UA128105C2 - Передня конструкція електромобіля - Google Patents

Abstract

Передня конструкція електромобіля, яка складається з нижньої панелі панелі приладів, поперечного елемента сидіння і носової частини тунелю, при цьому носова частина тунелю спроєктована так, щоб поглинати енергію у своїй передній ділянці і одночасно чинити опір проникненню в своїй задній ділянці, оптимізуючи поглинання енергії у цій деталі під час лобового зіткнення і захищаючи акумуляторну батарею від пошкодження нижньою панеллю приладової панелі, яка рухається вниз.

Description

Цей винахід відноситься до передньої конструкції автомобіля з електричною трансмісією, який далі іменується електромобілем. Цей винахід відноситься також до способу виготовлення такої передньої конструкції.

Екологічні проблеми і норми, пов'язані з підвищенням рівня вуглекислого газу в атмосфері і з місцевими рівнями забруднення повітря, підштовхують до зростання кількості автомобільних транспортних засобів з електричним приводом. Порівняно з традиційними автомобілями з двигуном внутрішнього згоряння, електромобілі мають двигуни меншого розміру, не мають паливного бака і вихлопної системи. З іншого боку, електромобілі мають акумуляторну батарею великого розміру, яка відсутня у автомобілях із двигуном внутрішнього згоряння.

Ці помітні відмінності призводять до змін у глобальній архітектурі автомобільних транспортних засобів. Конструкції електромобілів повинні адаптуватися до нової силової передачі і використовувати додатковий простір, що виникає внаслідок використання менш габаритного двигуна, а також через відсутність вихлопної системи і паливного бака. З іншого боку, в електромобілях також необхідно враховувати нові вимоги, такі як-от додаткова вага акумуляторної батареї і необхідність захисту акумуляторної батареї у випадку аварії.

В двигуні внутрішнього згоряння нижня частина пасажирського салону має тунель, в якому знаходиться вихлопна система, розташована під панеллю днища. Тунель проходить між передніми сидіннями і через середину задньої панелі днища. Тунель з'єднаний з конструкцією нижньої панелі панелі приладів своєю передньою частиною, зазвичай званою носовою частиною, яка згинається вгору, адаптуючись до форми випускного колектора в моторному відсіку.

У випадку електромобіля через відсутність вихлопної системи такий тунель не потрібен.

Однак може бути цікавим зберегти частину тунелю, а саме його передню або носову частину, щоб забезпечити місце для обладнання, пов'язаного з акумуляторною батареєю, розташованою під панеллю днища. Наприклад, може бути цікавим розміщення електронної системи управління живленням у носовій частині тунелю. Крім того, носова частина тунелю може забезпечити точку доступу до електронної системи керування живленням і самої акумуляторної батареї, що є однією з вимог безпеки, пов'язаних з експлуатацією акумуляторної батареї.

Передня конструкція транспортного засобу повинна витримувати лобові зіткнення за

Зо рахунок поглинання енергії всередині конструкції транспортного засобу і улоеможливлювати проникнення в критичні зони, які займає пасажир транспортного засобу. У разі електромобіля додаткові вимоги пред'являються до поведінки акумулятора при аварії. Дійсно, якщо акумуляторна батарея пошкоджена, з акумуляторних елементів можуть витікати небезпечні хімічні речовини, які являють загрозу здоров'ю пасажирів і можуть призвести до виникнення пожежі.

Одним із таких випробувань на лобове зіткнення є Федеральний стандарт безпеки транспортних засобів 208 (ЕМУ55 208), при якому транспортний засіб стикається на швидкості 56 км/год. із жорстким бар'єром, який охоплює всю ширину транспортного засобу.

Наявність вищеописаної відокремленої носової частини тунелю створює проблему забезпечення цілісності акумуляторної батареї у випадку лобового зіткнення. Справді, нижня панель панелі приладів, до якої прикріплена носова частина тунелю, намагається проштовхнути носову частину вниз під час лобового зіткнення. Це в основному пов'язано з тим, що нижня панель панелі приладів відхилена від вертикального напрямку, при цьому верхня частина нижньої панелі панелі приладів знаходиться ближче до передньої частини автомобіля, ніж нижня частина нижньої панелі панелі приладів. В результаті зіткнення система управління фронтальним зіткненням буде прагнути проштовхнути верхню частину нижньої панелі панелі приладів вперед, тим самим перенаправляючи її до прийняття вертикального напрямку. Це, у свою чергу, призводить до зсуву задньої ділянки носової частини вниз до акумуляторної батареї, що може призвести до катастрофічного руйнування акумуляторної батареї і серйозних проблем з безпекою пасажирів і команд рятувальників.

Одним із завдань цього винаходу є подолання цих обмежень шляхом пропозиції конструкції, яка гарантує, що носова частина тунелю не зміститься вниз у напрямку акумуляторної батареї і одночасно оптимізує здатність носової частини тунелю поглинати енергію.

З цим завданням цей винахід відноситься до передньої конструкції електромобіля, яка містить нижню панель приладової панелі, поперечний елемент сидіння, який проходить по суті у поперечному напрямку і прикріплений з обох кінців до бічної зміцнювальної конструкції транспортного засобу, і носову частину тунелю, яка містить: - передню ділянку, яка прикріплена щонайменше до нижньої панелі панелі приладів, - задню ділянку, яка прикріплена щонайменше до поперечного елемента сидіння, бо при цьому добуток границі міцності на розтяг на середню товщину задньої ділянки більше або дорівнює добутку границі міцності на розтяг на середню товщину передньої ділянки, і при цьому передня ділянка виготовлена з матеріалу, що має деформацію при руйнуванні не менше 0,6 і критичний кут вигину не менше 75".

