WO1994017421A1

WO1994017421A1 - Verfahren zum bestimmen der geschwindigkeit von eisenbahnfahrzeugen

Info

Publication number: WO1994017421A1
Application number: PCT/DE1994/000055
Authority: WO
Inventors: Peter Lührs; Gerhard Wilms
Original assignee: Siemens Aktiengesellschaft
Priority date: 1993-01-21
Filing date: 1994-01-20
Publication date: 1994-08-04
Also published as: DE4302093A1; MX9400564A; AU5878694A

Abstract

Zum Bestimmen der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen durch ortsfeste Ereignismelder werden bisher die Vorderflanken der Ereignismeldungen herangezogen. Dabei können die die Ereignismeldungen veranlassenden Fahrzeugräder jeweils einen seitlichen Versatz zur Fahrschiene zwischen 0 und 70 mm aufweisen. In Abhängigkeit von diesem seitlichen Versatz ändert sich der Ansprechbereich der Ereignismelder, so dass sich unterschiedliche Messzeiten der Ereignismeldungen in Abhängigkeit vom jeweiligen seitlichen Versatz der Fahrzeugräder an den Ereignismeldern ergeben. Dies führt zu ungenauen Geschwindigkeitswertern. Nach dem erfindungsgemässen Verfahren wird nicht eine bestimmte Flanke der Ereignismeldungen zur Geschwindigkeitsbestimmung herangezogen, sondern die jeweiligen Impulsmitten; die so gefundenen Messwerte sind unabhängig von den jeweiligen Ansprechtoleranzen der Ereignismelder.

Description

Verfahren zum Bestimmen der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches l. Ein derartiges Ver¬ fahren ist im Zusammenhang mit einer Einrichtung zum Steuern einer Fahrsperre in Bahnanlagen aus der DE-PS 31 06 432 bekannt. Dort wird die Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen unter Verwendung zweier im vor- gegebenen Abstand an der Strecke hintereinander angeord¬ neter, von den Bahnfahrzeugen beeinflußbarer Impulsgeber nach der Formel v=s:t ermittelt, wobei V die zu bestim¬ mende mittlere Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs beim Durchlaufen der Meßstrecke zwischen den impulsge- bern, s der Abstand zwischen den Impulsgebern und t die Zeit zwischen dem Passieren des ersten und des zweiten Impulsgebers sind. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Impulsgeber ständig ein aktives Signal ausgeben, welches bei Beeinflussung durch ein Fahrzeugrad markant geändert wird. Nachgeschaltete Impulsformer und Auswer¬ teschaltungen werten jeweils eine bestimmte Flanke der Beeinflussungssignale aus.

Derartige Einrichtungen zum Bestimmen der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen beispielsweise zur Steuerung von Fahrsperren haben sich in der Praxis bewährt. Allerdings sind die gemessenen Geschwindigkeitswerte mit größeren Toleranzen behaftet, weil die im praktischen Betrieb verwendeten Ereignismelder, üblicherweise Schienenkon- takte oder Sensoren, in Abhängigkeit von der aktuellen seitlichen Auslenkung der Fahrzeugräder gegenüber der Fahrschiene in den etwa 1,5 m voneinander beabstandeten Ereignismeldern unterschiedlichgroße Ansprechbereiche aufweisen, so daß sich allein aufgrund der seitlichen Auslenkung der Räder um jeweils bis zu 70 mm nicht mehr vernachläßigbare Zeitversetzungen der Ereignismeldungen in die eine oder andere Richtung ergeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, das es gestattet, die mittlere Geschwindigkeit von eine Meß¬ strecke durchlaufenden Eisenfahrzeugen unabhängig von dem aktuellen seitlichen Versatz der Fahrzeugräder genau zu bestimmen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnen¬ den Merkmale des Patentanspruches l. Durch die Auswertung der Impulsmitten der Ereignismeldungen sind die gefunde- nen Geschwindigkeitswerte unabhängig von der Dauer der Beeinflussung der Ereignismelder und daher auch unab¬ hängig von der seitlichen Auslenkung der Fahrzeugräder gegenüber den Fahrschienen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in Figur 2 ein Impuls¬ diagramm zum Bestimmen der Geschwindigkeit eines Eisen¬ bahnfahrzeuges zusammen mit den nach dem Stand der Tech¬ nik für die Geschwindigkeitsbestimmung herangezogenen Meßzeiten und Figur l ein entsprechendes Diagramm mit den erfindungsgemäß verwendeten Meßzeiten. Die anhand der Figuren 1 und 2 erläuterten Verfahren gehen aus von einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung mit zwei im Abstand ange¬ ordneten radbetätigten Ereignismeldem beliebiger Aus- führung zum Detektieren vorüberlaufender Eisenbahnräder.

