im Oberwagen führen, die jedoch wegen der erzielten Gewichtsverminderung im Bereich des Unterwagens nicht zwangsläufig zu einer Erhöhung des Gesamteigengewichtes führt. Die durch die Erfindung erreichte Verringerung des Eigengewichtes im Bereich des Unterwagens kann aber auch beispielsweise genutzt werden, um in einem Kranausleger vorgegebener Bauhöhe eine größere Anzahl von Teleskopteilen unterzubringen als zuvor.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß die erfindungsgemäße Fahrzeugkrankonstruktion dem Konstrukteur vielfältige Möglichkeiten zur Leistungssteigerung, sei es im Bereich der maximalen Traglast oder sei es im Bereich der maximalen Hubhöhe (Kranmastlänge), eröffnet. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei einem Fahrzeugkran nach der Erfindung mit einer maximalen Traglast von 1201 liegt beispielsweise die Oberkante des Drehkranzes in einer Höhe von etwa 1 ,20 m über der Aufstandsfläche der Fahrzeugräder, wobei die Kranfahrzeugoberkante bei etwa 3,50 m liegt.

Für einen Fahrzeugkran mit einer maximalen Traglast von 8001 kann dank der erfindungsgemäßen Konstruktion eine Bauhöhe des Kranmastes von 2,0 m vorgesehen werden, ohne daß eine Gesamthöhe von 3,95 m überschritten wird.

Bevorzugte Ausführungsformen und weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Wegen der erfindungsgemäßen 4-Punkt-Abstützung wird der Fahrzeugrahmen im Kranbetrieb praktisch ausschließlich auf Biegung beansprucht, da bei der erfindungsgemäßen Konstruktion Torsionsbeanspruchungen praktisch ausgeschlossen sind. Dieses günstige Verhalten geht in erster Linie darauf zurück, daß bei der erfindungsgemäßen Konstruktion der vordere Abstützpunkt und der hintere Abstützpunkt zumindest im wesentlichen im Bereich der Fahrzeuglängsachse liegen, welche durch den Drehpunkt des Drehkranzes hindurchgeht und daß femer im ausgefahrenen Zustand die beiden seitlichen AbStützungen und auf einer durch den Drehmittelpunkt des Drehkranzes hindurchgehenden gedachten Linie liegen. Es ist typisch für die erfindungsgemäße 4- Punkt-Abstützung, daß der Fahrzeugrahmen zusätzlich noch die Funktion eines Abstützholms übernimmt, wodurch die sich als nachteilig herausgestellten vorderen und hinteren Querholme, welche typisch für den Stand der Technik sind, entfallen können und insbesondere der Fahrzeugrahmen nur auf eine hinreichende Biegefestigkeit dimensioniert werden muß.

Es sei unterstrichen, daß die erfindungsgemäßen 4-Punkt-Abstützung nicht nur für Fahrzeugkrane des in dieser Anmeldung beschriebenen und dargestellten Typs geeignet sind, sondern auch für Fahrzeuge mit gänzlich anders gestaltetem Oberwagen. So kann dem Kranausleger eine ausfahrbare Feuerwehrleiter zugeordnet sein oder kann der Ausleger als ausfahrbare Feuerwehrleiter ausgestaltet sein und können herkömmliche Oberwagenkonstruktionen benutzt werden; beispielsweise solche, bei denen der Kranmast im Fahrbetrieb mit seinem Auslegerende in Fahrtrichtung nach vorne weist. Auch kann die erfindungsgemäß ausgestaltete 4-Punkt-Abstützung bei Kranfahrzeugen oder bei von Kranfahrzeugen abgeleiteten Fahrzeugen Verwendung finden, wie auch bei Fahrzeugkranen, bei denen mehr als eine Kabine vorgesehen sind.