Границя плинності, границя міцності на розтяг, а також рівномірне і повне подовження вимірюються відповідно до стандарту ІЗО 6892-1, опублікованому у жовтні 2009 року.

Застосовуючи вищеописаний винахід, можна контролювати деформацію носової частини тунелю при лобовому зіткненні, щоб уникнути пошкодження акумуляторної батареї. Описуваний винахід також дозволяє оптимізувати поглинальну кількість енергії шляхом покладання функції поглинання енергії на передню ділянку.

Відповідно до інших необов'язкових відмітних ознак пропонованої у цьому винаході передньої конструкції, які розглядаються окремо або у будь-якій технічно можливій комбінації: - матеріал, з якого виготовляють носову частину тунелю, має границю міцності на розтяг не менше 700 Мпа на деталь; - передню ділянку забезпечують щонайменше однією геометричною зміною, яка локально змінює його поперечний переріз; - щонайменше частину носової частини тунелю виготовляють способом гарячого штампування матеріалу, який має границю міцності на розтяг не менше 1000 МПа після гарячого штампування; - до складу згаданої загартованої під тиском сталі входять у мас. 95: 02095: С хх 0,25 Об, 1195 х Мп х 1,495, 0,15 95 х Бі х0,35, 95, х Ст х 0,30 95, 0,020 95 х Ті х 0,060 95, 0,020 95 х АЇ х 0,06095, 5 хх 0,005905, Р х 0,025 95, 0,002 95 х В х 0,004 95, решта це залізо і неминучі домішки, що виникають у процесі обробки. - щонайменше частину носової частини тунелю виготовляють способом холодного штампування з матеріалу з границею міцності не менше 950 МПа; - щонайменше частина носової частини тунелю виготовляється за способом холодного штампування матеріалу, який має хімічний склад, що містить у мас. 90: 0,13 95 « С « 0,25 Об, 2,0 95 «Мп « 3,0 96, 1,2 У « БІ «2,5 У, 0,02 90 « АЇ «1,0 95, при цьому 1,22 95 « 5ІіАЇ « 2,5 У, МО -0,0595, Ст « 0,595, Мо « 0,595, Ті « 00595, решта це Бе і неминучі домішки; має мікроструктуру, яка містить 8-15 96 залишкового аустеніту, а решту складають ферит, мартенсит

Зо і бейніт, причому сума фракцій мартенситу і бейніту становить 70-92 95; - щонайменше частина носової частини тунелю виготовляється за способом холодного штампування матеріалу, який має хімічний склад, що містить у мас. 90: 0,15 95 « С « 0,25 Об, 1,4 95 «Мп «2,6 96, 0,6 90 « БІ «1,5 90, 0,02 У « АЇ « 1,0 95, при цьому 1,0 95 « 5І-АЇ « 2,4 о, МБ « 0,05 96, Ст « 0,595, Мо « 0,5 95, решта це Ее і неминучі домішки, ії має мікроструктуру, яка містить 10-20 95 залишкового аустеніту, решту складають ферит, мартенсит і бейніт; - носову частину тунелю формують шляхом штампування звареної "за викройкою" заготовки; - носову частину тунелю формують шляхом штампування спеціально розробленої катаної заготовки. цей винахід відноситься до способу виготовлення вищеописаної передньої конструкції, який включає такі етапи: - надання заготовки; - штампування заготовки у формі носової частини тунелю; - прикріплення носової частини тунелю до нижньої панелі панелі приладів; - прикріплення носової частини тунелю до поперечного елемента сидіння.

Інші аспекти і переваги винаходу стануть очевидними після прочитання нижченаведеного опису, наведеного як приклад з посиланням на додані до опису фігури на яких показано: - На Фіг. 1 - загальний вигляд у перспективі запропонованого у цьому винаході транспортного засобу; - На Фіг. 2 - загальний вигляд у перспективі запропонованої у цьому винаході передньої конструкції; - Фіг. З - окремий вигляд у перспективі запропонованої у цьому винаході носової частини тунелю; - На Фіг. 4А і 48 - моделювання заднього краш-тесту запропонованого у цьому винаході транспортного засобу за допомогою описаного вище стандартизованого краш-тесту ЕМУ55 208. На Фіг. 4А показана ситуація до зіткнення, Фіг. 4В - через 100 мс після удару. Кожна фігура складається з виду зверху і виду у перспективі спереду пасажирського салону.

У подальшому описі терміни "верхній", "нижній", "передній", "задній", "поперечний" і "повздовжній" визначаються відповідно до звичайних напрямків складеного транспортного бо засобу. Зокрема, терміни "верхній" і "нижній" визначаються відповідно до вертикального напрямку транспортного засобу, терміни "передній", "задній і "повздовжній" визначаються відповідно до переднього/заднього напрямку транспортного засобу, а термін "поперечний" визначається відповідно до із шириною транспортного засобу. Під термінами "по суті паралельним" або "по суті перпендикулярним" напрямком мається на увазі напрямок, який може відхилятися від паралельного або перпендикулярного напрямку не більш ніж на 157.

