WO1991017902A1

WO1991017902A1 - Electric automobile

Info

Publication number: WO1991017902A1
Application number: PCT/JP1991/000656
Authority: WO
Inventors: Hirokazu Sekino; Issei Yamakoshi
Original assignee: Seiko Epson Corporation
Priority date: 1990-05-24
Filing date: 1991-05-17
Publication date: 1991-11-28
Also published as: JP3208772B2; EP0484548A4; HK1006958A1; US5488837A; KR0173446B1; DE69121054D1; KR920703358A; EP0484548B1; US5345777A; EP0484548A1; DE69121054T2; US5632157A

Description

明細電気自動車 <技術分野 >

本発明は車輪駆動用の電動機を有する電気自動車に係り、とりわけ電動機を効果的に冷却することができる電気自動車に関する。

く背景技術 >

電気自動車は、車輪駆動用の電動機を有している。この電気自動車は現行の内燃式エンジン型自動車からの排気ガスに含まれる二酸化炭素の温室効果および大気汚染問題を解決するものとして注目を浴びつつある。しかしながら、電気自動車は内燃式エンジン型自動車に比べ、馬力、トルクともにかなり下回り、さらに車輪駆動用の電動機の効率またはバッテリ一の電気容量の問題から一充電当りの走行距離も決して充分とは言えない。また電動機の出力上昇とともに電動機の発熱量は上昇し、異常温度上昇によって電動機のコイルが焼損したり、磁石の熱減磁により電動機効率が低下するため、電動機を冷却することが電気自動車の性能を維持する上で大きな課題となっている。

電動機の冷却を行なうために、冷媒式の自動車用空調機により作られる冷気を利用する冷却装置が考えられている。この冷却装置は自動車の室内の冷房用の冷気の一部をダンパーと空気配管によりファンの送風力によって前輪、後輪それぞれの駆動用電動機まで送り冷却を行なうようになっている。

上記のような冷却装置では、自動車用空調機が前輪側に設けられているので、前輪の車輪駆動用電動機については十分に冷やされた冷気が送られる。しかしながら後輪の車輪駆動用電動機については空気配管が長くなるため、電動機に到達するまでに冷気が暖められてしまい十分な冷却を行うことができない。またこのような冷却装置は、電動機の表面を冷やすようになっているので、十分に電動機を冷却することはできない。さらに後輪の車輪駆動用電動機まで空気を送るには、大送風量のファンを使用しなくてはならず、ファンによる電力の消費も大きくなるという問題がある。

く発明の開示 >

本発明はこのような点を考慮してなされたものであり、車輪駆動用の電動機を容易かつ効率良く冷却することができる電気自動車を提供することを目的とする。

本発明は車輪駆動用の電動機と、圧縮機、室外熱交換器、膨張弁、および室内熱交換器を順次接続し冷媒を流してなる冷凍サイクルとを備え、前記電動機を前記冷凍サイクル中に配置してこれを冷媒により冷却することを特徴とする電気自動車である。 - - 本発明によれば、電動機を冷媒により直接的に冷却することにより、効率良く冷却することができる。