Die 4-Punkt-Abstützung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß zwei der insgesamt vier AbStützungen in den Fahrzeugrahmen einbezogen bzw. dem Fahrzeu- grahmen zugeordnet sind, während die beiden weiteren AbStützungen an verfahrbaren oder verschwenkbaren Abstützholmen vorgesehen sind, welche zumindest im Kranbetrieb im Bereich der Drehkranzlagerung gehaltert sind. Sind die beiden letztgenannten AbStützungen ausgefahren und in ihrer Betriebsstellung, so verläuft eine gedachte Verbindungsgerade zwischen den Abstützzylindern der beiden letztgenannten Abstützun- gen senkrecht zur Längsachse des Rahmens und durch den Mittelpunkt des Drehkranzes hindurch. Der Drehkranzmittelpunkt befindet sich vorteilhafterweise auf der Mitte des Abstandes zwischen den beiden ersten AbStützungen, also der dem vorderen Rahmenende zugeordneten Abstützung und der dem hinteren Rahmenende zugeordneten Abstützung. Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezug auf die Zeichnung näher beschrieben. In dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematisierte Seitenansicht eines vierachsigen Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 eine schematisierte Seitenansicht eines achtachsigen Ausführungsbeispieles,

Fig. 3 eine schematisierte Draufsicht auf eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen 4-Punkt-Abstüt-zung,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäße 4-Punkt-Abstützung und Fig. 5 eine schematisierte Draufsicht auf eine herkömmliche 4-Punkt-

Abstützung.

Fig. 1 zeigt ein vierachsiges Kranfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Konstruktion, welches für eine maximale Traglast von 1201 ausgelegt ist und lediglich eine Gesamthöhe (im Fahrzustand) von 3,5 m und eine Gesamtlänge von 10,87 m aufweist. Die Breite des dargestellten Fahrzeugkranes beträgt < 3 m. Der Fahrzeugkran ist in seiner Fahrstellung dargestellt, wobei eine Kabine 1 in ausgezogener Strichführung in Fahrtrichtung vorne dargestellt ist. Im Rahmen der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet "hinten" die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung, in welche in den Figuren 1 und 2 das äußere Auslegerende zeigt. Die Begriffe "links" und "rechts" werden in der folgenden Beschreibung in bezug auf die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Fahrtrichtung verwendet. Demzufolge sind die in den Figuren 1 und 2 dargestellten Fahrzeugräder auf der "linken" Fahrzeugseite vorgesehen.

In der Kabine 1 ist eine Bedienungsperson 2 dargestellt. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine hydraulische Fahrpumpe und das Bezugszeichen 4 bezeichnet ein Pumpenver- teilergetriebe. Ein mit dem Bezugszeichen 6 bezeichneter Kranmast (Ausleger) ist schwenkbar im vorderen Fahrzeugbereich gelagert, so daß das Auslegerende nach hinten weist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel eines 120 t-Fahrzeugkranes umfaßt der Kranmast ein Anlenkstück mit acht darin aufgenommenen teleskopierbaren Teilen. Ein Motor 5 für Fahrbetrieb sowie für Kranbetrieb ist gleichfalls dargestellt.

Der Fahrzeugkran verfügt über vier Achsen, an welchen insgesamt acht Räder 7 befestigt sind. Jedes Rad ist einzeln mit einer mit dem Bezugszeichen 8 bezeichneten Radaufhängung an einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Rahmen 11 aufgehängt. Jedes Rad 7 verfügt über einen eigenen schaltbaren Hydromotor, der in an sich bekannter Weise der Radnabe zugeordnet ist. Wenigstens ein Teil der Räder 7 ist mit Hilfe einer schematisch dargestellten Lenkeinrichtung lenkbar, wobei diese Lenkeinrichtung eine teilbare Lenkspindel aufweist. Diese teilbare Lenkspindel (nicht im einzelnen dargestellt) ist hydraulisch entriegelbar und verriegelbar und gewährleistet, daß ein mechanischer Lenkeingriff auf die lenkbaren Räder besteht, wenn sich der Fahrzeug- kran auf öffentlichen Straßen bewegt. Die vorzugsweise in den Naben der Räder 7 inte- grierten Hydromotoren (hydrostatische Einzelradantriebe) benötigen keine Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen 11 durch Achsen, Gelenkwellen oder dergleichen.

Die Kabine 1 ist zusammen mit der Pumpe, dem Verteilergetriebe sowie dem Motor und dem Kranmast 6 auf einer Drehbühne 18 gelagert, die in den Figuren schematisch als Vieleck in kräftiger Strichführung dargestellt ist. Auch das zum Aufrichten des Kranmastes benötigte Wippwerk 12 ist auf der Drehbühne 18 gelagert.

