WO1993011006A1 - Procede de reglage et d'installation d'un compensateur de freinage sur un vehicule, et d'un compensateur de freinage regle selon un procede - Google Patents
Procede de reglage et d'installation d'un compensateur de freinage sur un vehicule, et d'un compensateur de freinage regle selon un procede Download PDFInfo
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- WO1993011006A1 WO1993011006A1 PCT/FR1992/001021 FR9201021W WO9311006A1 WO 1993011006 A1 WO1993011006 A1 WO 1993011006A1 FR 9201021 W FR9201021 W FR 9201021W WO 9311006 A1 WO9311006 A1 WO 9311006A1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1806—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the calibration process or the means therefor
Definitions
- the present invention relates to brake pressure control units for motor vehicles actuated by a pressure agent, such as brake compensators controlled by the vehicle load and which make it possible to modify the distribution of braking between the front axle and the rear axle as a function of the load of the vehicle thus controlled, as well as a method of adjusting the cut-off point of such control units during their manufacture and a method of installing these control units thus adjusted on motor vehicles .
- a pressure agent such as brake compensators controlled by the vehicle load
- a compensator comprises in a body at least one valve controlled by a control lever, one end of which is pivotally mounted on the body and the other end of which is associated with one end of an adjustable elastic device.
- Such a compensator is for example described in FR-A-2564397.
- This compensator is however long and tedious to set up on the vehicle which it must equip.
- the end hook of the spring device must be placed in an appropriate eyelet before removal of the temporary spacer and the distance between the end of the lever and the hook must be such that the spring device does not risk tossing when the vehicle moves in particular when empty and the lever remains in the appropriate position relative to the corrective valve.
- the spring device ends in a threaded rod and, after the assembly of the assembly on the vehicle and before removal of the temporary spacer, a nut is screwed on the rod until to immobilize the whole.
- the present invention aims to provide. simple, efficient and automatable means to ensure the factory pre-setting of the brake correctors and their installation on the vehicle under optimal conditions and in particular independent of manufacturing tolerances.
- the adjustment method of the invention which is intended to allow the adjustment of the cut-off point of a control unit for the brake pressure of a brake unit for a motor vehicle actuated by a pressure agent , this control unit comprising in a body at least one valve controlled by a control lever, one end of which is pivotally mounted on the body and the other end of which is associated with one end of an adjustable elastic device, and which comprises the steps of putting the elastic device under a predetermined prestress and increasing the pressure of the pressure agent until this pressure reaches a value corresponding to the desired cut-off point, is essentially characterized in that it further comprises the step of:
- the invention also relates to a method of installing a control unit, the cut-off point of which has been adjusted according to the adjustment method which has just been mentioned, on a motor vehicle.
- Such a method which includes the steps of:
- the cut-off point of the control unit after its installation on the vehicle, will have exactly the same value as that which it had at the end of its manufacture, and this with easily means automatable and whatever the manufacturing tolerances.
- the Single Figure shows schematically a pressure control unit of a braking unit for a motor vehicle, according to the present invention.
- the brake pressure control unit for example a brake compensator controlled by the vehicle load in the example shown, comprises a body 10 intended to be fixed to the chassis of the vehicle and comprising the usual brake pressure correcting valves.
- a control lever 12 is mounted at one of its pivoting ends on the body 10 around an axis 13 and makes it possible to adjust the cut-off point of the corrective valves as a function of the load of the vehicle, as is well known in the art of braking.
- the other end of the lever 13 has an opening 14 traversed by a rod 16 secured to one end of an elastic device 18, consisting for example of a combination of springs, the other end of which is constituted by a hook 20 intended to be attached to an unsprung part of the vehicle such as an axle.
- the body 10 of the compensator is mounted on a bench, and an elastic spring device of the same kind as that which will be used on the vehicle is associated with the control lever 12.
- the hook 20 is then passed through an eyelet of the bench.
- the eye of the bench and the fixing of the body 10 to the bench are located at a distance equal to that occupied by similar parts of the vehicle for which the compensator is intended, and this vehicle being assumed to be empty, that is to say say in its minimum charge state.
- the elastic device 18 is of course calibrated to exert on the lever 12 a force corresponding to this state of charge of the vehicle.
- the compensator having been thus disposed, and connected to a pressure agent circuit such as a hydraulic circuit, the pressure in this circuit is increased until this pressure reaches a value corresponding to the desired cut-off point.
