UA119365C2 - Окремий універсальний знімний вантажний піддон для автовоза - Google Patents

Abstract

Заявлений вантажний піддон (3) містить: дві поздовжні балки (9), поперечки (18, 19, 20), дві кінцеві опорні ділянки (24, 26) для підтримки коліс автомобіля і вільний центральний простір (28). Перша ділянка (24) містить: колісний упор (33), що виступає як упор для першої колісної пари; поперечний елемент (30), що з’єднує обидві поздовжні балки й містить два косих сегменти (31), об’єднаних центральною частиною (32), яка спрямована у бік кінця (25) піддона; виїмку (35), розташовану між колісним упором і поперечним елементом, яка має ширину, що поступово зменшується від поздовжніх балок до центральної частини, і в яку опускається перша колісна пара незалежно від типу колісної бази й ширини колії автомобіля. Друга ділянка (26) містить: платформу (36), розміри якої є достатніми для підтримки другої колісної пари ,незалежно від типу колісної бази й ширини колії автомобіля.

Description

Даний винахід у цілому стосується галузі транспортування вантажів, більш конкретно - транспортування автомобілів за допомогою піддонів для вантажно-розвантажувальних операцій.

Більш конкретно, даний винахід стосується окремого знімного вантажного піддона для вантажно-розвантажувальних операцій і транспортування, призначеного для вантаження на спеціальний дорожній або залізничний автовіз, наприклад, вантажівку, автомобіль-фургон, причіп, напівпричіп, автопоїзд або вагон, або навіть у транспортний контейнер, який розміщають, наприклад, на напівпричепі, контейнеровозі або вагоні.

Традиційні автовози зазвичай обладнані набором плит, відомих як окремі плити, оскільки кожна з них призначена для підтримки автомобіля. Ці платформи можна переміщати й нахиляти в межах вантажного простору з метою оптимізації заповнення автовозів і, отже, збільшення загальної транспортної здатності, шляхом найбільш раціонального використання форм і розмірів суміжних автомобілів.

Цей випадок, наприклад, описаний стосовно напівпричепа із заявки на патент АО 2008 229 867, який згідно зі стандартним варіантом містить рухому верхню плиту й нижню плиту. З метою оптимізації заповнення нижня плита містить моторизовану платформу, яка може переміщатися між положенням вантаження/розвантаження й похилим транспортувальним положенням.

Однак ця рухома платформа, як і всі інші платформи описаного напівпричепа, виконана без можливості відділення від напівпричепа і її не можна зняти з напівпричепа, щоб розмістити на землі. Таким чином, вантаження в напівпричіп здійснюється традиційним чином за рахунок здатності до переміщення кожного з автомобілів, що транспортуються, які в'їжджають один за одним через задню частину напівпричепа, вкочуються на рампи й займають своє остаточне місце розташування для транспортування.

Для скорочення часу і спрощення вантаження/розвантаження автомобілів на/з автовозів та для усунення необхідності закріплення й переміщення автомобілів операторами в межах вантажного простору транспортного засобу були розроблені різні транспортні засоби, в яких вантажний простір залишається повністю вільним і обмежений тільки двома бічними стінками, і які призначені для перевезення "автомобілів на піддонах".

У цих транспортних засобах вантаження автомобілів здійснюють за допомогою окремих

Зо знімних піддонів для вантажно-розвантажувальних операцій і транспортування, які розміщають на землі за межами транспортного засобу й на кожний з них поміщають автомобіль. Після стягування вузол із піддона й автомобіля потім вантажать на автовіз за допомогою роботизованого пристрою або моторизованого маніпулятора, переважно автоматичного. Потім піддон кріплять до бічних стінок автовоза в такому положенні й з таким нахилом, які є найбільш придатними для оптимізації заповнення автовоза. Після прикріплення до стінок автовоза кожний із цих знімних піддонів виконує функцію окремої платформи.

Таким чином, ці піддони для вантажно-розвантажувальних операцій являють собою окремі й знімні конструкції, які відособлені й відділені від транспортувального засобу й пристрою для вантажно-розвантажувальних операцій. Вони не складають частину обладнання транспортного засобу, а скоріше являють собою допоміжне пристосування для вантажу (автомобіля), який на них перевозять.

У цілому, піддони для вантажно-розвантажувальних операцій являють собою засоби, призначені для перевезення вантажу. Їхня конструкція спроектована таким чином, щоб дозволити здійснення вантажно-розвантажувальних операцій і транспортування піддона з його вантажем, що звільняє користувача від безпосереднього здійснення вантажно- розвантажувальних операцій з вантажами.

Таким чином, вони є особливо переважними для транспортування автомобілів, які є дуже чутливими до затискання для безпосередніх вантажно-розвантажувальних операцій. Фактично, вони являють собою нероздільні, надзвичайно крихкі цінні вироби, цілісність і естетичний зовнішній вигляд яких необхідно повною мірою зберегти під час вантажно-розвантажувальних операцій і транспортування.

За допомогою такої системи здійснюють вантажно-розвантажувальні операції, перевезення й переміщення у внутрішню частину транспортувального засобу не просто автомобіля, а, скоріше, вузла, утвореного піддоном і його вантажем, тобто "автомобіля на піддоні".

Даний винахід стосується окремих знімних піддонів для вантажно-розвантажувальних операцій такого типу.

