WO1984000339A1 - Helicoptere - Google Patents
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Classifications
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- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/52—Tilting of rotor bodily relative to fuselage
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- B64C27/54—Mechanisms for controlling blade adjustment or movement relative to rotor head, e.g. lag-lead movement
- B64C27/56—Mechanisms for controlling blade adjustment or movement relative to rotor head, e.g. lag-lead movement characterised by the control initiating means, e.g. manually actuated
Definitions
- the invention relates to a helicopter comprising the same size counter-rotating rotors and a drive which are arranged outside the cell and which can be pivoted as a unit.
- US-A-29 38 679 describes a helicopter which comprises a rotor drive unit which is arranged outside the cell and can be pivoted about a single axis.
- Two engines are always required without which he would not be able to fly and maneuver; because suddenly when the performance of an engine is unevenly induced, e.g. throttle cable breaks, engine stutters, the entire device immediately begins to turn around the vertical axis in an uncontrolled manner.
- the rotor speed and the favorable motor torque cannot be matched to one another, since lift can only be determined via the rotor speed.
- brakes which act on rotating parts of the lower and upper rotor.
- the hoist is rotatably mounted in the cell, which means that any supply and control of the hoist must be guided from the cell to the hoist, for example via a slip ring system. Since the cell does not have a fixed assignment to the hoist, the cell would rotate around the rotor axis if the flight direction were changed. Therefore a differential is needed.
- a coaxial rotor system can be found in FR-A-10 38 846, which can only be operated with a circulation motor.
- the gyro precession is correspondingly large. If the engine (gyroscope) is prevented from evading, a tilting moment arises which can consequently bring the entire helicopter into an uncontrolled flight position (for example, risk of slipping). Therefore, there is no acceptable control by pivoting the rotors, since considerable forces must be forced on the rotating motor when pivoting.
- the supply and control of the rotors and the drive is complex and complicated.
- the object of the present invention is to design a helicopter of the type mentioned at the outset in order to provide an inexpensive construction without having to forego the advantages of a coaxial rotor system.
- the entire helicopter should be easy to maneuver even for inexperienced people.
- the individual elements should be coordinated so that a good payload ratio results.
- the object is achieved in that the rotors are driven directly from a drive unit via a bevel gear and the entire unit can be pivoted cardanically.
- This construction results in a light device which can be manufactured inexpensively and is easy to maintain due to its simple construction and shows only a low susceptibility to malfunction. Since the drive is preferably arranged below the rotors and connected to the cell via a housing, there is also the advantage that the drive can be supplied without any design effort.
- the cardanic pivoting of the rotor drive unit results in simple maneuverability, which is additionally increased to a particular extent by the fact that the control or a linkage comprising the control stick is connected to the unit in a rotationally fixed manner. Accordingly, the rotor drive unit is pivoted into the desired position by pivoting the linkage, which is preferably designed as a tube.
- the measure according to the invention of the cardanic pivotability of the rotor drive unit and the preferably torsionally rigid connection of the latter to the head tube make it possible to provide a helicopter which has an extremely high payload ratio. For example, in a lightweight version the dry weight can be approx. 35 kg, so that there is a payload ratio of 1:10 in the end. Corresponding payload ratios are not known in the known helicopter types.
- the drive comprises a reduction gear operated by a drive unit, such as a turbine, in the form of a bevel gear with two coaxially arranged equal (first and second) bevel gears, between which an intermediate gear connected to the drive unit is arranged.
- a neck which is connected to one of the rotor heads, extends from the first and the second bevel gear.
- the turbine can also be replaced, for example, by two opposing piston motors, each with a one-way clutch between the gearbox and the motor.
- the gearbox is surrounded by a housing to which the drive unit is fastened, for example flanged, and which is connected to the cell, the housing being designed to be displaceable and / or pivotable to the cell.
- the housing can be connected to the cell via a tube, which in turn is rigidly connected to the cell.
- a fork can emanate from the cell, which pivots in the housing, the fastening axis preferably running above the reduction gear. This results in a. optimal weight distribution.
- the housing can interact with a tube running horizontally or almost horizontally in a load-bearing strut, which can be rotated about its longitudinal axis and has a bearing pin that passes through an elongated hole arrangement in the housing puts.
- the housing can be displaced in relation to the pin in such a way that the fulcrum of the drive-rotor unit can be off-center.
- the torque resulting from this can act on a preloaded lifting cylinder which is located between the drive combination and the cell. The torque is determined by the position of the journal in the slot arrangement. The resulting easy maneuverability is obvious.
- the displaceability of the drive-rotor unit -also the housing in relation to the pin - can be done on the one hand by a trim wheel.
- the trimming / control can also be brought about by the fact that the rotor drive unit is arranged centrally or off-center with respect to the bearing journal and the preload of the lifting cylinder, which is located between the cell and the drive combination, is varied.
- the pivotability can be achieved in that the tube connected to the housing in a torsionally rigid manner is based on a supporting strut running horizontally or almost horizontally in the cell, which is rotatable about its longitudinal axis and pivotable about an axis running perpendicular to the longitudinal axis.
- the cardanic pivotability is achieved by means of the fork receiving the housing in that the unit can be pivoted about the transverse axis of the fork, the fork itself being received by a horizontal or approximately horizontal strut of the cell and about its longitudinal axis is rotatable.
- the housing or torsionally rigid associated with this pipe is connected to the having the stick, preferably as a further pipe "trained linkage torsionally rigid manner, guided along the two control rods for simultaneous or decoupled adjusting the rotor blades
- the rotor-drive unit can be pivoted at the same time by pivoting the control stick.
- the control stick itself is located at the lower end of the further tube and preferably comprises a total of three handles.
- Two (outer) handles are preferably diametrically opposed to one another an ⁇ arranged and start from a rotatably arranged with the control rod for the rotor blades of the lower rotor control rod connecting sleeve, whereas the third handle is arranged centrally below the tube, which with the control rod extending within the tube for the blades of the upper rotor in
- FIG. 1 shows a schematic illustration of a first exemplary embodiment of a helicopter comprising a coaxial rotor system
- FIG. 3 shows a schematic illustration of a further embodiment of a helicopter
- FIGS. 5 and 6 detailed representations of the holder receiving the drive unit of the helicopter according to FIG. 4.
- a helicopter cell 10 which comprises a support frame 14, rotors 20 and 22 are arranged, the circular diameter is the same, which run coaxially to each other and in
- OMPI opposite rotary movements are displaceable.
- its drive which in the exemplary embodiment consists of a reduction gear in the form of a bevel gear drive, which in turn is driven by a turbine 26, which is also located below the rotor 20.
