WO1986002053A1 - Steering servo-system, especially for motorized vehicles - Google Patents

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WO1986002053A1
WO1986002053A1 PCT/EP1985/000510 EP8500510W WO8602053A1 WO 1986002053 A1 WO1986002053 A1 WO 1986002053A1 EP 8500510 W EP8500510 W EP 8500510W WO 8602053 A1 WO8602053 A1 WO 8602053A1
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WO
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pressure
reaction
reducing valve
pressure reducing
power steering
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Application number
PCT/EP1985/000510
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English (en)
French (fr)
Inventor
Armin Lang
Original Assignee
Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Publication of WO1986002053A1 publication Critical patent/WO1986002053A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed

Definitions

  • the invention relates to a power steering, in particular for motor vehicles, according to the preamble of claim 1.
  • Such "speed dependent" steering i. H.
  • a steering system in which the level of the hydraulic reaction force can be changed as a function of the vehicle speed is known from DE-OS 31 22 370.
  • a pressure reducing valve In order to negotiate tight turns, H. in the case of high hydraulic support or in the event of a failure of the electronics to limit the actuating forces on the steering handwheel to acceptable values, a pressure reducing valve is provided which limits the level of the reaction pressure and thus the actuating force to a certain value.
  • the variable reaction is usually controlled as a function of the vehicle speed so that as the vehicle speed decreases, the working pressure increases more in relation to the actuating force on the steering handwheel.
  • This can be illustrated in a diagram in which the working pressure is plotted against the actuating force by means of characteristic curves with different gradients.
  • the characteristic curves have a flat course, which becomes increasingly steep as the vehicle speed decreases.
  • the invention has for its object to provide a power steering system with speed-dependent reaction force, in which not only the hydraulic reaction but also the actuation force limitation can be changed with a change in the vehicle speed.
  • the cut-off point no longer depends on the steering hand force but on the servo pressure. This means that different cutting forces result at different vehicle speeds.
  • the pressure reducing valve accordingly, a certain maximum value for the steering hand force can be achieved for the respective vehicle speed range.
  • control element with a throttle cross-section that can be changed as a function of the vehicle speed only has to be designed for a pressure range between zero and the maximum reaction jerk.
  • the full pressure range of the servo pump should be able to be applied to the control element.
  • the arrangement according to the invention therefore makes it possible to dispense with the otherwise necessary pressure compensation on the control element.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of the power steering system according to the invention
  • the power steering contains a control valve 1, via which pressure medium is supplied to a servo motor 2 from a servo pump 3 and from there is returned to a container 4.
  • the control valve 1 contains a piston 6 in a valve housing 5, which is inevitably displaceable by an actuating device in the form of a steering handwheel.
  • the pressure medium is supplied to the control valve by the servo pump 3 in two housing ring grooves 7 and 8.
  • Two piston grooves 9 and 10 of the piston 6 are connected to the two working spaces of the servo motor 2 via two lines 11 and 12.
  • a central housing ring groove 13 is connected to the container 4 via a return line 14.
  • reaction lines 17 and 18 emanate from the reaction rooms 15 and 16, which unite to form a common line 19.
  • Fixed throttling points 20 and 21 are arranged in the reaction lines 17 and 18 between the reaction spaces 15 and 16 on the one hand and the line 19 on the other hand.
  • the line 19 leads via a control element 22 to the pressure line 23 of the servo pump 3.
  • the control element 22 is, for example, a nozzle Swirl plate system designed according to US-PS 36 90 400 or as an electro-hydraulic converter according to DE-OS 30 41 824. It is essential that a throttle point between the fixed throttle points 20 and 21 and the pressure line 23 is connected with the control member 22 in the line 19, which has a variable throttle cross section.
  • the throttle cross-section is adjustable depending on the vehicle speed.
  • Check valves 24 and 25 are arranged between the reaction spaces 15 and 16 and the associated work spaces of the servo motor 2, which check valves can be opened in the direction of the work spaces of the servo motor 2.
  • the check valves can either - as shown in FIG. 1 - in the valve piston 6 between the piston grooves 9 and 10 on the one hand and the reaction spaces 15 and 16 on the other hand or between the lines 11 and 12 on the one hand and the reaction lines 17 or 18 on the other hand.