Зокрема, терміни "деформація при руйнуванні" і "критичний кут вигину" відносяться до критерію деформації при руйнуванні і до критерію критичного кута вигину, визначених у статті "Методології оцінки руйнування при моделюванні аварії: критерії деформації при руйнуванні і їх калібрування", (Рабса! Оієїбсп еї аї., "Меї(Шодоіоду (о азбзев5 їЖасіиге ашигіпуд сгазп 5ітшиайоп: їМасштгеє 5ігаіп спіепа апа (Неїк саїїбгайоп", МеїаїІшгдіса! Незеагсп Тесппоїоду, Моїите 114, Митбрег 6, 2017). Критичний кут вигину визначає кут, при якому виявляються перші тріщини на зовнішній на стороні деформовного зразка згідно стандарту МОА-238-100. Деформація при руйнуванні є відповідною еквівалентною деформацією матеріалу в точці деформації при досягненні критичного кута вигину.

Границя плинності, границя міцності на розтяг, а також рівномірне і повне подовження вимірюються відповідно до стандарту ІЗО 6892-1, опублікованого у жовтні 2009 року.

Середня товщина деталі або частини деталі є товщиною відповідної області листа, з якого виготовлена зазначена деталь.

Термін "контрольоване жолоблення" відноситься до режиму деформації деталі, яка піддається стискному навантаженню, при якому деталь поступово поглинає механічну енергію стискного навантаження, утворюючи ряд послідовних хвиль, які виникають в результаті послідовних локальних деформацій жолоблення деталі. В результаті довжина деталі, виміряна у напрямку стискного навантаження, після деформації стає менше вихідної довжини деталі у згаданому напрямку. Іншими словами, коли деталь реагує на стискне навантаження контрольованим коробленням, вона складається на себе так само, як пластикова пляшка, до якої між верхом і дном пляшки прикладене стискне навантаження.

З посиланням на Фіг. 1 ії 2 описується передня конструкція 1 електромобіля 16 з акумуляторною батареєю 2, розташованої під панеллю 4 днища пасажирського салону 5.

Передня конструкція 1 містить щонайменше:

Зо - нижню панель З панелі приладів, яка розділяє пасажирський салон 5 і передній моторний відсік 7, - поперечний елемент 9 сидіння, який проходить по суті у поперечному напрямку і прикріплений з обох кінців до бічної зміцнювальної конструкції 13 транспортного засобу, - носову частину тунелю 15, розташовану по суті посередині ширини пасажирського салону 5.

Передня конструкція 1 з'єднана з бічною зміцнювальною конструкцією 17 з обох сторін транспортного засобу. Бічна зміцнювальна конструкція 17 складається, наприклад, з таких елементів: бічного порога 8, який проходить у поздовжньому напрямку вздовж нижньої частини кузова транспортного засобу, передньої стійки 10 або стійки А, розташованої перед передніми дверима, нижня частина якої з'єднана з бічним порогом 8, а верхня частина піднімається до даху транспортного засобу, центральної стійки або стійки 12, розташованої між передніми і задніми дверима, і задньої стійки С або стійки 14, розташованої за задніми дверима.

Нижня панель З панелі приладів являє собою велику панель, яка закриває пасажирський салон 5 з його нижнього переднього кінця. Вона з'єднана з бічною зміцнювальною конструкцією 17 з боків і з переднім кінцем панелі 4 днища своїм нижнім кінцем. В цілому, вона має кілька отворів 6, призначених для кермової колонки або педалі водія. Її основна функція полягає в тому, щоб відокремлювати пасажирський салон 5 від моторного відсіку 7 і як така, вона не відіграє великої конструктивної ролі у разі лобового зіткнення. Як правило, вона виготовляється з м'якого матеріалу, здатного деформуватися на складну форму, яка вимагається від розробника транспортного засобу для цієї деталі, ії має невелику середню товщину, щоб не збільшувати загальну вагу транспортного засобу. Наприклад, нижню панель приладової З приладової панелі виготовляють зі сталі, призначеної для глибокої витяжки, що має середню товщину 0,5-0,9 мм і границю міцності на розтяг менше 350 МПа.

Нижня панель З панелі приладів, як правило, нахилена відносно вертикальної площини, при цьому нижня частина нижньої панелі З приладової панелі нахилена назад сильніше, ніж її верхня частина. Це пов'язано із загальною формою моторного відсіку 7 і необхідністю розміщення механічних елементів шасі в нижній передній частині транспортного засобу.

Поперечний елемент 9 сидіння являє собою конструктивну деталь, призначену для посилення загальної жорсткості транспортного засобу і забезпечення підтримки зміцнювальної бо бічної конструкції 17. У конкретному варіанті здійснення, показаному на Фіг. 2, поперечний елемент 9 сидіння має О-подібний поперечний переріз з двома бічними стінками і однією верхньою стінкою. Поперечний елемент 9 сидіння може мати трубчасту форму або будь-яку іншу форму, яка вважається відповідною його функції.

У конкретному варіанті здійснення поперечний елемент сидіння 9 прикріплений до панелі 4 днища. Наприклад, поперечний елемент сидіння 9 приварений зверху до панелі 4 днища, як показано на Фіг. 2.