- the bevel gear 24 comprises a total of three bevel gears 28, 30 and 32, of which the latter two are arranged coaxially with one another and from which necks 34 and 36 extend, each with a rotor 38 or 40 for driving the rotors 20 or 22 are connected.
- the gearbox 24 itself is surrounded by a housing 42 to which the drive unit 24 is fastened, such as flanged.
- the housing 42 interacts with a tube 46, which in turn is rotatably mounted within a preferably horizontally extending strut 18 rigidly connected to the cell 10.
- Bearing pins 56 extend from the tube 46 and pass through an elongated hole arrangement 58 which is provided in the housing 42.
- the interaction between the journal 56 and the slot 58 results in the possibility that the housing and thus the rotor drive unit is displaced relative to the journal 56 in such a way that a off-center position is given.
- the moment that arises counteracts that of a cylinder 63 and that of the turbine 26 or adds up according to the position of the bearing journal 56 in the elongated hole arrangement 58. This results in simple trimming / control.
- a trim wheel 60 which interacts with the tube 46 via a worm 62, a wheel 64 and a threaded spindle 66 in such a way that the housing 42 can be displaced with respect to the bearing pin 46.
- the pretension can be changed on the lifting cylinder 63, which is connected to the housing 42 and the inner tube 46, in order thus to achieve a pivoting of the drive-rotor unit, which then moves off-center with respect to the bearing pin 56 should be offset at the rear, i.e. in the direction of the turbine 26.
- the housing 42 is connected to the cell 10 via the tube 46 or the strut 18.
- the tube 46 itself can be rotated about its longitudinal axis. Accordingly, by pivoting about the longitudinal axis 46 of the tube or the bearing journal 56, there is the possibility that the rotor drive unit can be pivoted cardanically as a unit, so that a high degree of maneuverability is provided with structurally simple means.
- a maintenance-friendly, simple structure results from the fact that the drive unit can be supplied with simple means from the cell via the housing 42 without supply lines between the rotor heads 38 and 40 having to be provided.
- the cardanic pivoting as well as the adjustability of the angle of attack of the rotor blades 20 and 22 is now carried out by means of a control stick 64, which is arranged at the end of a tube 68 connected to the housing 42.
- a control rod 70 passing into the control rod 69 for the upper rotor blade arrangement 38 is guided within the tube 68.
- a control rod 72 for adjusting the rotor blades of the rotor 20 runs outside the tube 68. The control rod 72 consequently merges into a linkage above the connection between the tube 68 and the housing 42, by means of which the rotor blades of the rotor 20 can be adjusted.
- the control stick 64 comprises — as shown in FIG. 1 — three handles which are divided into a central handle 78 and two outer handles 80 and 82 which are preferably arranged diametrically or almost diametrically to one another.
- the handles 80 and 82 open into a sleeve 84 rotatably arranged around the tube 68.
- the rod 70 is surrounded by a sleeve 86 which is connected to the rod 70 ′′ via a pin 88
- Sleeve 86 is now preferably provided with a trapezoidal thread which interacts with a counter thread 110.
- the counter thread 110 is a section of a hollow cylindrical tube 92 which is rigidly connected to the tube 68 via, for example, rivets or the like.
- a hollow cylindrical element 100 is received by the sleeve 86 and a further sleeve 120, which is fastened by a pin 90 and has a pin 104 protruding into an elongated hole 102.
- the elongated hole 102 is embedded in the section 92 which merges into the tube 68 and runs in its longitudinal direction.
- the hollow cylindrical body 100 executes a movement in the longitudinal direction of the tube 68 when the sleeve 86 is rotated along the trapezoidal thread 110.
- the body 100 has an external thread, which in turn interacts with an internal thread 98 arranged by the sleeve 84.
- the sleeve 84 is connected to the control rod 72 via a connecting element 106.
- the middle handle 78 and thus the control rod 70 are rotated, their axial movement is transmitted to the sleeve 84 via the hollow cylindrical body 100, so that the blades 20 and 22 are synchronously adjusted, that is to say an increase or decrease is possible .
- the proposal according to the invention accordingly executes all control functions via a single control stick, that is to say centralizes it.
- FIGS. 3 and 4 essentially differ from the embodiment of FIGS. 1 and 2 in that, on the one hand, the drive unit is arranged differently with respect to the rotors or the rotor-drive unit is on are otherwise gimbaled. Otherwise, the same technical realizations as those shown in FIGS. 1 and 2 are given with regard to the control or the control mechanism and the type of drive, that is to say drive unit and reduction gear and their connection to the rotors.
- the in Fig. 3, the helicopter 122 shown schematically and in detail, also comprises rotors 126 and 128 arranged above a cell 124, which are arranged coaxially to one another and can be set in counter-rotating movements.
- the drive 130 which comprises a drive unit 132, for example in the form of a turbine, and a reduction gear in the form of a bevel gear 134, which is surrounded by a housing 136.
- the interaction between the drive unit 132 and the gear 134 and their structure corresponds to that of FIG. 1.
- the housing 136 is now non-rotatably connected to a chassis rod 138, which in turn is rotatably connected to the cell 124 via a strut 140.
- the supply lines for the drive unit 132 and a control rod 142 for the rotor blades of the rotor 128 are arranged within the chassis tube 138, which runs within the hollow necks which extend from the bevel gears of the transmission 134.
- chassis rod 138 is connected in a torsionally rigid manner to the cell 124 via the strut 140. This in turn can be rotated about its longitudinal axis 144 and pivoted about an axis 146 running perpendicular to the longitudinal axis.
- the pivoting is indicated in the exemplary embodiment by the angle ⁇ , whereas the twisting is indicated by an open circle drawn around the axis 144.
- the axis of rotation 146 is offset outside the axis of the tube 138 in the direction of the drive unit 132, a central axis arrangement can of course also take place.
- a schematically illustrated helicopter 152 likewise comprises a passenger cell 154, above which are arranged coaxial rotors 156 and 158, which can be set in opposite rotary movements and whose circular diameter (for example 3 m) is selected to be the same.
- the drive, ie drive unit 160, the reduction gear driven by it in the form of a bevel gear and the housing 162 surrounding it corresponds to the structure of FIGS. 1 and 2, one or more piston motors being able to be used instead of a turbine, but for operation only one motor is required at a time.
- the housing 162 is pivotally received by a fork 164, which in turn is rotatable about its longitudinal axis 166.
- the fork 164 is received by a strut 168 of the cell 154, which in turn runs horizontally or almost horizontally.