Такі піддони, наприклад, описані в раніше відомому патенті США 5525026.

Піддони, описані в цьому документі, як правило, містять чотири пласкі й по суті прямокутні опори для колеса, розташовані у чотирьох кутах піддона. Коли на такий піддон завантажений бо автомобіль, кожне з його коліс повинне опиратися на одну з цих опор для колеса.

Проблема полягає в тому, що залежно від моделі автомобілі характеризуються різними габаритами. Таким чином, вони мають колісну базу (відстань між передньою віссю й задньою віссю транспортного засобу), колію (відстань між двома колесами на одній осі) і діаметр колеса, які змінюються залежно від моделі. Невеликі автомобілі, як правило, мають коротку колісну базу й вузьку колію, а також колеса невеликого діаметра, наприклад, приблизно 530 мм, при цьому на відміну від них великі транспортні засоби мають довгу колісну базу й широку колію, а також колеса набагато більшого діаметра - аж до 800 мм у лімузині або автомобілі класу БОМ, а також можливі всі проміжні компонування.

Однак піддони, описані в документах з рівня техніки, містять конструкції для розміщення коліс, які є нерухомими і які не можна ні відрегулювати, ні пристосувати. Отже, ці піддони не можна автоматично пристосувати під різні габарити автомобілів, які вони повинні перевозити.

Залежно від типу автомобілів, які потрібно транспортувати, необхідно використовувати спеціальні піддони відповідних розмірів. Таким чином, за необхідності повинні бути надані різні моделі піддонів, що призводить до виникнення значних додаткових витрат, пов'язаних з покупкою різних наборів піддонів, а також ускладнює зберігання й контроль запасів піддонів.

Метою даного винаходу є надання універсального знімного піддона, що дозволяє завантажити автомобіль незалежно від його габаритів, інакше кажучи, незалежно від його колісної бази, колії й діаметра коліс.

Піддон згідно з даним винаходом пристосовують під різні типи транспортних засобів, які транспортують без жодного регулювання, заміни або знімання, а тільки за рахунок його властивостей і особливо переважної форми його засобів.

Крім того, піддони, описані в патенті США 5525026, містять засоби управління й активації кріпильної системи, що дозволяє прикріпити їх до бічних стінок транспортувального засобу, які проходять до центральної частини піддона й блокують його. Отже, центральний простір не можна використовувати для розміщення автомобілів під час їх транспортування.

З метою оптимізації заповнення автовозів шляхом щільного розміщення якомога більшої кількості суміжних автомобілів і виключення вільного простору, піддони згідно з даним винаходом замість цього виконані у вигляді рами з вільним центральним простором, що дозволяє оптимізувати щільне розміщення, і дві приймальні ділянки, одна з яких розташована

Зо попереду, а інша - позаду, для підтримки коліс автомобіля, що транспортується.

Можна досягти більш щільного розміщення, якщо піддон виконаний з можливістю нахилу на одному з його кінців або на обох кінцях згідно з переважним варіантом здійснення даного винаходу, причому для цього він містить шарнірно-зчленовані кінцеві опорні ділянки. Після вантаження автомобіля на вказаний вантажний піддон можна, таким чином, опустити одну з його колісних пар або обидві колісні пари одночасно, щоб досягти оптимального розташування при вантаженні, яке приводить до найбільш раціонального можливого щільного розміщення всіх автомобілів, що транспортуються в автовозі або контейнері.

У підсумку треба додати, що з метою зниження ваги, яка транспортується, і обмеження її вартості, а також з метою виключення негативного впливу на можливість перфорування піддона піддон згідно з даним винаходом не містить привідних засобів, на відміну від піддона, описаного в патенті США 5525026, який містить привідні й передавальні засоби, що перебувають у межах його розмірів по товщині й призначені для реалізації описаної системи.

Піддон згідно з даним винаходом переважно відповідає всім цим вимогам і має багато експлуатаційних переваг у порівнянні із системами, відомими з рівня техніки.

Для вирішення цього технічного завдання в даному винаході пропонується окремий знімний вантажний піддон для вантажно-розвантажувальних операцій і транспортування, призначений для перевезення автомобіля й вантаження на автовіз або контейнер.

Даний вантажний піддон містить дві поздовжні балки, механічно взаємно з'єднані поперечками, першу кінцеву опорну ділянку, розташовану на першому кінці вантажного піддона, яка підтримує колеса першої колісної пари автомобіля в транспортувальному положенні, другу кінцеву опорну ділянку, розташовану на другому кінці вантажного піддона, яка підтримує колеса другої колісної пари автомобіля в транспортувальному положенні, і центральний простір, розташований між поздовжніми балками, першою кінцевою опорною ділянкою й другою кінцевою опорною ділянкою.

Згідно із даним винаходом вантажний піддон є немоторизованим, а його центральний простір є вільним.

Крім того, перша кінцева опорна ділянка містить: - колісний упор, який розташований на першому кінці вантажного піддона і в який упираються колеса першої колісної пари автомобіля в транспортувальному положенні,

- поперечний елемент, який з'єднує обидві поздовжні балки й містить два косих сегменти, об'єднаних центральною частиною, яка спрямована вбік першого кінця вантажного піддона, і - виїмку, утворену між колісним упором, поперечним елементом і поздовжніми балками, яка має ширину, що безперервно й симетрично зменшується від поздовжніх балок до центральної частини, причому обидва колеса першої колісної пари автомобіля опускаються й заклинюються в транспортувальному положенні незалежно від колісної бази, колії й діаметра коліс автомобіля, що транспортується.

