WO1992008637A1 - Vorrichtung zum ansteuern einer hydraulischen servolenkung - Google Patents

Vorrichtung zum ansteuern einer hydraulischen servolenkung Download PDF

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WO1992008637A1
WO1992008637A1 PCT/EP1991/001039 EP9101039W WO9208637A1 WO 1992008637 A1 WO1992008637 A1 WO 1992008637A1 EP 9101039 W EP9101039 W EP 9101039W WO 9208637 A1 WO9208637 A1 WO 9208637A1
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steering
rack
sleeve
pinion
steering shaft
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PCT/EP1991/001039
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Wilhelm Beer
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Alfred Teves Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
    • B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19642—Directly cooperating gears
    • Y10T74/1967—Rack and pinion

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling a hydraulic power steering system for motor vehicles with the following features:
  • a steering shaft connected to the steering wheel in a rotationally fixed manner is provided with a pinion and mounted in a sleeve,
  • the pinion meshes with a rack connected to the wheels to be steered
  • the sleeve is pivotally mounted about a parallel axis to the steering shaft in a steering gear housing, has a recess to enable the pinion to engage the rack, and a pin-like extension is attached to it perpendicular to the steering shaft, which extends the valve spool of a steering valve designed as a linear slide valve actuated, a spring that presses the rack against the pinion simultaneously stabilizes the bearing of the sleeve in the steering gear housing.
  • Such a device is known from European patent application 0291 155.
  • the sleeve is mounted on the side of the steering shaft facing away from the rack in the housing.
  • the bearing is formed by a dome-shaped extension on the extension and a spherical shell-shaped recess in the steering gear housing.
  • a disadvantage of this device is that high frictional forces occur in the bearing due to the large effective radius of the frictional force due to the pressure of the spring.
  • the strong spring is, however, necessary to ensure freedom of play between To ensure rack and pinion.
  • the system tends to be unstable because the force of the spring that holds the rack in contact with the pinion encourages the steering shaft to roll on the rack, thereby actuating the steering valve. This means a safety risk, since the vehicle would be driven unintentionally in such a case.
  • the invention is therefore based on the object to improve the known steering control device so that it is stable in the neutral position and yet can be operated almost without frictional losses. Furthermore, the device according to the invention should have only one degree of freedom of rotation parallel to the steering shaft axis.
  • the bearing between the sleeve and the steering gear housing is formed by two needles
  • the two needle bearings are formed on different sides of the rack
  • the bearing axis connecting the two needle bearings is further away from the center shaft of the steering shaft than the power transmission point between the pinion and the rack and lies on the same side of the center shaft of the steering shaft as the latter, and the valve slide is biased by a spring which is tied.
  • the design and arrangement of the needle bearings results in a small effective radius of the frictional forces that arise from the spring load, thus enabling smooth operation.
  • the tied spring stabilizes the Valve slide in its neutral position.
  • the needles are each held in a ring insert which is firmly connected to the steering gear housing.
  • This measure enables simple assembly of the ring inserts with the needles in the steering gear housing.
  • the second bearing part in the sleeve is each formed in a simple manner by an annular extension of the sleeve and fixed by the force of the spring relative to the needles.
  • the ring inserts also serve as limiters (stops) for the rotary movement of the sleeve around the bearing axis. In this way, large rolling movements of the steering shaft and sleeve on the rack, which could damage the steering valve, the steering gear housing or the teeth of the rack are safely prevented.
  • extension is screwed into a threaded bore of the sleeve.
  • the extension can be screwed in after the sleeve and steering shaft have been inserted into the gear housing.
  • the extension is expediently arranged perpendicular to the rack.
  • inventions provide that the end of the extension which is not connected to the sleeve is provided with a ball joint and into a recess in the valve Slider engages, and that a housing of the steering valve is firmly connected to the steering gear housing.
  • the device according to the invention can also be used to adjust the eccentricity of a pump which acts directly on a double-acting hydraulic cylinder which forms the auxiliary power, or to connect an electrical switch, sliding contact potentiometer or sensor to an electric or electro-hydraulic power steering system actuate.
  • Fig. 1 shows a section parallel to the steering shaft through the
  • Fig. 2 shows a section parallel to the rack through the steering gear and valve housing.