- the attachment point of the fork 164 with respect to the housing 162 is also selected so that the main weight of the drive unit comes to lie below the attachment point, that is to say the axis of rotation 170, so that this results in an optimal weight distribution, which simplifies maneuverability leads.
- the fork 164 receiving the rotor drive unit is shown in more detail in plan view in FIG. 5. It can be seen that the fork 164 has two spaced legs 167 and 169 between
- OMPI which the housing 162 is attached.
- the axis of rotation of the housing 16 and thus of the rotor drive unit runs perpendicular to the longitudinal axis of the fork 164, which in turn coincides with the longitudinal axis of the strut 168.
- a tube 174 having a control stick 172 is connected in a torsionally rigid manner to the housing 162 in order to be able to pivot the rotor drive unit in a simple manner.
- the drive as a unit can comprise a free-flight piston engine, as described, for example, in DE-OS 30 29 287.
- a turbine wheel can then be driven pneumatically or hydraulically by the free-flight piston motor in order to actuate the reduction gear.
- the turbine wheel can also be operated optionally with fresh gas and / or hot gas from the engine. Finally, it is possible to replace the turbine wheel with a hydraulic motor.
- Recognizable by the teaching according to the invention of a helicopter comprising a coaxial rotor system is a device which, in comparison to the known ones, enables an extremely light construction (for example 35 kg empty weight), which among other things results in a favorable payload ratio . Due to the easy maneuverability, the tour can also be carried out by inexperienced people without any risks. Since the control functions do not have to be carried out with legs, even paraplegics can control an appropriate device.
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Description
-/-
Hubschrauber
Die Erfindung bezieht sich auf einen Hubschrauber umfassend außer¬ halb der Zelle angeordnete gleich große gegenläufige Rotoren und einen Antrieb, die als Einheit verschwenkbar sind.
Es gibt Hubschrauber mit koaxialen Rotorsystemen, bei denen der Antrieb in der Zelle stationär angeordnet ist (US-A-20 37 745) . Da¬ durch ist aufgrund der koaxialen Anordnung der Antriebswellen durch die Rotoren eine aufwendige Konstruktion erforderlich , die außerdem wartungsintensiv und schwer ist.
In der US-A-29 38 679 wird ein Helikopter beschrieben, der eine Rotoren-Antriebseinheit umfaßt, die außerhalb der Zelle angeordnet und um eine einzige Achse verschwenkbar ist. Dabei werden stets zwei Motoren benötigt, ohne die er flug- und manövrierunfähig wäre ; denn bei plötzlich ungleichmäßig induzierter Leistung eines Motors , zum Beispiel Gaszug reißt, Motor, stottert, beginnt sich das ganze Gerät sofort unkontrolliert um die Hochachse zu drehen. Ferner können Rotordrehzahl und günstigtes Motordrehmoment nicht aufeinander ab¬ gestimmt werden, da Auftrieb nur über Rotordrehzahl bestimmt werden kann. Da die Rotoren als Einheit nur um eine Achse schwenkbar ausgebildet sind, können zum Beispiel im Schwebezustand Seitenwinde ( Böen) nicht ausgeglichen werden , so daß die Gefahr eines seitlichen Abrutschens besteht. Die Steuerung selbst erfolgt über ein Gestänge, das ein horizontal oder nahezu horizontal verlaufendes Rohr umfaßt, dessen freie Enden jeweils ein Zahnrad umfassen , das seinerseits mit von einer Grundplatte, an der die Motoren befestigt und an deren die Rotoren abgestützt sind, ausgehenden Zahnradabschnitten kämmt.
In der AT-A-19 67 10 wird ein Hubschrauber mit zwei gleichachsig angeordneten Steilschrauben mit zyklischer Blattsteuerung beschrieben. Um den Hubschrauber um die Hochachse kontrollieren zu können, bedarf es eines aufwendigen Hilfssystems. Zu diesem Zweck werden Bremsen vorgeschlagen, welche auf rotierende Teile des unteren und oberen Rotors wirken. Das Hubwerk ist in der Zelle drehbar gelagert, d.h. daß jegliche Versorgung und Ansteuerung des Hubwerkes über zum Beispiel ein Schleifringsystem von der Zelle zum Hubwerk geführt werden muß. Da die Zelle zum Hubwerk keine fest Zuordnung hat, würde sich bei Änderung der Flugrichtung die Zelle um die Rotorachse drehen. Daher wird ein Differential benötigt.
Ein Koaxialrotorsystem ist der FR-A-10 38 846 zu entnehmen, das ausschließlich mit einem Umlauf motor betrieben werden kann. Der Einsatz von Turbinen oder mehrerer Motoren, die nur wahlweise, also zum Beispiel bei einer Störung eines der Motoren, in Betrieb genommen werden, besteht nicht. Durch die bedingt niedrige Drehzahl des Umlaufmotors muß dieser relativ groß ausfallen, um die benötigte Leistung zu erzielen. Es ergibt sich ein großes Massenträgheits- moment. Entsprechend groß ist _ die Kreiselpräzession. Wird das Aus¬ weichen des Motors (Kreisel) verhindert, so entsteht ein Kippmoment, welches demzufolge den ganzen Hubschrauber in eine unkontrollierte Fluglage bringen kann (zum Beispiel Gefahr des Abrutschens ) . Daher ergibt sich auch keine akzeptable Steuerung durch Verschwenken der Rotoren, da dem rotierenden Motor beim Verschwenken erhebliche Kräfte aufgezwungen werden müssen. Die Versorgung und Ansteuerung der Rotoren bzw. des Antriebs ist aufwendig und kompliziert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hubschrauber der eingangs genannten Art auszubilden, um einen kostengünstigen Aufbau zur Verfügung zu stellen, ohne auf die Vorzüge eines Koaxial-Rotor- systems verzichten zu müssen. Dabei soll eine leichte Manövrierbarkeit des gesamten Hubschraubers auch für ungeübte Personen gegeben sein. Ferner sollen die einzelnen Elemente so zueinander abgestimmt sein, daß sich ein gutes Nutzlastverhältnis ergibt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Antrieb der Rotoren direkt von einem Antriebsaggregat über ein Kegelrad¬ getriebe erfolgt und die gesamte Einheit kardanisch verschwenkbar ist. Durch diese Konstruktion ergibt sich ein leichtes Gerät, das kostengünstig herstellbar und aufgrund seines einfachen Aufbaus wartungsfreundlich ist und nur eine geringe Störanfälligkeit zeigt. Da der Antrieb vorzugsweise unterhalb der Rotoren angeordnet und über ein Gehäuse mit der Zelle verbunden ist, ergibt sich außerdem der Vorteil, daß die Versorgung des Antriebs ohne konstruktiven Aufwand möglich ist.