Die Drehbühne 18 ist auf einem drehbar im Fahrzeugrahmen 11 gelagerten Drehkranz 24 gelagert, so daß in an sich bekannter Weise die Gesamtheit des drehbaren Oberwagens von dem Drehkranz 24 gehaltert ist. Die Kabine 1 ist mit Hilfe eines Hauptdrehpunktes 20 und eines Schwenkarmes 9 horizontal verschwenkbar an der Drehbühne 18 gelagert. Aus der in den Figuren 1 und 2 linksseitig gezeigten Stellung für den Fahrbetrieb kann die Kabine 1 bis in die in den Figuren 1 und 2 rechtsseitig strichpunktiert gezeichnete Stellung verschwenkt werden, wie mit dem Bezugszeichen 1 ' dargestellt. Zwischen der Stellung für den Fahrbetrieb und der mit dem Bezugszeichen 1 ' gezeichneten Extremstellung kann die Kabine 1 beliebig verschwenkt werden. Um bei jeder Zwischenstellung zwischen den beiden in den Figuren gezeigten Extremstellungen der Bedienungsperson ein genaues Beobachten des Kranmastes im Kranbetrieb zu gestatten, ist ein zusätzlicher Drehpunkt 22 vorgesehen. Dieser zusätzliche Drehpunkt 22 gestattet ein horizontales Verschwenken der Kabine, unabhängig von dem Verschwenken des Schwenkarmes 9 um den Hauptschwenkpunkt 20. Der zusätzliche Drehpunkt 22 verbindet zwei Teilabschnitte des Schwenkarmes 9 miteinander. Zumindest im Fahrbetrieb ist die Kabine 1 mit dem Fahrgestell (Fahrzeugrahmen 11) verbolzbar.

Die Oberkante des Drehkranzes 24 befindet sich auf einer relativ geringen Höhe und in jedem Fall unterhalb des höchsten Punktes der Bereifung der dem Fahrgestell zugeordneten Räder 7. Da Räder einschließlich Bereifung für Fahrzeugkrane häufig einen Durchmesser von 1 ,4 m haben, ergibt sich, daß die Oberkante des Drehkranzes 24 eine Höhe von etwa 1 ,30 m über der Aufstandsfläche der bereiften Räder aufweist. Wird für den Fahrzeugrahmen 11 eine Bodenfreiheit von 0,4 m zugrunde gelegt und für den Fahrzeugrahmen eine Höhe von 0,5 m angenommen, so ergibt sich für die untere Kante des Drehkranzes eine Höhe von etwa 0,9 m. Wird die Höhe des Drehkranzes mit 0,30 m angenommen, so ergibt sich für die Lage der Drehkranzoberkante eine Höhe von 1,20 m. Wird für das Wippwerk 12, welches zwischen der Oberkante des Drehkranzes und der Unterseite des Kranmastes angeordnet ist, eine Höhe von 0,4 m veranschlagt, so ergibt sich für die Oberkante des Wippwerkes eine Höhe von 1 ,6 m, was zur Folge hat, daß noch eine Höhe von 1 ,90 m, sei es für die Kabinenoberkante, sei es für die Kranmastoberkante, zur Verfügung steht, bevor eine Gesamtbauhöhe von 3,5 m erreicht wird. In den Figuren 1 und 2 betragen die Abstände (a) zwischen den Radachsen beispielsweise 1,7 m. In Fig. 1 beträgt der Abstand (b) zwischen den beiden inneren Achsen 4,7 m und beläuft sich der Abstand (c), d.h. die Länge des Fahrzeugrahmens, auf 10,5 m. Die Länge über alles ist in Fig. 1 mit 10,87 m angegeben. Es versteht sich, daß sich die genannten Abmessungen lediglich auf ein einziges Ausführungsbeispiel beziehen. Generell wichtig ist allein, daß die Drehkranzoberkante bei einem Kranfahrzeug für 1201 Traglast auf etwa 1 ,20 bis 1 ,30 m abgesenkt und gleichzeitig eine Gewichtsersparnis im Bereich des Unterwagens (Rahmen und Abstützung) eσeicht werden kann.

Auf der Mitte zwischen den beiden Enden des Fahrzeugrahmens verläuft die Drehachse des Drehkranzes 24. Der Antrieb des Drehkranzes 24 kann auf bekannte Weise erfolgen. Wie ferner in den Figuren 1 und 2 dargestellt, ist im Fahrzeugrahmen 11 eine Hydraulik-Drehdurchführung 10 vorgesehen, welche es gestattet, Hydraulikmittel aus dem relativ zum Unterwagen drehbaren Oberwagen dem Unterwagen zuzuleiten. Die Hydraulik-Drehdurchführung kann auf bekannte Weise ausgebildet sein.

Wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt, ist dem vorderen Ende des Rahmens 11 ein vorderer Abstützzylinder 14 mit einem daran befestigten Stützteller vorgesehen. Am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens ist ein hinterer Abstützzylinder 15 mit einem daran befestigten Stützteller vorgesehen. Diese beiden AbStützungen 14 und 15 werden im folgenden auch als vodere Abstützung (14) und als hintere Abstützung (15) bezeichnet. Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform sind zwei weitere Abstützzylinder, nämlich ein linker Abstützzylinder 16 mit daran befestigtem Stützteller und ein rechter Abstützzylinder 17 mit daran hängendem Stützteller, im Bereich des Drehkranzes 24 gelagert. Bei Fahrzeugkranen sind der Drehkranz sowie dessen Lagerung (Drehkranztopf) üblicherweise besonders stabil und besonders verwindungssteif ausgebildet, da der Drehkranz und dessen Lagerung im Kranbetrieb höchsten Beanspruchungen ausgesetzt sind. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform sind im Bereich des Drehkranzes 24 bzw. im Bereich dessen Lagerung zwei hydraulisch ausfahrbare Abstützholme (vgl. Fig. 3) vorgesehen, an deren Enden der linke Abstützzylinder 16 bzw. der rechte Abstützzylinder 17 befestigt sind. Im Kranbetrieb sind der vordere Abstützzylinder 14 und der hintere Abstützzylinder 15, welche im Verlauf der Fahrzeugrahmenlängsachse angeordnet sind oder dieser Längsachse zugeordnet sind, ausgefahren, bis sich die Stützteller auf dem Untergrund abstützen. Femer sind im Kranbetrieb die beiden Abstützholme in Querrichtung zur Rahmenlängsachse ausgefahren, wobei der eine Abstützholm von oben gesehen nach links ausgefahren ist und der andere Abstützholm von oben gesehen nach rechts ausgefahren ist. Die an den Enden dieser beiden einander entgegengesetzt gerichteten Abstützholme befestigten Abstützzylinder 16 bzw. 17 sind im Kranbetrieb nach unten ausgefahren, bis sich ihre Stützteller am Untergrund abstützen. Vorzugsweise verläuft eine gedachte Verbindungsgerade zwischen den Stütztellern der ausgefahrenen linken und rechten Abstützzylinder 16 und 17 durch den Mittelpunkt des Drehkranzes 24.

Mit dem Bezugszeichen 19 ist die Befestigung bezeichnet, mit welcher das äußere Ende des Wippwerkes 12 mit dem Kranmast 6 verbunden ist.

Die erfindungsgemäß ausgestaltete 4-Punkt-Abstützung wird anhand der Figuren 3 und 4 noch näher beschrieben.

In Fig. 2 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugkran mit einer maximalen Traglast von 800 t schematisch dargestellt. Dieser Schwerlast-Fahrzeugkran hat 16 paarweise angeordnete Räder und wird als "8-Achser" bezeichnet, obgleich er ebensowenig "Achsen" im herkömmlichen Sinne aufweist wie das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel. In Fig. 2 sind Bezugszeichen gewählt worden, die mit denen in Fig. 1 übereinstimmen. Abgesehen von im folgenden erörterten Unterschieden, entspricht der Fahrzeugkran gemäß Fig. 2 dem in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugkran. Unterschiedlich ist, daß das Wippwerk 12 nicht einzylindrig ausgebildet ist wie in Fig. 1, sondern daß das Wippwerk 12 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 aus zwei parallelen Zylindern besteht, wie schematisch in der linken Hälfte von Fig. 2 dargestellt. Diese linkshälftige Darstellung zeigt einen Schnitt durch das in der rechten Bildhälfte dargestellte Kranfahrzeug. Deutlich ist der Kranmast 6 zu erkennen, der oberhalb zweier voneinander beabstandeter Wippzylinder angeordnet ist, welche beide mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet sind. Es versteht sich, daß zwei parallel angeordnete Wippzylinder weniger Bauhöhe beanspruchen als ein einziger für denselben Zweck dimensionierter Wippzylinder. Es ist deutlich zu erkennen, daß am Fahrzeugrahmen 11 die Räder 7 mit Hilfe von oberen und unteren Querlenkern angelenkt sind.