Друга кінцева опорна ділянка містить платформу, розміри якої є достатніми для підтримки коліс другої колісної пари автомобіля, коли колеса першої колісної пари автомобіля опущені й заклинені у виїмці в транспортувальному положенні, незалежно від колісної бази, колії й діаметра коліс автомобіля, що транспортується.

В одному варіанті здійснення піддона згідно 3 даним винаходом щонайменше одна з кінцевих опорних ділянок являє собою шарнірно-зчленовану частину й може бути розташована у похилому положенні відносно осі центральної частини поздовжніх балок.

В одному варіанті здійснення даного винаходу колісний упор, який переважно опирається на кінцеву поперечку вантажного піддона, містить похилу площину, що піднімається в напрямку першого кінця вантажного піддона. Колісний упор може бути виконаний із двох роздільних опорних елементів, кожний з яких виконує функцію окремого несучого засобу для одного з коліс першої колісної пари автомобіля.

В одному варіанті здійснення даного винаходу поперечний елемент має сплюснутий трубчастий поперечний переріз із пласкою нижньою частиною й похилими краями. Його центральна частина переважно є загостреною, закругленою або пласкою, що надає поперечному елементу в цілому М-подібну, дугоподібну або частково трапецоїдну форму.

В одному варіанті здійснення даного винаходу платформа містить заглибину в її центральній частині. Переважно вона починається й закінчується похилою кінцевою частиною, яка поступово піднімається від краю платформи. Платформа може бути виконана із двох окремих опорних плит, кожна з яких призначена для підтримки одного з коліс другої колісної пари автомобіля.

В одному варіанті здійснення даного винаходу платформа, поперечний елемент або

Зо колісний упор виконані з перфорованого листового металу або нековзного матеріалу.

В одному варіанті здійснення даного винаходу вантажний піддон містить вбудовану стяжну систему, переважно храпову систему натягу, що дозволяє закріпити колеса автомобіля.

Щонайменше одна з поперечок може бути трубчастою й частково відкритою для розміщення в ній вказаної стяжної системи.

В одному переважному варіанті здійснення даного винаходу поздовжні балки вантажного піддона містять отвори, що надають доступ до порожнього гнізда, виконаного в кожній з цих поздовжніх балок, причому вказане порожнє гніздо призначене для розміщення в ньому привідних або виконавчих засобів затискача, які входять у зачеплення через отвори й застосовуються для переміщення або орієнтування немоторизованого вантажного піддона й/або для приведення в дію засобів для фіксації піддона в його транспортувальному положенні.

Інші ознаки й переваги даного винаходу стануть зрозумілі після прочитання наступного необмежувального докладного опису, виконаного з посиланнями на супровідні графічні матеріали, на яких: - на фіг. 1 представлений загальний вид у перспективі вантажівки-автовоза, оснащеного окремими вантажними піддонами, прикріпленими до вантажівки-автовоза, згідно з першим варіантом здійснення даного винаходу; - на фіг. 2 представлений загальний вид у перспективі автовоза, такого як напівпричіп, оснащеного роботизованим пристроєм для вантажно-розвантажувальних операцій, який завантажує знімні піддони, згідно із другим варіантом здійснення даного винаходу; - на фіг. З і 4 представлені відповідно вид у перспективі й вид зверху одного зразкового варіанта універсального вантажного піддона згідно з даним винаходом; - на фіг 5 і 6 представлені відповідно вид зверху й вид у поперечному перерізі універсального вантажного піддона згідно з фіг. З, на яких показані колеса невеликого автомобіля; - на фіг 7 і 8 представлені відповідно вид зверху й вид у поперечному перерізі універсального вантажного піддона згідно з фіг. 3, на яких показані колеса великого автомобіля; і - на фіг. Уа, 9р; Ус, 9а представлені види збоку можливих конфігурацій, реалізованих шляхом регулювання вантажного піддона згідно з одним варіантом даного винаходу.

Універсальний вантажний піддон згідно з даним винаходом буде описаний далі докладно з посиланням на фігури. Еквівалентні елементи на різних фігурах позначені однаковими посилальними позиціями або літерно-дифровими символами.

На фіг. 1 зображений перший приклад реалізації універсальних піддонів згідно з даним винаходом.

Зображений автовіз 1, такий як вантажівка 2, який містить набір вантажних піддонів 3, кожний з яких призначений для підтримки автомобіля, попередньо встановленого на автовіз і прикріпленого до його бічної конструкції.

Як буде більш докладно описано далі, ці вантажні піддони З згідно 3 даним винаходом містять засоби, що дозволяють пристосувати їх під будь-які габарити традиційних автомобілів, що транспортуються, без будь-якого регулювання.

На фіг. 2 показаний другий приклад реалізації універсальних вантажних піддонів З згідно з даним винаходом.

У цьому випадку зображений автовіз 1, такий як напівпричіп 4, оснащений засобами для розміщення в ньому знімних вантажних піддонів З, вантаження яких виконують за допомогою моторизованого й переважно автоматичного маніпулятора 5.