Durch die kardanische Verschwenkbarkeit der Rotoren- Antriebs-Einheit ergibt sich eine einfache Manövrierbarkeit, die zusätzlich dadurch im besonderen Maße erhöht wird, daß die Steuerung bzw. ein den Steuerknüppel umfassendes Gestänge drehfest mit der Einheit ver¬ bunden ist. Demzufolge wird durch das Verschwenken des vorzugsweise als Rohr ausgebildeten Gestänges die Rotoren-Antriebs-Einheit in die gewünschte Position verschwenkt. Durch die erfindungsgemaße Ma߬ nahme der kardanischen Verschwenkbarkeit der Rotoren-Antriebs- Einheit und der vorzugsweise drehsteifen Verbindung dieser mit dem Steuerrohr wird die Möglichkeit geschaffen, einen Hubschrauber zur Verfügung zu stellen, der ein überaus hohes Nutzlastverhältnis auf¬ weist. So kann zum Beispiel bei einer Leichtversion das Trocken¬ gewicht ca . 35 kg betragen, so daß sich ein Nutzlastverhältnis im Endeffekt von 1 : 10 ergibt. Entsprechende Nutzlastverhältnisse sind bei den bekannten Hubschrauberbauarten nicht bekannt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfaßt der Antrieb ein von einem Antriebsaggregat wie zum Beispiel einer Turbine betätigtes Untersetzungsgetriebe in Form eines Kegelradgetriebes mit zwei koaxial zueinander angeordneten gleich großen (ersten und zweiten) Kegel¬ rädern, zwischen denen ein mit dem Antriebsaggregat verbundenes Zwischenrad angeordnet ist, wobei von dem ersten und dem zweiten Kegelrad jeweils ein Hals ausgeht, der mit einem der Rotorköpfe verbunden ist. Auch kann die Turbine zum Beispiel durch zwei gegenüberliegende Kolbenmotoren mit je einer Freilaufkupplung zwischen Getriebe und Motor ersetzt werden. Bei der Verwendung von
zwei oder mehr Antriebsaggregaten sind entsprechend vier oder mehr Kegelräder vorgesehen. Durch das Verwenden mehrerer Antriebs¬ aggregate ergibt sich der Vorteil, daß im Störfall eines der Antriebs¬ aggregate die Funktionstüchtigkeit des Hubschraubers nicht beeinfluß wird.
Durch die Anordnung des Kegelradgetriebes mit dem dieses an¬ treibenden Antriebsaggregats können die Rotoren auf einfache Weise in gegenläufige Drehung versetzt werden. Dabei ist das Getriebe von einem Gehäuse umgeben, an dem zum einen das Antriebsaggregat befestigt wie zum Beispiel angeflanscht ist und das zum anderen mit der Zelle verbunden ist, wobei das Gehäuse zu der Zelle verschiebbar und/oder verschwenkbar ausgebildet ist. Dabei kann das Gehäuse mit der Zelle über ein Rohr verbunden sein, das seinerseits drehsteif mit der Zelle verbunden ist.
Alternativ kann von der Zelle eine Gabel ausgehen, die das Gehäuse schwenkbar aufnimmt, wobei die Befestigungsachse vorzugsweise ober¬ halb des Untersetzungsgetriebe verläuft. Dadurch ergibt sich eine. optimale Gewichtsverteilung.
Zur kardanischen Verschwenkbarkeit der Rotoren-Antriebs-Einheit kann das Gehäuse mit einem in der Zelle horizontal oder nahezu horizontal in einer tragenden Verstrebung verlaufenden Rohr im Wechselwirkung treten, das um seine Längsachse drehbar ist und einen Lagerzapfen aufweist, der eine im Gehäuse verlaufende Langlochanordnung durch¬ setzt. Dabei ist das Gehäuse in Bezug auf den Zapfen derart verschiebbar, daß der Drehpunkt der Antriebs-Rotoren-Einheit außer¬ mittig liegen kann. Das hieraus resultierende Moment kann dabei auf einen vorgespannten Hubzylinder, der sich zwischen der Antriebs¬ kombination und der Zelle befindet, wirken. Dabei wird durch die Position des ' Lagerzapfens in der Langlochanordnung das Moment bestimmt. Die sich daraus ergebende einfache Manövrierbarkeit liegt auf der Hand. Die Verschiebbarkeit der Antriebs-Rotoren-Einheit -also
des Gehäuses in Bezug auf den Zapfen- kann zum einen durch ein Trimmrad -erfolgen. Alternativ dazu kann die Trimmung/Steuerung auch dadurch hervorgerufen werden, daß die Rotoren-Antriebs-Einheit in Bezug auf den Lagerzapfen mittig oder außermittig angeordnet ist und die Vorspannung des Hubzylinders , welcher sich zwischen der Zelle und der Antriebskombination befindet, variiert wird.
Alternativ kann die Verschwenkbarkeit dadurch erreicht werden, daß das mit dem Gehäuse drehsteif verbundene Rohr von einer in der Zelle horizontal oder nahezu horizontal verlaufenden tragenden Verstrebung ausgeht, die um ihre Längsachse drehbar und um eine senkrecht zur Längsachse verlaufende Achse verschwenkbar ist. Schließlich wird die kardanische Verschwenkbarkeit mit Hilfe der das Gehäuse aufnehmen¬ den Gabel dadurch erzielt, daß die Einheit um die Querachse der Gabel verschwenkbar ist, wobei die Gabel selbst von einer horizontal oder in etwa horizontal verlaufenden Verstrebung der Zelle auf¬ genommen und um ihre Längsachse drehbar ausgebildet ist.
In bereits erwähnter, jedoch hervorzuhebender Ausgestaltung der Er- findung ist das Gehäuse bzw. das mit diesem drehsteif verbundene Rohr mit dem den Steuerknüppel aufweisenden, vorzugsweise als weiteres Rohr " ausgebildetem Gestänge drehsteif verbunden, entlang dem zwei Steuerstangen zum gleichzeitigen oder entkoppelten Verstellen der Rotorblätter geführt sind. Durch Verschwenken des Steuerknüppels ist -wie aufgezeigt- gleichzeitig die Rotor-Antriebs-Einheit verschwenk¬ bar. Der Steuerknüppel selbst befindet sich am unteren Ende des weiteren Rohres und umfaßt vorzugsweise insgesamt drei Griffe. Dabei sind zwei (äußere) Griffe vorzugsweise diametral zueinander an¬ geordnet und gehen von einer drehbar angeordneten mit der Steuer- Stange für die Rotorblätter des unteren Rotors bestimmten Steuerstange in Verbindung stehenden Manschette aus, wohingegen der dritte Griff mittig unterhalb des Rohres angeordnet ist, der mit der innerhalb des Rohres verlaufenden Steuerstange für die Blätter des oberen Rotors in
O PI
^- IPO
Verbindung steht. Dabei ist eine Verbindung zwischen dem inneren und den äußeren Griffen über Steuermechanismen derart gegeben, daß bei Verdrehen des inneren Griffs eine synchrone axiale Verschiebung beider Steuerstangen erfolgt, wohingegen bei Drehen der äußeren Griffe, also bei Verdrehen der Manschette um das Rohr, nur eine axiale Verschiebung der die Blätter des unteren Rohres verstellbaren Steuerstange möglich ist.