Auch das Kranfahrzeug gemäß Fig. 2 hat eine Kabine 1 , welche mit Hilfe eines Schwenkarms 9 zwischen der Fahrstellung bis in die gestrichelt mit dem Bezugszeichen 1' bezeichnete Stellung verschwenkbar ist. Zum Verschwenken der Kabine sind ein Hauptschwenkpunkt 20 und ein zusätzlicher Schwenkpunkt 22 vorgesehen, wie anhand von Fig. 1 beschrieben.

Dank der erfindungsgemäßen Konstruktion kann der 800 t-Fahr-zeugkran gemäß Fig. 2 eine Länge von 16,5 m zwischen dem vorderen Abstützzylinder 14 und dem hinteren Abstützzylinder 15 aufweisen. Als Gesamtlänge sind 18,0 m (vom vorderen Abstützzylinder bis zum äußersten Ende des Kranmastes 6) ausreichend. Für diesen 8001 hebenden Kranmast sind ein Anlenkstück und sechs Teleteile vorgesehen. Wie der linksseitigen Darstellung in Fig. 2 zu entnehmen, ermöglicht die erfindungsgemäße Konstruktion für den Kranmast 6 eine Höhe von 2,0 m, ohne daß trotz dieser überraschend großen Höhe eine Gesamthöhe von 3,95 m überschritten wird. Für den Fahrzeugkran gemäß Fig. 2 sind zwei Dieselmotoren 5, 5' vorgesehen, welche für den Fahrbetrieb bzw. für den Kranbetrieb in geeigneter Weise teils einzeln, teils zusammen benutzt werden können.

Wie schon erwähnt, betragen im dargestellten Ausführungsbeispiel die Abstände (a) zwischen den Radachsen (Radmittelpunk-ten) 1 ,7 m. Der Abstand zwischen den beiden innersten Radachsen beträgt in diesem Beispiel 4,5 m. Wie anhand von Fig. 1 erörtert, verläuft die Drehachse des Drehkranzes 24 auf der Mitte des Abstandes zwischen dem vorderen Stützzylinder 14 und dem hinteren Stützzylinder 15. Die zur Ausführungsform gemäß Fig. 2 bevorzugt vorgesehenen seitlichen Stützzylinder werden anhand von Fig. 4 beschrieben. Fig. 3 zeigt eine insbesondere für Fahrzeugkrane mit Traglasten bis zu etwa 4001 geeignete 4-Punkt-Abstützung. Dargestellt ist der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrek- kende Fahrzeugrahmen 11 , welcher an seinem vorderen Ende eine vordere Abstützung 14 und an seinem hinteren Ende eine hintere Abstützung 15 aufweist. Die AbStützungen 14 und 15 sind an vorzugsweise hydraulisch ausfahrbaren Stützholmen 11' (vome) bzw. 11" (hinten) befestigt. Diese Stützholme 11' und 11" lassen sich im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel um jeweils 1 m ausfahren, wodurch sich der Abstand zwischen der vorderen Abstützung und der hinteren Abstützung im ausgefahrenen Zustand um 2 m verlängern läßt. Es versteht sich, daß beliebige andere Längen für die Abstützholme 11' und 11" vorgesehen werden können. Im ausgefahrenen Zustand ist die vordere Abstützung als 14' und die hintere Abstützung als 15' bezeichnet.

Im Bereich der Lagerung des Drehkranzes 24 sind ein linker Abstützholm 30 und ein rechter Abstützholm 32 gelagert. Diese beiden Abstützholme 30 und 32 sind in einander entgegengesetzten Richtungen, im Falle des Abstützholmes 30 nach links und im Falle des Abstützholmes 32 nach rechts, vorzugsweise hydraulisch ausfahrbar. Im nichtaus- gefahrenen Zustand sind die Holme in schematisch dargestellten Kästen 34 bzw. 36 aufgenommen (vgl. Fig. 1). Die beiden seitlichen Abstützholme 30 und 32 und die sie aufnehmenden Kästen 34, 36 sind in der üblicherweise äußerst festen und verwin- dungssteifen Lagerung für den Drehkranz 24 abgestützt. Wie schematisch dargestellt, lassen sich die beiden Abstützholme 30 und 32 zwischen einer völlig eingefahrenen und einer maximal ausgefahrenen Stellung beliebig weit ausfahren. Im völlig ausgefahrenen Zustand läuft eine gedachte Verbindungsgerade zwischen den Mittelpunkten der beiden seitlichen Abstützzylinder 16 und 17 durch den Mittelpunkt des Drehkranzes 24, wie in Fig. 3 strichpunktiert dargestellt.