На фіг. 2 зображена стадія вантаження, під час якої відбувається вантаження вантажного піддона З згідно з даним винаходом, який підтримує автомобіль 6, у напівпричіп 4.

Вантажний піддон З переміщають за допомогою моторизованого маніпулятора 5, який затискає вантажний піддон З за допомогою двох бічних сегментів 7, кожний з яких закінчується затискачем 8. Отже, вантажний піддон З затискається або закріплюється за допомогою затискача 8 на кожній з його сторін і, зокрема, на кожній з його поздовжніх балок 9.

У поздовжніх балках 9 вантажного піддона З переважно виконані отвори 41, з якими можуть входити в зачеплення затискачі 8 маніпулятора 5 для затискання вантажного піддона 3.

Переважно, ці отвори 41 можуть надавати доступ до порожнього гнізда 42, виконаного у відповідній поздовжній балці 9 вантажного піддона 3. Таким чином, у вказаному гнізді 42 можуть розміщатися привідні, активуючі або виконавчі засоби, що належать затискачу 8 і застосовуються для переміщення й/або орієнтування немоторизованого вантажного піддона 3, і/або для приведення в дію фіксувального вузла 12 вантажного піддона З у транспортувальному

Зо положенні на транспортному засобі 1.

Отже, ці отвори 41 і ці гнізда 42 утворюють приймальні засоби, призначені для зачеплення із затискачами 8.

Візок 10, що несе маніпулятор 5, переміщається по напрямних рейках 11, що проходять уздовж і з кожного боку вантажного простору в напівпричепі 4. Візок 10 забезпечує переміщення маніпулятора 5 і, отже, вантажного піддона З у вантажному просторі.

Бічні сегменти 7 переважно є висувними й шарнірно прикріпленими на візку 10, а затискачі 8, у свою чергу, шарнірно прикріплені на нижніх кінцях вказаних бічних сегментів 7.

Маніпулятор 5 забезпечує, з одного боку, переміщення вантажного піддона З у вертикальному напрямку й горизонтальному напрямку і, з іншого боку, зміну орієнтації вантажного піддона З за допомогою затискачів 8.

Після розміщення вантажного піддона З у правильному місці й в оптимальному положенні для транспортування його кріплять до транспортного засобу 1, наприклад, вантажівки 2 або напівпричепа 4, за допомогою фіксувального вузла 12, причому деякі з його засобів розміщені на вантажному піддоні 3, а інші - на транспортному засобі 1.

З цією метою на бічних сторонах транспортного засобу 1 можуть бути розташовані бічні стінки, що утворюють опорну конструкцію 13, забезпечену гніздами 14, які складають частину вказаного фіксувального вузла 12. Хоча це лише частково показано на фіг. 2 для спрощення, опорна конструкція 13 переважно проходить між усіма вертикальними елементами 15, що з'єднують основу 16 напівпричепа 2 з поздовжніми рейками 11.

Вантажний піддон З також містить додаткові засоби, що належать вказаному фіксувальному вузлу 12, що дозволяють зафіксувати вантажний піддон З на опорній конструкції 13.

Вантажний піддон 3, показаний на фіг. 3, містить, наприклад, утяжні штирі 17, які входять у зачеплення із гніздами 14 автовоза або контейнера для фіксації знімного піддона на автовозі або в контейнері.

Штирі 17 установлені з можливістю ковзання в поздовжніх балках 9 вантажного піддона З і виконані з можливістю зачеплення в гніздах 14, передбачених в опорній конструкції 13. Ці штирі 17, наприклад, розташовані у двох групах по три штирі 17 у кожній поздовжній балці 9 для утворення чотирьох фіксувальних елементів піддона. Переважно, ці штирі 17 призначені для переміщення між утягнутим положенням у поздовжній балці 9 (показаним на фіг. 4), що 60 відповідає зняттю фіксації вантажного піддона 3, й виступаючим убік положенням відносно поздовжніх балок 9 (показаним на фіг. 3), що відповідає фіксуванню вказаного вантажного піддона 3.

Кожна поздовжня балка 9 може додатково містити привідні елементи (не показані), що дозволяють переміщати штирі 17 з одного положення в інше.

Після фіксації вантажного піддона З на опорній конструкції 13 за допомогою фіксувального вузла 12 затискачі 8 його відпускають і він від'єднується від маніпулятора 5. Потім візок 10 може переміщатися до штабеля вантажних піддонів 3, розташованих у задній частині напівпричепа 4.

Маніпулятор 5 захоплює наступний вантажний піддон 3, розміщує вказаний піддон на землі за межами транспортного засобу таким чином, що на ньому можна встановити новий автомобіль 6 і прикріпити до нього, а потім підняти вказаний піддон після завантаження.

Вищевказані операції потім повторюють доти, поки весь вантаж, що транспортується, не буде завантажений і закріплений в напівпричепі 4 у транспортувальному положенні.

На фіг. 3-8 окремо показаний один варіант здійснення вантажного піддона З згідно з даним винаходом.

Показаний вантажний піддон З містить загальну рамну конструкцію, яка містить дві поздовжні балки 9, механічно взаємно з'єднані поперечками 18, 19, 20, які переважно є трубчастими для надання додаткової твердості й характеризуються, наприклад, круглим або прямокутним перерізом.