く図面の簡単な説明 >

図 1は本発明による電気自動車の第 1の実施例を示す概略平面図である。

図 2は図 1に示す電気自動車の前輪用電動機を示す側面図である。

図 3は図 1に示す電気自動車の後輪用電動機を示す側面図である。

図 4は電気自動車の第 1の実施例の変形例を示す斜視図である。

図 5は本発明による電気自動車の第 2の実施例を示す冷房時の冷凍サイクルの概略系統図である。

図 6は図 5に示す冷凍サイクルの暖房時の状態を示す概略系統図である。

図 7は電気自動車の第 2の実施例を示す全体概略平面図である。

図 8は電気自動車の第 2の実施例の変形例を示す概略平面図である。

図 9は電気自動車の第 2の実施例の他の変形例を示す概略平面図である。

図 1 0は本発明による電気自動車の第 3の実施例を示す冷房時の冷凍サイクルの概略系統図である。

図 1 1 は図 1 0に示す第 3の実施例の冷煤流路構成図である。

図 1 2は電気自動車の第 3の実施例を示す電動機の側断面図である。

図 1 3は電気自動車の第 3の実施例の変形例を示す電動機の側断面図である。

図 1 4は本発明による電気自動車の第 4の実施例を示す図であって、電動機の第 1の構造を示す側断面図である o

図 1 5は電気自動車の第 4の実施例を示す図であって、電動機の第 2の構造を示す側断面図である。

図 1 6は電気自動車の第 4の実施例を示す図であつて、電動機の第 3の構造を示す側断面図である。

図 1 7は電気自動車の第 4の実施例を示す図であって、電動機の第 4め構造を示す側断面図である。

図 1 8は電気自動車の第 4の実施例を示す図であつて、電動機の第 5の構造を示す側断面図である。

図 1 9は電気自動車の第 4の実施例を示す図であつて、電動機の第 6の構造を示す側断面図である。

図 2 0は電気自動車の第 4の実施例を示す図であって、電動機の第 7の構造を示す側断面図である。

く発明を実施するための最良の形態〉 § 1 電気自動車の第 1の実施例

1 . 1 基本構造

図 1は本発明による電気自動車の第 1の実施例を示す - - 平面図である。図 1において、圧縮機 7、室外熱交換器 6、膨張弁 3および室内熱交換器 4を順次冷媒配管 1で接続してなる冷凍サイクルが電気自動車に設置されている。この冷凍サイクルにおいて、室外熱交換器 6で冷やされた圧縮冷媒（フロンガス等）は室内熱交換器 4の手前で、前輪 2 aの車輪駆動用電動機 8および後輪 2 bの車輪駆動用電動機.1 0へ冷媒配管 1によって分流される c 分流に際しては、冷媒配管 1をそのまま股分けしてもよいが、分配器を用いれば分流量がより正確に均等になり各駆動用電動機間での冷却効率の差が小さくなる。分流されたそれぞれの冷媒配管 1において、車輪駆動用の電動機 8, 1 0の近傍には膨張弁 1 3 a , 1 3 bが設けられている。室内熱交換器 4および各電動機 8, 1 0近傍に設けられた膨張弁 3, 1 3 a , 1 3 bにより断熱膨張された冷媒は、室内熱交換器 4および電動機 8, 1 0の内部に送られ、電気自動車の室内を冷却するとともに車輪駆動用の電動機 8, 1 0の発熱を冷却する。なお、図 1において、符号 5はファンである。

ここで図 2に示すように、前輪 2 aへの冷媒配管 1は操舵機構に支障をきたさないように、操舵軸 9の内部を通して前輪 2 aの車輪駆動用電動機 8の上部に配設される。図 2において符号 1 1 aは電動機 8の主軸である。 —方、図 3に示すように、後輪 2 bへの冷媒配管 1は、後輪 2 bに操舵機構を設ける必要がないため後輪 2 bの回転に支障をきたさない部分であればどこに設けてもよい。図 3において符号 l i bは電動機 1 0の主軸である。ただし前輪 2 aの車輪駆動用電動機 8および後輪 2 bの車輪駆動用電動機 1 0における冷媒配管 1において、冷媒の流れを円滑にするために、冷媒入り口を上部、冷媒出口を下部とすることにより電動機 8， 1 0全体を確実に冷却することができる。

このように車輪駆動用電動機 8 , 1 0と冷媒の間の熱交換によって暖められた冷媒は、圧縮機 7に送られて断熱圧縮されて高温高圧状態になり再び室外熱交換器 6に送られる。このような過程を繰り返すことによって、車輪駆動用電動機 8 , . 1 0が稼動していても停止していてもこの電動機 8 , 1 0を効率良く冷却することができる。このため、電動機 8 , 9の異常発熱によるコイルの焼損、および磁石の減磁による効率の低下を防止することができる。

また同時に室内熱交換器 4によつて車室内の冷房も行なうことができる。

1 . 2 変形例

次に電気自動車の第 1の実施例の変形例について図 4 により説明する。図 4において図 1 と同一部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。

図 4に示す電気自動車の変形例は、 2つの前輪 2 aに対して 1つの車輪駆動用電動機 1 5を設け、車輪駆動用電動機 1 5からの駆動力をトランスミッション 1 6を介して 2つの前輪 2 aに伝達したものである。図 4に示す電気自動車の他の点は、図 1に示す電気自動車と同様である。

