WO1995033631A1 - Retardersteuerung - Google Patents

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WO1995033631A1
WO1995033631A1 PCT/EP1995/002128 EP9502128W WO9533631A1 WO 1995033631 A1 WO1995033631 A1 WO 1995033631A1 EP 9502128 W EP9502128 W EP 9502128W WO 9533631 A1 WO9533631 A1 WO 9533631A1
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target speed
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brake
retarder
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PCT/EP1995/002128
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Karl-Fritz Heinzelmann
Fritz Krapf
Bernhard Reisch
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the invention relates to a device for the automatic actuation of an additional vehicle brake system.
  • Such wear-free additional deceleration devices can be used to keep the vehicle speed constant on a downhill gradient.
  • hydrodynamic, hydrostatic or electrodynamic braking devices arranged on the transmission are understood as well as systems which are provided in the form of an "intarder" within the transmission housing.
  • Retarders are further differentiated into primary retarders, which work depending on the engine speed, and secondary retarders, which work depending on the vehicle speed.
  • the braking effect can be controlled in steps or continuously within the maximum performance of the retarder.
  • a brake stage switch usually in the form of a steering column lever or a switch which is conveniently located in the immediate vicinity of the steering wheel for the driver, has several braking stages.
  • a brake step switch is also used in conjunction with a step plate, which can be operated by the driver in the footwell predominantly in combination with the service brakes as a brake pedal with the foot.
  • the retarder is used to different extents in the different braking stages.
  • the desired braking effect is set via the brake level switch and the instantaneous speed achieved is stored by actuating an additional switch, for example a button on the brake level switch. The stored speed is maintained and the brake level switch is returned to the "0" position. To delete the stored speed, the additional switch is operated again in any changed position of the brake level switch.
  • EP 0 336 913 discloses a method and an arrangement in which the speed of a vehicle can be kept constant downhill.
  • the driver activates the brake, for example via the
  • Brake pedal The lowest speed that the vehicle reaches during the braking process is stored as the target value in a control unit.
  • the retarder as well as the service brake and exhaust brake are controlled via the brake pedal. The harder the brake pedal is pressed, the stronger the braking effect of the retarder is activated.
  • the service brake is activated as of a predetermined brake pedal actuation. If the target value is reached, the brake pedal can be released.
  • a speed control system controls the retarder and exhaust brake. The current speed is approximated to the target speed by activating all brakes. When the driver releases the brake pedal, the retarder and exhaust brake automatically keep the speed until the car accelerates again.
  • the auxiliary brakes can also be activated with, for example, a five-stage shift lever. A button on this gear lever activates the speed control.
  • the object of the invention is to simplify the actuation of the auxiliary brakes of a motor vehicle in order to keep a speed constant and to avoid incorrect operation.
  • Another object is the unrestricted usability of the retarder actuation by the driver via the brake step switch and / or brake pedal to reduce or adapt the vehicle speed.
  • the object is achieved by the regulation of the additional brakes according to the invention, various function transmitters emitting signals to an electronic control device and signals being generated in this control device which are used for controlling the retarder, exhaust brake and for gear shifting.
  • a signal transmitter in the form of an accelerator pedal switch is required for the function of the control according to the invention.
  • a speed sensor is also required, which sends a signal to the electronic control unit from which the current driving speed is calculated.
  • a temperature sensor is required, the signal of which can be used to calculate the current water temperature of the vehicle cooling circuit in the electronic control unit.
  • a brake pedal switch is to be counted among the additional signal transmitters.
  • the arrangement of a retarder brake step switch is also possible.
  • the retarder brake level switch can be integrated in the brake pedal or it is arranged at another point in the brake system, for example in the vicinity of the steering wheel, for example as a steering column lever or as a keyboard on the dashboard. If the retarder brake level switch is integrated in the brake pedal, the retarder can be activated when the brake pedal is actuated and the service brakes when the brake pedal is depressed further. If a brake level is selected with the brake level switch, a signal I> 0 is given to the electronic control unit.
  • a signal T 1 is sent to the electronic control unit. leads.
  • This signal can be emitted by an additional switch in the brake stage switch or, for example, in a specific brake stage.
  • a tepomat or an electronic accelerator pedal is possible, for example for train operation.
  • the signals supplied to the electronic control unit by the function transmitters are processed in this control unit and used to control functional elements of the vehicle.
  • a motor brake can be activated.
  • the engine brake can be designed as an exhaust flap brake or as a constant throttle or as a braking device that is controlled via the valve train of the engine. Combinations of these engine braking devices are also possible. All devices and combinations can be controlled in one or more stages.
  • Interventions in the transmission circuit for additional braking are also possible.
  • an automatic or semi-automatic gear shift or an electronic gear shift recommendation can be controlled by the electronic control unit. Since the braking effect to be achieved by the engine braking devices is dependent on the engine speed, the braking effect can be increased by intervening in the transmission control, for example by automatically shifting into a lower gear by means of the electronic control. Likewise, at a hydrodynamic retarder, the heat dissipation of the retarder into the vehicle cooling circuit can be increased by an increased engine speed.
  • the method according to the invention is intended to keep the speed of a vehicle constant on downhill gradients.
  • signals generated by various transmitters are processed in an electronic control unit according to a predetermined program, and signals are passed on to functional elements of the brake system of the vehicle.
  • the program sequence carried out in the electronic control unit is divided into different function groups, some of which function groups represent basic functions and other function groups can additionally be selected.
  • FIG. 3 shows a possible combination according to FIG. 2;
  • Fig. 4 shows another possible combination
  • Fig. 2 1 shows the representation of the individual components for operating the proposed method.
  • the sensors in the vehicle are shown here as symbols.
  • An accelerator pedal 2 emits a signal "G", which is "NULL” when the accelerator pedal is not actuated and jumps to a value "ONE” when actuated.
  • This step function is represented symbolically in function block 4.
  • the signal "G” is fed to an electronic control unit 6.
  • a brake pedal 8 emits a signal "B", which is equal to "ZERO” when the brake pedal is not actuated and jumps to a value "ONE” when actuated.
  • This step function is represented symbolically in function block 10.