  • a pressure reducing valve 26 is arranged in the line 19 between the servo pump 3 and the control member 22.
  • the pressure reducing valve 26 is acted upon on the one hand via a control line 27 with the pressure prevailing in front of the control member 22 and on the other hand with the tank pressure and the force of a spring 28.
  • the spring 28 acts on the pressure reducing valve 26 in the direction of its open position. Since the pressure behind each of the throttling points 20 and 21 corresponds to the pressure in the container 4 in both steering directions, the full pressure drop stands above the pressure reducing valve 26 above the throttling points 22 and 20 or 21 connected in series. This pressure drop Above the two throttling points 22 and 20 and 21, the pressure reducing valve 26 is used to set the value.
  • both the control element 22 and the pressure reducing valve 26 are arranged between the servo pump 3 and the line 19 connected to the two throttling points 20 and 21, the control element in the embodiment according to FIG. 2 22 and the pressure reducing valve 26 are arranged in a return line 29, which forms the continuation of the line 19 which is connected between the two throttle points 20 and 21 to the connecting line 30 of the two reaction spaces 15 and 16.
  • the pressure reducing valve 26 is connected on the one hand via a control line 31 to the pressure line 23 and is thus acted upon by the pressure prevailing in front of the two throttling points 20 or 21 and 22.
  • the pressure reducing valve 26 is acted upon by a control line 32 with the pressure prevailing behind the control element 22 and thus behind the throttle points 20 or 21 and 22 connected in series and with the force of the spring 28.
  • the arrangement according to FIG. 2 also differs from the arrangement according to FIG. 1 in that the check valves 24 and 25 can be opened in the direction of flow from the working spaces of the servo motor 2 to the reaction spaces 15 and 16, respectively.
  • the particular advantage of the arrangement according to FIG. 2 is that the reaction spaces are pressurized even when the control member 22 is closed and thus have a higher damping effect.
  • Fig. 3 shows the application of the arrangement according to the invention of the throttling points 20, 21 and 22 and the pressure reducing valve 26 in a control valve in which the reaction spaces 15 and 16 are not via check valves 24 and 25, but via Control edge pairs 34 and 35 can be controlled.
  • the control edge pairs 34 and 35 are formed between a housing ring groove 36 and 37 and an end face 38 and 39 of the piston 6.
  • the two housing ring grooves 36 and 37 are connected to the container 4.
  • FIG. 4 shows the application of the pressure reducing valve 26 according to the invention to a steering system, the control valve 40 of which has reaction pistons 41 and 42 at the two ends of the piston.
  • Inner reaction spaces 43 and 44 are formed between the piston 6 and the reaction pistons 41 and 42, which are controlled by control edge pairs 45 and 46, respectively.
  • outer reaction spaces 47 and 48 are formed, of which only one is effective in each steering direction, since the reaction pistons 41 and 42 move in the direction of the center of the control valve 40 by stop collars 49 or 50 are limited.
  • the inner reaction spaces 43 and 44 are directly connected to one another by a connecting line 51 and connected to the container 4 by a branch line 52.
  • the outer reaction spaces 47 and 48 are connected directly to one another via a connecting line 53.
  • the pressure line 23 from the servo pump 3 is connected via the pressure reducing valve 26 and the control member 22 to one of the outer reaction spaces 47 or 48 or to the connecting line 53.
  • a throttle point 54 with a constant cross section is arranged between the connecting lines 51 and 53.
  • the inner reaction rooms 43 and 44 on the one hand and the outer reaction rooms 47 and 48 on the other hand thus correspond to the reaction rooms 15 and 16 of the exemplary embodiments according to FIGS. 1 to 3.
  • the pressure reducing valve 26 is arranged in the same way and is pressurized with the same pressures as the pressure reducing valve 26 in FIG. 1.
  • Fig. 5 shows an embodiment, the control valve 55 has two pistons 56 and 57.
  • the pressure reducing valve 26 is arranged in the one piston 56.
  • a valve piston 58 of the pressure reducing valve 26 has a smaller end face 59, which is acted upon by the pressure behind the two throttle points 20 and 21 and 22 connected in series.
  • this pressure is the pressure of the container 4.
  • the force of the spring 28 acts in the same direction as this pressure.