  • the steering shaft 1 which is rotatably connected to a steering wheel, not shown.
  • the steering shaft 1 is provided with a pinion 2, which is made in one piece with it in the illustrated embodiment.
  • the pinion 2 meshes with the rack 3, the runs perpendicular to the plane of the paper and is connected at its ends to the handlebars of the wheels to be steered (not shown).
  • Steering shaft 1 and rack 3 are arranged in a common steering gear housing 4.
  • the rack 3 is mounted in the pressure piece 5 via the spring 6 and the holding element 7 relative to the steering gear housing 4.
  • the steering shaft 1 is rotatably supported by two roller bearings 8 in a sleeve 9.
  • the sleeve 9 in turn is over two
  • the needles 12 of the needle bearings 10 are held in bores 13 of the ring inserts 11.
  • the sleeve 9 is supported with an annular extension 14 on each needle 12, it is fixed in position by the force of the spring 6. It is essential that the axis of the needle bearing 10, the central axis of the steering shaft 1 and
  • Power transmission point from the pinion 2 to the rack 3 lie in one plane, and that the needle bearing axis is further away from the steering shaft 1 than this power transmission point, both being on the same side of the steering shaft 1.
  • a radial extension 15 is screwed into a threaded bore 16 of the sleeve 9.
  • This extension 15 is arranged perpendicular to the steering shaft 1 and perpendicular to the rack 3.
  • the other end of the extension 15 is designed as a ball head 17 and engages in a recess 18 of the valve spool 19 of the steering valve designed as a linear slide valve.
  • the housing 20 of the steering valve is connected to the steering gear housing 4 screwed.
  • the valve slide 19 extends parallel to the rack 3.
  • connection 21 which is connected to a hydraulic pump
  • connection 22 which is pressurized when steering to the right
  • connection 23 which is pressurized when steering to the left.
  • all three connections 21, 22, 23 are connected to one another.
  • Small arrows and the letters R and L symbolize where the sleeve 9 rotates with the steering shaft 1 when steering.
  • the tied spring 24 can be seen on the valve slide 19. It is tied between the stops 25 and 26 and comes into contact with the insert 27 fixed to the housing when the slide 19 is moved. In addition, the spring 24 has a strongly progressive characteristic.
  • the insert 27 also has a connection 28 which serves as a return connection.
  • the valve housing 20 can be completely pre-assembled. With the aid of the screw 29, the insert 27 can be fixed with respect to the housing 20 after the valve slide 19 has been adjusted with the tied spring 24.
  • the valve housing 20 is fastened to the steering gear housing 4 when both the valve slide 19 and the steering shaft 1 with the sleeve 9 are in their central position.
  • the steering movement into the rack 3 is initiated via the steering shaft 1 and the pinion 2.
  • the rack 3 since the rack 3 is connected to the wheels and This initially maintains the direction due to its friction with the road, the rack 3 also stops.
  • the ball head 17 connected to the valve slide 19 moves - in relation to the drawing plane - forwards or backwards and thus controls the fluid flow in the valve which causes the auxiliary force.
  • Another advantage of the invention is that the auxiliary power is controlled depending on the steering resistance. At high speed, for example, if the wheels only provide slight resistance to the steering movement, the steering shaft 1 does not roll on the rack 3.
  • the steering shaft 1 only rotates in the sleeve 9 and there is an unsupported steering. The same applies to smooth surfaces, such as ice or snow.
  • Reference list

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ansteuern einer hydraulischen Servolenkung für Kraftfahrzeuge, bei der die Lenkwelle (1) in geringem Maß zur Ansteuerung des Lenkventils auf der Zahnstange (3) abrollen kann. Zur Ermöglichung dieser Rollbewegung ist die Lenkwelle (1) in einer Hülse (9) gelagert, die ihrerseits über Nadellager (10) drehbar gegenüber dem Lenkgetriebegehäuse (4) gelagert ist. Um zu vehindern, daß bei teilweisem oder vollständigem Systemausfall ungewollt gelenkt wird, ist die Nadellagerachse parallel zur Mittelachse der Lenkwelle (1) sowie in einer Ebene mit letzterer und dem Kraftübertragungspunkt zwischen Ritzel (2) und Zahnstange (3) angeordnet. Die Nadellagerachse ist weiter vom Mittelpunkt der Lenkwellenachse entfernt als dieser Kraftübertragungspunkt. Um den Ventilschieber (19) in seiner Neutralstellung zu halten, ist eine gefesselte Feder (24) vorgesehen.