  • Signal “B” can also be generated via a pressure switch (not shown here) integrated in the brake system of the vehicle.
  • the signal “B” is fed to the electronic control unit 6.
  • the brake pedal 8 can be provided with an integrated retarder actuation, the function of which is the same as that of a further transmitter, the brake stage switch 12.
  • the brake stage switch 12 emits a signal “I” which is between a zero position and a maximum value in several stages is formed.
  • This staircase function is shown symbolically in function block 14.
  • Signal “I” is fed to electronic control unit 6. Since the signal “I” can be generated both in an external brake stage switch 12 and via the integrated retarder actuation in the brake pedal 8, both transmitters 8 and 12 are connected to the function block 14.
  • a Te pomat or E-gas switch 16 emits a signal "T”, which is equal to "ZERO" during train operation, which corresponds to a promotion of the injection pump, and when the injection pump delivery quantity is changed to "ZERO", that is Overrun, jumps to a value of "ONE".
  • This step function is represented symbolically in function block 18.
  • the signal “T” can also be entered manually by the driver using a button or switch integrated in the brake step switch 12, not shown here.
  • the signal "T” is fed to the electronic control unit 6.
  • a driving speed sensor 20 emits a signal "V" which corresponds to the instantaneous speed present.
  • the function corresponding to the sensor signal is represented symbolically in function block 22.
  • Signal "V” is fed to electronic control unit 6.
  • a temperature sensor 24 emits a signal " ⁇ " which corresponds to the temperature of the coolant in the coolant circuit of the vehicle. A possible course of the rising temperature in function block 26 is shown symbolically. The signal “ ⁇ ” is fed to the electronic control unit 6.
  • the incoming signals are processed according to program sequences described later and signals are generated which are used to control functional elements for influencing the braking behavior of the vehicle.
  • 1 shows a retarder 28, a motor brake 30 and engagement means in the transmission circuit 32.
  • the function block 34 shows the function curve of the braking torque of the retarder 28, function block 36 the function curve of the braking torque of the motor brake 30, each in dependence ⁇ speed of the instantaneous speed "V".
  • Function block 38 shows the stepped course of the engine speed in the various gear stages as a function of the instantaneous speed "V”.
  • the basic representation of the The function block 40 shows the total braking torque of the functional elements 28, 30, 32 controlled by the electronic control unit 6.
  • the 2 shows the basic function group 42 in the program sequence according to the inventive method.
  • the signal "G” emitted by the accelerator pedal 2 is continuously checked within the electronic control unit 6.
  • a function group 54 is connected to the function group 42.
  • This function group 54 has a program block 56, by means of which a control signal 58 is modeled in such a way that the functional elements 28, 30, 32 are controlled in such a way that the instantaneous speed "V" of the vehicle does not exceed the target speed "V s " .
  • the signal 58 is used not only to control the brake system but also to control a transmission with the additional braking effect shown above.
  • the functional group 42 can be replaced by a functional group 60.
  • Such an arrangement of required functional groups is shown in FIG.
  • Function group 70 is in turn followed by a function group 54.
  • This function group 54 has a program block 56, by means of which a control signal 58 is modeled in such a way that the functional elements 28, 30, 32 are controlled in such a way that the instantaneous speed "V" of the vehicle does not exceed the target speed "V s " .
  • the signal 58 is used not only to control the brake system but also to control a transmission process with the additional braking effect shown above. 4 shows the electronic control unit 6 with an additional functional group 72.
  • This functional group 72 can alternatively be used for a functional group 42 in a vehicle without cruise control 16 or for a functional group 60 in a vehicle with cruise control or E-gas 16 connect and is in the program sequence between function group 42 or function group 60 and function group 54.
  • the arrangement with a function group 42 is shown by way of example in FIG. 4.
  • the arrangement with a function group 60 applies accordingly.
  • the new target speed "V s " is set by a program block 72 equal to the current braking speed "V B ".
  • the program sequence then leaves the function group 72.
  • the setpoint speed "V s " is corrected to lower values if, at the end of the braking process, the instantaneous speed "V” is lower than at the beginning of the overrun operation.
  • the function group 54 is connected to the function group 72 again in the program sequence according to FIG. 4, where a signal 58 is generated which controls the function elements 28, 30, 32 in such a way that the instantaneous speed "V" is kept below the target speed "V s " becomes.
  • FIG. 5 shows an electronic control device 6 with an additional function group 84 in addition to other function groups.
  • This functional group 84 can alternatively be connected to a functional group 42 in a vehicle without Tempo 16 or to a functional group 60 in a vehicle with cruise control 16 or E-gas, or also to a functional group 72
  • the arrangement with a function group 42 and a connected function group 72 is shown by way of example in FIG. 5.
  • the arrangement with a functional group 60 or a functional group 60 and a functional group 72 applies accordingly.
  • the signal "I>0" is generated.
  • the signal "I” is checked by a comparison block 86 in the function group 84. If the signal "I>0" is present, ie if the retarder 28 is actuated, a comparison block 88 checks whether the momentary speed "V" is less than the defined target speed "V s ". If the instantaneous speed "V” is below the target speed "V s ", the instantaneous speed "V” is determined by a program block 90 Retarder speed "V ⁇ " saved. The program sequence then exits function group 84.
  • the new target speed "V s " is set by a program block 92 equal to the current retarder speed "V j ".
  • the program sequence then leaves the function group 84.
  • the function group 54 also follows the function group 84 in the program sequence according to FIG. 5, where a signal 58 is generated which controls the function elements 28, 30, 32 in such a way that the instantaneous speed speed "V” is kept below the target speed "V s ".
  • FIG. 6 shows an electronic control unit 1 with an additional function group 94 in addition to other function groups.
  • This function group 94 is independent of the other function groups and can alternatively be combined with other function groups. A specific position in the program flow is not a requirement. 6, the function group 94 is connected to the function group 54 in the course of the program, but this should only apply by way of example. The arrangement following other functional groups applies accordingly.
  • the temperature signal " ⁇ ” is checked by a comparison block 96 in the function group 94.
  • the temperature signal “ ⁇ ” represents the current water temperature in the cooling circuit of the vehicle.
  • the program sequence then leaves functional group 94.