- the lever 12 has moved upward in the Figure, and therefore occupies the position it would occupy on the unladen vehicle for the value of the pressure in the braking circuit corresponding to the compensator cut-off point.
- the position occupied by the control lever 12 is then identified relative to the body of the compensator. For example, using an appropriate tool secured to the bench, an imprint is placed on the lever 12. Being made by a tool secured to the bench, this imprint therefore occupies on the lever 12 a well determined position relative to the body 10 of the compensator. It is therefore located at a well-determined distance from all the points of this body, and in particular the anchoring or fixing points of the body 10 on the bench or on the vehicle, or the anchoring or fixing points. other elements on the body 10, such as for example the point 22 for fixing a return spring of the lever 12 to hold the latter on the body during transport of the assembled compensator.
- the tool integral with the bench cuts a notch or a notch 24, so that it is open in the direction of the point of the body 10 with respect to which it is desired to evaluate the determined distance, for reasons which will be explained later.
- the notch 24 is open towards the point 22 for anchoring a return spring.
- a control unit for the braking pressure is therefore obtained, in this case a compensator, which, when it is placed in particular operating conditions, namely a pressure corresponding to the point cut and a stress on the lever corresponding to an empty vehicle, has an imprint, such as a notch on the control lever, which is in a precise position relative to the lever.
- the control lever 12 After having fixed the body 10 of the compensator on the vehicle and fitting the hook 20 of the elastic device to an unsprung part of the vehicle, the control lever 12 is placed in the position which had been determined when the compensator was adjusted, c that is to say that the imprint 24 is placed in the position which had been determined relative to the body.
- the notch 24 is placed at a determined distance from the anchor point 22. This notch being open in the direction of point 22, this operation is very easily carried out by placing a gauge or template 26 between the point d anchor 22 and the notch 24.
- the template 26 has been shown in dotted lines in the Figure, and its end penetrating into the notch 24 will obviously have an appropriate shape and complementary to that of the notch.
- the vehicle thus equipped being at the end of the assembly line therefore has the characteristics of an unladen vehicle. It therefore suffices to adjust the stress exerted by the elastic device 18 on the control lever 12 to that which corresponds to an unloaded vehicle, and having the control lever 12 in this position, to be in conditions in which the compensator has been set.
- a device 28 will for example include a nut 29 cooperating with the rod thread 16 and can be blocked by a lock nut 30.
- this force will be easily measured by means of a strain gauge 32 placed on the template 26, and previously calibrated. Once the force transmitted by the elastic device reaches the desired value, we stop screwing the nut 29 on the rod 16, and we immobilize it in this position by blocking it with the lock nut 30.
- the compensator is thus placed on the vehicle according to a particularly simple process to implement, and easily automated by means of industrial robots. It then suffices to remove the template 26 for the compensator to be operational, and has a cut-off point corresponding exactly to the value which had been determined during its adjustment.
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Abstract
L'invention concerne un procédé de réglage du point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule automobile actionnée par un agent de pression, l'unité de commande de la pression de freinage comprenant dans un corps (10) au moins une valve commandée par un levier de commande (12) dont une extrémité est montée à pivotement (13) sur le corps (10) et dont l'autre extrémité est associée à une extrémité d'un dispositif élastique réglable (18). Selon l'invention, le procédé comprend les étapes suivantes: on met le dispositif élastique (18) sous une précontrainte prédéterminée, on augmente la pression de l'agent de pression jusqu'à ce que cette pression atteigne une valeur correspondant au point de coupure désiré, on repère la position du levier de commande (12) pour la pression atteinte dans l'étape précédente par rapport au corps (10) de l'unité de commande.
Description
PROCEDE DE REGLAGE ET D'INSTALLATION D'UN COMPENSATEUR DE FREINAGE SUR UN VEHICULE, ET D'UN COMPENSATEUR DE FREINAGE REGLE SELON UN PROCEDE
La présente invention concerne les unités de commande de la pression de freinage pour véhicules automobiles actionnées par un agent de pression, comme les compensateurs de freinage asservis à la charge du véhicule et qui permettent de modifier la répartition du freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière en fonction de la charge du véhicule ainsi asservi, ainsi qu'un procédé de réglage du point de coupure de telles unités de commande lors de leur fabrication et un procédé d'installation de ces unités de commande ainsi réglées sur des véhicules automobiles.