  • the throttle points in front of the two throttle positions connected in series act on the larger end face 60 of the valve piston 58 20 or 21 and 22 prevailing pressure.
  • control element 22 and the pressure reducing valve 26 can be arranged correspondingly as in FIG. 1 or as in FIG. 2.
  • FIG. 6 shows the characteristic field of a power steering system according to the prior art.
  • the variable reaction is controlled as a function of the vehicle speed in such a way that as the speed decreases, the characteristic curve is changed from the solid line 61 via the dash-dotted line 62 to the dashed line 63 when parking.
  • comparatively high forces occur corresponding to line 62, which, in particular in the case of very tight corners, when the servo pressure rises very high, reach the maximum cutting force Fmax.
  • 7 shows the characteristic field for the arrangement of the power steering system according to the invention.
  • the steering works unchanged as in the prior art design, but if the servo pressure exceeds the response threshold of the pressure reducing valve 26, the servo pump changes regardless of the pressure 3 the pressure in front of the throttle points 20 or 21 and 22 connected in series no longer.
  • the flow conditions through the throttling points and thus also the reaction pressure and the actuating force on the steering handwheel thus remain constant. Regardless of the setting of the control member 22, the characteristic curves therefore run above the response pressure of the
  • line 61 also applies to a high vehicle speed and line 63 to a low vehicle speed.
  • the dash-dotted line 64 is an example of a characteristic curve at a medium vehicle speed.
  • valve housing 37 housing ring groove

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Eine derartige "geschwindigkeitsabhängige" Lenkung, d. h. eine Lenkung, bei der die Höhe der hydraulischen Rückwirkungs¬ kraft in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar ist, ist bekannt durch die DE-OS 31 22 370. Dabei entsteht durch die beiden Drosselstellen, von denen die eine einen in Abhängig¬ keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Regel elektronisch veränderbaren Drosselquerschnitt aufweist, ein Rückwirkungsdruck, der nicht dem Arbeitsdruck entspricht, sondern je nach Drossel¬ stellung proportional zu dem Arbeitsdruck vermindert ist.
Um bei enger Kurvenfahrt, d. h. bei hoher hydraulischer Un¬ terstützung oder bei einem etwaigen Ausfall der Elektronik die Betätigungskräfte am Lenkhandrad auf vertretbare Werte zu begren¬ zen, ist ein Druckminderventil vorgesehen, das die Höhe des Rück¬ wirkungsdruckes und damit der Betätigungskraft auf einen bestimm¬ ten Wert begrenzt.
Die veränderbare Rückwirkung wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit üblicherweise so gesteuert, daß mit ab¬ nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit der Arbeitsdruck im Verhältnis zur Betätigungskraft am Lenkhandrad stärker zunimmt. Dies läßt sich in einem Diagramm, in dem der Arbeitsdruck über der Betäti¬ gungskraft aufgetragen ist, durch Kennlinien mit unterschiedli¬ chen Steigungen verdeutlichen. Die Kennlinien haben bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten einen flachen Verlauf, der bei abneh¬ mender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmend steiler wird. Bei ent¬ sprechendem Servodruck können so auch bei niedrigen Fahrzeugge¬ schwindigkeiten verhältnismäßig hohe Kräfte auftreten, die vom Fahrer des Fahrzeuges als unangenehm empfunden werden können, wenn eine Kurve entsprechend eng gefahren wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Rückwirkungskraft zu schaffen, bei der mit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht nur die hydraulische Rückwirkung, sondern auch die Betätigungskraftbegren¬ zung veränderbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merk¬ male gelöst. Zweckmäßige und vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Wird das Druckgefälle über den beiden Drosselstellen durch ein Druckminderventil auf einen bestimmten Wert begrenzt, so hängt der Abschneidepunkt nicht mehr von der Lenkhandkraft, son¬ dern vom Servodruck ab. Das heißt, bei unterschiedlichen Fahr¬ zeuggeschwindigkeiten ergeben sich unterschiedliche Abschneide¬ kräfte. Durch entsprechende Auslegung des Druckminderventiles läßt sich für den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein bestimmter Maximalwert für die Lenkhandkraft erreichen.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, daß das Steuerorgan mit in Abhängigkeit von der Fahrzeug- geschwindigkeit veränderbarem Drosselquerschnitt nur noch für einen Druckbereich zwischen null und dem maximalen Rückwirkungs¬ ruck ausgelegt sein muß. (Bei den Anordnungen nach dem Stand der Technik müßte das Steuerorgan mit dem vollen Druckbereich der Servopumpe beaufschlagbar sein.) Durch die erfindungsgemäße An¬ ordnung kann deshalb auf den sonst erforderlichen Druckausgleich an dem Steuerorgan verzichtet werden.