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung, auf die besonders hingewiesen werden sollen, ergeben sich aus der nachfolgen¬ den Beschreibung von in der Zeichnng dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen .
Es zeigen :
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungs¬ beispiels eines ein Koaxial-Rotor System umfassenden Hub¬ schraubers ,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung einer Steuerung,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Hubschraubers,
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform eines Hubschraubers,
Fig. 5 und 6 Detaildarstellungen von die Antriebseinheit des Hub¬ schraubers nach Fig. 4 aufnehmender Halterung .
In Fig. 1 sind oberhalb einer Hubschrauberzelle 10, die einen Tragrahmen 14 umfaßt, Rotoren 20 und 22 angeordnet, deren Kreis¬ durchmesser gleich ist, die koaxial zueinander verlaufen und in
OMPI
gegenläufige Drehbewegungen versetzbar sind. Unterhalb des Rotors 20 befindet sich erfindungsgemäß deren Antrieb, der im Ausführungs¬ beispiel aus einem Untersetzungsgebetriebe in Form eines Kegelrad¬ antriebes besteht, das seinerseits von einer Turbine 26 angetrieben ist, die gleichfalls unterhalb des Rotors 20 liegt. Das Kegelrad¬ getriebe 24 umfaßt insgesamt drei Kegelräder 28, 30 und 32, von denen die beiden letzteren koaxial zueinander angeordnet sind und von denen Hälse 34 und 36 ausgehen , die jeweils mit einem Rotor 38 bzw. 40 zum Antrieb der Rotoren 20 bzw. 22 verbunden sind.
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Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, mehr als ein Antriebs- •a-ggregat zu verwenden. Werden zum Beispiel zwei Antriebsaggregate in Form von Kolbenmotoren benutzt, so sind vier Kegelräder vor¬ gesehen. Ferner kann zwischen dem oder den Antriebsaggregaten und dem Getriebe 24 eine Schaltkupplung oder Freilauf 44 vorgesehen sein.
Das Getriebe 24 selbst ist von einem Gehäuse 42 umgeben, an das das Antriebsaggregat 24 befestigt wie zum Beispiel angeflanscht ist.
Ferner zeigt die zeichnerische Darstellung der Fig . 1 , daß die koaxial verlaufenden mit den Rotorköpfen 38 und 40 verbundenen Hälse 34 und 36 durch ein Lager 48 abgestützt sind. Zwischen dem Gehäuse 42 und den Hälsen 34 und 36 befinden sich ebenfalls Lager 50 und 52. Schließlich ist die Rotorkopf anordnung 40 gegenüber dem Antriebshals 34 über ein Lager 54 abgestützt.
Das Gehäuse 42 tritt mit einem Rohr 46 in Wechselwirkung , das seinerseits drehbar innerhalb einer mit der Zelle 10 starr ver¬ bundenen vorzugsweise horizontal verlaufenden Verstrebung 18 gelagert ist. Von dem Rohr 46 gehen Lagerzapfen 56 aus , die eine Langloch¬ anordnung 58 durchsetzt, die im Gehäuse 42 vorgesehen ist. Durch das Zusammenspiel zwischen Lagerzapfen 56 und Langloch 58 ergibt sich die Möglichkeit, daß das Gehäuse und damit die Rotoren- Antriebs-Einheit derart zum Lagerzapfen 56 verschoben wird, daß eine
außermittige Lage gegeben ist. Das hierbei entstehende Moment wirkt dem eines Zylinders 63 und dem des der Turbine 26 entgegen oder addiert sich entsprechend der Position des Lagerzapfens 56 in der Langlochanordnung 58. Dadurch ergibt sich eine einfache Trim- mung/Steuerung . Diese selbst kann auch über ein Trimmrad 60 er¬ folgen, das mit dem Rohr 46 über eine Schnecke 62, ein Rad 64 und eine Gewindespindel 66 derart in Wechselwirkung tritt, daß das Gehäuse 42 in Bezug auf den Lagerzapfen 46 verschoben werden kann. Alternativ dazu kann an dem Hubzylinder 63 der mit dem Gehäuse 42 und dem Innenrohr 46 verbunden ist, die Vorspannung verändert werden, um somit ein Verschwenken der Antriebs-Rotoren-Einheit zu erzielen, wobei diese dann in Bezug auf den Lagerzapfen 56 außer¬ mittig nach hinten, also in Richtung der Turbine 26, versetzt sein sollte .
Das Gehäuse 42 ist über das Rohr 46 bzw. die Verstrebung 18 mit der Zelle 10 verbunden. Das Rohr 46 selbst ist um seine Längsachse verdrehbar. Demzufolge ergibt sich durch das Verschwenken um die Rohrlängsachse 46 bzw. um den Lagerzapfen 56 die Möglichkeit, daß die Rotoren-Antriebs-Einheit als Einheit kardanisch verschwenkbar ist, so daß mit konstruktiv einfachen Mitteln eine hohe ManÖvrierbarkeit gegeben ist. Gleichzeitig ergibt sich ein wartungsfreundlicher ein¬ facher Aufbau dadurch, daß die Antriebseinheit mit einfachen Mitteln von der Zelle über das Gehäuse 42 versorgt werden kann, ohne daß Versorgungsleitungen zwischen den Rotorköpfen38 und 40 vorgesehen sein müssen.
Das kardanische Verschwenken als auch die Verstellbarkeit des Anstell¬ winkels der Rotorblätter 20 und 22 wird nun mittels eines Steuer- knüppeis 64 durchgeführt, der am Ende eines mit dem Gehäuse 42 verbundenen Rohres 68 angeordnet ist. Innerhalb des Rohres 68 wird eine in die Steuerstange 69, für die obere Rotorblattanordnung 38 übergehende Steuerstange 70 geführt. Außerhalb des Rohres 68 verläuft eine Steuerstange 72 zum Verstellen der Rotorblätter des Rotors 20.
