UA104683U - Підшипник ковзання - Google Patents

Abstract

Підшипник ковзання містить двосторонню конічну поверхню. Зовнішнє і внутрішнє корпусні кільця виконані з конструкційного матеріалу. Одне з них має двосторонню конічну поверхню, що взаємодіє з конічною поверхнею двох кілець з антифрикційного матеріалу з можливістю регулювання зазору між контактними конічними поверхнями корпусних і антифрикційних кілець шляхом стягування антифрикційних кілець за допомогою різьбового з'єднання, наприклад болта або шпильки.

Description

Корисна модель належить до машинобудування, зокрема до деталей машин, а саме - підшипників ковзання, та може бути використана у високонавантажених підшипникових вузлах великих геометричних розмірів.

Відома двобічна конічна опора ковзання, яка має корпус з конічними робочими поверхнями, поділеними каналами подачі змазки на сектори з профільними несучими поверхнями, кожен сектор якої виконаний за косим гелікоїдом, і конічні шипи, установлені на валу Ідив. а.с. СРСР

Мо 1599594 з класу МПК? РЕ16С 17/00 опубліковане 15.10.1990 року в Бюл. Мо З81.

Незважаючи на те, що відома конічна опора ковзання здатна витримувати великі осьові і радіальні навантаження при високошвидкісних передачах в потужних компресорах, турбінах, насосах, проте, їй властиві й суттєві недоліки. Вона складна у виготовленні та експлуатації, зокрема, сектори виготовляють за складним косим гелікоїдом, а при експлуатації для її нормальної роботи необхідно подавати мастило під тиском у конічну порожнину, яка створює зазор між корпусом і обертовими шипами. Крім того, дана конструкція опори ковзання конструктивно не забезпечує можливість регулювання зазору між поверхнями тертя, що призводить до зниження працездатності і ресурсу роботи відомої опори ковзання.

Найбільш близьким за своєю суттю та ефектом, що досягається, і який вибрано за прототип, є підшипник ковзання, що містить зовнішнє і внутрішнє корпусні кільця, між якими розташовано антифрикційне кільце з двобічною конічною поверхнею ковзання, яке взаємодіє з гладкою поверхнею регулюючих кілець, на одній з поверхонь яких виконано різьбу з можливістю регулювання зазору між антифрикційним кільцем і регулюючими кільцями |див. пат. України Мо 57263 з класу МПК» Е16С 17/00 опубліковане 16.06.2003 року в Бюл. Мо б).

Основним недоліком відомого технічного рішення є те, що його складно використовувати як високонавантажений підшипник ковзання, особливо, великих геометричних розмірів. Для даного випадку проблематичним є виготовлення різьби на поверхнях деталей великих геометричних розмірів, що здійснити технологічно досить складно. Крім того, для регулювання зазору між конічними поверхнями підшипника ковзання, потрібно вилучення підшипника з підшипникового вузла, тому що одне з регулюючих кілець розташоване всередині підшипникового вузла, що створює певні труднощі і незручності при обслуговуванні відомого підшипника ковзання, особливо, якщо він має значні геометричні розміри.

Зо В основу корисної моделі поставлена задача створення ефективного радіально-осьового підшипника ковзання на будь-якому машинобудівному підприємстві з простих у виготовленні деталей з високими характеристиками працездатності за рахунок забезпечення гарантованої можливості регулювання раціональної величини зазору між поверхнями тертя підшипника великих геометричних розмірів шляхом зміни конфігурації антифрикційного кільця і його взаємодії з корпусними кільцями підшипника, а також використання для регулювання зазору між поверхнями тертя іншого різьбленого елемента.

Поставлена задача вирішується тим, що підшипник ковзання, який містить двосторонню конічну поверхню, згідно з корисною моделлю містить зовнішнє і внутрішнє корпусні кільця з конструкційного матеріалу, одне з яких має двосторонню конічну поверхню, що взаємодіє з конічною поверхнею двох кілець з антифрикційного матеріалу з можливістю регулювання зазору між контактними конічними поверхнями корпусних і антифрикційних кілець шляхом стягування антифрикційних кілець за допомогою різьбового з'єднання, наприклад болта або шпильки.

У прототипі використано єдине антифрикційне кільце, що взаємодіє з одним із корпусних кілець підшипника циліндричною поверхнею, а двома конічними поверхнями - з конічними поверхнями двох регулюючих кілець.