При бічному зіткненні поперечний елемент сидіння 9 відіграє роль деталі, яка перешкоджає проникненню, захищаючи водія і пасажира від проникнення ударного об'єкта. Як такий, він зазвичай виготовляється з дуже міцної сталі, яка не повинна проявляти високу пластичність при встановленні на транспортному засобі, оскільки не очікується, що вона поглинатиме енергію за рахунок деформації під дією удару, а скоріше очікується, що вона максимально зберігатиме свою форму і довжину. Наприклад, поперечний елемент сидіння виготовляють з матеріалу, який має границю міцності на розтяг понад 1800 МПа і середню товщину перед формуванням у межах 1,3-2,0 мм.

Поперечний елемент сидіння 9 прикріплений до бічної зміцнювальної конструкції 17 з обох сторін транспортного засобу. Наприклад, поперечний елемент 9 сидіння прикріплений до бічної зміцнювальної конструкції 17 точковим зварюванням. Наприклад, поперечний елемент сидіння 9 прикріплений до бічної зміцнювальної конструкції 17 шляхом приварювання до бокового порога 8.

Як показано на Фіг. 2 і З передня частина 15 тунелю має дві бічні стінки 30 і верхню стінку 32. Внутрішній об'єм, обмежений внутрішнім простором носової частини тунелю 15, можна використовувати, наприклад, для розміщення електронної системи управління живленням акумуляторної батареї 2. У конкретному варіанті здійснення тунель має отвори 18, наприклад, у верхній стінці 32, які призначені для доступу до елементів, розміщених у внутрішньому об'ємі.

Носова частина 15 тулнелю має щонайменше передню ділянку 21 і задню ділянку 23. Передня ділянка 21 прикріплена щонайменше до нижньої панелі З приладової панелі, наприклад, шляхом приварювання фланця 25 носової частини 15 тунелю до нижньої панелі З приладової панелі. Задня ділянка 23 прикріплена щонайменше до поперечного елемента 9 сидіння, наприклад, шляхом приварювання фланця 27 задньої ділянки до поперечного елемента 9 сидіння.

Носова частина 15 тунелю сконструйована так, щоб добуток границі міцності на розтяг на середню товщину задньої ділянки 23 був більше або дорівнював добутку границі міцності на розтяг на середню товщину передньої ділянки 21. Цей добуток є відображенням деформації під навантаженням. Оскільки для задньої ділянки 23 цей добуток більше або дорівнює добутку для передньої ділянки 21, то коли деталь піддається навантаженню, наприклад стискному навантаження, яке прикладається до обох її кінців, передня ділянка 21 буде прагнути деформуватися раніше ніж задня ділянка 23. Носова частина 15 тунелю також сконструйована так, що передню ділянку 21 виготовляють з матеріалу, який має границю деформації при руйнуванні не менше 0,6 і критичний кут вигину не менше 75". Це дозволяє передній ділянці 21 деформуватися без руйнування під час лобового зіткнення, як це детальніше описується нижче.

У конкретному варіанті здійснення носова частина 15 тунелю, крім того, прикріплена до панелі 4 днища на частині передньої ділянки 21 і/або задньої ділянки 23. Наприклад, носова частина 15 тунелю прикріплена точковим зварюванням фланця 25 з панеллю 4 днища.

У разі лобового зіткнення, наприклад, змодельованого з допомогою описаного раніше стандартизованого краш-тесту ЕМУ55 208, зусилля удару спочатку стискає відсік мотора 7, як показано на Фіг. 48. Стиснутий таким чином моторний відсік 7 передає навантаження нижньої панелі З панелі приладів, яка деформується, як показано на Фіг. 48. Навантаження також передаватиметься носовій частині 15 тунелю. Оскільки передня ділянка 21 має тенденцію деформуватися раніше, ніж задня ділянка 23, як пояснювалося раніше, передня ділянка 21 буде деформуватися під дією ударного передаваного зусилля. Зокрема, передаваному ударному зусиллю Е протидіє зусилля реакції КЕ, яке діє на поперечний елемент 9 сидіння, як показано на

Фіг. 4. Під дією стискного навантаження, що виникає в результаті спільної дії механічних зусиль

Е ї КЕ, передня ділянка 21 буде деформуватися, складаючись на себе, тим самим механічно поглинаючи значну кількість енергії удару. Це сприяє загальному поглинанню енергії передньою конструкцією, що захищає пасажирів автомобіля, а також акумуляторну батарею 2.

Крім того, за рахунок складання сам на себе, передня ділянка 21 перешкоджає переміщенню задньої ділянки 23 під дією передаваного ударного зусилля Е, що запобігає проникненню задньої ділянки 23 в акумуляторну батарею 2, яка розташована під носовою частиною 15 тунелю. 60 У конкретному варіанті здійснення, показаному на Фіг. 3, 4А і 4В, передня ділянка 21 забезпечена геометричними змінами 22. Згадані геометричні зміни локально модифікують поперечний переріз передньої ділянки 21 і, отже, діють як тригери деформації під дією стискного навантаження. Це дозволяє розробнику транспортного засобу успішно контролювати місце початку деформації при стискному навантаженні.

У конкретному варіанті здійснення, показаному на Фіг. З задана ділянку 23 має сходинку 29 на своєму задньому кінці, призначену для розміщення заднього поперечного елемента 9.

Дійсно, оскільки простір під панеллю 4 днища зазвичай зайнятий акумуляторною батареєю 2, вигідно спроектувати поперечний елемент сидіння 9 для розміщення над панеллю 4 днища. У такому випадку доцільно виконати сходинку 29 на задньому кінці задньої ділянки 23, який має форму, комплементарну формі поперечного елемента 9 сидіння. Це дозволяє максимально збільшити поверхню з'єднання між задньою ділянкою 23 і поперечним елементом 9 сидіння, а також збільшує ефект підтримки і опору при протидії передаваному ударному зусиллю Е за допомоги зусилля К опору при лобовому зіткненні.