Description

Vorrichtung zum Ansteuern einer hydraulischen Servolenkung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ansteuern einer hydraulischen Servolenkung für Kraftfahrzeuge mit folgenden Merkmalen:
Eine mit dem Lenkrad drehfest verbundene Lenkwelle ist mit einem Ritzel versehen und in einer Hülse gelagert,
das Ritzel kämmt mit einer mit den zu lenkenden Rädern verbundenen Zahnstange,
die Hülse ist schwenkbar um eine Parallelachse zur Lenkwelle in einem Lenkgetriebegehäuse gelagert, weist eine Ausnehmung auf, um den Eingriff des Ritzels in die Zahnstange zu ermöglichen, und an ihr ist senkrecht zur Lenkwelle ein stiftartiger Fortsatz befestigt, der den Ventilschieber eines als Linearschieberventil ausgebildeten Lenkventils betätigt, eine Feder, die die Zahnstange gegen das Ritzel drückt, stabilisiert gleichzeitig die Lagerung der Hülse im Lenkgetriebegehäuse.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der Europäischen Patentanmeldung 0291 155 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung befindet sich die Lagerung der Hülse auf der der Zahnstange abgewandten Seite der Lenkwelle im Gehäuse. Das Lager wird von einem kalottenförmigen Ansatz am Fortsatz und einer kugeischalenförmigen Ausnehmung im Lenkgetriebegehäuse gebildet. Als nachteilig ist es bei dieser Vorrichtung anzusehen, daß im Lager hohe Reibungskräfte wegen des großen Wirkradius der Reibkraft durch die Anpressung der Feder auftreten. Die starke Feder ist jedoch notwendig, um Spielfreiheit zwischen Zahnstange und Ritzel zu gewährleisten. Weiterhin ist das System tendenziell instabil, da die Kraft der Feder, die die Zahnstange in Kontakt mit dem Ritzel hält, ein Abrollen der Lenkwelle auf der Zahnstange fördert, wodurch das Lenkventil betätigt wird. Dies bedeutet ein Sicherheitsrisiko, da das Fahrzeug in einem solchen Fall ungewollt gelenkt würde.
Die Erfindung geht daher von der Aufgabe aus, die bekannte Lenkungsansteuervorrichtung so zu verbessern, daß sie in der Neutralstellung stabil ist und dennoch fast ohne Reibungsverluste betätigbar ist. Weiterhin soll die erfindungsgemäße Vorrichtung nur einen Rotationsfreiheitsgrad parallel zur Lenkwellenachse aufweisen.
Diese Aufgabe wird durch die Kombination folgender Merkmale mit den bekannten Merkmalen gelöst:
Das Lager zwischen der Hülse und dem Lenkgetriebegehäuse wird von zwei Nadeln gebildet,
die beiden Nadellager sind auf verschiedenen Seiten der Zahnstange ausgebildet,
die die beiden Nadellager verbindende Lagerachse ist weiter von der Lenkwellenmittelachse entfernt als der Kraftübertragungspunkt zwischen Ritzel und Zahnstange und liegt auf derselben Seite der Lenkwellenmittelachse wie letzterer und der Ventilschieber ist durch eine gefesselte Feder vorgespannt.
Die Ausbildung und Anordnung der Nadellager hat einen kleinen Wirkradius der Reibungskräfte, die über die Federbelastung entstehen, zur Folge und ermöglicht so eine leichtgängige Betätigung. Die gefesselte Feder stabilisiert den Ventilschieber in seiner Neutralstellung.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Nadeln in je einem fest mit dem Lenkgetriebegehäuse verbundenen Ringeinsatz gehalten sind. Diese Maßnahme ermöglicht eine einfache Montage der Ringeinsätze mit den Nadeln im Lenkgetriebegehäuse. Der zweite Lagerteil in der Hülse wird in einfacher Weise jeweils von einem ringförmigen Fortsatz der Hülse gebildet und von der Kraft der Feder gegenüber den Nadeln fixiert. Weiterhin dienen die Ringeinsätze gleichzeitig als Begrenzer (Anschläge) für die Drehbewegung der Hülse um die Lagerachse. Auf diese Weise sind große Abrollbewegungen von Lenkwelle und Hülse auf der Zahnstange, die zu Beschädigungen des Lenkventils, des Lenkgetriebegehäuses oder der Zähne der Zahnstange führen könnten, sicher verhindert.