Nachstehend wird die Erfindung anhand mehrerer in einer Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungs¬ gemäßen Servolenkung, Fig. 2 bis
Fig. 5 weitere Ausführungsbeispiele der Servolenkung,
Fig. 6. - das-Kennlinienfeld einer Servolenkung nach dem Stand der Technik,
Fig. 7 das Kennlinienfeld der erfindungsgemäßen Servolen¬ kung.
Die Servolenkung enthält in einem nicht dargestellten Lenk¬ getriebe ein Steuerventil 1, über das einem Servomotor 2 Druck¬ mittel von einer Servopumpe 3 zugeführt und von dort in einen Behälter 4 zurückgeführt wird.
Das Steuerventil 1 enthält in einem Ventilgehäuse 5 einen Kolben 6, der durch eine Betätigungseinrichtung in der Form eines Lenkhandrades zwangsläufig verschiebbar ist.
Das Druckmittel wird dem Steuerventil von der Servopumpe 3 in zwei Gehäuseringnuten 7 und 8 zugeführt. Zwei Kolbennuten 9 und 10 des Kolbens 6 stehen über zwei Leitungen 11 und 12 in Ver¬ bindung mit den beiden Arbeitsräumen des Servomotors 2. Eine zen¬ trale Gehäuseringnut 13 steht über eine Rücklaufleitung 14 in Verbindung mit dem Behälter 4.
An den Enden des Kolbens 6 sind zwei Rückwirkungsräume 15 und 16 angeordnet. Von den Rückwirkungsräumen 15 und 16 gehen Rückwirkungsleitungen 17 und 18 aus, die sich zu einer gemein¬ samen Leitung 19 vereinigen.
In den Rückwirkungsleitungen 17 und 18 sind zwischen den Rückwirkungsräumen 15 und 16 einerseits und der Leitung 19 an¬ dererseits feste Drosselstellen 20 und 21 angeordnet. Die Lei¬ tung 19 führt über ein Steuerorgan 22 zu der Druckleitung 23 der Servopumpe 3. Das Steuerorgan 22 ist beispielsweise als Düse- Drallplatte-System gemäß der US-PS 36 90 400 oder als elektro-hy- draulischer Wandler gemäß DE-OS 30 41 824 ausgebildet. Wesentlich ist, daß mit dem Steuerorgan 22 in die Leitung 19 eine Drossel¬ stelle zwischen den festen Drosselstellen 20 und 21 und der Druck¬ leitung 23 eingeschaltet ist, die einen veränderbaren Drosselquer¬ schnitt besitzt. Der Drosselquerschnitt ist in Abhängigkeit von der FahrZeuggeschwindigkeit einstellbar.
Zwischen den Rückwirkungsräumen 15 und 16 und den dazugehö¬ rigen Arbeitsräumen des Servomotors 2 sind Rückschlagventile 24 und 25 angeordnet, die in Richtung auf die Arbeitsräume des Ser¬ vomotors 2 aufsteuerbar sind. Die Rückschlagventile können ent¬ weder - wie in Fig. 1 dargestellt - in dem Ventilkolben 6 zwi¬ schen den Kolbennuten 9 bzw. 10 einerseits und den Rückwirkungs¬ räumen 15 bzw. 16 andererseits oder zwischen den Leitungen 11 bzw. 12 einerseits und den Rückwirkungsleitungen 17 bzw. 18 an¬ dererseits angeordnet sein.