  • the temperature-dependent activation of the engine brake reduces the effect of the temperature-dependent feedback control of the retarder braking effect, since the retarder must be taken back depending on the temperature in the cooling circuit in order to avoid damage, for example overheating of the engine.
  • the proposed method can also be used in a combination between the functional groups 42, 54, 60, 72, 84, 94 presented and an anti-lock system and / or an anti-slip system, not shown here.
  • an additional device can be used to switch off the engine brake in order to prevent the engine from stalling.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges mit Betriebsbremsen und zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen wie einem Retarder, einer Motorbremse und/oder einem Eingriff in die Getriebeschaltung beim Fahren auf Gefälle hügelabwärts. Am Fahrzeug wird Schubbetrieb registriert, und beim Umschalten auf Schubbetrieb wird die Momentangeschwindigkeit (V) als eine Sollgeschwindigkeit (Vs) gespeichert. Die zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) werden einzeln oder in Kombinationen derart gesteuert, daß die Momentangeschwindigkeit (V) die Sollgeschwindigkeit (Vs) nicht überschreitet.

Description

RetarderSteuerung
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automati- sehen Betätigung eines zusätzlichen FahrzeugbremsSystems.
Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesonde¬ re eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Ver- zögerungseinrichtungen mehr und mehr auch vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern angeboten.
Derartige verschleißfreie zusätzliche Verzögerungsein¬ richtungen, wie Retarder und Motorbremsen, können dazu ver- wendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gefälle kon¬ stant zu halten.
Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe an¬ geordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodyna¬ mische Bremseinrichtungen verstanden, als auch solche Systeme, die in Form eines "Intarders" innerhalb des Ge¬ triebegehäuses vorgesehen sind.
Retarder werden des weiteren unterschieden in Primärretar- der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr- zeuggeschwindigkeit arbeiten.
Für die Betätigung des Retarders werden verschiedene Arten unterschieden. Die Bremswirkung kann im Rahmen der maximalen Leistungsfähigkeit des Retarders in Stufen oder stufenlos gesteuert werden.
Zunächst einmal weist die Betätigung durch einen Bremsstu¬ fenschalter, meist in Form eines Lenkstockhebels oder eines Schalters, der in der unmittelbaren Nähe des Lenkrades für den Fahrer griffgünstig angebracht ist, mehrere Bremsstufen auf. Verwendet wird ein Bremsstufenschalter auch in Verbin¬ dung mit einer Trittplatte, die im Fußraum vom Fahrer über¬ wiegend in Kombination mit den Betriebsbremsen als Bremspe¬ dal mit dem Fuß bedient werden kann. Der Retarder wird in den unterschiedlichen Bremsstufen un¬ terschiedlich stark eingesetzt. In bekannten Systemen wird die jeweils gewünschte Bremswirkung über den Bremsstufen¬ schalter eingestellt und die erreichte Momentangeschwindig¬ keit durch Betätigen eines zusätzlichen Schalters, bei- spielsweise eines Tasters am Bremsstufenschalter, gespei¬ chert. Die gespeicherte Geschwindigkeit wird gehalten und der Bremsstufenschalter wird wieder in Stellung "0" ge¬ bracht. Zum Löschen der gespeicherten Geschwindigkeit wird in einer beliebigen geänderten Stellung des Bremsstufen- Schalters erneut der zusätzliche Schalter betätigt.
Aus der EP 0 336 913 ist ein Verfahren und eine Anord¬ nung bekanntgeworden, bei der die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges bergab konstant gehalten werden kann. Hierbei aktiviert der Fahrer die Bremse beispielsweise über das
Bremspedal. Die niedrigste Geschwindigkeit, die das Fahr¬ zeug während des BremsVorganges erreicht, wird als Zielwert in einer Kontrolleinheit gespeichert. Über das Bremspedal werden sowohl Retarder als auch Betriebsbremse und Auspuff- bremse angesteuert. Je stärker das Bremspedal gedrückt wird, um so stärker wird die Bremswirkung des Retarders hinzugeschaltet. Ab einer vorgegebenen Bremspedalbetätigung wird die Betriebsbremse hinzugeschaltet. Wird der Zielwert erreicht, so kann das Bremspedal gelöst werden. Ein Ge- schwindigkeits-Kontrollsystem steuert Retarder und Auspuff¬ bremse. Die aktuelle Geschwindigkeit wird der Zielgeschwin¬ digkeit durch Aktivierung aller Bremsen angenähert. Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, halten Retarder und Auspuffbremse die Geschwindigkeit automatisch so lange, bis wieder beschleunigt wird. Die Hilfsbremsen können auch mit einem zum Beispiel fünf¬ stufigen Schalthebel aktiviert werden. Ein Knopf an diesem Schalthebel aktiviert die Geschwindigkeitskontrolle.
Die bekannten Bremssysteme weisen in verschiedenen Situationen noch gravierende Nachteile auf. So wird bei Fahrzeugen, die beispielsweise für den Zugbe¬ trieb mit einem Tempomaten ausgerüstet sind, die Geschwin¬ digkeit für den Zugbetrieb (Motorsteuerung) und den Brems- betrieb (Retardersteuerung) mit zwei verschiedenen Bedien¬ elementen eingestellt.
Diese Systemtrennung ist für den Fahrer aufwendig und kann zu Fehlbedienungen führen. Liegt beispielsweise die pro¬ grammierte Bremsgeschwindigkeit unterhalb der programmier- ten Zuggeschwindigkeit, so kann dies dazu führen, daß beide Systeme gegeneinander arbeiten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betäti¬ gung der Zusatzbremsen eines Kraftfahrzeuges zum Konstant- halten einer Geschwindigkeit zu vereinfachen und Fehlbedie¬ nungen zu vermeiden. Weitere Aufgabe ist die uneinge¬ schränkte Nutzbarkeit der Retarderbetätigung durch den Fah¬ rer über Bremsstufenschalter und/oder Bremspedal zur Ver¬ ringerung bzw. Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Aufgabe wird gelöst durch die erfindungsgemäße Regelung der Zusatzbremsen, wobei verschiedene Funktions¬ geber Signale an eine elektronische Steuereinrichtung abge¬ ben und in dieser Steuereinrichtung Signale erzeugt werden, die zur Steuerung von Retarder, Auspuffbremse und zur Ge¬ triebeschaltung verwendet werden.