Eine besonders einfache Montage wird dadurch ermöglicht, daß der Fortsatz in eine Gewindebohrung der Hülse eingeschraubt ist. In dieser Ausgestaltung kann der Fortsatz eingeschraubt werden, nachdem Hülse und Lenkwelle in das Getriebegehäuse eingesetzt sind.
Um bei kleinen Abrollbewegungen von Hülse und Lenkwelle einen möglichst großen Ventilweg stellen zu können, ist der Fortsatz zweckmäßigerweise senkrecht zur Zahnstange angeordnet.
Andere Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, daß das nicht mit der Hülse verbundene Ende des Fortsatzes mit einem Kugelgelenk versehen ist und in eine Ausnehmung des Ventil Schiebers eingreift, sowie daß ein Gehäuse des Lenkventils fest mit dem Lenkgetriebegehäuse verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann außer zum Ansteuern eines Lenkventils auch verwendet werden, um die Exzentrizität einer Pumpe zu verstellen, die einen doppelt wirkenden, die Hilfskraft bildenden Hydraulikzylinder direkt beaufschlagt, oder um einen elektrischen Schalter, Schleifkontakt Potentiometer oder Sensor einer elektrischen bzw. elektrohydraulischen Hilfskraftlenkung zu betätigen.
Die Erfindung wird nachfolgend am Beispiel, das in den
Zeichnungen gezeigt ist, erläutert.
Dabei zeigt
Fig. 1 einen Schnitt parallel zur Lenkwelle durch das
Lenkgetriebegehäuse und
Fig. 2 einen Schnitt parallel zur Zahnstange durch Lenkgetriebe- und Ventilgehäuse.
Gleiche Teile sind in beiden Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen. Beide Figuren werden gemeinsam beschrieben.
Man erkennt in der Zeichnung die Lenkwelle 1, die mit einem nicht dargestellten Lenkrad drehfest verbunden ist. Die Lenkwelle 1 ist mit einem Ritzel 2 versehen, welches in dem dargestellten Ausführungsbeispiel einteilig mit ihr gefertigt ist. Das Ritzel 2 kämmt mit der Zahnstange 3, die senkrecht zur Papierebene verläuft und an ihren Enden mit den Lenkern der zu lenkenden Räder (nicht gezeigt) verbunden ist. Lenkwelle 1 und Zahnstange 3 sind in einem gemeinsamen Lenkgetriebegehäuse 4 angeordnet. Die Zahnstange 3 ist im Druckstück 5 über die Feder 6 und das Halteelement 7 gegenüber dem Lenkgetriebegehäuse 4 gelagert.
Die Lenkwelle 1 ist über zwei Rollager 8 in einer Hülse 9 drehbar gelagert. Die Hülse 9 ihrerseits ist über zwei
Nadellager 10 und zwei Ringeinsätze 11, die fest mit dem Lenkgetriebegehäuse 4 verbunden sind, schwenkbar im Lenkgetriebegehäuse 4 gelagert. Die Nadeln 12 der Nadellager 10 sind in Bohrungen 13 der Ringeinsätze 11 gehalten. Die Hülse 9 stützt sich jeweils mit einem ringförmigen Fortsatz 14 an jeder Nadel 12 ab, sie wird durch die Kraft der Feder 6 in ihrer Position fixiert. Wesentlich ist, daß die Achse der Nadellager 10, die Mittelachse der Lenkwelle 1 und der
Kraftübertragungspunkt vom Ritzel 2 zur Zahnstange 3 in einer Ebene liegen, und daß die Nadellagerachse weiter von der Lenkwelle 1 entfernt ist, als dieser Kraftübertragungspunkt, wobei beide auf derselben Seite der Lenkwelle 1 liegen.