У переважному варіанті здійснення даного винаходу деякі із цих поперечок, 19 ї 20 у показаному прикладі, можуть бути частково відкритими, наприклад зверху, для розміщення в них стяжної системи 21, необхідної для прикріплення автомобілів до вантажного піддона 3. У поздовжніх балках 9 також виконана деяка кількість отворів 22 для забезпечення можливості проходження стяжної системи.

Переважно, стяжна система 21 може бути вже вбудована у вантажний піддон З з метою забезпечення більшого комфорту для оператора. У цьому випадку вона являє собою, наприклад, як показано, храпову систему натягу, що дозволяє закріпити колеса 23 автомобіля 6 надійно й відповідно до застосовних стандартів.

Вантажний піддон З також містить першу кінцеву опорну ділянку 24, розташовану на першому кінці 25 вантажного піддона 3, і другу кінцеву опорну ділянку 26, розташовану на другому кінці 27 вантажного піддона 3. Ці кінцеві опорні ділянки 24, 26 проходять у поперечному напрямку щодо поздовжніх балок 9 і кріпляться до поперечок 18, 19, 20.

Між двома поздовжніми балками 9 і двома кінцевими опорними ділянками 24, 26 утворений центральний простір 28, який залишається вільним і через який можуть проходити об'єкти, що сприяє щільному розміщенню автомобілів, які перевозять на різних піддонах 3, з метою транспортування якомога більшої кількості автомобілів. Таким чином, через цей вільний центральний простір 28 може проходити виступаюча частина сусіднього автомобіля: наприклад, його дах, кінець багажника або капот.

Перша кінцева опорна ділянка 24 призначена для розміщення в ній першої колісної пари 29 автомобіля 6, або передньої, або задньої, у транспортувальному положенні.

Вказана перша кінцева опорна ділянка 24 містить поперечний елемент 30, який з'єднує дві поздовжні балки 9 вантажного піддона 3. Цей поперечний елемент 30 містить два косих сегменти 31, об'єднаних центральною частиною 32, яка спрямована вбік першого кінця 25 вантажного піддона З і переважно є загостреною, закругленою або пласкою, що надає вузлу в цілому М-подібну, дугоподібну або частково трапецоїдну форму.

Цей поперечний елемент 30 переважно виконаний з перфорованого листового металу або іншого нековзного матеріалу.

Він переважно має сплюснутий трубчастий поперечний переріз, переважно із пласкою нижньою частиною й похилими краями, наприклад, у формі напівеліпса. Трубчаста форма його поперечного перерізу надає йому достатню твердість для з'єднання з поздовжніми балками 9 і для підтримки ваги автомобіля б без необхідності в механічному зміцненні за допомогою додаткової поперечки на цьому рівні. Звичайно, може бути передбачене додавання ще однієї поперечки на цьому рівні без відходу за межі обсягу даного винаходу.

Крім того, за рахунок своїх похилих країв поперечний елемент 30 переважно утворює дві пологі рампи, що послідовно піднімаються й опускаються, які забезпечують плавне перетинання цього поперечного елемента 30 колесами 23 автомобіля 6.

Вказана перша кінцева опорна ділянка 24 також містить колісний упор 33, що переважно опирається на кінцеву поперечку 20 вантажного піддона 3, який являє собою несучий засіб для кінців коліс 23 першої колісної пари 29 автомобіля 6. Вказаний колісний упор 33 може бути безперервним по суті по всій довжині поперечки 20 або, як у показаному переважному прикладі, бо він може бути виконаний із двох роздільних опорних елементів 34, кожний з яких виконує функцію окремого несучого засобу для одного з коліс 23 першої колісної пари 29 автомобіля 6, наприклад, розташованих на двох кінцях поперечки 20.

Цей колісний упор 33 може бути безпосередньо виконано в кінцевій поперечці 20 або переважно реалізований у вигляді її виступу, як показано, або навіть у якості окремого засобу, прикріпленого до неї.

Даний колісний упор 33, в який упираються передні або задні колеса 23 автомобіля 6, переважно виконаний у вигляді похилої площини, що піднімається в напрямку кінця вантажного піддона 3, і переважно виконаний з перфорованого листового металу або іншого нековзного матеріалу.

Між поперечним елементом 30 і колісним упором 33 утворена виїмка 35, яка переважно має відкриту нижню частину, обмежену з боків поздовжніми балками 9, і має ширину, яка міняється залежно від форми поперечного елемента 30.

У транспортувальному положенні автомобіля б у дану виїмку 35 входить два колеса 23 першої колісної пари 29, які опускаються й заклинюються в ній задовільним чином, без регулювання й незалежно від їхнього діаметра завдяки змінній ширині цієї виїмки 35.

Друга кінцева опорна ділянка 26 містить платформу 36, призначену для підтримки другої колісної пари 37 автомобіля 6, або передньої, або задньої, у транспортувальному положенні.

Ця платформа 36 переважно виконана з двох окремих опорних плит 38, кожна з яких призначена для підтримки одного з коліс 23 другої колісної пари 37 автомобіля 6, і, наприклад, виконана з перфорованого листового металу або нековзного матеріалу.