In der Leitung 19 ist zwischen der Servopumpe 3 und dem Steuerorgan 22 ein Druckminderventil 26 angeordnet. Das Druck¬ minderventil 26 ist einerseits über eine Steuerleitung 27 mit dem vor dem Steuerorgan 22 herrschenden Druck und andererseits mit dem Behälterdruck und mit der Kraft einer Feder 28 beaufschlagt. Dabei wirkt die Feder 28 auf das Druckminderventil 26 in Richtung auf seine Offenstellung. Da in beiden Lenkrichtungen der Druck hinter jeweils einer der Drosselstellen 20 bzw. 21 dem Druck in dem Behälter 4 entspricht, steht also über dem Druckminderven¬ til 26 das volle Druckgefälle über den hintereinander geschalte¬ ten Drosselstellen 22 und 20 bzw. 21. Dieses Druckgefälle über den beiden Drosselstellen 22 und 20 bzw. 21 wird durch das Druck¬ minderventil 26, also auf einen bestimmten Wert, eingestellt. Während bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sowohl das Steuerorgan 22 als auch das Druckminderventil 26 zwischen der Servopumpe 3 und der an die beiden Drosselstellen 20 und 21 an¬ geschlossenen Leitung 19 angeordnet sind, sind bei dem Ausfüh¬ rungsbeispiel nach Fig. 2 das Steuerorgan 22 und das Druckmin¬ derventil 26 in einer Rücklaufleitung 29 angeordnet, die die Fortsetzung bildet von der Leitung 19, die zwischen den beiden Drosselstellen 20 und 21 an die Verbindungsleitung 30 der beiden Rückwirkungsräume 15 und 16 angeschlossen ist. Das Druckminder¬ ventil 26 ist einerseits über eine Steuerleitung 31 an die Druck¬ leitung 23 angeschlossen und damit durch den vor den beiden Dros¬ selstellen 20 bzw. 21 und 22 herrschenden Druck beaufschlagt. Andererseits ist das Druckminderventil 26 über eine Steuerlei¬ tung 32 mit dem hinter dem Steuerorgan 22 und damit hinter den hintereinander geschalteten Drosselstellen 20 bzw. 21 und 22 herrschenden Druck und mit der Kraft der Feder 28 beaufschlagt.
Die Anordnung nach Fig. 2 unterscheidet sich von der An¬ ordnung nach Fig. 1 außerdem noch dadurch, daß die Rückschlag¬ ventile 24 und 25 in Strömungsrichtung von den Arbeitsräumen des Servomotors 2 zu den Rückwirkungsräumen 15 bzw. 16 hin aufsteuer¬ bar sind.
Der besondere Vorteil der Anordnung nach Fig. 2 liegt darin, daß die Rückwirkungsräume auch bei geschlossenem Steuerorgan 22 mit Druck beaufschlagt sind und dadurch eine höhere Dämpfungswir¬ kung haben.
Fig. 3 zeigt die Anwendung der erfindungsgemäßen Anordnung der Drosselstellen 20, 21 und 22 und des Druckminderventiles 26 bei einem Steuerventil, bei dem die Rückwirkungsräume 15 und 16 nicht über Rückschlagventile 24 und 25, sondern über Steuerkantenpaare 34 und 35 gesteuert werden. Die Steuerkanten¬ paare 34 und 35 sind dabei gebildet zwischen jeweils einer Ge¬ häuseringnut 36 bzw. 37 und jeweils einer Stirnfläche 38 bzw. 39 des Kolbens 6. Die beiden Gehäuseringnuten 36 und 37 sind an den Behälter 4 angeschlossen.
Fig. 4 zeigt die Anwendung des erfindungsgemäßen Druckmin- derventiles 26 auf eine Lenkung, deren Steuerventil 40 an den beiden Enden des Kolbens 6 Rückwirkungskolben 41 und 42 aufweist. Zwischen dem Kolben 6 und den Rückwirkungskolben 41 bzw. 42 sind innere Rückwirkungsräume 43 bzw. 44 gebildet, die durch Steuer¬ kantenpaare 45 bzw. 46 gesteuert werden. Axial außerhalb der Rückwirkungskolben 41 und 42 sind äußere Rückwirkungsräume 47 bzw. 48 gebildet, von denen in jeder Lenkrichtung nur einer wirk¬ sam ist, da die Rückwirkungskolben 41 und 42 in ihrer Bewegung in Richtung auf die Mitte des Steuerventiles 40 durch Anschlag¬ bunde 49 bzw. 50 begrenzt sind. Die inneren Rückwirkungsräume 43 und 44 sind durch eine Verbindungsleitung 51 direkt miteinander verbunden und durch eine Zweigleitung 52 an den Behälter 4 ange¬ schlossen. Die äußeren Rückwirkungsräume 47 und 48 sind über eine Verbindungsleitung 53 direkt miteinander verbunden.