Auf der der Zahnstange abgewandten Seite der Hülse 9 ist ein radialer Fortsatz 15 in eine Gewindebohrung 16 der Hülse 9 eingeschraubt. Dieser Fortsatz 15 ist senkrecht zur Lenkwelle 1 und senkrecht zur Zahnstange 3 angeordnet. Das andere Ende des Fortsatzes 15 ist als Kugelkopf 17 ausgebildet und greift in eine Ausnehmung 18 des Ventilschiebers 19 des als Linearschieberventil ausgebildeten Lenkventils ein. Das Gehäuse 20 des Lenkventils ist mit dem Lenkgetriebegehäuse 4 verschraubt. Der Ventilschieber 19 erstreckt sich parallel zur Zahnstange 3.
In Fig. 2 ist der in Fig. 1 markierte Schnitt dargestellt. Im Ventilgehäuse 20 befindet sich ein Anschluß 21, der mit einer hydraulischen Pumpe verbunden ist, ein Anschluß 22, der beim Lenken nach rechts druckbeaufschlagt wird, und ein Anschluß 23, der beim Lenken nach links druckbeaufschlagt wird. In der dargestellten Neutralstellung sind alle drei Anschlüsse 21,22,23 miteinander verbunden. Durch kleine Pfeile und die Buchstaben R und L ist symbolisiert, wohin sich die Hülse 9 mit der Lenkwelle 1 beim Lenken dreht.
Rechts im Gehäuse 20 erkennt man auf dem Ventilschieber 19 die gefesselte Feder 24. Sie ist zwischen den Anschkägen 25 und 26 gefesselt und kommt bei Verschiebung des Schiebers 19 an dem gehäusefesten Einsatz 27 zur Anlage. Außerdem weist die Feder 24 eine stark progressive Kennlinie auf. Der Einsatz 27 weist noch einen Anschluß 28 auf, der als Rücklaufanschluß dient. Das Ventilgehäuse 20 kann komplett vormontiert werden. Mit Hilfe der Schraube 29 ist der Einsatz 27.-nach dem Justieren des Ventilschiebers 19 mit der gefesselten Feder 24 gegenüber dem Gehäuse 20 fixierbar. Die Befestigung des Ventilgehäuses 20 am Lenkgetriebegehäuse 4 erfolgt, wenn sowohl der Ventilschieber 19 als auch die Lenkwelle 1 mit der Hülse 9 in ihrer Mittelstellung ist.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird im folgenden erläutert. Zunächst wird über die Lenkwelle 1 und das Ritzel 2 die Lenkbewegung in die Zahnstange 3 eingeleitet. Da die Zahnstange 3 jedoch mit den Rädern verbunden ist und diese wegen ihrer Reibung mit der Fahrbahn zunächst die Richtung beibehalten, bleibt auch die Zahnstange 3 stehen. Die über die Hülse 9 schwenkbar gegenüber dem Lenkgetriebegehäuse 4 gelagerte Lenkwelle 1 rollt unter diesen Umständen auf der Zahnstange 3 ab. Dabei nimmt sie die Hülse 9 und letztere den Fortsatz 15 mit. Je nach Drehrichtung der eingeleiteten Lenkbewegung bewegt sich also der mit dem Ventilschieber 19 verbundene Kugelkopf 17 - bezogen auf die Zeichenebene - nach vorn oder hinten und steuert so den die Hilfskraft bewirkenden Fluidstrom im Ventil. Die Drehbewegung der Hülse 9 ist begrenzt, da sie nach einer Drehung um wenige Grad an den Ringeinsätzen 11 anliegt. Sobald die Kippmöglichkeit um die Nadellager 10 erschöpft ist und die Hilfskraft wirkt, dreht sich die Lenkwelle 1 ausschließlich in den Gleit- bzw. Rollagem 8 und verschiebt die Zahnstange 3. Bei einem Ausfall der Hilfskraft ist lediglich zu Beginn des Lenkvorganges ein geringes Spiel zu überwinden. Danach ist eine normale Lenkung - ohne Unterstützung - möglich.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß die Hilfskraft abhängig vom Lenkwiderstand gesteuert wird. Bei hoher Geschwindigkeit beispielsweise, wenn also die Räder der Lenkbewegung nur einen geringen Widerstand entgegensetzen, entfällt das Abrollen der Lenkwelle 1 auf der Zahnstange 3.