Les compensateurs de freinage sont bien connus de l'homme du métier et leurs modes de fonctionnement ne seront pas décrits ici. De façon classique, un compensateur comprend dans un corps au moins une valve commandée par un levier de commande dont une extrémité est montée à pivotement sur le corps et dont l'autre extrémité est associée à une extrémité d'un dispositif élastique réglable.
Un tel compensateur est par exemple décrit dans FR-A-2564397. Ce compensateur est toutefois long et fastidieux à mettre en place sur le véhicule qu'il doit équiper. En effet, le crochet d'extrémité du dispositif à ressort doit être disposé dans un oeillet approprié avant enlèvement de Ventretoise provisoire et la distance entre l'extrémité du levier et le crochet doit être telle que le dispositif à ressort ne risque pas de ballotter lorsque le véhicule se déplace notamment à vide et que le levier reste en position appropriée par rapport à la valve correctrice. Dans ce but, selon le document précité, le dispositif à ressort se termine par une tige filetée et, après mise en place de l'ensemble sur le véhicule et avant enlèvement de 1'entretoise provisoire, on visse un écrou sur la tige jusqu'à immobilisation de l'ensemble.
Cette opération est délicate à effectuer et ne peut pas être automatisée facilement.
De plus, le réglage ainsi obtenu, sauf à prendre des précautions supplémentaires, est dépendant des tolérances de fabrication de l'unité de commande de pression et du dispositif à ressort.
Le document Européen EP-A-0 029 398, correspondant au brevet Australien AU-B-530 762, décrit un correcteur de freinage doté d'un dispositif à ressort permettant un réglage correct de ce correcteur, y compris après une première période d'utilisation.
En dépit de son intérêt technique, cette possibilité de réglage n'est obtenue qu'au détriment d'un dispositif à ressort complexe et relativement coûteux.
Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer des . moyens simples, efficaces et automatisables pour assurer le pré-réglage en usine des correcteurs de freinage et leur installation sur véhicule dans des conditions optimales et notamment indépendantes des tolérances de fabrication.
A cette fin, le procédé de réglage de l'invention, qui est destiné à permettre le réglage du point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule automobile actionnée par un agent de pression, cette unité de commande comprenant dans un corps au moins une valve commandée par un levier de commande dont une extrémité est montée à pivotement sur le corps et dont l'autre extrémité est associée à une extrémité d'un dispositif élastique réglable, et qui comprend les étapes consistant à mettre le dispositif élastique sous une précontrainte prédéterminée et augmenter la pression de l'agent de pression jusqu'à ce que cette pression atteigne une valeur correspondant au point de coupure désiré, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à :
- repérer l position du levier de commande par rapport au corps de l'unité de commande pour la pression atteinte dans l'étape précédente, par marquage d'une empreinte sur le levier de commande à une distance prédéterminée d'un point déterminé du corps de l'unité de commande.
L'invention a également pour objet un procédé d'installation d'une unité de commande, dont le point de coupure a été réglé selon le procédé de réglage qui vient d'être mentionné, sur un véhicule automobile.
Un tel procédé, qui comprend les étapes consistant à :
- fixer le corps de l'unité de commande sur le châssis du véhicule,
- fixer l'autre extrémité du dispositif élastique à une partie non suspendue du véhicule automobile, et
- mettre le levier de commande dans une position prédéterminée par rapport au corps de l'unité de commande,
est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à :
- augmenter la contrainte exercée par le dispositif élastique sur le levier de commande,
- mesurer l'effort transmis par le dispositif élastique au levier de commande, et
- immobiliser l'extrémité du dispositif élastique qui est associée au levier de commande par rapport à ce levier de commande lorsque l'effort transmis par le dispositif élastique atteint une valeur prédéterminée.
Ainsi, grâce à l'invention, le point de coupure de l'unité de commande, après son installation sur le véhicule, aura exactement la même valeur que celle qu'elle avait à la fin de sa fabrication, et ce avec des moyens facilement automatisables et quelles que soient les tolérances de fabrication.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation donné à titre non limitatif en référence au dessin sur lequel :
- La Figuré Unique représente schématiquement une unité de commande de la pression d'une unité de freinage pour véhicule automobile, conforme à la présente invention.
En référence maintenant à cette Figure, l'unité de commande de la pression de freinage, par exemple un compensateur de freinage asservi à la charge du véhicule dans l'exemple représenté, comprend un corps 10 destiné à être fixé au châssis du véhicule et comprenant les valves correctrices de pression de freinage habituelles.