Die Druckleitung 23 von der Servopumpe 3 ist über das Druck¬ minderventil 26 und das Steuerorgan 22 an einen der äußeren Rück¬ wirkungsräume- 47 bzw. 48 oder an die Verbindungsleitung 53 ange¬ schlossen. Zwischen den Verbindungsleitungen 51 und 53 ist eine Drosselstelle 54 mit konstantem Querschnitt angeordnet. Die in¬ neren Rückwirkungsräume 43 und 44 einerseits und die äußeren Rück¬ wirkungsräume 47 und 48 andererseits entsprechen damit den Rück¬ wirkungsräumen 15 und 16 der Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 bis 3. Durch die Trennung der inneren Rückwirkungsräume 43 und 44 und der äußeren Rückwirkungsräume 47 und 48 durch die Rückwir¬ kungskolben 41 und 42 muß zwischen den beiden Rückwirkungsrau - gruppen nur eine Drosselstelle 54 angeordnet sein. Das Druckminderventil 26 ist bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4 in gleicher Weise angeordnet und mit den gleichen Drücken beaufschlagt wie das Druckminderventil 26 in Fig. 1.
Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel, dessen Steuerventil 55 zwei Kolben 56 und 57 aufweist. Hierbei ist das Druckminderven¬ til 26 in dem einen Kolben 56 angeordnet. Ein Ventilkolben 58 des Druckminderventiles 26 weist eine kleinere Stirnfläche 59 auf, die von dem Druck hinter den beiden hintereinander geschalteten Drosselstellen 20 bzw. 21 und 22 beaufschlagt ist. Im Fall des Ausführungsbeispieles nach Fig. 5 ist dieser Druck der Druck des Behälters 4. In gleicher Richtung wie dieser Druck wirkt die Kraft der Feder 28. Auf die größere Stirnfläche 60 des Ventilkol¬ bens 58 wirkt der vor den beiden hintereinander geschalteten Dros¬ selstellen 20 bzw. 21 und 22 herrschende Druck.
Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 3 und 5 können das Steuerorgan 22 und das Druckminderventil 26 entsprechend wie in Fig. 1 oder wie in Fig. 2 angeordnet sein.
Fig. 6 zeigt das Kennlinienfeld einer Servolenkung nach dem Stand der Technik. Die veränderbare Rückwirkung wird bei bekann¬ ten Servolenkungen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig¬ keit so gesteuert, daß mit abnehmender Geschwindigkeit die Kenn¬ linie von der durchgezogenen Linie 61 über die strichpunktierte Linie 62 bis zu der gestrichelten Linie 63 beim Parkieren verän¬ dert wird. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten treten entspre¬ chend der Linie 62 verhältnismäßig hohe Kräfte auf, die besonders bei sehr eng gefahrenen Kurven, wenn der Servodruck sehr hoch ansteigt, bis zur maximalen Abschneidekraft Fmax reichen. In Fig. 7 ist das Kennlinienfeld für die erfindungsgemäße Anordnung der Servolenkung dargestellt. Liegt der Servodruck un¬ terhalb der Ansprechschwelle des Druckminderventils 26, so arbei¬ tet die Lenkung unverändert wie bei der^Ausführung nach dem Stand der Technik, übersteigt der Servodruck jedoch die Ansprech¬ schwelle des Druckminderventils 26, so ändert sich unabhängig vom Druck der Servopumpe 3 der Druck vor den hintereinander geschalte¬ ten Drosselstellen 20 bzw. 21 und 22 nicht mehr. Damit bleiben auch die Strömungsverhältnisse durch die Drosselstellen und damit auch der Rückwirkungsdruck und die Betätigungskraft am Lenkhand¬ rad konstant. Unabhängig von der Einstellung des Steuerorgans 22 verlaufen daher die Kennlinien oberhalb des Ansprechdruckes des
Druckminderventils 26, d. h. oberhalb des Druckes p --max vertikal.