Dies wird durch die gefesselte Feder 24 zusätzlich unterstützt. Die Lenkwelle 1 dreht sich nur in der Hülse 9 und es findet eine nicht unterstützte Lenkung statt. Gleiches gilt bei glattem Untergrund, etwa Eis oder Schnee. Bezugszeichenliste
1 Lenkwelle
2 Ritzel
3 Zahnstange
4 Lenkgetriebegehäuse
5 Druckstück
6 Feder
7 Halteelement
8 Rollager
9 Hülse
10 Nadellager
11 Ringeinsatz
12 Nadel
13 Bohrung
14 ringförmiger Fortsatz
15 Fortsatz
16 Gewindebohrung
17 Kugelkopf
18 Ausnehmung
19 Ventilschieber
20 Ventilgehäuse
21 Anschluß
22 Anschluß
23 Anschluß
24 gefesselte Feder
25 Anschlag
26 Anschlag 27 Einsatz28 Anschluß29 Schraube

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Ansteuern einer hydraulischen Servorlenkung für Kraftfahrzeuge mit folgenden Merkmalen:
Eine mit dem Lenkrad drehfest verbundene Lenkwelle ist mit einem Ritzel versehen und in einer Hülse gelagert, das Ritzel kämmt mit einer mit den zu lenkenden Rädern verbundenen Zahnstange,
die Hülse ist schwenkbar um eine Parallelachse zur Lenkwelle in einem Lenkgetriebegehäuse gelagert, weist eine Ausnehmung auf, um den Eingriff des Ritzels in die Zahnstange zu ermöglichen, und an ihr ist senkrecht zur Lenkwelle ein stiftartiger Fortsatz befestigt, der den
Ventilschieber eines als Linearschieberventil ausgebildeten Lenkventils betätigt,
eine Feder, die die Zahnstange gegen das Ritzel drückt, stabilisiert gleichzeitig die Lagerung der Hülse im Lenkgetriebegehäuse,
gekennzeichnet durch folgende weitere Merkmale:
Das Lager zwischen der Hülse (9) und dem Lenkgetriebegehäuse (4) wird von zwei Nadeln (12) gebildet,
die beiden Nadellager (10) sind auf verschiedenen Seiten der Zahnstange (3) ausgebildet,
die die beiden Nadellager (10) verbindende Lagerachse ist weiter von der Lenkwellenmittelachse entfernt als der Kraftübertragungspunkt zwischen Ritzel (2) und Zahnstange (3) und liegt auf derselben Seite der Lenkwellenmittelachse wie letzterer (beide Achsen und der Punkt liegen in einer Ebene) und der Ventilschieber (19) ist durch eine gefesselte Feder (24) vorgespannt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e nn z e i c hn e t, daß die Nadeln (12) in je einem fest mit dem Lenkgetriebegehäuse (4) verbundenen Ringeinsatz (11) gehalten sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge k e nn z e i c hn e t, daß jeweils ein ringförmiger Fortsatz (14) der Hülse (9) von der .Feder (6) gegenüber jeder Nadel (12) gehalten ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn z e i chnet, daß die Ringeinsätze (11) gleichzeitig als Begrenzer (Anschläge) für die Drehbewegung der Hülse (9) um die Lagerachse dienen.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g ek e nn z e i c hn e t, daß der Fortsatz (15) in eine Gewindebohrung (16) der Hülse (9) eingeschraubt ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g eke nn z e i c hne t, daß der Fortsatz (15) sich senkrecht zur Zahnstange (3) erstreckt.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g ek enn z e i c hn e t, daß das nicht mit der Hülse (9) verbundene Ende des Fortsatzes (15) mit einem Kugelkopf (17) versehen ist und in eine Ausnehmung (18) des Ventilschiebers (19) eingreift.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gek enn z e i c hne t, daß ein Gehäuse (20) des Lenkventils fest mit dem Lenkgetriebegehäuse (4) verbunden ist.