Die Aufnahmekästen 34, 36 für die beiden seitlichen Abstützholme 30, 32 sind parallel zueinander angeordnet und schneiden die Fahrzeuglängsachse unter einem von 90° verschiedenen Winkel. Durch diese Winkelstellung wird erreicht, daß die Aufnahmekästen eine größere Länge haben, ohne die vorgesehene Maximalbreite des Kranfahrzeuges zu überschreiten, als bei einer Orientierung senkrecht zur Fahrzeuglängsachse. Die Abstützung für den Drehkranz 24 kann wie üblich in Form eines Drehkranzkopfes ausgestaltet sein. Wie Fig. 3 zu entnehmen, liegt in dem erläuterten Ausführungsbeispiel, in Fahrtrichtung gesehen, der Aufnahmekasten 36 vor dem Mittelpunkt des Dreh- kranzes 24 und liegt der zweite Aufnahmekasten 34 hinter dem Mittelpunkt des Drehkranzes.

Wegen der erfindungsgemäßen 4-Punkt-Abstützung wird der Fahr-zeugrahmen 11 im Kranbetrieb praktisch ausschließlich auf Biegung beansprucht, da bei der erfindungsgemäßen Konstruktion Torsionsbeanspruchungen praktisch ausgeschlossen sind. Dieses günstige Verhalten geht in erster Linie darauf zurück, daß bei der erfindungsgemäßen Konstruktion der vordere Abstützpunkt 14, 14' und der hintere Abstützpunkt 15, 15' zumindest im wesentlichen im Bereich der Fahrzeuglängsachse liegen, welche durch den Drehpunkt des Drehkranzes 24 hindurchgeht und daß ferner im ausgefahrenen Zustand die beiden seitlichen AbStützungen 16 und 17 auf einer durch den Drehmittelpunkt des Drehkranzes 24 hindurchgehenden gedachten Linie liegen. Es ist typisch für die erfindungsgemäße 4-Punkt-Abstützung, daß der Fahrzeugrahmen zusätzlich noch die Funktion eines Abstützholms übernimmt, wodurch die sich als nachteilig herausgestellten vorderen und hinteren Querholme, welche typisch für den Stand der Technik sind, entfallen können und insbesondere der Fahrzeugrahmen 11 nur auf eine hinreichende Biegefestigkeit dimensioniert werden muß.

Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Räder 7 schematisch angedeutet und ist die Fahrtrichtung mit einem Pfeil bezeichnet. Die in Fig. 3 dargestellte 4-Punkt- Abstützung ist vorzugsweise für das in Fig. 1 dargstellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugkranes bestimmt. Selbstverständlich beanspruchen die angegebenen Maße keine Allgemeingeltung. Wie anhand von Fig. 1 angegeben, beträgt im dort dargestellten Ausführungsbeispiel der Abstand vom vorderen Abstützzylinder 14 bis zum hinteren Abstützzylinder 15 10,5 m. Durch das Ausfahren der beiden seitlichen Stützholme 30 und 32 in ihre in Fig. 3 angegebene Stellung ergibt sich als Abstand zwischen dem linken Abstützzylinder 16 und dem rechten Abstützzylinder 17 eine Entfernung von 10 m. Wie fe er angegeben, ergibt sich mit ausgefahrenen Längsstützhol- men 11' und 11" eine Kipplinie von 3,87 m.