Auch in Fig. 7 gilt die Linie 61 für eine hohe Fahrzeuggeschwin- digkeit und die Linie 63 für eineniedrige Fahrzeuggeschwindigkeit Die strichpunktierte Linie 64 ist ein Beispiel für eine Kennlinie bei einer mittleren FahrZeuggeschwindigkeit.
Bezugszeichen
1 Steuerventil 33
2 Servomotor 34 Steuerkantenpaar
3 Servopumpe 35 Steuerkantenpaar
4 Behälter 36 Gehäuseringnut
5 Ventilgehäuse 37 Gehäuseringnut
6 Kolben 38 Stirnfläche
7 Gehäuseringnut 39 Stirnfläche
8 Gehäuseringnut 40 Steuerventil
9 Kolbennut 41 Rückwirkungskolben
10 Kolbennut 42 Rückwirkungskolben
11 Leitung 43 Innerer Rückwirkungsräum
12 Leitung 44 Innerer Rückwirkungsraum
13 Gehäuseringnut 45 Steuerkantenpaar
14 Rücklaufleitung 46 Steuerkantenpaar
15 Rückwirkungsraum 47 Äußerer Rückwirkungsraum
16 Rückwirkungsraum 48 Äußerer Rückwirkungsraum
17 Rückwirkungsleitung 49 Anschlagbund
18 Rückwirkungsleitung 50 Anschlagbund
19 Leitung 51 Verbindungsleitung
20 Drosselstelle 52 Zweigleitung
21 Drosselstelle 53 Verbindungsleitung
22 Steuerorgan 54 Drosselstelle
23 Druckleitung 55 Steuerventil
24 Rückschlagventil 56 Kolben
25 Rückschlagventil 57 Kolben
26 Druckminderventil 58 Ventilkolben
27 Steuerleitung 59 Kleinere Stirnfläche
38 Feder 60 Größere Stirnfläche
29 Rücklaufleitung 61 Kennlinie
30 Verbindungsleitung 62 Kennlinie
31 Steuerleitung 63 Kennlinie
32 Steuerleitung 64 Kennlinie

Claims

Servolenkung, insbesondere für KraftfahrzeugeA n s p r ü c h e
1. Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Servomotor, einer Servopumpe, einem Behälter und einem Steuerven¬ til, wobei das Steuerventil wenigstens einen mit einer Betäti¬ gungseinrichtung in Verbindung stehenden Kolben und'für jeden Kolben zwei mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagbare Räume
(Rückwirkungsräume) aufweist für die Erzeugung einer Rückwirkungs¬ kraft, wobei zwischen der Servopumpe und dem Behälter zwei Dros¬ selstellen in Reihe geschaltet angeordnet sind, von denen wenig¬ stens eine ein Steuerorgan mit in Abhängikeit von der Fahrzeug¬ geschwindigkeit veränderbarem Drosselquerschnitt ist und wobei die Rückwirkungsräume durch eine der beiden Drosselstellen von¬ einander getrennt sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Druckgefälle über den beiden Drosselstellen (20 bzw. 21 und 22) durch ein Druckminderventil (26) auf einen bestimmten Wert einstellbar ist.
2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t , daß das Druckminderventil (26) einerseits über eine Steuerleitung (27, 31) mit dem vor den hintereinander geschalteten Drosselstellen (20 bzw. 21 und 22) herrschenden Druck und andererseits mit dem hinter den Drosselstellen (20 bzw. 21 und 22) herrschenden Druck und mit der Kraft einer Feder (28) beaufschlagt ist.
3. Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t, daß das Druckminderventil (26) zwischen der Servopumpe (3) und den hintereinander geschalteten Drosselstel¬ len (20 bzw. 21 und 22) angeordnet ist.
4. Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t, daß das Druckminderventil (26) zwischen den hintereinander geschalteten Drosselstellen (20 bzw. 21 und 22) und dem Behälter (4) angeordnet ist.
5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Druckminderventil (26) in einem Kolben (56) des Steuerventils (55) angeordnet ist.
PCT/EP1985/000510 1984-10-05 1985-10-01 Steering servo-system, especially for motorized vehicles WO1986002053A1 (en)

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