У конкретному варіанті здійснення матеріал, з якого виготовлена носова частина тунелю 15, має границю міцності на розтяг не менше 700 МПа. Це вигідно гарантує конструктивну стійкість носової частини 15 тунелю, а також гарантує, що носова частина тунелю 15 буде поглинати значну кількість енергії при деформації під час зіткнення.

У конкретному варіанті здійснення, щонайменше частина носової частини 15 тунелю виготовляють способом гарячого штампування матеріалу, який має границю міцності на розтяг щонайменше 1000 МПа після гарячого штампування. Перевага полягає в тому, що використання технології гарячого штампування дозволяє виготовляти складні форми з високим опором і відсутністю проблем з пружиненням після формування. Крім того, використання високоміцного матеріалу з механічним опором понад 1000 МПа для кінцевої частини забезпечує високе поглинання енергії під час зіткнення.

Наприклад, зазначена вище загартована під тиском сталь містить у мас. 95: 020956: 0 х 0,25 95,1,1 95: Мп «1,4 95,0,15 95 х Бі х 0,35 95, х Сг 0,30 95, 0,020 95 «х Ті х 0,060 95, 0,020 965 х

АЇ х 0,060 95, 5 х 0,005 95, Р х 0,025 95, 0,002 95 х В х 0,004 95, решта це РЕе і неминучі домішки, що виникають у процесі обробки.

У конкретному варіанті здійснення щонайменше частину носової частини тунелю 15

Зо виготовляють способом холодного штампування матеріалу з границею міцності на розтяг не менше 950 МПа. Переважне використання високоміцного матеріалу з механічним опором понад 950 МПа для кінцевої частини забезпечує високе поглинання енергії під час зіткнення. Крім того, використання холодного штампування замість гарячого штампування, як згадано у попередньому варіанті здійснення, що дозволяє знизити виробничі витрати.

Наприклад, носова частина 15 тунелю виготовляється способом холодного штампування матеріалу, хімічний склад якого містить у мас. 90:0,13 95 « С «0,25 У, 2,0 96 « Мп « 3,0 9, 1,2 96 «51 «2,590, 0,02 90 « АЇ « 1,0 95, при цьому 1,22 95 « 5ІізАЇ «2,5 95, МЬ «0,05 95, Ст « 0,5 95, Мо « 0,595, Ті « 0,05 96, решта це Ее їі неминучі домішки; має мікроструктуру, яка містить 8-15 95 залишкового аустеніту, а решту складають ферит, мартенсит і бейніт, причому сума фракцій мартенситу і бейніту становить 70-92 95;

В іншому прикладі носова частина 15 тунелю виготовляється способом холодного штампування матеріалу, хімічний склад якого містить у мас. 95:0,15 95 «СО «0,25 У, 1,4 96 « Мп «2,690, 0,695 « Бі «1,5 95, 0,02 Фо « АЇ « 1,0 95, при цьому 1,0 95 « БІі-АЇ « 2,4 Уо, МЬ « 0,05 95, Ст «0,595, Мо « 0,5 95 решта це Ее і неминучі домішки, і має мікроструктуру, що містить 10-20 95 залишкового аустеніту, а решту складають ферит, мартенсит і бейніт.

В одному з конкретних варіантів здійснення носову частину тунелю 15 виготовляють шляхом штампування звареної із "за викройкою" заготовки. Зварена "за викройкою" заготовка може виготовлятися 3 матеріалів різної середньої товщини і рівня міцності для холодного штампування. Як варіант, вона може виготовлятися з матеріалів різної середньої товщини і рівня міцності способом гарячого штампування. Перевага полягає в тому, що використання різних сортів сталі і середньої товщини надає розробнику більше гнучкості при оптимізації характеристик і ваги деталі. Наприклад, передню ділянку 21 виготовляють з матеріалу, що має меншу середню товщину і/або нижчу границю міцності на розтяг, ніж у матеріалу задньої ділянки 23.

У конкретному варіанті здійснення носову частину тунелю 15 виготовляють штампуванням спеціально розробленої катаної заготовки. Це забезпечує ті самі переваги, що і у разі використання описаної вище звареної "за викройкою" заготовки. Наприклад, передню ділянку 21 виготовляють з матеріалу, що має меншу середню товщину, ніж матеріал задньої частини 23.

В одному з конкретних варіантів здійснення носову частину 15 тунелю виготовляють із бо матеріалу, який має середню товщину 0,8-2,0 мм. Наприклад, носову частину 15 тунелю виготовляють шляхом гарячого штампування звареної "за викройкою" заготовки, яка має першу ділянку, яка відповідна передній ділянці 21, виконану з матеріалу, що має середню товщину 1,1 мм і границю міцності на розтяг більше 1000 МПа після гарячого штампування, і другу ділянку, яка відповідає задній ділянці 23, і має середню товщину матеріалу 0,9 мм і границю міцності на розтяг вище 1500 МПа після гарячого штампування. Можна переконатися, що добуток границі міцності на розтяг на середню товщину задньої ділянки 23, який становить 1200 МПа: мм, вище, ніж у передньої ділянки 21, який становить 1100 Мпа:мм.