図 4において、圧縮機 7で圧縮され、室外熱交換器 6 で冷却された冷媒は、室内熱交換器 4側および電動機 1 5側に各々分流され r送られる。そして室内熱交換器 4 側に送られた冷媒は、室内熱交換器 4近傍に設けられた膨張弁 3によつて断熱膨張して室内熱交換器 4内に入り、電気自動車の室内を冷却して圧縮機 7に戻る。一方電動機 1 5側に送られた冷媒は、電動機 1 5近傍に設けられた膨張弁 1 3によって断熱膨張して電動機 1 5内に入り、電動機 1 5を冷却して圧縮機に戻る。

§ 2 電気自動車の第 2の実施例

2 . 1 基本構造

図 5乃至図 7に電気自動車の第 2の実施例を示す。ここで図 5は冷房時の電気自動車のヒートポンプ式冷凍サイクルを示し、図 6は暖房時の電気自動車のヒートボンプ式冷凍サイクルを示し、図 7は電気自動車の全体平面図を示す。

図 5および図 7において電気自動車の冷凍サイクルが冷房モードに設定されている場合、圧縮機 2 2により圧縮された高温高圧状態の冷媒ガスは冷媒配管 2 3中を流れ、切り換え弁 2 4により室外熱交換器 2 5に送られる。なお冷房モード時、室外熱交換器 2 5は凝縮器として作用する。冷房モード時、電磁弁 2 7は全開状態にあるため、冷却ファン 2 6からの送風により室外熱交換器 2 5 で冷やされた後に低温高圧の液体となった冷媒（フロンガス等）は、電気自動車の室内空調用の室内熱交換器 2 9側および電動機 2 1側に送られる。ここで室内熱交換器 2 9は蒸発器として作用する。次に室内熱交換器 2 9 の直前に設けられた室内熱交換器用膨張弁 2 8で絞られた液体冷媒は、低温低圧の気液状態となり室内熱交換器 2 9で周囲の空気と熱交換し、その結果冷却された周囲の空気はフアン 3 0によつて電気自動車の室内を冷却する。室内熱交換器 2 9で熱交換された冷媒は、図 5に示すように切り換え弁 3 1を通り圧縮機 3 2に送られる。 —方電動機 2 1側に送られた冷媒は、電動機 2 1の直前に設けられた電動機用膨張弁 3 2で絞られる。次にこの冷媒が電動機 2 1に送られ、電動機 2 1を冷却する。この場合、電動機 2 1 自体が蒸発器として作用するため、無駄が少なく急速にかつ効果的に電動機 2 1を冷却することができる。電動機 2 1で熱交換された冷媒も同様に圧縮機 2 2に送られ、圧縮機 2 2で圧縮されて高温高圧の冷媒ガスとなり、再び切り換え弁 2 4を経て室外熱交換器 2 5に送られて以上のサイクルを繰り返す。

図 7に示すように、電動機 2 1からの駆動力は、トランスミッション 3 6を介して前輪 2 a に伝達され、電気 - - 自動車を走行させる。なお、図 7において符号 2 bは後輪である。

次に図 6により暖房モード時の電気自動車の冷凍サイクルについて説明する。

暖房モード時、圧縮機 2 2から吐出された圧縮冷媒は、図 6に示すように切り換え弁 2 4および切り換え弁 3 1 を経て室内熱交換器 2 9に送られる。この場合、室内熱交換器 2 9は凝縮器として作用する。室内熱交換器 2 9 において周りの冷えた空気と熱交換された冷媒は、低温高圧の液体となり、逆止弁 3 7を経て電動機 2 1 に送られる。この場合、電磁弁 2 7は全閉状態にあるため室外熱交換器 2 5側に冷媒は流れない。こうして電動機 2 1 側に送られた冷媒は、電動機 2 1の直前に設けられた膨張弁 3 2で絞られ、この冷媒が電動機 2 1を冷却する。この場合、電動機 2 1 自体が蒸発器として作用するため、無駄が少なく急速でかつ効果的に電動機 2 1を冷却することができる。電動機 2 1で熱交換された後の冷媒は、圧縮機 2 2に送られ圧縮され、高温高圧の冷媒ガスとなり再び切り換え弁 2 4および切り換え弁 3 1を経て室内熱交換器 2 に送られて以上のサイクルを繰り返す。