In Figur 2 sind zwei Zeitachsen aufgetragen, auf denen die von dem einen und die von dem anderen Ereignismelder beim Vorüberlaufen von Fahrzeugrädern ausgelösten Ereignismeldungen in ihrer zeitlichen Folge aufgetragen sind. Die Ereignismeldungen sind jeweils durch ein Kenn¬ zeichen für das auslösende Rad und den zugehörigen Ereig¬ nismelder bezeichnet. Zum Zeitpunkt to befährt ein erstes Rad Rl den ersten Ereignismelder der Geschwindigkeitsmeß¬ einrichtung und veranlaßt die Ausgabe einer entsprechen¬ den Ereignismeldung R1EM1. Als nächstes passiert dieses Rad zum Zeitpunkt tl den zweiten Ereignismelder was dort zum Ausgeben der Ereignismeldung R1EM2 führt. Die zweite Achse des Fahrzeugs passiert den ersten Ereignismelder zum Zeitpunkt t2 und löst damit die Ereignismeldung R2EM1 aus. Diese zweite Achse passiert zum Zeitpunkt t3 den zweiten Ereignismelder und veranlaßt die Ausgabe der Ereignismeldung R2EM2. Aus den jeweils vom gleichen Rad aber verschiedenen Ereignismeldem ausgelösten Ereignis- meidungen wird nun die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Durchlaufen der Meßstrecke zwischen den beiden Ereignis¬ meldem bestimmt, wobei die Meßzeiten tmi und tm2 jeweils durch die Vorderflanken der betrachteten Ereignismeldun- gen definiert sind. Die Bestimmung der Geschwindigkeit V geschieht nach der Formel V=s:t, worin s der Abstand zwischen den Ereignismeldern und t die jeweilige Meßzeit tml bzw. tm2 zwischen den Ereignismeldungen darstellt.

Dadurch, daß die eigentlichen Ansprechzeiten der Ereig¬ nismelder abhängig sind von der seitlichen Auslenkung des jeweils detektierten Fahrzeugrades bzgl. der Fahrschiene, ergeben sich bei der Bestimmung der Meßzeiten Toleranzen, die zu ungenauen Geschwindigkeitswerten führen.

Aus diesem Grunde sieht das in Figur l verdeutlichte er¬ findungsgemäße Verfahren vor, daß die Meßzeiten tml* und tm2* über die Impulsmitten der Ereignismeldungen bestimmt werden. Zu diesem Zwecke werden die Ereignismeldungen z. B. digitalisiert und hieraus die jeweiligen Impuls- mitten bestimmt. Durch die Bestimmung der Meßzeiten aus den Impulsmitten der Ereignismeldungen werden die An¬ sprechtoleranzen der Ereigmelder in Abhängigkeit vom jeweiligen seitlichen Versatz der Fahrzeugräder gegenüber den Schienen vollständig eliminiert, so daß jegliche darauf zurückzuführenden Meßfehler vermieden sind.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Bestimmen der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen beim Passieren einer Meßstrecke mit zwei im Abstand angeordneten radbetätigten Ereignis¬ meldem, deren durch jeweils das gleiche Fahrzeugrad ver¬ anlagte Ereignismeldungen in Geschwindigkeitswerte um¬ gesetzt werden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Impulsmitten der Ereignismeldungen bestimmt werden und daß die Zeitwerte dieser Impulsmitten der GeschwindigkeitsbeStimmung zugeführt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zum Bestimmen der Impulsmitten die Ereignismeldungen digitalisiert werden.