Erforderlich zur Funktion der erfindungsgemäßen Rege¬ lung ist ein Signalgeber in Form eines Gaspedal-Schalters. Dieser Gaspedal-Schalter gibt bei einer "0"-Stellung des Gaspedals, also bei einem nicht getretenen Pedal, ein Signal G = 0 an ein elektronisches Steuergerät ab. Dieses Signal G = 0 wird auch dann abgegeben, wenn keine Treib- stofförderung der Einspritzpumpe vorliegt (Schubbetrieb). Ebenfalls erforderlich ist ein Geschwindigkeits-Geber, der ein Signal an das elektronische Steuergerät abgibt, aus dem die aktuelle Fahrgeschwindigkeit errechnet wird. Weiterhin ist ein Temperatursensor erforderlich, dessen Signal in dem elektronischen Steuergerät die aktuelle Was¬ sertemperatur des Fahrzeugkühlkreislaufs errechnen läßt.
Zu den genannten erforderlichen Gebern können zusätz¬ liche Signal-Geber hinzukommen, deren Ausgangswerte eben- falls dem elektronischen Steuergerät zugeführt werden.
Zu den zusätzlichen Signal-Gebern ist ein Bremspedalschal¬ ter zu zählen. Bei betätigtem Bremspedal wird ein Signal B = 1 gegeben, welches beispielsweise dem Bremslicht-Signal entspricht. Ebenfalls zusätzlich möglich ist die Anordnung eines Retar- der-Bremsstufenschalters . Der Retarder-Bremsstufenschalter kann im Bremspedal integriert sein oder er befindet sich an einer anderen Stelle der Bremsanlage angeordnet, beispiels¬ weise in der Nähe des Lenkrades, zum Beispiel als Lenk- stöckhebel oder als Tastatur auf dem Armaturenbrett. Ist der Retarder-Bremsstufenschalter im Bremspedal integriert, so können beim Betätigen des Bremspedals zunächst der Retarder und beim weiteren Durchtreten des Bremspedals auch die Betriebsbremsen aktiviert werden. Ist mit dem Bremsstufenschalter eine Bremsstufe angewählt, so wird dem elektronischen Steuergerät ein Signal I > 0 an¬ gegeben. Falls in dem Bremsstufenschalter zusätzlich eine Funktion zum Konstanthalten einer vorgegebenen Geschwindig¬ keit vorhanden ist und diese Funktion eingeschaltet ist, wird ein Signal T = 1 dem elektronischen Steuergerät zuge- führt. Dieses Signal kann durch einen zusätzlichen Schalter im Bremsstufenschalter oder beispielsweise in einer be¬ stimmten Bremsstufe abgegeben werden.
Als weiterer zusätzlicher Funktionsgeber ist ein Te - pomat oder ein elektronisches Gaspedal (E-Gas-Schalter) beispielsweise für den Zugbetrieb möglich. Sobald die Ein¬ spritzpumpe auf Schubbetrieb umgestellt ist, wird von der Tempomat-Elektronik ein Signal T = 1 an das elektronische Steuergerät abgegeben.
Die von den Funktionsgebern dem elektronischen Steuer¬ gerät zugeführten Signale werden in diesem Steuergerät ver¬ arbeitet und zur Ansteuerung von Funktionselementen des Fahrzeugs verwendet.
Neben dem Retarder als Funktionselement kann eine Motorbremse angesteuert werden. Die Motorbremse kann als Auspuffklappenbremse ausgebildet sein oder als eine Kon- stantdrossel oder als eine Bremseinrichtung, die über den Ventiltrieb des Motors gesteuert wird. Auch Kombinationen dieser Motorbremseinrichtungen sind möglich. Alle Einrich¬ tungen und Kombinationen können einstufig oder mehrstufig gesteuert werden.
Auch Eingriffe in die Getriebeschaltung zum zusätzli¬ chen Abbremsen sind möglich. Dazu kann durch das elektroni¬ sche Steuergerät eine automatische oder halbautomatische Getriebeschaltung oder eine elektronische Getriebeschalt- empfehlung angesteuert werden. Da die durch die Motorbrems¬ einrichtungen zu erzielende Bremswirkung von der Motor¬ drehzahl abhängig ist, kann die Bremswirkung so durch einen Eingriff in die Getriebesteuerung erhöht werden, indem bei¬ spielsweise selbsttätig durch die elektronische Steuerung in einen niedrigeren Gang geschaltet wird. Ebenso kann bei einem hydrodynamischen Retarder durch eine erhöhte Motor¬ drehzahl die Wärmeabfuhr des Retarders in den Fahrzeugkühl¬ kreislauf gesteigert werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren soll die Ge¬ schwindigkeit eines Fahrzeuges in der Gefällefahrt konstant gehalten werden. Dabei werden in einem elektronischen Steu¬ ergerät von verschiedenen Gebern erzeugte Signale nach einem vorgegebenen Programm verarbeitet und Signale an Funktionselemente der Bremsanlage des Fahrzeugs weitergege¬ ben.
Der im elektronischen Steuergerät vollzogene Programm¬ ablauf ist in verschiedene Funktionsgruppen aufgeteilt, von denen einige Funktionsgruppen grundlegende Funktionen dar¬ stellen und andere Funktionsgruppen zusätzlich gewählt wer¬ den können.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung von Bestandteilen der Steuerung;
Fig. 2 die beiden grundlegenden Funktionsgruppen;
Fig. 3 eine Kombinationsmöglichkeit nach Fig. 2;
Fig. 4 eine weitere Kombinationsmöglichkeit nach
Fig. 2 und t Fig. 5 eine weitere Kombinationsmöglichkeit nach
Fig. 2 Die Fig. 1 zeigt die Darstellung der einzelnen Be¬ standteile zum Betreiben des vorgeschlagenen Verfahrens . Die im Fahrzeug vorhandenen Geber sind hier als Symbole wiedergegeben. Ein Gaspedal 2 gibt ein Signal "G" ab, wel¬ ches bei Nichtbetätigung des Gaspedals gleich "NULL" ist und bei Betätigung einen Sprung auf einen Wert "EINS" aus¬ führt. Symbolisch dargestellt ist diese Sprungfunktion im Funktionsblock 4. Das Signal "G" wird einem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt.