Далі описується спосіб виготовлення описаної вище передньої конструкції. Він включає етапи: - надання заготовки; - штампування заготовки за формою носової частини тунелю; - прикріплення носової частини тунелю до нижньої панелі панелі приладів; - прикріплення носової частини тунелю до поперечного елемента сидіння.

Claims (11)

ФОРМУЛА ВИНАХОДУ

1. Передня конструкція (1) електромобіля (2), яка містить нижню панель (3) панелі приладів, яка розділяє пасажирський салон (5) і передній моторний відсік (7), поперечний елемент (9) сидіння, який проходить у, по суті, поперечному напрямку і прикріплений з обох кінців до бічної зміцнювальної конструкції (17) і носової частини тунелю (15), яка містить: передню ділянку (21), прикріплену щонайменше до нижньої панелі (3) приладової панелі, і задню ділянку (23), прикріплену щонайменше до поперечного елемента (9) сидіння, при цьому добуток границі міцності на розтяг на середню товщину задньої ділянки (23) більше або дорівнює добутку границі міцності на розтяг на середню товщину передньої ділянки (21), причому передня ділянка (21) виконана з матеріалу, який має деформацію при руйнуванні не менше 0,6 і критичний кут вигину не менше 757".

2. Передня конструкція (1) за п. 1, в якій матеріал, з якого виконана носова частина (15) тунелю, має границю міцності на розтяг щонайменше 700 МПа на деталь.

3. Передня конструкція (1) за п. 1 або 2, в якій передня ділянка (21) забезпечена щонайменше Зо однією геометричною зміною (22), яка локально змінює його поперечний переріз.

4. Передня конструкція (1) за будь-яким з пп. 1-3, в якій щонайменше частина носової частини (15) тунелю одержана шляхом гарячого штампування матеріалу, що має границю міцності на розтяг щонайменше 1000 МПа після гарячого штампування.

5. Передня конструкція (1) за п. 4, в якій до складу загартованої в пресі сталі входять, мас. 90: 0,20хС:0,25, 1, 15Мпх1,4, 0,1555і:0,35, Ст«0,30, 0,0205Тіх0,060, 0,020хАїх0,060, 5:0,005, Рх0,025, 0,002:8:0,004, решта - Ее і неминучі домішки, що виникають в процесі обробки.

6. Передня конструкція (1) за будь-яким з пп. 1-3, в якій щонайменше частина носової частини тунелю (15) одержана шляхом холодного штампування матеріалу з границею міцності на розтяг щонайменше 950 МПа.

7. Передня конструкція (1) за п. б, в якій щонайменше частина носової частини (15) тунелю одержана шляхом холодного штампування матеріалу, що має хімічний склад, мас. бо: 0 130,25, 2,0«Мпе3,0, 1,2«5і«2,5, 0,02«АЇс«1,0, при цьому 1,22«5інАЇ«2,5, МЬ«0,05, СтеО,5, Мо-«0,5, Ті«0,05, решта - Бе і неминучі домішки; має мікроструктуру, яка містить 8-15 95 залишкового аустеніту, а решту складають ферит, мартенсит і бейніт, причому сума фракцій мартенситу і бейніту становить 70-92 95.

8. Передня конструкція (1) за п. 6, в якій щонайменше частина носової частини (15) тунелю одержана шляхом холодного штампування матеріалу, що має хімічний склад, мас. бо: 015-0-0,25, 1,4-Мп«2,6, 0,б«Біс1,5, 0,02«АЇ«1,0, при цьому 1,0«5інАЇ«2,4, Мр«0,05, Сте«О,5, Мо«0,5, решта - Ее і неминучі домішки; має мікроструктуру, яка містить 10-20 965 залишкового аустеніту, а решту складають ферит, мартенсит і бейніт.

9. Передня конструкція (1) за будь-яким з пп. 1-8, в якій носова частина тунелю (15) одержана за допомогою штампування індивідуально розробленої зварної заготовки.

10. Передня конструкція (1) за будь-яким з пп. 1-8, в якій носова частина тунелю (15) одержана шляхом штампування індивідуально розробленої катаної заготовки.

11. Спосіб виготовлення передньої конструкції (1) за будь-яким з пп. 1-10, який включає такі етапи: надання заготовки; штампування зазначеної заготовки у формі носової частини (15) тунелю; прикріплення носової частини тунелю до нижньої панелі (3) панелі приладів; бо прикріплення носової частини тунелю до поперечного елемента (9) сидіння.

х. у А чо 13 у ч нав у / ня ря ОО З я ДИ Ко у. КИ он панни ОВ о ТЕМ Ки СУК еВ оси В ОВД ГКІ Кк пи ПВ ; ей у не я я шо ОА еЯ КК и з Ме з «Кт. Б оон лу я не ММ я сх В ПОМ ия Енн й о й а у п А Ке ЕІ МЕМ, ЗИМОЮ НКИ : я п З пон я о ЕЕ я в Сех п. о ; ШЕ ОО ко ОКО ОО Ох ще и Пеня с с ше ки вн Ох с.