Die Steuerstange 72 geht demzufolge oberhalb der Verbindung zwischen dem Rohr 68 und dem Gehäuse 42 in ein Gestänge über, mittels dessen die Rotorblätter des Rotors 20 verstellt werden können . Wird nun der Steuerknüppel 64 in Achsrichtung des Hubschraubers bewegt, also zum Piloten hingezogen oder von diesem weggedrückt, so' erfolgt ein Verschwenken der Rotorantriebseinheit um die durch den Zapfen 56 vorgegebene Achse, so daß dadurch ein Vorwärts- bzw. Rückwärtsflug eingeleitet wird. Dagegen wird der Seitwärtsflug dann ermöglicht, wenn der Steuerknüppel 64 nach der Seite parallel zur Querachse des Hubschraubers verschwenkt wird.
Der Steuerknüppel 64 umfaßt -wie Fig. 1 verdeutlicht- drei Griffe, die sich in einen mittleren Griff 78 sowie in zwei vorzugsweise diametral oder nahezu diametral zueinander angeordneten äußeren Griffen 80 und 82 aufteilen. Die Griffe 80 und 82 münden in eine drehbar um das Rohr 68 angeordnete Manschette 84« Die innerhalb des Rohres 68 verlaufende Steuerstange 70, die das Verstellen der oberen Rotor¬ blätter bewirkt, geht in den Griff 78 über. Wird nun der Griff 78 gedreht, so erfolgt unter anderem eine Axialbewegung der Stange 70. Damit die Radialbewegung in eine Axialbewegung umgesetzt wird, ist die Stange 70 von einer Hülse 86 umgeben, die über einen Stift 88 mit der Stange 70 "verbunden ist. Die Hülse 86 ist nun vorzugsweise mit einem Trapezgewinde versehen, welches mit einem Gegengewinde 110 in Wechselwirkung tritt. Dabei ist das Gegengewinde 110 ein Abschnitt eines hohlzylinderförmigen Rohres 92, das mit dem Rohr 68 über zum Beispiel Nieten oder ähnliches starr verbunden ist.
Von der Hülse 86 und einer weiteren Hülse 120, welche von einem Stift 90 befestigt wird, ist ein hohlzylinderförmiges Element 100 aufge- nommen, das einen in ein Lang loch 102 hineinragenden Stift 104 aufweist. Dabei ist das Langloch 102 in dem in das Rohr 68 übergehenden Abschnitt 92 eingelassen und verläuft in dessen Längs¬ richtung . Dadurch bedingt führt der hohlzylinderförmige Körper 100 eine in Längsrichtung des Rohres 68 verlaufende Bewegung aus , wenn
die Hülse 86 entlang des Trapezgewindes 110 verdreht wird. Der Körper 100 weist ein Außengewinde auf, das wiederum mit einem von der Manschette 84 angeordneten Innengewinde 98 in Wechselwirkung tritt. Ferner ist die Manschette 84 über ein Verbindungselement 106 mit der Steuerstange 72 verbunden.
Die Funktionsweise des zuvor beschriebenen Steuermechanismus ist nun wie folgt. Werden die diametral oder nahezu diametral zueinander angeordneten Griffe 80 und 82 um die Längsachse des Rohrs 68 gedreht, so wird die Manschette 84 durch das Zusammenwirken mit dem Außengewinde des hohlzylinderförmigen Körpers 100 axial ver¬ schoben. Das bedeutet, daß die Steuerstange 72 gleichfalls axial verschoben wird, um somit eine Blattverstellung am Rotor 20 zu ermöglichen. Da gleichzeitig die Blattstellung des Rotors 22 unver- ändert bleibt, erfolgt ein Drehen um die Hochachse des Hubschraubers.
Wird dagegen der mittlere Griff 78 und damit die Steuerstange 70 gedreht, so wird deren axiale Bewegung über den hohlzylinderförmigen Körper 100 auf die Manschette 84 übertragen, so daß eine synchrone Blattverstellung der Rotoren 20 und 22 gegeben ist, also ein Steigen bzw. Sinken ermöglicht wird.
Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag werden demzufolge aufgrund des vereinfachten Steuermechanismus alle Steuerfunktionen über einen einzigen Steuerknüppel ausgeführt, also auf diesen zentralisiert.
Die in den Fig. 3 und 4 dargestellten weiteren Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lehre unterscheiden sich im wesentlichen von dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 dadurch, daß zum einen das Antriebsaggregat in Bezug auf die Rotoren anders angeordnet bzw. die Rotoren-Antriebs-Einheit auf andere Weise kardanisch gelagert sind. Ansonsten sind bezüglich der Steuerung bzw. des Ste'uerungs- mechanismus und der Art des Antriebs, also Antriebsaggregat und Untersetzungsgetriebe und deren Verbindung mit den Rotoren die gleichen technischen Realisierungen gegeben wie die den Fig. 1 und 2 zu entnehmenden .
Der in Fig . 3 schematisch und im Ausschnitt dargestellte Hubschrauber 122 umfaßt gleichfalls oberhalb einer Zelle 124 angeordnete Rotoren 126 und 128, die koaxial zueinander angeordnet und in gegenläufige Drehbewegungen versetztbar sind. Zwischen den Rotoren 126 und 128 befindet sich der Antrieb 130, der ein Antriebsaggregat 132 zum Beispiel in Form einer Turbine sowie ein Untersetzungsgetriebe in Form eines Kegelradgetriebes 134 umfaßt, das von einem Gehäuse 136 umgeben ist. Das Zusammenwirken zwischen Antriebsaggregat 132 und dem Getriebe 134 sowie deren Aufbau entspricht dem der Fig. 1. Gleiches gilt für die Anordnung der Lager und Abstützung der einzelnen Elemenete zueinander, so daß es insoweit keiner weiteren Erläuterung bedarf.
Das Gehäuse 136 ist nun drehfest mit einer Chassisstange 138 ver- bunden, die ihrerseits drehbar mit der Zelle 124 über eine Ver¬ strebung 140 verbunden ist. Innerhalb des Chassisrohres 138, das innerhalb der hohl ausgebildeten, von den Kegelrädern des Getriebes 134 ausgehenden Hälsen verläuft, sind die Versorgungsleitungen für das Antriebsaggregat 132 sowie eine Steuerstange 142 für die Rotor- blätter des Rotors 128 angeordnet.