In Fig. 4 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäß gestalteten 4-Punkt-Abstützung dargestellt, die sich insbesondere für Fahrzeugkrane mit Traglasten von mehr als etwa 4001 eignet. Es ist die in Fig. 4 dargestellte 4-Punkt-Abstützung, mit welcher das in Fig. 2 dargestellte achtachsige Kranfahrzeug vorzugsweise ausgerüstet ist. Wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind dem vorderen Rahmenende und dem hinteren Rahmenende jeweils ein Abstützzylinder 14 (vorne) und ein Abstützzylinder 15 (hinten) zugeordnet. Ferner sind ein linker seitlicher Abstützzylinder 16 und ein rechter seitlicher Abstützlinder 17 vorgesehen. Diese beiden seitlichen Abstützzylinder 16 und 17 sind an ausfahrbaren Abstützholmen 40 (links) und 44 (rechts) befestigt, welche ihrerseits in Schwenkträgern 50 und 60 angeordnet sind, welche sich an der Lagerung des Drehkranzes 24 abstützen. Diese Schwenkträger 50 und 60 lassen sich aus einer im wesentlich parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stellung für den Fahrbetrieb in die in Fig. 4 dargestellte Kranbetriebs-Arbeitsstellung verschwenken, in welcher sich die Abstützholme 40, 44 quer zur Mittelachse des Rahmens 11 erstrecken. Statt in derartigen Schwenkträgern können die Abstützholme 40, 44 in gesondert ausgebildeten Trägem vorgesehen sein, welche gesondert transportiert und erst auf der Baustelle beim Übergang in den Kranbetrieb im Bereich der Drehkranzlagerung so montiert werden und zwar vorteilhafterweise so, daß die Verbindungsgerade zwischen den ausgefahrenen seitlichen Abstützzylindern 16 und 17 durch den Mittelpunkt des Drehkranzes 24 hindurchgeht, wie in Fig. 4 dargestellt.

Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 schneidet auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 die vorstehend genannte imaginäre Verbindungsgerade, welche die seitlichen Abstützzylinder 16 und 17 im ausgefahrenen Zustand verbindet, die Fahrzeuglängsachse unter einem Winkel von 90°.

Femer ist den Figuren 3 und 4 zu entnehmen, daß sich bei den bevorzugten Ausführungsbeispielen der Mittelpunkt des Drehkranzes 24 auf der Mitte zwischen dem vorderen Abstützzylinder 14 und dem hinteren Abstützzylinder 15 befindet. Im Kranbetrieb befindet sich dadurch der Mittelpunkt des Drehkranzes auf der Hälfte der von den beiden genannten Abstützzylindern abgestützten Länge des Rahmens.

Claims

Ansprüche

1. Selbstfahrender Fahrzeugkran mit einem Fahrgestell, welches einen in der Fahrzeuglängsachse vorgesehenen Rahmen (11) aufweist, mit einem mit Hilfe eines auf dem Rahmen abgestützten Drehkranzes (24) relativ zum Fahrgestell drehbaren Kranoberwagen, auf welchem ein vorzugsweise teleskopierbarer Kranmast (6) vorgesehen ist, femer mit vier ausfahrbaren Abstützzylindern (14 - 17) und einer Kabine (1), dadurch gekennzeichnet, daß

- zwei Abstützzylinder im Bereich der Längsmittelachse des Fahrzeugrahmens (11) vorgesehen sind und zwar ein erster Abstützzylinder (14) im Bereich des vorderen Rahmenendes und ein zweiter Abstützzylinder (15) im Bereich des hinteren Rahmenendes,

- daß die beiden anderen Abstützzylinder jeweils an seitlichen Abstützholmen (30, 32; 40, 44) vorgesehen sind, für welche Halterungen im Bereich der Abstützung des Drehkranzes (24) vorgesehen sind, und daß diese beiden seitlichen Abstützholme in Querrichtung zur Rahmenlängsachse ausfahrbar bzw. verschwenkbar sind,

- daß die Oberkante des Drehkranzes (24) vorzugsweise unterhalb des höchsten Punktes der Bereifung der dem Fahrgestell zugeordneten Räder (7) liegt,

- daß die Kabine (1 ) vorzugsweise sowohl für den Fahrbetrieb auf der Straße als auch für den Kranbetrieb vorgesehen ist, wobei diese Kabine verschwenkbar am Kranoberwagen gelagert und aus einer für den Fahrbetrieb auf der Straße vorgesehenen Stellung in eine Vielzahl von für den Kranbetrieb geeigneten Stellungen verschwenkbar ist und

daß im Fahrbetrieb der Kranmast (6) vorzugsweise nach hinten weisend ablegbar ist, so daß im Fahrbetrieb die Kabine (1) dem vorderen Rahmenende zugeordnet ist, hingegen das Ende des Kranmastes dem den hinteren Abstützzylinder (15) tragenden Rahmenende zugeordnet ist.

2. Fahrzeugkran nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) am ersten Ende eines Schwenkarms (9) befestigt ist, dessen zweites Ende mit Hilfe eines ersten Drehpunktes (20) vβrschwenkbar am Kranoberwagen gelagert ist.