Ці окремі опорні плити 38 характеризуються довжиною, достатньою для забезпечення можливості підтримки коліс 23 автомобіля, незалежно від його моделі й габаритів, і для забезпечення можливості пристосування під відмінності в колісній базі, як пояснюється далі.

Аналогічно, ширина цих окремих опорних плит 38 є достатньою для забезпечення можливості пристосування їх під усі значення ширини коліс 23, з якими можна зіткнутися, і під відмінності в коліях від однієї моделі автомобіля до іншої.

Як видно на фіг. 3, окремі опорні плити 38 переважно не є пласкими, але здебільшого містять заглибину 39 у своїй центральній частині. Ця заглибина 39 призначена для розміщення в ній коліс 23 автомобіля 6, що транспортується, що переважно дозволяє знизити загальну

Зо висоту вантажу, таким чином, поліпшується щільне розміщення всіх автомобілів, що транспортуються, з метою оптимізації їх навантаження.

Окремі опорні плити 38 переважно починаються й закінчуються похилою кінцевою частиною 40, яка поступово піднімається від краю плити 38. Похила частина 40 переважно виконує функцію пологої рампи для коліс 23 автомобіля б, які повинні вкотитися й установитися на вантажному піддоні 3, розташованому на землі, щоб зайняти своє вантажне положення.

В іншому варіанті здійснення, який не показано, друга кінцева опорна ділянка 26 також може бути реалізована в якості однієї суцільної поперечної платформи 36, хоча дане рішення є менш переважним, оскільки для цього потрібна більша кількість матеріалу.

Переважно, вантажний піддон З згідно з даним винаходом дозволяє завантажити автомобіль 6 незалежно від його габаритів, інакше кажучи, незалежно від його колісної бази, колії й діаметра коліс. Вказане пристосовування під різні габарити транспортних засобів, які ймовірно будуть транспортуватися, є автоматичним, без будь-якого регулювання й без заміни, установки або переміщення компонентів.

Звичайно, вказане пристосовування можливе тільки під транспортні засоби із традиційними габаритами, інакше кажучи, тільки під ті транспортні засоби, колісна база й колія яких рівні або перебувають у діапазоні між мінімальним і максимальним значеннями колісної бази й колії, які зустрічаються в різних моделях транспортних засобів, що виготовляються на автомобільних заводах.

Цей ефект очевидний з вищевказаного опису, але буде краще зрозумілий з фіг. 5-8.

Фіг. 5 і 6 стосуються випадку розгляду невеликого автомобіля, причому показано, що його колеса 23 невеликого діаметра перебувають на піддоні 3. Цей невеликий автомобіль, як правило, має коротку колісну базу (позначену на фігурах літерою є) і вузьку колію (позначену на фігурах літерою м).

Оскільки його колія є вузькою, цей автомобіль можна завантажити на центральну частину вантажного піддона 3. На цій ділянці виїмка 35 має меншу ширину, оскільки вона наближається до центральної частини 32 поперечного елемента 30. Незважаючи на невеликий діаметр, кожне з коліс 23 першої колісної пари 29 невеликого автомобіля належним чином заклинюється в цій виїмці 35, з одного боку - опорним елементом 34, а з іншого боку - косим сегментом 31 поперечного елемента 30.

Даний ефект переважно ще більш підсилюється за рахунок нахилу протилежних стінок опорного елемента 34 і косого сегмента 31 одна до одної, що забезпечує ідеальне пристосовування до діаметра колеса й придатне його опускання.

Два інших колеса 23 невеликого автомобіля опираються на передню частину опорних плит

З8.

З іншого боку, ситуація, коли необхідно завантажити великий автомобіль на вантажний піддон 3, показана на фіг. 7 і 8.

Великі автомобілі, колеса 23 яких мають великі діаметри, відповідно мають довгу колісну базу (позначену на фігурах літерою є), а також широку колію (позначену на фігурах літерою м).

У цьому випадку, оскільки колія є широкою, автомобіль завантажують на бічну ділянку вантажного піддона 3, біля поздовжніх балок 9. На цій ділянці виїмка 35 має набагато більшу ширину, оскільки вона розташована біля кінця косих сегментів 31 поперечного елемента 30.

Незважаючи на їхній великий діаметр, колеса 23 великого автомобіля можуть належним чином опускатися у виїмку 35 і задовільним чином заклинюватися й підтримуватися в ній. Крім того, нахил протилежних стінок опорного елемента 34 і косого сегмента 31 забезпечує ідеальне пристосовування до діаметра коліс з метою відповідного їхнього опускання й заклинювання.

У цьому випадку два інших колеса 23 великого автомобіля опираються на задню частину опорних плит 38, які мають достатню довжину.

Аналогічно, можливі всі інші випадки проміжних габаритів. Фактично, ширина виїмки 35 постійно варіюється між цими двома крайніми значеннями.

У переважному варіанті здійснення даного винаходу вантажний піддон З може бути шарнірно-зчленованим поблизу одного з його кінців 25 або 27 або біля обох кінців 25 і 27, що несуть кінцеві опорні ділянки 24 і 26 відповідно.