ше. о шо о хе я Ся о. СИХ х с Ок я У СУК СТЕ РІ ко Му ОХ ска К шо МА с о. до по МО» Й г о о с. МО МОЯ й СНУ ПОН в не о ОН І ш: ши ЛЕО я ее п я В п п ПО НЕ СЕН МОВИ Я ВШ, ен ОН у СО Ор ПЕС ПЕК ОКА Я попу о п .йУб о о п. ооо ПК ПУ Я о о с КК пон НО КК Кох Я Еш ПІК ЕК КВ ОВ КІ ОО я Но х ї с с 4 мив ВОКОКе м я ее ОК КО М ВИ р г Ав МАК МК я КМ ОН ПЕТ, ше КОМИ ПК с ее У ЗОН ПЕК Е СУ ККУ а ие м ня о шо о. к с с Ох Ен ОН КК КеКд Ох МОХ ОКО КОКО оо КО У КОД ПІПУТДЖИТ ща Б де ОК о ОК МОЖ се Ко Кос ТИМ ПО у НООО В о ОВ С со ПОД КХ НН Х о - о. ОН По ПО о Ох Кн с п ПО о Я и о кое КК ОО ОК ОКХ КУ ЗМО СЕК с с - с я Зх СОК МКК ОЙ ПОМ Нта

0. МО ОК ОК Ох У ОХ о я т ЕЕ о с шо ох СОЯ ПН КЕКВ с ше Ох Х о К ДК ПО й с с 0 пі й БІ о с о о Птн пеня я с о: Ко -К Й во їх пл о с й 7 с о ше о. ММК ОО Ки шт. "пекаря КІШКА с що Й с КО ох ЇЇ ри пе п оз й фею ос 5 й 7 Шї М ши М. ПОН лав ЕД " ОО я пІДОХ що З 5 4 пеня т 7 Фі іг. 1 бе пк Кене ех ке, Ко я жит ект ше є ние ЗК отже тн ср Ре уде І ее м пт ще я шо вок щі ЕХ зщн пит У Дис Ва ок щх ОХ КОЮ ОК СЕКС СЕМИ ТУ т «я о . к са. п о З о. о с Ії її ОЗ дих Он ОБ в ОО о У ОО ще ОО о о с с о . її й сш о. г с З ж ки Ми а як Му т тн же ПН я

/ . - 0 х і: ї 0 шко с с |і у ша ОВ с Б а Ох Ме МОВ УК з ХО о |і . ин КК Хо В У ОО що БА щя ОА УМ В ще п с с п В . . . о Ох Ох ще» 5 ПОН ї т о. її. с . о ; ПУ ОК Я о п о. «М я ПУ о, ВО МЕ А п о ше о ОХ СУ ех Ох Ох с ня в ! м о 55 КО С З . г З 'і ах с а У п ВК ях ЕКО а лу Ме ПЕЖО шт Во я є ПЕ Ах МИТНЕ У КИ, сне, і МО 0 ее 5 п Оля М . с М пХ. пу ОО а ВО се мя КО, о 2 ХК пе ПМК, ТА МІТКИ ПО ПОМ З го пт пли Тит ПИНЯ ож МОоЖоте СХМИЖЕВВ ве о. хх ее Ко Я с ее не ПЕН М Ох я АХ пита ПО І тт пре ХЕ ПОТ п В о г її ПК ще щи МАХ я й нх о полжая з МОМ з о о Кл п ПК УМА. ти пс, пкт ПКУ Я МОБ ни ПА . о М, осно яю ТЕКУ МТ ПЛАТ миля Пх - сх о Тег ей жк Я ЮК сжння Ко я хе ПО поет ї ши ПИ вия я З ох Ми ПЕ Не : п им Б о Хо о г ПК С я СІякК ! пиТлЙ, По Мо иа и о - У, ни хи ОВ пок ов ї пит ши а ву о ж ек ПИТ КА ПТО М ЕТИКИ и ре ВОито Ед кот ке У о я п Ж Є шко Б. чи Бей й КДКА КЕ» КУМ шиї С син с ПЕМНОМ о о я у Ве : о з, г: г. о К» с» : шо п і ЗД ЕМ щи КИ чо ПЕ НИ ПД Б ко сіна о Ту, Й п Ї я т, п аа се Дей а п а С М З У ММ їх НЯ би ло 5 її о - . ОЗ я ко ОВ ОБОВ пиши ВЕ В ки пк о п ОК пе пФ ПО Що ян Її . . і : о пок Ко т м яти о ший ПОД СМОЛЕМОЕ МАК п ОК КОВО КИ УК КТ, МИ а м АК Ки тих М, Солимо 2 шо 0.