Die Chassisstange 138 ist -wie erwähnt- drehsteif mit der Zelle 124 über die Verstrebung 140 verbunden. Diese ist ihrerseits um ihre Längsachse 144 verdrehbar, sowie um eine senkrecht zu der Längs- achse verlaufende Achse 146 schwenkbar. Das Verschwenken wird im Ausführungsbeispiel durch den Winkel θ angedeutet, wohingegen das Verdrehen durch eine um die Achse 144 gezogenen offenen Kreis angedeutet ist.
Liegt im Ausführungsbeispiel die Drehachse 146 außerhalb der Achse des Rohres 138 in Richtung des Antriebsaggregates 132 versetzt, so kann selbstverständlich auch eine mittige Achsenanordnuήg erfolgen.
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Durch das Verschwenken um die Achsen 144 und 146 ergibt sich eine kar danische Verschwenkbarkeit der Rotoren-Antriebs-Einheit, wodurch mit konstruktiv einfachen Mitteln eine hohe Manövrierbarkeit gegeben ist. Dabei erfolgt das Verschwenken gleichfalls über ein einen Steuer- knüppel 148 umfassendes Rohr 150, das drehsteif mit der Verstrebung 140 verbunden ist, so daß demzufolge die Rotoren- Antriebs-Einheit mit dem Rohr 150 gleichfalls drehsteif verbunden ist. Bezüglich des Steuermechanismus und deren Aufbau wird auf die Fig. 2 verwiesen.
In Fig. 4 ist eine besonders hervorzuhebende Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lehre dargestellt. Ein schematisch dargestellter Hubschrauber 152 umfaßt gleichfalls eine Fahrgastzelle 154, oberhalb der koaxial zueinander verlaufende und in gegenläufige Dreh¬ bewegungen versetzbare Rotoren 156 und 158 angeordnet sind, deren Kreisdurchmesser (zum Beispiel 3 m) gleich gewählt ist. Der Antrieb, also Antriebsaggregat 160, das von diesem angetriebene Untersetzungs¬ getriebe in Form eines Kegelradgetriebes sowie das dieses umgebende Gehäuse 162 entspricht dem Aufbau der Fig. 1 und 2, wobei anstelle einer Turbine ein oder mehrere Kolbenmotoren Verwendung finden können, wobei jedoch zum Betrieb jeweils nur ein einziger Motor erforderlich ist.
Das Gehäuse 162 ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 von einer Gabel 164 schwenkbar aufgenommen, die ihrerseits um ihre Längsachse 166 drehbar ist. Dabei ist die Gabel 164 von einer Verstrebung 168 der Zelle 154 aufgenommen, die ihrerseits horizontal oder nahezu horizontal verläuft. Der Befestigungspunkt der Gabel 164 in Bezug auf das Gehäuse 162 ist ferner so gewählt, daß das Hauptgewicht der Antriebseinheit unterhalb des Befestigungspunkts, also der Drehachse 170 zu liegen kommt, so daß sich dadurch eine optimale Gewichts¬ verteilung ergibt, die zu einer Vereinfachung der Manövrierbarkeit führt. Die die Rotoren-Antriebs-Einheit aufnehmende Gabel 164 ist in Fig. 5 in Draufsicht näher dargestellt. Man sieht, daß die Gabel 164 zwei zueinander beabstandete Schenkel 167 und 169 aufweist, zwischen
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denen das Gehäuse 162 befestigt ist. Die Drehachse des Gehäuses 16 und damit der Rotoren-Antriebs-Einheit verläuft dabei senkrecht zur Längsachse der Gabel 164, die ihrerseits mit der Längsachse der Verstrebung 168 zusammenfällt. Durch die Wahl einer Gabel, deren Seitenansicht der Fig. 6 zu entnehmen ist, ist erkennbar die kardanische Verschwenkbarkeit überaus einfach ausgebildet, ohne daß dadurch Einbußen hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit hingenommen werden müssen.
Bezüglich der Steuerung und des Steuerungsmechanismus werden im Ausführungsbeispiel nach Fig . 4 die gleichen Merkmale verwirklicht, die im Zusammenhang mit der Fig. 2 ausführlich erläutert worden sind. Demzufolge ist ein einen Steuerknüppel 172 aufweisendes Rohr 174 drehsteif mit dem Gehäuse 162 verbunden, um so auf einfache Weise die Rotoren-Antriebs-Einheit verschwenken zu können.
Ferner sei auf eine weitere Ausgestaltung der Erfindung hingewiesen.
So kann der Antrieb als Aggregat einen Freiflugkolbenmotor umfassen, wie er zum Beispiel in der DE-OS 30 29 287 beschrieben ist. Von dem Freiflugkolbenmotor kann sodann ein Turbinenrad -pneumatisch oder hydraulisch- angetrieben werden, um so das Untersetzungsgetriebe zu betätigen. Auch kann das Turbinenrad wahlweise mit Frischgas und/oder Heißgas des Motors betrieben werden. Schließlich besteht die Möglichkeit, das Turbinenrad durch einen Hydraulikmotor zu ersetzen.
Erkennbar wird durch die erfindungsgemäße Lehre eines ein Koaxial- Rotor-System umfassenden Hubschraubers ein Gerät zur Verfügung ge¬ stellt, das im Vergleich zu den Bekannten eine überaus leichte Bauweise (zum Beispiel 35 kg Leergewicht) ermöglicht, wodurch sich unter anderem ein günstiges Nutzlastverhältnis ergibt. Durch die leichte Manövrierbarkeit kann ferner die Führung auch von ungeübten Personen durchgeführt werden, ohne daß sich Risiken ergeben. Da die Steuerfunktionen nicht mit Beinen ausführt werden müssen, können sogar Querschnittsgelähmte ein entsprechendes Gerät steuern.
Claims
Patentansprüche :
1. Hubschrauber umfassend außerhalb der Zelle angeordnete gleich große gegenläufige Rotoren und einen Antrieb, die als Einheit verschwenkbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die den Antrieb (24, 26, 132, 134, 160, 162) und die Rotoren (20, 22, 126, 128, 156, 158) umfassende Einheit kar d nisch verschwenkbar ist und der Antrieb ein die Rotoren betätigendes lastteilendes Kegelradgebetriebe (24, 134) umfaßt.
2. Hubschrauber nach Anspruch 1, d a d u r'c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Antrieb der Rotoren direkt von einem Antriebsaggregat (26, 132, 160) wie zum Beispiel einer Turbine oder Kolbenmotor über das Kegelradgetriebe (24, 134) erfolgt, das zwei koaxial zueinander angeordnete gleich große (ersten und zweiten) Kegel¬ räder (30, 32) umfaßt, zwischen denen ein mit dem Antriebs¬ aggregat verbundenes Zwischenrad (28) angeordnet ist, umfaßt, wobei von dem ersten und dem zweiten Kegelrad jeweils ein Hals
(34, 36) ausgeht, der mit einem der Rotorköpfe (38, 40) ver¬ bunden ist.