Ein Bremspedal 8 gibt ein Signal "B" ab, welches bei Nichtbetätigung des Bremspedals gleich "NULL" ist und bei Betätigung einen Sprung auf einen Wert "EINS" ausführt. Symbolisch dargestellt ist diese Sprungfunktion im Funk- tionsblock 10. Das Signal "B" kann auch über einen hier nicht gezeigten in der Bremsanlage des Fahrzeugs integrier¬ ten Druckschalter erzeugt werden. Das Signal "B" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt. Das Bremspedal 8 kann mit einer integrierten Retarder-Betätigung versehen sein, die in ihrer Funktion gleich ist mit einem weiteren Geber, dem Bremsstufenschalter 12. Der Bremsstufenschalter 12 gibt ein Signal "I" ab, welches zwischen einer Nullstel¬ lung und einem maximalen Wert in mehreren Stufen gebildet wird. Symbolisch dargestellt ist diese Treppenf nktion im Funktionsblock 14. Das Signal "I" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt. Da das Signal "I" sowohl in einem externen Bremsstufenschalter 12 als auch über die inte¬ grierte Retarder-Betätigung in dem Bremspedal 8 erzeugt werden kann, sind beide Geber 8 und 12 mit dem Funktions- block 14 verbunden.
Ein Te pomat oder E-Gas-Schalter 16 gibt ein Signal "T" ab, welches bei Zugbetrieb, was einer Förderung der Einspritzpumpe entspricht, gleich "NULL" ist und bei Um- Stellung der Einspritzpumpenfördermenge auf "NULL", also Schubbetrieb, einen Sprung auf einen Wert "EINS" ausführt. Symbolisch dargestellt ist diese Sprungfunktion im Funk¬ tionsblock 18. Das Signal "T" kann auch über einen hier nicht gezeigten im Bremsstufenschalter 12 integrierten Taster oder Schalter manuell vom Fahrer eingegeben werden. Das Signal "T" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zuge¬ führt.
Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 20 gibt ein Signal "V" ab, welches der anliegenden Momentangeschwindigkeit ent¬ spricht. Symbolisch dargestellt ist die dem Sensorsignal entsprechende Funktion im Funktionsblock 22. Das Signal "V" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt.
Ein Temperatursensor 24 gibt ein Signal "δ" ab, wel¬ ches der Temperatur des Kühlmittels im Kühlmittelkreislauf des Fahrzeugs entspricht. Symbolisch dargestellt ist ein möglicher Verlauf der ansteigenden Temperatur im Funktions- block 26. Das Signal "δ" wird dem elektronischen Steuerge- rät 6 zugeführt.
Im elektronischen Steuergerät 6 werden die eingehenden Signale nach später beschriebenen Programmabläufen aufbe¬ reitet und Signale gebildet, die zur Steuerung von Funk- tionselementen zur Beeinflussung des Bremsverhaltens des Fahrzeugs verwendet werden. So sind als Funktionselemente in Fig. 1 dargestellt ein Retarder 28, eine Motorbremse 30 und Eingriffsmittel in die Getriebeschaltung 32. Der Funk¬ tionsblock 34 zeigt den Funktionsverlauf des Bremsmomentes des Retarders 28, Funktionsblock 36 den Funktionsverlauf des Bremsmomentes der Motorbremse 30, jeweils in Abhängig¬ keit von der Momentangeschwindigkeit "V" . Funktionsblock 38 zeigt den gestuften Verlauf der Motordrehzahl in den ver¬ schiedenen Gangstufen in Abhängigkeit von der Momentange- schwindigkeit "V" . Die prinzipielle Darstellung des Ver- laufs des Gesamtbremsmoments der durch das elektronische Steuergerät 6 gesteuerten Funktionselemente 28, 30, 32 zeigt der Funktionsblock 40.
Die Fig. 2 zeigt die Grundfunktionsgruppe 42 im Pro¬ grammablauf nach erfindungsgemäßem Verfahren. Das vom Gas¬ pedal 2 abgegebene Signal "G" wird innerhalb des elektroni¬ schen Steuergeräts 6 ständig überprüft. Dazu durchläuft ein in dem Steuergerät vorgesehenes Programm innerhalb der Funktionsgruppe 42 mehrmals in der Sekunde einen Ver¬ gleichsblock 44, in dem abgefragt wird, ob das Gaspedal 2 losgelassen ist und damit die Einspritzpumpenfördermenge gleich "NULL" ist. Ist das Gaspedal 2 getreten, liegt das Signal "G = 1" an und die Abfrage nach "G = 0?" wird mit "NEIN" beantwortet. In diesem Fall wird ein Hilfssignal "g" durch einen Programmblock 46 auf "NULL" gesetzt ("g = 0") und ein Rücksprung im Programmablauf vor den Vergleichs¬ block 44 vorgenommen. Solange das Signal "G = 1" anliegt wird die Schleife durch die Blöcke 44 und 46 ständig wie- derholt. In diesem Fall findet eine Geschwindigkeitsrege¬ lung durch die elektronisch gesteuerten Funktionsele¬ mente 28, 30, 32 nicht statt.
Liegt jedoch nach Lösen des Gaspedals 2 das Signal "G = 0" an und die Abfrage im Vergleichsblock 44 wird mit "JA" beantwortet, so gelangt der Programmablauf zu einem weiteren Vergleichsblock 48, in dem das Hilfssignal "g" abgefragt wird ("g = 0?"). Wird diese Abfrage mit "JA" be¬ antwortet, so bedeutet dies, daß Vergleichsblock 48 nach Lösen des Gaspedals zum ersten Mal durchlaufen wird. In diesem Fall wird im Programmablauf ein Programmblock 50 durchlaufen, der die anliegende Momentangeschwindigkeit "V" als konstant zu haltende Sollgeschwindigkeit "Vs" spei¬ chert. Anschließend wird durch einen Programmblock 52 das Hilfssignal "g" auf "EINS" gesetzt ("g = 1"). Der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 42 hin¬ ter Programmblock 52. Ebenso wird Funktionsgruppe 42 ver¬ lassen, wenn die Abfrage "g = 0?" in Vergleichsblock 48 mit "NEIN" beantwortet wird. Diese Antwort "NEIN" ist immer dann der Fall, wenn das Gaspedal länger nicht benutzt wird.