Un levier de commande 12 est monté à l'une de .ses extrémités à pivotement sur le corps 10 autour d'un axe 13 et permet d'ajuster le point de coupure des valves correctrices en fonction de la charge du véhicule, comme il est bien connu dans la technique du freinage.
L'autre extrémité du levier 13 comporte une ouverture 14 traversée par une tige 16 solidaire d'une extrémité d'un dispositif élastique 18, constitué par exemple d'une combinaison de ressorts dont l'autre extrémité est constituée par un crochet 20 destiné à être accroché à une partie non suspendue du véhicule comme par exemple un essieu.
En fonction des tolérances de fabrication des différents éléments composant un tel compensateur, il se peut que celui- ci présente, dans une production en série, une dispersion importante des valeurs du point de coupure, pour des conditions d'utilisation identiques.
Selon l'invention, il est alors prévu de régler le point de coupure de ce compensateur dès sa fabrication. Pour ce faire, le corps 10 du compensateur est monté sur un banc, et un dispositif élastique à ressorts du même genre que celui qui sera utilisé sur le véhicule est associé au levier de commande 12. Le crochet 20 est alors passé dans un oeillet du banc. L'oeillet du banc et la fixation du corps 10 sur le banc sont situés à une distance égale à celle qu'occupent les pièces analogues du véhicule auquel est destiné le compensateur, et ce véhicule étant supposé à vide, c'est-à-dire dans son état de charge minimum. Le dispositif élastique 18 est bien entendu étalonné pour exercer sur le levier 12 un effort correspondant à cet état de charge du véhicule.
Le compensateur ayant été ainsi disposé, et relié à un circuit d'agent de pression tel qu'un circuit hydraulique, on augmente la pression dans ce circuit jusqu'à ce que cette pression atteigne une valeur correspondant au point de coupure désiré.
Au cours de cette montée en pression, le levier 12 s'est déplacé, vers le haut sur la Figure, et occupe donc la position qu'il occuperait sur le véhicule à vide pour la valeur de la pression dans le circuit de freinage correspondant au point de coupure du compensateur.
On repère alors la position occupée par le levier de commande 12 par rapport au corps du compensateur. Par exemple, à l'aide d'un outil approprié solidaire du banc, une empreinte est disposée sur le levier 12. Etant faite par un outil solidaire du banc, cette empreinte occupe donc sur le levier 12 une position bien déterminée par rapport au corps 10 du compensateur. Elle est donc située à une distance bien déterminée par rapport à tous les points de ce corps, et en particulier les points d'ancrage ou de fixation du corps 10 sur le banc ou sur le véhicule, ou des points d'ancrage ou de fixation d'autres éléments sur le corps 10, comme par exemple le point 22 de fixation d'un ressort de rappel du levier 12 pour maintenir ce dernier sur le corps pendant le transport du compensateur assemblé.
On comprend donc bien que lors de 1•installation du compensateur sur le véhicule, il suffira de disposer cette empreinte à la même distance des points d'ancrage, puis de soumettre le compensateur aux mêmes conditions de pression et de contrainte pour qu'il se trouve ainsi réglé à la valeur désirée. On prévoira avantageusement de réaliser une empreinte indélébile sur le levier pour éviter de perdre la trace du réglage effectué sur le banc, et de façon encore plus avantageuse une empreinte en relief ou en creux dans la matière du levier.
Selon une caractéristique de l'invention, l'outil solidaire du banc découpe une encoche ou une entaille 24, de façon à ce qu'elle soit ouverte en direction du point du corps 10 par rapport auquel on désire évaluer la distance déterminée, pour des raisons qui seront exposées par la suite. Dans l'exemple représenté à la Figure, l'encoche 24 est ouverte en direction du point 22 d'ancrage d'un ressort de rappel.
Grâce au procédé de l'invention, on obtient donc bien une unité de commande de la pression de freinage, en l'occurrence un compensateur, qui, lorsqu'elle est placée dans des conditions particulières de fonctionnement, à savoir une pression correspondant au point de coupure et une contrainte sur le levier correspondant à un véhicule à vide, comporte une empreinte, telle qu'une encoche sur le levier de commande, qui est dans une position précise par rapport au levier.
Il est alors possible de mettre à profit cette caractéristique du compensateur pour faciliter son installation sur le véhicule, grâce au procédé d'installation selon l'invention, qui va maintenant être décrit.