9. Vorrichtung zum Ansteuern einer hydraulischen Servolenkung für Kraftfahrzeuge gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
Eine mit dem Lenkrad drehfest verbundene Lenkwelle (1) ist mit einem Ritzel (2) versehen und in einer Hülse (9) gelagert,
das Ritzel (2) kämmt mit einer mit den zu lenkenden
Rädern verbundenen Zahnstange (3),
die Hülse (9) ist schwenkbar um eine Parallelachse zur Lenkwelle (1) in einem Lenkgetriebegehäuse (4) gelagert, weist eine Ausnehmung auf, um den Eingriff des Ritzels (2) in die Zahnstange (3) zu ermöglichen, und an ihr ist senkrecht zur Lenkwelle (1) ein stiftartiger Fortsatz (15) befestigt, der die Exzentrizität einer einen die Bewegung der Zahnstange unterstützenden, doppelt wirkenden Hydraulikzylinder beaufschlagenden Pumpe steuert, eine Feder (6), die die Zahnstange (3) gegen das Ritzel (2) drückt, stabilisiert gleichzeitig die Lagerung der Hülse (9) im Lenkgetriebegehäuse (4),
das Lager zwischen der Hülse (9) und dem Lenkgetriebegehäuse (4) wird von zwei Nadeln (12) gebildet,
die beiden Nadellager (10) sind auf verschiedenen Seiten der Zahnstange (3) ausgebildet, und
die die beiden Nadellager (10) verbindende Lagerachse ist weiter von der Lenkwellenmittelachse entfernt als der Kraftübertragungspunkt zwischen Ritzel (2) und Zahnstange (3) und liegt auf derselben Seite der Lenkwellenmittelachse wie letzterer, sowie in einer Ebene mit beiden.
10. Vorrichtung zum Ansteuern einer Servolenkung für Kraftfahrzeuge gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine mit einem Lenkrad drehfest verbundene Lenkwelle (1) ist mit einem Ritzel (2) versehen und in einer Hülse (9) gelagert,
das Ritzel (2) kämmt mit einer mit den zu lenkenden
Rädern verbundenen Zahnstange (3),
die Hülse (9) ist schwenkbar um eine Parallelachse zur Lenkwelle (1) in einem Lenkgetriebegehäuse (4) gelagert, weist eine Ausnehmung auf, um den Eingriff des Ritzels (2) in die Zahnstange (3) zu ermöglichen, und an ihr ist senkrecht zur Lenkwelle (1) ein stiftartiger Fortsatz (15) befestigt, der einen elektrischen Schalter, Schleifkontakt, Potentiometer oder Sensor zur Steuerung der Hilfskraftunterstützung betätigt,
eine Feder (6), die die Zahnstange (3 ) gegen das Ritzel
(2) drückt, stabilisiert gleichzeitig die Lagerung der Hülse (9) im Lenkgetriebegehäuse (4),
das Lager zwischen der Hülse (9) und dem Lenkgetriebegehäuse (4) wird von zwei Nadeln (12) gebildet,
die beiden Nadellager (10) sind auf verschiedenen Seiten der Zahnstange (3) ausgebildet, und
die die beiden Nadellager (10) verbindende Lagerachse ist weiter von der Lenkwellenmittelachse entfernt als der Kraftübertragungspunkt zwischen Ritzel (2) und Zahnstange
(3) und liegt auf derselben Seite der Lenkwellenmittelachse wie letzterer, sowie in einer Ebene mit beiden.
PCT/EP1991/001039 1990-11-17 1991-06-06 Vorrichtung zum ansteuern einer hydraulischen servolenkung WO1992008637A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DEP4036743.6 1990-11-17
DE4036743A DE4036743A1 (de) 1990-11-17 1990-11-17 Vorrichtung zum ansteuern einer hydraulischen servolenkung

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WO1992008637A1 true WO1992008637A1 (de) 1992-05-29

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PCT/EP1991/001039 WO1992008637A1 (de) 1990-11-17 1991-06-06 Vorrichtung zum ansteuern einer hydraulischen servolenkung

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US (1) US5287764A (de)
EP (1) EP0511324A1 (de)
JP (1) JPH05502835A (de)
DE (1) DE4036743A1 (de)
WO (1) WO1992008637A1 (de)

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