An die Funktionsgruppe 42 schließt sich eine Funk¬ tionsgruppe 54 an. Diese Funktionsgruppe 54 weist einen Programmblock 56 auf, durch den ein Steuersignal 58 so mo- delliert wird, daß die Funktionselemente 28, 30, 32 derart angesteuert werden, daß die Momentangeschwindigkeit "V" des Fahrzeugs nicht größer als die Sollgeschwindigkeit "Vs" wird. Das Signal 58 wird, wie oben beschrieben, neben der Steuerung der Bremsanlage auch zur Steuerung eines Getrie- beganges mit der oben aufgezeigten zusätzlichen Bremswir¬ kung genutzt.
Bei Fahrzeugen mit Te pomat 16 oder E-Gas (elektroni¬ sches Gaspedal) kann die Funktionsgruppe 42 durch eine Funktionsgruppe 60 ersetzt werden. Ein derartige Anordnung erforderlicher Funktionsgruppen zeigt die Fig. 3. Sobald der Tempomat 16 auf Schubbetrieb schaltet, die Einspritz¬ pumpe also nicht mehr fördert, wird vom Tempomat 16 ein Signal "T = 1" an das elektronische Steuergerät 6 abgege- ben.
Das Signal "T" wird in einem Vergleichsblock 62 innerhalb der Funktionsgruppe 60 abgefragt, ob der Tempomat 16 auf Schubbetrieb geschaltet ist und damit die Einspritzpumpen- fördermenge gleich "NULL" ist. Liegt Schubbetrieb vor, so liegt das Signal "T = 1" an und die Abfrage nach "T = 1?" wird mit "JA" beantwortet. Liegt kein Schubbetrieb vor und ist somit die Einspritzpumpenfördermenge nicht auf "NULL" gegangen, so wird ein Hilfssignal "t" durch einen Programm¬ block 64 auf "NULL" gesetzt ( "t = 0") und ein Rücksprung im Programmablauf vor den Vergleichsblock 62 vorgenommen. So- lange das Signal "T = 1" nicht anliegt, der Tempomat 16 im Zugbetrieb die Geschwindigkeit also regelt, wird die Pro¬ grammschleife durch die Blöcke 62 und 64 ständig wieder¬ holt. In diesem Fall findet eine Geschwindigkeitsregelung durch die elektronisch gesteuerten Funktionselemente 28, 30, 32 nicht statt.
Liegt jedoch bei Schubbetrieb das Signal "T = 1" am Vergleichsblock 62 an, so gelangt der Programmablauf zu einem weiteren Vergleichsblock 66, der das Hilfssignal "t" abfragt ("t = 0?"). Wird diese Abfrage mit "JA" beantwor¬ tet, so bedeutet dies, daß Vergleichsblock 66 nach Umstel¬ lung auf Schubbetrieb zum ersten Mal durchlaufen wird. In diesem Fall wird im Programmablauf ein Programmblock 68 durchlaufen, der die anliegende Momentangeschwindigkeit "V" als konstant zu haltende Sollgeschwindigkeit "Vs" spei¬ chert. Anschließend wird durch einen Programmblock 70 das Hilfssignal "t" auf "EINS" gesetzt ( "t = 1").
Der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 60 hin¬ ter Programmblock 70. Ebenso wird Funktionsgruppe 60 ver¬ lassen, wenn die Abfrage "t = 0?" in Vergleichsblock 66 mit "NEIN" beantwortet wird. Diese Antwort "NEIN" ist immer dann der Fall, wenn der Schubbetrieb bereits andauert.
An die Funktionsgruppe 70 schließt sich wiederum eine Funktionsgruppe 54 an. Diese Funktionsgruppe 54 weist einen Programmblock 56 auf, durch den ein Steuersignal 58 so mo¬ delliert wird, daß die Funktionselemente 28, 30, 32 derart angesteuert werden, daß die Momentangeschwindigkeit "V" des Fahrzeugs nicht größer als die Sollgeschwindigkeit "Vs" wird. Das Signal 58 wird, wie oben beschrieben, neben der Steuerung der Bremsanlage auch zur Steuerung eines Getrie¬ beganges mit der oben aufgezeigten zusätzlichen Bremswir- kung genutzt. Die Fig. 4 zeigt das elektronische Steuergerät 6 mit einer zusätzlichen Funktionsgruppe 72. Diese Funktions¬ gruppe 72 kann sich alternativ an eine Funktionsgruppe 42 bei einem Fahrzeug ohne Tempomat 16 oder an eine Funktions- gruppe 60 bei einem Fahrzeug mit Tempomat oder E-Gas 16 an¬ schließen und liegt im Programmablauf zwischen Funktions¬ gruppe 42 oder Funktionsgruppe 60 und Funktionsgruppe 54. Beispielhaft wird in der Fig. 4 die Anordnung mit einer Funktionsgruppe 42 gezeigt. Die Anordnung mit einer Funk- tionsgruppe 60 gilt entsprechend.
Wird das Bremspedal 8 betätigt, so wird das Signal "B = 1" erzeugt. Durch einen Vergleichsblock 76 in der Funktionsgruppe 72 wird das Signal "B" geprüft. Liegt das Signal "B = 1" vor, wird also das Bremspedal 8 betätigt, so wird durch einen Vergleichsblock 78 geprüft, ob die Momen¬ tangeschwindigkeit "V" kleiner ist als die definierte Soll¬ geschwindigkeit "Vs". Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "Vs", so wird durch einen Programmblock 80 die Momentangeschwindigkeit "V" als Brems¬ geschwindigkeit "VB" gespeichert. Anschließend verläßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 72.
Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" nicht unterhalb der Sollgeschwindigkeit "Vs", so bleibt die Sollgeschwin¬ digkeit "V" unverändert und der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 72.