Après avoir fixé le corps 10 du compensateur sur le véhicule et mis en place le crochet 20 du dispositif élastique à une partie non suspendue du véhicule, on dispose le levier de commande 12 dans la position qui avait été déterminée lors du réglage du compensateur, c'est-à-dire qu'on place l'empreinte 24 dans la position qui avait été déterminée par rapport au corps. Dans l'exemple choisi, on place l'encoche 24 à une distance déterminée du point d'ancrage 22. Cette encoche étant ouverte en direction du point 22, cette opération est réalisée très facilement en disposant un calibre ou gabarit 26 entre le point d'ancrage 22 et l'encoche 24. Le gabarit 26 a été représenté en pointillé sur la Figure, et son extrémité pénétrant dans l'encoche 24 aura bien évidemment une forme appropriée et complémentaire de celle de l'encoche.
Le véhicule ainsi équipé étant en fin de chaîne de montage, présente donc les caractéristiques d'un véhicule à vide. Il suffit donc alors d'ajuster la contrainte exercée par le dispositif élastique 18 sur le levier de commande 12 à celle qui correspond à un véhicule non chargé, et ayant le levier de commande 12 dans cette position, pour se retrouver dans des conditions dans lesquelles le compensateur a été réglé.
Pour ce faire, on peut par exemple prévoir de réaliser la tige 16 du dispositif élastique 18 avec un filetage, et de disposer sur cette tige un dispositif de réglage et de blocage 28. Un tel dispositif 28 comprendra par exemple un écrou 29 coopérant avec le filetage de la tige 16 et pouvant être bloqué par un contre-écrou 30.
Le gabarit 26 étant en place, il suffit donc de visser l'écrou 29 sur la tige 16 pour augmenter la contrainte exercée par le dispositif élastique sur le levier de commande, jusqu'à ce que cette contrainte exerce sur le levier 12 un effort correspondant à celui d'un véhicule à vide. Selon une caractéristique avantageuse du procédé selon l'invention, cet effort sera facilement mesuré au moyen d'une jauge de contrainte 32 disposée sur le gabarit 26, et préalablement étalonnée. Une fois que l'effort transmis par le dispositif élastique atteint la valeur désirée, on arrête de visser l'écrou 29 sur la tige 16, et on l'immobilise dans cette position en le bloquant avec le contre-écrou 30.
Le compensateur se trouve ainsi mis en place sur le véhicule selon un procédé particulièrement simple à mettre en oeuvre, et facilement automatisable au moyen de robots industriels. Il suffit alors d'ôter le gabarit 26 pour que le compensateur soit opérationnel, et présente un point de coupure correspondant exactement à la valeur qui avait été déterminée lors de son réglage.
On notera de plus que, grâce au procédé d'installation selon l'invention, les tolérances de fabrication du véhicule lui-même, c'est-à-dire les tolérances dimensionnelles entre la fixation du compensateur sur le châssis et le point d'accrochage du crochet 20 sur une partie non suspendue, sont prises en compte.
L'homme du métier pourra bien évidemment apporter de nombreuses modifications à l'invention sans sortir de son cadre. C'est ainsi par exemple qu'on pourra réaliser un perçage dans le levier de commande au lieu d'une encoche ouverte.
Claims
1. Procédé de réglage du point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule automobile actionnée par un agent de pression, l'unité de commande de la pression de freinage comprenant dans un corps (10) au moins une valve commandée par un levier de commande (12) dont une extrémité est montée à pivotement (13) sur le corps (10) et dont l'autre extrémité est associée à une extrémité d'un dispositif élastique réglable (18), ce procédé comprenant les étapes consistant à :
- mettre le dispositif élastique (18) sous une précontrainte prédéterminée, et
- augmenter la pression de l'agent de pression jusqu'à ce que cette pression atteigne une valeur correspondant au point de coupure désiré,
caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à :
- repérer la position du levier de commande (12) par rapport au corps (10) de l'unité de commande pour la pression atteinte dans l'étape précédente, par marquage d'une empreinte (24) sur le levier de commande (12) à une distance prédéterminée d'un point déterminé (22) du corps (10) de l'unité de commande.
2. Procédé de réglage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'empreinte (24) sur le levier de commande (12) est constituée par une encoche (24) ouverte en direction du point déterminé (22) du corps (10) de l'unité de commande, le fond de cette encoche (24) étant à la distance prédéterminée du point déterminé (22) du corps (10) de l'unité de commande.