З цією метою, наприклад, на його поздовжніх балках 9 розташовані шарніри, що забезпечують можливість нахилу одного або обох кінцевих опорних ділянок 24, 26 щодо центральної частини поздовжніх балок 9. Перша кінцева опорна ділянка 24, розташована на першому кінці 25 вантажного піддона 3, і/або друга кінцева опорна ділянка 26, розташована на другому кінці 27 вантажного піддона 3, таким чином, можуть бути розміщені в положенні з нахилом униз відносно осі центральної частини поздовжніх балок 9. Приклади можливих компонувань вантажного піддона З показані на фіг. За, 90, 9с і 94. Необхідний нахил кінців 25, 27 вантажного піддона З переважно досягається шляхом ручного регулювання.

Шарніри переважно дозволяють зберегти твердість вузла вантажного піддона З після регулювання необхідного нахилу кінцевої опорної ділянки 24 або 26.

Після вантаження автомобіля 6 на вказаний вантажний піддон З можна опустити одну з його колісних пар 29 або 37 або обидві його колісні пари 29 і 37 одночасно, щоб досягти оптимального розташування при вантаженні, яке приводить до найбільш раціонального можливого щільного розміщення всіх автомобілів б, що транспортуються в автовозі 1 або контейнері.

Звичайно ж, у партії вантажу не обов'язково, щоб усі вантажні піддони З були шарнірно зчленовані. Відповідно, залежно від кількості й параметрів автомобілів, що транспортуються, деякі піддони 3, розташовані в певних місцях у вантажному просторі, можуть бути шарнірно зчленовані, а інші - ні.

Очевидно, що даний винахід не обмежений переважними варіантами здійснення, описаними вище й показаними на різних фігурах, а фахівець у даній галузі техніки зможе внести безліч змін і представити інші варіанти здійснення, що не виходять за межі сутності й обсягу даного винаходу, визначеного формулою винаходу.

Claims (1)

ФОРМУЛА ВИНАХОДУ

1. Окремий знімний вантажний піддон (3) для вантажно-розвантажувальних операцій і транспортування, призначений для підтримки автомобіля (б) і вантаження на автовіз (1) або в контейнер, при цьому вказаний вантажний піддон (3) містить дві поздовжні балки (9), механічно взаємно з'єднані поперечками (18, 19, 20), першу кінцеву опорну ділянку (24), розташовану на першому кінці (25) вантажного піддона (3), другу кінцеву опорну ділянку (26), розташовану на другому кінці (27) вантажного піддона (3), і центральний простір (28), розташований між поздовжніми балками (9), першою кінцевою опорною ділянкою (24) і другою кінцевою опорною ділянкою (26), який відрізняється тим, що він є немоторизованим; при цьому його центральний простір (28) є вільним; і при цьому: - перша кінцева опорна ділянка (24) містить: бо колісний упор (33), який розташований на першому кінці (25) вантажного піддона (3), в який упираються колеса (23) першої колісної пари (29) автомобіля (б) у транспортувальному положенні, поперечний елемент (30), який з'єднує обидві поздовжні балки (9) і містить два косих сегменти (31), об'єднаних центральною частиною (32), яка спрямована у бік першого кінця (25) вантажного піддона (3), і виїмку (35), утворену між колісним упором (33), поперечним елементом (30) і поздовжніми балками (9), яка має ширину, що безперервно й симетрично зменшується від поздовжніх балок (9У до центральної частини (32), причому колеса (23) опускаються й заклинюються в транспортувальному положенні незалежно від колісної бази, колії й діаметра коліс (23) автомобіля (6), що транспортується; - друга кінцева опорна ділянка (26) містить платформу (36), розміри якої є достатніми для підтримки коліс (23) другої колісної пари (37) автомобіля (6), коли колеса (23) першої колісної пари (29) опущені й заклинені у виїмці (35), незалежно від колісної бази, колії й діаметра коліс (23) автомобіля (6), що транспортується.

2. Вантажний піддон (3) за п. 1, який відрізняється тим, що щонайменше одна з кінцевих опорних ділянок (24, 26) являє собою шарнірно-зчленовану частину й може бути розташована у похилому положенні відносно осі центральної частини поздовжніх балок (9).

3. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що колісний упор (33) виконаний із двох роздільних опорних елементів (34), кожний з яких виконує функцію окремого несучого засобу для одного з коліс (23) першої колісної пари (29) автомобіля

(6).

4. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що колісний упор (33) опирається на кінцеву поперечку (20) вантажного піддона (3).

5. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що колісний упор (33) містить похилу площину, яка піднімається в напрямку першого кінця (25) вантажного піддона (3).

б. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що центральна частина (32) поперечного елемента (30) є загостреною, закругленою або пласкою, що надає поперечному елементу (30) у цілому М-подібну, дугоподібну або частково Зо трапецеїдальну форму.

7. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що поперечний елемент (30) має сплюснутий трубчастий поперечний переріз із пласкою нижньою частиною й похилими краями.

8. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що платформа (36) виконана із двох окремих опорних плит (38), кожна з яких призначена для підтримки одного з коліс (23) другої колісної пари (37) автомобіля (6).

9. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що платформа (36) містить заглибину (39) у її центральній частині.

10. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що платформа (36) починається й закінчується похилою кінцевою частиною (40), яка поступово піднімається від краю платформи (36).

11. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що платформа (36), поперечний елемент (30) або колісний упор (33) виконані з перфорованого листового металу або нековзного матеріалу.

12. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що він містить вбудовану стяжну систему (21), яка дозволяє закріпити колеса (23) автомобіля (б).