Ist das Signal "B" nicht gleich "EINS", wird das Bremspedal also nicht mehr betätigt, so wird durch einen Programmblock 72 die neue Sollgeschwindigkeit "Vs" gleich der aktuellen Bremsgeschwindigkeit "VB" gesetzt. Anschlie¬ ßend verläßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 72. Die Sollgeschwindigkeit "Vs" wird zu niedrigeren Werten hin korrigiert, falls am Ende des Bremsvorganges die Momentan- geschwindigkeit "V" niedriger ist als am Anfang des Schub¬ betriebs.
An die Funktionsgruppe 72 schließt sich im Programmablauf nach Fig. 4 wieder die Funktionsgruppe 54 an, wo ein Signal 58 erzeugt wird, das die Funktionselemente 28, 30, 32 so ansteuert, daß die Momentangeschwindigkeit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "Vs" gehalten wird.
Die Fig. 5 zeigt ein elektronisches Steuergerät 6 mit einer zusätzlichen Funktionsgruppe 84 neben anderen Funk¬ tionsgruppen. Diese Funktionsgruppe 84 kann sich alternativ an eine Funktionsgruppe 42 bei einem Fahrzeug ohne Tempo¬ mat 16 oder an eine Funktionsgruppe 60 bei einem Fahrzeug mit Tempomat 16 oder E-Gas anschließen oder auch an eine Funktionsgruppe 72. Die Funktionsgruppe 84 liegt im
Programmablauf zwischen Funktionsgruppe 42 oder Funktions¬ gruppe 60 oder Funktionsgruppe 72 und jeweils der Funk¬ tionsgruppe 54.
Beispielhaft wird in der Fig. 5 die Anordnung mit einer Funktionsgruppe 42 und einer angeschlossenen Funktionsgrup¬ pe 72 gezeigt. Die Anordnung mit einer Funktionsgruppe 60 oder einer Funktionsgruppe 60 und einer Funktionsgruppe 72 gilt entsprechend.
Wird der Retarder 28 vom Fahrer des Fahrzeugs betä¬ tigt, beispielsweise über einen Bremsstufenschalter 12 am Lenkrad oder eine Trittplatte des Bremspedals, so wird das Signal "I > 0" erzeugt. Durch einen Vergleichsblock 86 in der Funktionsgruppe 84 wird das Signal "I" geprüft. Liegt das Signal "I > 0" vor, wird also der Retarder 28 betätigt, so wird durch einen Vergleichsblock 88 geprüft, ob die Mo¬ mentangeschwindigkeit "V" kleiner ist als die definierte Sollgeschwindigkeit "Vs" . Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "Vs", so wird durch einen Programmblock 90 die Momentangeschwindigkeit "V" als Retarder-Geschwindigkeit "Vτ " gespeichert. Anschließend verläßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 84.
Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" nicht unterhalb der Sollgeschwindigkeit "Vs", so bleibt die Sollgeschwin¬ digkeit "V" unverändert und der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 84.
Ist das Signal "I" nicht größer als "NULL", wird der Retarder also nicht mehr vom Fahrer betätigt, so wird durch einen Programmblock 92 die neue Sollgeschwindigkeit "Vs" gleich der aktuellen Retarder-Geschwindigkeit "Vj" gesetzt. Anschließend verläßt der Programmablauf die Funktions¬ gruppe 84. An die Funktionsgruppe 84 schließt sich auch im Programmablauf nach Fig. 5 die Funktionsgruppe 54 an, wo ein Signal 58 erzeugt wird, das die Funktionselemente 28, 30, 32 derart ansteuert, daß die Momentangeschwindig¬ keit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "Vs" gehalten wird.
Die Fig. 6 zeigt ein elektronisches Steuergerät 1 mit einer zusätzlichen Funktionsgruppe 94 neben anderen Funk¬ tionsgruppen. Diese Funktionsgruppe 94 ist unabhängig von den anderen Funktionsgruppen und kann alternativ mit ande- ren Funktionsgruppen kombiniert werden. Eine konkrete Lage im Programmablauf ist nicht Bedingung. In der Fig. 6 ist die Funktionsgruppe 94 im Programmablauf an die Funktions- gruppe 54 angeschlossen, was aber nur beispielhaft gelten soll. Die Anordnung im Anschluß an andere Funktionsgruppen gilt entsprechend.
Durch einen Vergleichsblock 96 in der Funktions¬ gruppe 94 wird das Temperatursignal "δ" geprüft. Das Tempe¬ ratursignal "δ" stellt die aktuelle Wassertemperatur im Kühlkreislauf des Fahrzeugs dar. Liegt das Temperatur- Signal "δ" oberhalb einer vorgegebenen Grenztemperatur "δG", so wird durch einen Programmblock 98 ein Signal "MB = 1" erzeugt, das die Motorbremse betätigt. Anschließend ver¬ läßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 94.
Durch die temperaturabhängige Zuschaltung der Motor¬ bremse wird die Auswirkung der temperaturabhängigen Rück¬ regelung der Retarderbremswirkung verringert, da der Retar¬ der abhängig von der Temperatur im Kühlkreislauf zurückge- nommen werden muß, um Beschädigungen, beispielsweise eine Überhitzung des Motors, zu vermeiden.
Das vorgeschlagene Verfahren ist auch anwendbar in einer Kombination zwischen den vorgestellten Funktionsgrup- pen 42, 54, 60, 72, 84, 94 und einem hier nicht gezeigten Anti-Blockier-System und/oder einem Anti-Schlupf-System. Bei Betätigung der Kupplung kann durch eine zusätzliche Vorrichtung ein Abschalten der Motorbremse bewirkt werden, um das Absterben des Motors zu vermeiden.