, .. х о : ї пон я туш СЕК ЕЕ о А С м ОК Но 7 ДТОНОИ ва ов шо, Мк дов» Бе я о о с : о с ВЕ а Ми Пе пет я Ти ТВ о и Ка чи ТИ М ие о пом о З я не ши ї Не НС и не Зуеоко пд и по по ТЕ г п - о: де ко о о пк КТ п 2 я ОТ по Шо ОН ТК З рон г м М ш и с гц с М ИН о си С с С; ви пе Ек . . с с ав Ше Кіно В Тш Мо СТЕ пох й . с ОБ ТИЖ ох ж о МИ М ПЕ ПО М ЕСЬ о. Кс Ко ПИ ї М У т поса ПОДАТИ их, Пи 25 МО ММ тота а Ома с ЗО ЛИ ще ве зов ЗЕ у п ІМ, их лет ЕОМ ІТУЖЕ КК ШОН ХА ПЕ о - с що с піна ТАТ Ми Ти шия ша ПлааН то. НК м ТЕТ У Мотх ПТ пек ПАДКУ пши пи ку ПЕД КЕ шт, п п с г т У ЕІ пи В т т В ва до Вл Кот п, ЗІ ХЕ шо тку пт п ШИМИ Щи Кох КК пох СК, Б Пт о до ІН и є . с о о с 5 чено пе та ПЕНЮ пи ТОН пед Мих МЕ г с що Се ІНКХ ших пох Б и ПИТИ х. поши п ПАК ї МА т Ох о те ІДЕ ши п ве ІДЕ т Поки ОК по о. : о щ с о я п се ПОКИ о МІК кино й ПАМ ре Мт ех п: дпрщии? оо пи я мот я КЕ ел КИ шу пи п м МИ п па т я де Мох п я п хи й З о Й шу п ши Я ПНО ие ТЕ Й з ще пе г ой ПИ ж о й Мотя п ДЕ пня ПАК Мох ШЕ фі і ж ж й Я МЕ и ко плн КОКОН де ; З и їв чт ОКО х х Ко пед с динь : до я ЩЕ , ТВО ОО ; у МЕНЕ ПО щх й КО, ПЕОМ КЕКВ, з м ОО ю р , КИ а» я ; - х БОС ОО й те. пе яю Ка ЖИ ша їж ; : ща Хо ЗУ, М хо і КВ КО п ОКУ се, М о КИ я ХО, КЕ Ї ще и ОМ» з З пис по с Ф п ОО УК й ен с о 5. июня т с ня : к 0. 5 ж Ки СЛМ ша еВ Кк, : їх п СВ о», шк У ти МК Я МО ОО ТУ х ЕВ с МЕ о ВЕ ЗОВ ОКя В ЕЕ ПО Кк М кт а В, із шо ах ; т ОК о я я М : я ее п - и; я В п НУ вд ш ОК Ох и САКЕ ВЕАЯ и Кр ЛШМИе ОК до - ПРЕ в дк і : шо ШАХ, Моя 7 зоні інт м шо ОКО. ча ЗО ш: ОК, З З Я КОВКИ ПИТИ ДОМ ОККоВ о Й шо М ЛОЖЕ що шо по У ши : Шо з дню ка шо і п ТО й Бескажеви " ши п КК я що АВ ОО ЛО ех ОН Х ще ОЗ О.О я є ш ОК 7 нн ПОТ ЕК т ПОКИ КК шо Б т Че 29 -

о. зі З

Фіг. у ка ужжни М - о о ОО Е Ст фоикнткК енер вяо а дев Ме ке ТДКУ Ки Вих В оо ОККО АКА пев ДЕ У БлЯ ЗУ с о, тет мен Я 7 я дян ПОВЕВ те п. ная г. РТ КДАТАЛЕИЯ ОК, М ХК КЕ в соя юх а в їх ООПЕБа 1. , ве ТК БОТЕТЬ т КУБКИ, А ки В У ФО 5 тир й А М БЕ ен СВБ, МЕ а не в ВО ОО Ж оди Не о пл ЗВ КОХ, хх проте ОД о ко с вк в о: ої Я ЕН ДІДУ М, ОВО ПО ОЗ и М коеннн Ко ВОК СОУ ЗК о Со ОЇ Моне явну р З Са я М и Ен шк пи М БО вх у ен Я Ме НИЙ Не с Си ЩО Вр ПЕ ли с п дек В а Я Ех ОВ ще ОО, с у ДО Ву п КК ВЕ У оЯ У ОС ЕХ о ВК ки З Й пив Кт Ох я ох ож ши Яр с о и ке во БНО ш с Ко МЕ Ж ДТ 5 ПпІЕ, Мч МО У ОО Я ес и З а ЗБОКтЕ ОК: же НН М ке м ОКО можли СЕС ода КІ Ж винні з ОО А ння ТЛ дюни ВВ Фе: в М да местнти ; ОВ Ж й ї пдйпйшіщьО же ко: півні гуде г 75 Ба х З Фіг : м " Хо, "ко ЗК ВВА Дон М п ПК Х ен ШЕ с он ще ОКО о НО ноя и ЗЕ х, ПЕД ОО Ох Мо сввкюкою, ЗХ Ех - ЗО ов же й кох СХ Ж З ХУ З ак скк: хх хуиКеКХ М де ЕК ре Ту й ІМК она ОВО оно й ша х асо вх А Ор я ра ни ХО шо НО БО и НЕ ЕЕ я РК с ї що Ж В МЕ ох пу. ВКА ни ВИХ пл т. М МО ТВ КОН ее т оо М - . т пи ке: З ШОЮ т 5 Я и я с. Те оо сх РІО кому Я песо ІІ Кто ж Ва СХ ші ПО х З п: Б о мн ек у Кг, ПУ ОД поко я ПЕОБОММх ПО лося Сх шо МО о У хх ТОБ сет КО ох си кидки т Ех З ЗК Ко ОКУ В ПО ОЕМ сем ве З ПВЕК З АК ЗК СЕС п у о ша З А с Ох шах шо ши 5. у шо А пише ПО че нс В КЕ ОВ піч цирклярЕ: ПО САУ ОО МКК ема ох шко я го ше - щ с ян У, Зо г ов БНО В ВО о а ох МАЯ Мо: яп Ж. ее в о. А ПК рі Кай ДЕ про т В МОМ и ї ї Тих ПТ Манти т ЕЕ БО М Ірени нннв У і БК ОВ дип. м В НН В: х шани з в ах ' І АВ Фіг,