このように電動機を電気自動車の冷凍サイクル内に設置し、かつ冷凍サイクルをヒートポンプ方式とすることにより、冷凍サイクル 1台で室内の冷暧房および電動機の冷却がすべて可能となる。このため非常に経済的な電 - - 気自動車を得ることができる。

2 . 2 変形例

次に電気自動車の第 2の実施例の変形例について図 8 により説明する。なお、図 8において、図 7と同一部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。

図 8に示す電気自動車の変形例において、冷房時、圧縮機 2 2により圧縮され切り換え弁 2 ¾から室外熱交換器 2 5を通った冷媒は、切り換え弁 4 0を通り室内熱交換器用膨張弁 2 8で絞られた後、室内熱交換器 2 9内に入りこれを冷却する。この場合、冷媒が室内熱交換器 2 9内で完全に蒸発しきれない状態に維持されており、切り換え弁 4 1から電動機 2 1に直列に送られる。完全には蒸発していない冷媒は電動機 2 1を冷却して完全に蒸発し、圧縮機 2 2に戻る。この場合、電動機用膨張弁 3 2は全開となっている。

他方図 8において、暖房時、圧縮機 2 2により圧縮され、切り換え弁 2 4および 4 1を経て室内熱交換器 2 9 に送られた冷媒は、室内熱交換器 2 9で周囲の空気を加熱し、一方冷媒は低温液冷媒となる。この液冷媒は逆止弁 3 7を通り、切り換え弁 4 0から電動機用膨張弁 3 2 に送られて絞られる。その後冷媒は電動機 2 1を冷却して圧縮機 2 2 に戻る。

図 9に他の変形例を示す。図 9において、冷房時、圧縮機 2 2により圧縮され室外熱交換器 2 5を通った冷媒一一は、室内熱交換器用膨張弁 2 8で絞られた後、室内熱交換器 2 9を冷却する。同時に、室外熱交換器 2 5を通つた冷媒は電動機用膨張弁 3 2に並列に送られ、電動機用膨張弁 3 2で絞られた後、電動機 2 1を冷却する。室内熱交換器 2 9からの冷媒および電動機 2 1からの冷媒は、各々切り換え弁 4 3および切り換え弁 4 4を経て圧縮機 Z 2 民る o

図 9において、暖房時、圧縮機 2 2により圧縮され室外熱交換器 2 5を通った冷媒は、切り換え弁 42を切り換えることにより電動機用膨張弁 3 2のみに入る。電動機用膨張弁 3 2で絞られた冷媒は、その後電動機 2 1を冷却する。電動機 2 1からの熱により加熱された冷媒は、切り換え弁 4 4および切り換え弁 4 3を順次経て、室内熱交換器

2 9に送られて周囲の空気を加熱する。次に冷媒は逆止弁 3 7および切り換え弁 4 2を経て、圧縮機 2 1に戻る。 § 3 電気自動車の第 3の実施例

3 . 1 基本構造

図 1 0乃至図 1 2に電気自動車の第 3の実施例を示す。図 1 0乃至図 1 2に示す電気自動車は車輪駆動用電動機 5 0を有しており、この電動機は固定シャフト 5 1の外周に取付けられたステータ 6 1 と、ステ一夕 6 1の外側に配設されたロータ 6 2とを備えたアウターロータ型の電動機である。ここで図 1 0は、電気自動車の部分平面図である。

図 1 0において圧縮機 5 7で圧縮されフアン 5 3 aを用いて室外熱交換器 5 3で冷やされた後の低温高圧の液体冷媒は、冷媒送り配管 5 2を介して室内熱交換器 5 4 側および電動機 5 0の固定シャフト 5 1側に送られる。室内熱交換器 5 4の直前に設けられた室内熱交換器用膨張弁 5 5で絞られた液体冷媒は、低温低圧の気液状態となり室内熱交換器 5 4で周囲の空気と熱交換する。この結果冷却された周囲の空気は、ファン 5 6によって電気自動車室内に吹き込まれる。