13. Вантажний піддон (3) за п. 12, який відрізняється тим, що щонайменше одна (19, 20) з поперечок (18, 19, 20) є трубчастою й частково відкритою для розміщення в ній стяжної системи (21), необхідної для закріплення коліс (23) автомобіля (б).

14. Вантажний піддон (3) за будь-яким із попередніх пунктів, який відрізняється тим, що поздовжні балки (9) містять отвори (41), які надають доступ до порожнистого гнізда (42), виконаного в кожній з поздовжніх балок (9), причому вказане порожнисте гніздо (42) призначене для розміщення в ньому привідних або виконавчих засобів затискача (8), які входять у зачеплення через отвори (41) і застосовуються для переміщення або орієнтування немоторизованого вантажного піддона (3) або для приведення в дію засобу для фіксації піддона в його транспортувальному положенні.

З ще я й Й ! й се У іона ж Роден зо дення й ва дит АХ КО о що "ее ОН З» Ше СЕ дя ее ПОД косе нс аа ва ще те пе В сяк ЕК о ех р тен Об» Шах п Ов ско нш 00 ьо ; ПОТУ ОКО їх МО В ШЕ 1. Ох ЩІ й . | о 5 ке тд» Шк зх, Ме х З ТУ : зни Но ер З не КАШ ЖЕ ее зни у Ж в Це В ко Й ЕЕ вв о нн: Б ДИНОНИ ОО ке ів» Жввкех /й дено Зо Н Не ос оо іх о І і сем і. а с Ен в Є Й пелена ес а АГ Енея жи А я ві ірон пн де ніх ИН о в дж» 14 мя дан Ше

ФІГ. 2 ,4 ц ме / 7 в ; щ- і і " 15 ди хи сте п са Ци» стат -ї 5 Бан овен и ве тя 1; о й; ОМ о ОВ ва я дай І ех «2 і Як ва ни І тес ше бор з ї 14 З б

ФІ. 3 25 33.34 й З

21. 2 и и зм З о 33, 34 Вк КИЙ я Шк о з вико ; я, Аа в Уа 22, ЧК 0. ен 77 ! жах ау я "Чер 7 ли Вр и Ко, 12 ! вс шк 36, 38 що г. 4 36, 38 28 з 4 17, ча , 25 х. У Жх 4-5 р її ЩІ їх пфіісіох модні м ке М ренооюоомоюенх 36. 38 33, за у ше 34 ве оввововоововодеоосо Ї; оба Ж 002090090600300690009: 25 іні п йо юзбообозобозвовоа боса т- І. Ше е 19 Щ-18 20- Та Зо у жи 27

Вр. 37 х зов, поро ровоюрооорвозеовевооов к їі їі Бовоооогювовютьсявоя. 28. 38 33, 3477 а кот 42 41 вв зобососоо ово о 7 Меоноюнови ЗБ З

ФІГ. 5 мк з 23 я 28, ; х, тай пла , / а 23 37 26 шен їх ІН осо тя я сіінтнтвев 23, 34 СНО ін пе рооіо опросотосососов 36, за : | ов МЕ роавовооввК я СІ СИ БІ вотьвовою ; СКК : ртоооо заопавоссгосоя ПІ бо НеЕ. евбооововв ов оволоов: ер І Ор -18 М ії Я о; 19 |! мед КЕ МУ 35 Мн бі І щоб р розвоозааоолоросововя й ТОК : осесафовавовавовтювові Ффогосооіосовогьосс (Й ва ТУ ту, ; що вил миннннини нини т оте те ніна Тв во ребоофооососососоооя 33, 34 Нд. Мак ув шив м пон пн ЩА У, 23 29 а ці 7 4 9 23 Я З . ; З : 37 29 Й р аз 1 ан 23 тютю У / ; х 23 Ї І й /4 З | І Ї ' х ' ; В, с, ащО со ) ять Имя и 27 33 ( я Я М З | х Зо зв - Ь В - -6лшЛ ж - -е-ш 71

ФІГ.7 с ре 28 235 З ке КІ і! у ' ит рану 26 і ' / 0 ойеуві яв ДП ве ЗВО г ТУ УЙЙНАА Я ВИЙДУ Б вовна АЛапНЬй ' вої ровооповою Й п ту Ва роборобособооо80о9в з ТЯ ДЯ ра ровороосасововеооювююю 36, 38 На Фо дя вік 0 воБоОовЗОоБОдовооо сов і нд о | 18 их! ве-30 во я - зе | Й з 0) й Їх ме ШІ о. роооповосповововіяоі 36, 38 33 Кох - Рої фовосоовоовововосія т вою. 0/0 іх з рововою НИК Всьо. вм але сіні Ж кад / і - АХ ; в і -

23. 29 п 9 і, 37

ФІГ. В 29 ше І я 37 щі ри в Н Рая | х ши , Я КГ, и шщ я дб ноожя з ХМ в ав? він НЯ в в

ФП. да и З и7 24 М Й Я СЧю 0 Собою вееєюьтьх

ФІГ. 95 З 7 24 М й і сні В ТВ нн есе 0350 тю й дос 9

ФІГ. 9с -3 24 Й - ска і ,ОВа порі Й 9

ФІГ. а к7 З 26 -4 м Кк