У запропонованому технічному рішенні два рухомих антифрикційних кільця, кожне з яких має одну конічну поверхню, що взаємодіє з конічною поверхнею одного з корпусних кілець підшипника, а іншу - циліндричну, що взаємодіє з іншим корпусним кільцем.

Для регулювання зазору між поверхнями тертя у прототипі використано різьбове з'єднання між одним з корпусних кілець підшипника і двома регулюючими кільцями, що технологічно складно здійснити.

У запропонованому технічному рішенні регулювання зазору між поверхнями тертя здійснюється за допомогою використання простого кріпильного елемента, наприклад болта або шпильки.

Завдяки внесеним змінам, отримано новий технічний результат, який полягає в розширенні області застосування такого підшипника ковзання в високонавантажених підшипникових вузлах, а також при заміні підшипників кочення великих геометричних розмірів, зниження трудомісткості при індивідуальному і масовому виробництві, отримання високих експлуатаційних характеристик за рахунок спрощення операції регулювання оптимального зазору між 60 поверхнями ковзання.

У запропонованому технічному рішенні відмінні ознаки не є характеристикою частин цілого об'єкта, які самі по собі можуть бути окремими об'єктами зі своїми функціями. Тому вони не класифікуються у відриві від інших частин (ознак), а сукупністю ознак, викладених у формулі, які відрізняються від відомих технічних рішень, не були знайдені в патентній документації та науково-технічній літературі і тому запропоноване технічне рішення відповідає критерію "новизна".

Подальша суть запропонованого технічного рішення пояснюється спільно з кресленнями.

На фіг. 1 зображена конструктивна схема запропонованого підшипника ковзання, в якому його зовнішнє кільце 1 своєю циліндричною поверхнею 2 взаємодіє з поверхнею отвору в корпусі З підшипникового вузла, а внутрішньої двосторонньої конічної поверхнею 4-3 конічними поверхнями двох антифрикційних кілець 5 і 6.

Внутрішнє корпусне кільце 7 підшипника ковзання своєю циліндричною поверхнею 8 меншого діаметра взаємодіє з поверхнею шийки вала 9, а циліндричною поверхнею 10 більшого діаметра - з циліндричною поверхнею двох антифрикційних кілець 5 і 6. Для зменшення тертя ковзання між взаємодіючими конічними поверхнями 4, в порожнину 11 через канал 12 подається мастило.

Оптимальний зазор між взаємодіючими конічними поверхнями 4 зовнішнього кільця 1 підшипника і антифрикційних кілець 5 і б встановлюється в процесі збирання підшипника на заводі-виробнику, а надалі, в міру зносу поверхонь тертя, зазор регулюється за допомогою різьбового з'єднання кріпильних елементів 13 і 14.

На фіг. 2 зображений варіант конструктивної схеми підшипника ковзання, в якому на відміну від підшипника, зображеного на фіг. 1, конічні поверхні корпусного кільця, які взаємодіють з конічними поверхнями 4 антифрикційних кілець 5 і 6, розташовані на внутрішньому корпусному кільці 7 підшипника.

Функціональні взаємодії деталей підшипника в конструктивній схемі, представленої на фіг. 2, аналогічні взаємодіям деталей, зображеної на фіг. 1.

Запропоновані на фіг. 1 ї фіг. 2 конструктивні схеми підшипника ковзання дозволяють застосовувати антифрикційні матеріали в кільцях 5 і б з різними експлуатаційними характеристиками. Так, наприклад, у схемі на фіг. 1, при одних і тих же ж самих розмірах підшипника ковзання та однаковій швидкості обертання вала 9, що і у підшипника, виготовленого за схемою на фіг. 2, через значно більшої величини поверхні тертя ковзання, питомий тиск на поверхні тертя буде значно менше, ніж у підшипника на фіг. 2, а швидкість ковзання, відповідно, більше.

Це дозволяє розширити можливість вибору антифрикційних матеріалів з різними чисельними значеннями величин, що характеризують властивості антифрикційних матеріалів.

Claims (1)

1. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ Підшипник ковзання, що містить двосторонню конічну поверхню, який відрізняється тим, що

   40 зовнішнє і внутрішнє корпусні кільця виконані з конструкційного матеріалу, одне з яких має двосторонню конічну поверхню, що взаємодіє з конічною поверхнею двох кілець з антифрикційного матеріалу з можливістю регулювання зазору між контактними конічними поверхнями корпусних і антифрикційних кілець шляхом стягування антифрикційних кілець за допомогою різьбового з'єднання, наприклад болта або шпильки.