図 1 1および図 1 2に示すように、固定シャフト 5 1 は電動機 5 0のステ一夕 6 1の内部を貫通している。固定シャフト 5 1側に送られた冷媒は、電動機 5 0の直前に設けられた電動機用膨張弁 5 8で絞られ、固定シャフト 5 1内部の冷媒用流路 6 5内に複数の流入管 5 9から送り込まれる。冷媒用流路 6 5内に流入した冷媒は電動機 5 0のステ一夕 6 1の発熱を冷却する。この場合、固定シャフト 5 1 自体を蒸発器としながら熱交換によりステータ 6 1および電動機 5 0全体を冷却するので無駄が少なく急速でより効果的に冷却することができる。このような熱交換によって温度上昇した冷媒は、固定シャフト 5 1内部の冷却用流路 6 5から流出管 6 0を通った後、冷媒戻し配管 6 3を介して圧縮機 5 7に送られる。その後冷媒は圧縮機 5 7で圧縮されて高温高圧の冷媒ガスと - - なり、再び室外熱交換器 5 3に送られて低温高圧の液体冷媒となり上述のサイクルを繰り返す。

なお、図 1 2において、ロータ 6 2の外周には、タイャ 6 7を直接保持するホイル 6 6が取付けられている。 3 . 2 変形例

次に電気自動車の第 3の実施例の変形例について、図 1 3により説明する。

図 1 3に示す電気自動車の変形例において、図 1 2と同一部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。図 1 3において、固定シャフ卜 5 1 に取付けられたステ一夕 6 1は、その外周 6 1 aおよび側方 6 1 bが完全に密閉カン 6 8によつ.て囲われ密閉されている。また、固定シャフト 5 1内部には、密閉カン 6 8内と連通する流入管 7 1および流出管 7 2が設けられている。図 1 3において、流入管 7 1から密閉カン 6 8内に流入する冷媒によって、ステ一夕 6 1を確実に冷却することができ、ステ一夕 6 1を冷却した後の密閉力ン 6 8内の冷媒は流出管 7 2から流出される。

§ 4 電気自動車の第 4の実施例

図 1 4乃至図 2 0に電気自動車の第 4の実施例を示す。第 4の実施例は、図 1 に示す電気自動車の第 1の実施例または図 5に示す電気自動車の第 2の実施例において、車輪駆動用電動機の内部構造を種々変化させたものであり、他は第 1の実施例または第 2の実施例と略同様の構造を有している。

4 . 1 電動機の第 1の構造

図 1 4により電動機の第 1の構造について説明する。図 1 4に示すように、電動機 8 0は密閉シェル 8 5と、密閉シェル 8 5内部に設けられたフランジ 8 4と、フランジ 8 4によつて保持されたステ一夕 8 2とを備えている。ステ一タ 8 2の内側にはロータ 8 3が配置され、口一夕 8 3の内周面には駆動用シャフト 8 1が固着されている。密閉シェル 8 5には、冷媒（フロンガス等）をシエル 8 5内に流入させる流入管 8 6と、シェル 8 5内の冷媒を流入させる流出管 8 7が接続されている。またステ一タ 8 2には、密閉シェル 8 5を貫通して外部に延びるリード線 8 8が接続されている。

図 1 4において、流入管 8 6から密閉シヱル 8 5内に流入した冷媒は、密閉シヱル 8 5内に配設されたステータ 8 2およびロータ 8 3を各々冷却し、その後流出管 8 7から流出される。

4 . 2 電動機の第 2の構造

図 1 5により電動機の第 2の構造について説明する。図 1 5に示す電動機 8 0は、密閉シェル 8 5の内面に冷媒を効率良く拡散させるためのゥイツク 8 9を配設したものであり、他は図 1 4に示す電動機 8 0の第 1の構造と同様の構造となっている。

図 1 5に示す電動機によれば、流入管 8 6から密閉シェル 8 5内に流入した冷^は、ウィック 8 9の毛細管現象により密閉シュル 8 5内を拡散し、密閉シェル 8 5内を効率的に冷却することができる。

4 . 3 電動機の第 3の構造

図 1 6により電動機の第 3の構造について説明する。図 1 6において、図 1 4に示す電動機と同一部分には同 —符号を付して詳細な説明を省略する。図 1 6に示す電動機 8 0は密閉シェル 8 5内を隔壁 9 1 によって区画し、 —方の室にアキュームレータ 9 0を形成したものである。また他方の室には、ステ一夕 8 2、ロータ 8 3、および駆動シャフト 8 1が収納されている。アキュームレータ 9 0内には、ステ一夕 8 2等が収納された他方の室に接続されるとともに、一部が切断された U字状の連結管 9 2が配設されている。そして連結管 9 2は流出管 8 7 に接続されている。アキュームレータ 9 0内には液体冷媒 9 3が貯えられ、 U字状連結管 9 2の下端部にメタリングオリフィス 9 4が形成されている。