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3. Hubschrauber nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Rotoren (20, 22, 156, 158) oberhalb des Antriebs (24, 26, 160, 162) angeordnet sind.
4. Hubschrauber nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Getriebe (24, 134) von einem Gehäuse (42, 136, 162) umgeben ist, an das zum einen das Antriebsaggregat (26, 132, 160) befestigt wie zum Beispiel angeflanscht ist und daß zum anderen mit der Zelle (10, 124, 154) verbunden ist, wobei das Gehäuse zu der Zelle verschiebbar und/oder verschwenkbar aus¬ gebildet ist.
5. Hubschrauber nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Gehäuse mit der Zelle (124) über ein Rohr (138) verbunden ist, das seinerseits drehsteif mit der Zelle verbunden ist.
6. Hubschrauber nach Anspruch 1 und Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zur kardanischen Verschwenkbarkeit der Rotoren-Antriebs- Einheit das Gehäuse (42) mit einem in der Zelle (10) horizontal oder nahezu horizontal in einer tragenden Verstrebung (18) ver¬ laufenden Rohr (46) in Wechselwirkung tritt, das um seine Längsachse drehbar ist und einen Lagerzapfen (56) aufweist, der eine im Gehäuse (42) verlaufende Langlochanordnung (58) durch¬ setzt.
Hubschrauber nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Gehäuse (42) " in Bezug auf den Zapfen (56) entlang der
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Verstrebung (18) bzw. des Rohres (46) derart verschiebbar ist, daß der Drehpunkt der Rotoren-Antriebs-Einheit in Bezug auf den Zapfen gewünschtenfalls außermittig liegt.
8. Hubschrauber nach Anspruch 1 und Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zur kardanischen Verschwenkbarkeit der Rotoren- Antriebs- Einheit das Rohr (138) von einer in der Zelle (124) horizontal oder nahezu horizontal verlaufende tragenden Verstrebung (140) ausgeht, die um ihre Längsachse (144) drehbar und um eine senkrecht zur Längsachse verlaufende Achse (146) verschwenkbar ist.
9- Hubschrauber nach Anspruch 1 und Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zur kardansichen Verschwenkbarkeit der Rotoren- Antriebs- Einheit das Gehäuse (162) von einer Gabel (164) aufgenommen ist, um deren Querachse (170) die Einheit verschwenkbar ist, wobei die Gabel von einer horizontal oder in etwa horizontal verlaufen- den Verstrebung (168) der Zelle (154) aufgenommen und um ihre
Längsachse (166) drehbar ist.
10. Hubschrauber nach Anspruch 9» d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Gehäuse (162) oberhalb des Untersetzungsgetriebes mit der Gabel (164) verbunden ist.
11. Hubschrauber nach Anspruch 1, d a d u. r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Gehäuse (42, 136, 162) bzw. das mit der Zelle drehsteif verbundene Rohr (138) mit einen Steuerknüppel (64, 148, 172) aufweisendem Gestänge in Form eines weiteren Rohres (68, 150, 174) verbunden ist, entlang dem zwei Steuerelemente (70, 72) zum
gleichzeitigen oder entkoppelten Verstellen der Rotorblätter der Rotoren (20, 22, 126, 128, 156, 158) geführt sind, und daß durch Verschwenken des Steuerknüppels die Rotoren-Antriebs-Einheit ver¬ schwenkbar ist.
12. Hubschrauber nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das weitere Rohr (68, 150, 174) an seinem freien unteren
Ende von einer drehbar angeordneten mit zwei vorzugsweise diametral zueinander angeordneten (äußeren) Griffen (80, 82) versehenen mit die Rotorblätter des unteren Rotors (20) verstell¬ baren Steuerstange (72) verbundenen Manschette (84) umgeben ist und daß die andere (zweite) die Rotorblätter des oberen Rotors (22) verstellbare Steuerstange (70) mit einem Abschnitt innerhalb des weiteren Rohres verläuft, die in einem (mittleren) Drehgriff
(78) unterhalb des weiteren Rohres endet.
13. Hubschrauber nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß bei Verdrehen des mittleren Drehgriffs (78) eine synchrone axiale Verschiebung beider Steuerstangen (70, 72) erfolgt.
14. Hubschrauber nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß bei Verdrehen der äußeren Griffe (80, 82) um die Rohrachse die Bewegung der Steuerstangen (70, 72) entkoppelt und nur die äußere Steuerstange (72) axial verschiebbar ist.
15. Hubschrauber nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Antrieb zwei oder mehr Antriebsaggregate und das Getriebe dementsprechend vier oder mehr Kegelräder umfaßt.
... V/IiFr
16. Hubschrauber nach Anspruch 1 und/oder Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zwischen dem Getriebe (24) und dem bzw. den Antriebs¬ aggregaten (26) eine Schaltkupplung oder ein Freilauf (44) vor- gesehen ist.
17. Hubschrauber nach Anspruch 1 oder Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das bei außermittiger Lagerung der Antriebs-Rotoren-Einheit hervorgerufene Moment auf zumindest einen zwischen dem Gehäuse
(42) und dem Rohr (46) verlaufenden Hubzylinder (63) wirkt.
18. Hubschrauber nach Anspruch 7 oder Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Trimmung/Steuerung um die Querachse des Hubschraubers wahlweise durch Verschieben des Lagerzapfens (56) in der Lang¬ lochanordnung (58) oder durch Veränderung der Vorspannung des oder der Hubzylinder (63) gegeben ist.
19- Hubschrauber nach Anspruch 1 oder Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das den Steuerknüppel (64, 148, 172) umfassende Gestänge bzw. Rohr (68, 150, 174) drehsteif mit der den Antrieb (24, 26, 132, 134, 160, 162) und die Rotoren (20, 22, 126, 128, 156, 158) umfassenden Einheit verbunden ist.
20. Hubschrauber nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Antrieb einen Freiflugkolbenmotor umfaßt, der ein Turbinenrad oder Hydraulikmotor antreibt, das bzw. der das
Untersetzungsgetriebe antreibt.
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21. Hubschrauber nach Anspruch 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Turbinenrad hydraulisch oder pneumatisch antreibbar ist.
22. Hubschrauber nach Anspruch 20 oder Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Turbinenrad mit Frischgas und/oder Heißgas betreibbar ist.
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