3. Procédé de réglage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le point déterminé du corps (10) de l'unité de commande est constitué par un point d'ancrage (22) formé sur le corps.
4. Procédé de réglage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le point déterminé est constitué par un point d'ancrage (22) d'un ressort de rappel .
5. Procédé de réglage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le point déterminé est constitué par un point d'ancrage du corps de l'unité de commande sur le véhicule automobile.
6. Unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule automobile actionnée par un agent de pression, comprenant dans un corps (10) au moins une valve commandée par un levier de commande (12) dont une extrémité est montée à pivotement (13) sur le corps (10) et dont l'autre extrémité est associée à une extrémité d'un dispositif élastique réglable (18) caractérisé en ce qu'elle présente un marquage de réglage obtenu par un procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5.
7. Procédé d'installation d'une unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage actionné par un agent de pression sur un véhicule, l'unité de commande de la pression de freinage comprenant dans un corps (10) au moins une valve commandée par un levier de commande (12) dont une extrémité est montée à pivotement (13) sur le corps (10) et dont l'autre extrémité est associée à une extrémité d'un dispositif élastique réglable (18), ce procédé comprenant les étapes consistant à :
- fixer le corps (10) de l'unité de commande sur le châssis du véhicule,
- fixer l'autre extrémité (20) du dispositif élastique (18) à une partie non suspendue du véhicule automobile, et
- mettre le levier de commande (12) dans une position prédéterminée par rapport au corps (10) de l'unité de commande,
caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes consistant à :
- augmenter la contrainte exercée par le dispositif élastique (18) sur le levier de commande (12),
_• mesurer l'effort transmis par le dispositif élastique (18) au levier de commande (12), et - immobiliser l'extrémité du dispositif élastique qui est associée au levier de commande par rapport à ce levier de commande lorsque l'effort transmis par le dispositif élastique atteint une valeur prédéterminée.
8. Procédé d'installation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la position prédéterminée du levier de commande par rapport au corps de l'unité de commande correspond à une distance prédéterminée entre une empreinte sur le levier de commande et un point déterminé du corps de l'unité de commande.
9. Procédé d'installation selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'on met le levier de commande dans la position prédéterminée par rapport au corps de l'unité de commande en disposant un élément de longueur prédéterminée entre l'empreinte du levier de commande et le point déterminé du corps de l'unité de commande.
10. Procédé d'installation selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'empreinte du levier de commande est constituée par une encoche ouverte en direction du point déterminé du corps de l'unité de commande, le fond de cette encoche étant à la distance prédéterminée du point déterminé du corps de l'unité de commande.
II. Procédé d'installation selon les revendications 9 et 10, caractérisé en ce que l'élément de longueur prédéterminée est disposé entre le point déterminé du corps de l'unité de commande et le fond de l'encoche formée sur le levier de commande.
12.. Procédé d'installation selon la revendication 11, caractérisé en ce que le point déterminé du corps (10) de l'unité de commande est constitué par un point d'ancrage formé sur le corps.
13. Procédé d'installation selon la revendication 12, caractérisé en ce que le point déterminé est constitué par un point d'ancrage d'un ressort de rappel.
14. Procédé d'installation selon la revendication 12, caractérisé en ce que le point déterminé est constitué par un point d'ancrage du corps de l'unité de commande sur le véhicule automobile.
15. Procédé d'installation selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on augmente la contrainte exercée par le dispositif élastique sur le levier de commande en faisant coulisser une tige solidaire du dispositif à ressort dans une ouverture pratiquée dans l'extrémité du levier de commande.
16. Procédé d'installation selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'on mesure l'effort transmis par le dispositif élastique au levier de commande au moyen d'une jauge de contrainte disposée sur l'élément de longueur prédéterminée.
17. Procédé d'installation selon les revendications 7 et 15, caractérisé en ce qu'on immobilise l'extrémité du dispositif élastique par rapport au levier de commande au moyen d'un écrou et d'un contre écrou vissés sur cette tige.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| FR9114774A FR2684344B1 (fr) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | Procede de reglage et d'installation d'un compensateur de freinage sur un vehicule, et d'un compensateur de freinage regle selon ce procede. |
| FR91/14774 | 1991-11-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO1993011006A1 true WO1993011006A1 (fr) | 1993-06-10 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL296773A1 (en) | 1993-08-09 |
| FR2684344A1 (fr) | 1993-06-04 |
| FR2684344B1 (fr) | 1996-08-09 |
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