図 1 6に示す電動機 8 0によれば、流入管 8 6から密閉シェル 8 5内に流入した冷媒は、ステ一夕 8 2およびロータ 8 3を冷却してアキユームレ"夕 9 0内に入る。アキュームレータ 9 0内に入つた冷媒はここで気液分離され、気体冷媒は連結管 9 0の切断端 9 2 aから連結管 9 2内に入り流出管 8 7から流出される。同時に液体冷媒はアキュームレータ 9 0内に貯えられる。また、連結管 9 2のメタリングオリフィス 9 4は、液体冷媒 9 3の液面と略同一の高さに配置されている。このメタリングオリフィス 9 4は流出管 8 7内に入り込む気体冷媒が少なくなった場合に、液体冷媒 9 3を吸込んで補充するものである。

4 . 4 電動機の第 4の構造

図 1 7により電動機の第 4の構造について説明する。図 1 7において、図 1 4の電動機と同一部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。

図 1 7に示すように、電動機 8 0と冷凍サイクルの圧縮機 9 5とが隣接して一体に設けられている。すなわち、共通の密閉シェル 8 5内が隔壁 1 0 0により 2つに区画され、一方が電動機用密閉シェル 8 5 a となっており、他方が圧縮機用密閉シェル S 5 b となっている。圧縮機用密閉シヱル 8 5 b内に圧縮機モータ 9 6が設けられ、電動機 8 0の流出管 8 7は、圧縮機用密閉シェル 8 5 b 内と連通している。流入管 8 6から電動機用の密閉シェル 8 5 a内に流入し冷媒は、ステ一夕 8 2およびロータ 8 3をそれぞれ冷却する。その後冷媒は流出管 8 7から圧縮機用密閉シュル 8 5 b内に入り、 ·圧縮機モータ 9 6 を冷却して放出管 9 7から次工程へ放出される。なお、図 1 7において符号 9 9は圧縮機モータ 9 6用のリード線である。

4 . 5 電動機の第 5の構造図 1 8により電動機の第 5の構造について説明する。図 1 8に示すように、電動機 8 0はフランジ 8 4によつて保持されたステ一夕 8 2と、ステ一夕 8 2の内側に配置されたロータ 8 3とを備えている。またロータ 8 3の内側には駆動用シャフト 8 1が固着されている。

ステ一タ 8 2の外周には、ステ一夕 8 2を冷却するための冷媒が流入するコィル状钿管 1 0 1が巻付けられている。コイル状細管 1 0 1内には流入管 1 0 2から冷媒が流入し、コイル状細管 1 0 1からの冷媒は流出管 1 0 3から流出するようになっている。

なお、図 1 8において、ステ一夕 8 2にはリード線 8 8が接続され、リ.一ド線 8 8はフランジ 8 4を貫通して外方へ延びている。

4 . 6 電動機の第 6の構造

図 1 9により電動機の第 6の構造について説明する。図 1 9に示す電動機 8 0は、ステ一夕 8 2の外周に冷媒が流入するジャケット 1 0 5を設けたものであり、他は図 1 8に示す電動機 8 0の第 5の構造と略同様となつている。図 1 9において、流入管 1 0 6からジャケット 1 0 5内に流入する冷媒は、ステータ 8 2を冷却し、その後流出管 1 0 7から流出するようになっている。

4 . 7 電動機の第 7の構造

図 2 0により電動機の第 7の構造について説明する。図 2 0に示す電動機 8 0は、ステ一夕 8 2の外周、内周、および側方を完全に密閉力ン 1 1 0で囲って密閉したものであり、他は図 1 8に示す電動機の第 5の構造と略同様となっている。すなわちステ一夕 8 2は、駆動用シャフト 8 1およびロータ 8 3が貫通する内部空間を除いて、その外周、内周および側方が密閉力ン 1 1 0で完全に密閉される。また密閉カン 1 1 0には冷媒を密閉カン