Bezugszeichen
2 Gaspedal 66 Vergleichsblock 4 Funktionsblock 68 Programmblock
6 elektronisches Steuergerät 70 Programmblock
8 Bremspedal 72 Funktionsgruppe
10 Funktionsblock 76 Vergleichsblock
12 Bremsstufenschalter 78 Vergleichsblock 14 Funktionsblock 80 Programmblock
16 Tempomat 82 Programmblock
18 Funktionsblock 84 Funktionsgruppe
20 Fahrgeschwindigkeitssensor 86 Vergleichsblock
22 Funktionsblock 88 Vergleichsblock 24 Temperatursensor 90 Programmblock
26 Funktionsblock 92 Programmblock
28 Retarder 94 Funktionsgruppe
30 Motorbremse 96 Vergleichsblock
32 Getriebeschaltung 98 Programmblock 34 Funktionsblock
36 Funktionsblock
38 Funktionsblock
40 Funktionsblock
42 Funktionsgruppe 44 Vergleichsblock
46 Programmblock
48 Vergleichsblock
50 Programmblock
52 Programmblock 54 Funktionsgruppe
56 Programmblock
58 Steuersignal
60 Funktionsgruppe
62 Vergleichsblock 64 Programmblock

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges mit Betriebsbremsen und zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen beim Fahren auf Gefälle hügelabwärts, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß am Fahrzeug Schubbetrieb registriert wird, daß beim Umschalten auf Schubbetrieb die Momentangeschwindigkeit (V) als eine Sollgeschwindigkeit (VS) gespeichert wird und daß die zusätzlichen Verzöge¬ rungseinrichtungen (28, 30, 32) einzeln oder in Kombinatio¬ nen derart gesteuert werden, daß die Momentangeschwindig¬ keit (V) die Sollgeschwindigkeit (VS) nicht überschreitet.
2. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß durch Lösen eines Gas¬ pedals (2) auf Schubbetrieb umgeschaltet wird.
3. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß durch einen Tempomat (16) auf Schubbetrieb umgeschaltet wird.
4. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß als zusätz¬ liche Verzögerungseinrichtung ein Retarder (28) verwendet wird.
5. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zusätzlich eine Motorbremse (30) als Verzögerungseinrichtung verwendet wird.
6. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zusätzlich eine Getriebeschaltung (32) als Verzögerungseinrichtung verwendet wird.
7. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß durch Betäti¬ gung eines Bremspedals (8) die Betriebsbremsen des Fahr¬ zeugs aktiviert werden.
8. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Steuerung der zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) durch ein in einem elektronischen Steuergerät (6) erzeugtes Steuersignal (58) vorgenommen wird.
9. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Steuerung der zusätzlichen Verzögerungseinrichtung (28, 30, 32) durch vom Fahrer ausgelöste Signale zur Aktivierung des Retarders (28) überlagert werden kann.
10. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 9, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß durch Betätigung eines Bremsstufenschalters (12) ein überlagerndes Signal zur Ak¬ tivierung des Retarders (28) ausgelöst wird.
11. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 9, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß durch ein Bremspedal (8) der Bremsstufenschalter (12) betätigt wird, der ein über- lagerndes Signal zur Aktivierung des Retarders (28) aus¬ löst.
12. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 11, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , daß durch Betätigung des Brems¬ pedals (8) zunächst der Bremsstufenschalter (12) und beim weiteren Durchtreten des Bremspedals (8) zusätzlich die Betriebsbremsen aktiviert werden.
13. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Tempera¬ tur (δ) eines Kühlmittelkreislaufs des Fahrzeugs regi¬ striert wird und bei Überschreiten einer vorgegebenen Grenztemperatur (δG) die Motorbremse (30) betätigt wird.
14. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner vorgegebenen Sollgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges mit Betriebsbremsen und zusätzlichen Verzögerungseinrich- tungen beim Fahren auf Gefälle hügelabwärts und mit einem elektronischen Steuergerät, das mit Gebern verbunden ist und die zusätzliche Verzögerungseinrichtung steuert, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t , daß Geber (2, 12, 16) vorgesehen sind, die Schubbetrieb erkennen, daß das Steuergerät (6) Mittel zum Speichern der beim Umschalten auf Schubbetrieb anliegenden Momentangeschwindigkeit (V) als eine Sollgeschwindigkeit (Vs) aufweist und daß die zu¬ sätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) einzeln oder in Kombinationen derart ansteuerbar sind, daß die Momentangeschwindigkeit (V) die Sollgeschwindigkeit (Vs) nicht überschreitet.
15. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei- ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 14, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß als Geber zur Erkennung von Schubbetrieb ein Gaspedal (2) vorgesehen ist.
16. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei- ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 14, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß als Geber zur Erkennung von Schubbetrieb ein Tempomat (16) vorgesehen ist.
17. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei- ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 14, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß als Geber zur Erkennung von Schubbetrieb ein Bremsstufenschalter (12) mit integriertem Schalter zum Abstellen der Einspritzpumpenförderung vorge¬ sehen ist.
18. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß als zusätzliche Verzögerungseinrichtung ein Retarder (28) vorgesehen ist.
19. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zusätzlich eine Motorbremse (30) als Verzögerungseinrich¬ tung vorgesehen ist.
20. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zusätzlich Mittel zur Getriebeschaltung (32) als Verzöge¬ rungseinrichtung vorgesehen sind.
21. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei- ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 20, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Bremspedal (8) zur Betätigung der Betriebsbremsen des Fahrzeugs vorgesehen ist.
22. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 21, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß Geber (8, 12) vorgesehen sind, die vom Fahrer ausgelöste Signale zur Aktivierung des Retarders (28) erzeugen, die der Steuerung der zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) überlagert sind.
23. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 22, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , daß der Geber zur Erzeugung des Signals zur Aktivierung des Retarders (28) ein Bremsstufen¬ schalter (12) ist.
24. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei- ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 22, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß der Geber zur Erzeugung des Signals zur Aktivierung des Retarders (28) ein in dem Bremspedal (8) integrierter Bremsstufenschalter (12) ist.
25. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 24, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß das Bremspedal (8) derart ausgestaltet ist, daß es zunächst als Bremsstufenschalter (12) wirkt und beim weiteren Durchtreten zusätzlich die Betriebsbremsen aktiviert.
26. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei¬ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 25, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Temperatursensor (24) vorgesehen ist, der die Tempera- tur (δ) des Kühlmittelkreislaufs des Fahrzeugs registriert.
27. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 23, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsstufenschal- ter (12) einen Taster oder Schalter aufweist, der ein Schubbetrieb kennzeichnendes Signal abgibt.
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