3. Fahrzeugkran nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten Drehpunkt (20) und dem ersten Ende des Schwenkarmes (9) ein zweiter Drehpunkt (22) zum Verschwenken der Kabine (1) vorgesehen ist.

4. Fahrzeugkran nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1 ) aus ihrer Stellung für den Fahrbetrieb, in welcher sie in Fahrtrichtung vor dem Kranmast (6) angeordnet ist, bis etwa 180° nach hinten bis neben dem Kranmast verschwenkbar ist.

5. Fahrzeugkran nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (1) in ihrer Stellung für den Fahrbetrieb fixierbar ist.

6. Selbstfahrendes Fahrzeug, insbesondere Kranfahrzeug, mit einem Fahrgestell, welches einen in der Fahrzeuglängsachse vorgesehenen Rahmen (11) aufweist, mit einem mit Hilfe eines auf dem Rahmen abgestützten Drehkranzes (24) relativ zum Fahrgestell drehbaren Oberwagen, auf welchem ein teleskopierbarer Kranmast (6) vorgesehen ist, und mit vier ausfahrbaren Abstützzylindern, dadurch gekennzeichnet, daß

zwei Abstützzylinder im Bereich der Längsmittelachse des Fahrzeugrahmens (11) vorgesehen sind und zwar ein erster Abstützzylinder (14) im Bereich des vorderen Rahmenendes und ein zweiter Abstützzylinder (15) im Bereich des hinteren Rahmenendes und

daß die beiden anderen Abstützzylinder jeweils an seitlichen Abstützholmen (30, 32; 40, 44) vorgesehen sind, für welche Halterungen im Bereich der Abstützung des Drehkranzes (24) vorgesehen sind, und daß diese beiden seitlichen Abstützhoime in Querrichtung zur Rahmenlängsachse ausfahrbar bzw. verschwenkbar sind.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Abstützholme (30, 32) aus parallel zueinander angeordneten Aufnahmekästen (34, 36) ausfahrbar sind, welche der vorzugsweise topfförmig gestalteten Abstützung des Drehkranzes (24) zugeordnet sind.

8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung ein erster Aufnahmekasten (36) vor dem Mittelpunkt des Drehkranzes (24) und ein zweiter Aufnahmekasten (34) hinter dem Mittelpunkt des Drehkranzes (24) vorgesehen sind.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Aufnahmekästen (34, 36) die Fahrzeuglängsachse unter einem von 90" verschiedenen Winkel schneiden.

10. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der am vorderen Ende des Rahmens (11) vorgesehene erste Abstützzylinder (14) und/oder der am hinteren Ende des Rahmens (11) vorgesehene hintere Abstützzylinder (15) an einem in Richtung der Fahrzeuglängsachse ausfahrbaren Stützholm (11' bzw. 11") vorgesehen ist, so daß der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Abstützzylinder vergrößerbar ist.

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden seitlichen Abstützholme (30, 32) so weit ausfahrbar sind, daß eine (imaginäre) Verbindungsgerade zwischen den an den beiden seitlichen Abstützholmen (30, 32) vorgesehenen Abstützzylindern (16, 17) durch den Mittelpunkt des Drehkranzes (24) geht.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die (imaginäre) Verbindungslinie die Fahrzeuglängsachse unter einem Winkel von 90° schneidet.

13. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden seitlichen Abstützholme (40, 44) aus zwei Schwenkträgem (50, 60) ausfahrbar sind, welche schwenkbar im Bereich der Abstützung des Drehkranzes (24) gelagert sind und aus einer parallel zur Fahrzeugslängsachse vertaufenden Fahrbetriebsstellung bis in eine quer zur Fahrzeuglängsachse stehende Gebrauchsstellung verschwenkbar sind.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in der Gebrauchsstellung eine die beiden seitlichen Abstützungszylinder (16, 17) miteinander verbindende (imaginäre) Gerade durch den Mittelpunkt des Drehkranzes (24) geht und die Fahrzeuglängsachse unter einem Winkel von 90° schneidet.

15. Fahrzeug, insbesondere Kranfahrzeug, nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt des Drehkranzes (24) auf der Mitte zwischen dem ersten (vorderen) Abstützzylinder (14) und dem zweiten (hinteren) Abstützzylinder (15) angeordnet ist.

16. Kranfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5 mit einer vier Abstützzylinder (15 - 17) umfassenden Abstützung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 14.