1 1 0内に流入させる流入管 1 1 1 と、冷媒を密閉カン 1 1 0から流出させる流出管 1 1 2とが接銃されている。

<産業上の利用可能性〉現行の内燃式ェンジン型自動車に代わる無公害型自動車として広く用いることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車輪駆動用の電動機と、圧縮機、室外熱交換器膨張弁、および室内熱交換器を順次接続し冷媒を流してなる冷凍サイクルとを備え、前記電動機を前記冷凍サイクル中に配置してこれを冷媒により冷却することを特徵とする電気自動車。

2 . 冷凍サイクルは切換弁を有し、冷媒の流れが可逆となっていることを特徵とする請求項 1記載の電気自動車。

3 . 冷凍サイクルは冷房時、室外熱交換器を通り室内熱交換器用膨張で膨張した冷媒が室内熱交換器で周囲の空気を冷却するとともに、これと並列に電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却し、暖房時、室内熱交換器を通り電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却することを特徵とする請求項 2記載の電気自動車。

4 . 冷凍サイクルは冷房時、室外熱交換器を通り室内熱交換器用膨張弁で膨張した冷媒が、室内熱交換器で周囲の空気を冷却しさらに電動機を直列に冷却し、暖房時室内熱交換器を通り電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却することを特徵とする請求項 2記載の電気自動車。

5 . 冷凍サイクルは冷房時、室外熱交換器を通り室内熱交換器用膨張弁で膨張した冷媒が室内熱交換器で周囲の空気を冷却するとともに、これと並列に電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却し、暖房時、室外熱交換器を通り電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却するとともとに、電動機からの廃熱により室内熱交換器で周囲の空気を加熱することを特徵とする請求項 2 記載の電気自動車。

6 . 電動機は密閉シェルと、この密閉シェル内部にフランジによって収納保持されたステ一タと、ステータの内側に配置され駆動用シャフトが取付けられたロータとを備え、前記密閉シェルに冷媒をシェル内に流入させる流入管と密閉シェル内からの冷媒を流出させる流出管を接続したことを特徴とする請求項 1記載の電気自動車 C

7 . 電動機の密閉シュル内に冷媒を効率良く拡散させるためのウイックを配置したことを特徴とする請求項 6記載の電気自動車。

8 . 電動機の密閉シェル内に冷媒の気液分離を行なうアキュームレータを設け、流出管をアキュームレータに接続したことを特徵とする請求項 6記載の電気自動車 <

9 . 電動機に隣接して、冷凍サイクルの圧縮機を一体に設けたことを特徴とする請求項 1記載の電気自動車,

1 0 . 電動機はフランジによって保持されたステー夕と、ステータの内側に配置され駆動用シャフトが取付けられたロータとを備え、前記ステ一夕の外周に冷媒が流入する钿管をコィル状に巻付けたことを特徴とする請求項 1記載の電気自動車。

1 1 . 電動機はフランジによつて保持されたステータと、ステ一夕の内側に配置され駆動用シャフ卜が取付けられたロータとを備え、前記ステ一夕の外周に冷媒が導入されるジャケットを配置し、前記ジャケッ卜に冷媒をジャケット内に流入させる流入管と、ジャケット内からの冷媒を流入させる流出管を接続したことを特徵とする請求項 1記載の電気自動車。

1 2 . 電動機はフランジによって保持されたステ一夕と、ステータの内側に配置され駆動用シャフトが取付けられたロータとを備え、前記ステ一夕の外周、内周および側方を完全に密閉カンで囲うとともに、前記密閉力ンに冷媒を密閉カン内に流入させる流入管と、密閉カンからの冷媒を流出させる流出管を接続したことを特徵とする請求項 1記載の電気自動車。

1 3 . 電動機は固定シャフ卜の外周に取付けられたステ一夕と、ステ一夕の外側に配置されその外周にホイルが取付けられたロータとを備え、前記固定シャフト内部に冷媒用流路を形成し、この流路に冷媒を流路内に流入させる流入管と、流路からの冷媒を流出させる流出管を接続したことを特徵とする請求項 1記載の電気自動車。

1 4 . 電動機は固定シャフ卜の外周に取付けられたステ一夕と、ステ一夕の外側に配置されその外周にホイルが取付けられたロー夕とを備え、前記ステ一夕の外周および側方を完全に密閉カンで囲うとともに、前記密閉カンに冷媒を密閉カン内に流入させる流入管と、密閉力ンからの冷媒を流入させる流出管を接続したことを特徴とする請求項 1記載の電気自動車。