TWI732993B - 路線區域集中電子聯鎖裝置 - Google Patents

Abstract

於路線區域內之各車站之管轄範圍(ST1～STn)及各車站間之1個以上之管轄範圍(M11～M22)分別設置有現場設備(40)。設置於車站間之管轄範圍之現場設備例如為閉塞號誌機及與其相關之軌道電路。設置對應於各車站之管轄範圍及車站間之各管轄範圍而設置之電子終端(30)，存在於各電子終端之管轄範圍內之現場設備(40)連接於與其對應之電子終端。藉由用以傳輸各種資料之故障安全之傳輸網(20)而將電子聯鎖邏輯部(10)與複數個電子終端(30)之間連接。電子聯鎖邏輯部(10)係藉由與一個車站內相同之聯鎖邏輯而集中管理路線區域整體之聯鎖功能，且經由傳輸網及電子終端而遠端控制路線區域整體之現場設備。藉此，可於包含車站間之路線區域整體確保鐵路車輛之進路安全，且可謀求有效率之列車運行。

Description

路線區域集中電子聯鎖裝置

本發明係關於一種用以確保包含複數個車站之路線區域整體之鐵路車輛之進路安全的路線區域集中電子聯鎖裝置，尤其是關於一種可於包含車站間之路線區域整體確保鐵路車輛之進路安全且實現有效率之車輛運行的路線區域集中電子聯鎖裝置。

電子聯鎖裝置通常以車站為單位而設置，1個電子聯鎖裝置係將1個車站之站內設為控制範圍。而且，藉由對設置在各車站之電子聯鎖裝置連接CTC(centralized traffic control，中央行車控制)傳輸裝置等，而將各車站之資訊傳輸至指令所(CTC中央裝置)。如此以車站為單位設置電子聯鎖裝置之構成從路線區域整體來看成本較高，又，為實現車站間之自動閉塞或者軌道追蹤，必須另外進行特別之控制。 對此，於下述專利文獻1中揭示有一種路線區域集中電子聯鎖技術，其係將1組電子聯鎖邏輯部設置於指令所，且於各車站設置電子終端，利用故障安全(failsafe)之傳輸機構(例如光纖)將該電子聯鎖邏輯部與各車站之電子終端之間連結，於各電子終端連接管轄範圍內之號誌機或轉轍機(point machine)等各種現場設備，藉由上述電子聯鎖邏輯部利用與一個車站內相同之聯鎖邏輯集中管理包含車站間之路線區域整體之聯鎖功能，經由傳輸機構及電子終端而對路線區域整體之現場設備進行遠端控制。藉由此種路線區域集中電子聯鎖技術，可解決上述先前技術之問題。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專利第3053802號 但是，於上述專利文獻1所示之技術中，於車站間未設置自動號誌機，而將車站間設為1閉塞區間進行自動閉塞控制。因此，無法實現允許複數輛列車駛入車站間之單線而謀求有效率之列車運行。

本發明係鑒於上述方面而完成者，其欲提供一種可於包含車站間之路線區域整體確保鐵路車輛之進路安全，且可謀求有效率之列車運行之路線區域集中電子聯鎖裝置。 本發明係一種路線區域集中電子聯鎖裝置，其特徵在於：其係用以確保包含複數個車站之路線區域整體之鐵路車輛之進路安全者，且具備：電子聯鎖邏輯部；如下部分，該部分包含複數個電子終端、即對應於上述路線區域內之各車站之管轄範圍而設置之電子終端、及對應於各車站間之1個以上之管轄範圍而設置之電子終端，且於上述路線區域內之各車站及各車站間分別設置有現場設備，且存在於上述各電子終端之管轄範圍內之上述現場設備連接於與其對應之上述電子終端；及故障安全之傳輸網，其用以於上述電子聯鎖邏輯部與上述複數個電子終端之間傳輸各種資料；且上述電子聯鎖邏輯部係對上述路線區域整體之聯鎖功能進行集中管理，且經由上述傳輸網及上述電子終端而對路線區域整體之上述現場設備進行遠端控制者。 根據本發明，包含複數個車站之路線區域整體由設置於1處之電子聯鎖邏輯部集中地進行控制，對應於各車站之管轄範圍及各車站間之1個以上之管轄範圍分別設置有電子終端，並且電子聯鎖邏輯部與各電子終端之間係利用故障安全之傳輸網而直接連結，故而無需如先前般之CTC傳輸裝置等，可謀求裝置構成之簡化，又，由於統一管理路線區域整體，故而作為運行管理系統之可靠度提高，此外，藉由在車站間設置現場設備(號誌機、軌道電路等)及電子終端，可構建如允許同一方向之複數輛列車駛入車站間之單線般之聯鎖邏輯，由此可謀求有效率之列車運行。

圖1係表示本發明之路線區域集中電子聯鎖裝置之一實施例之概略構成圖。於成為該路線區域集中電子聯鎖裝置之控制對象之鐵路路線之1路線區域，包含複數(n)個車站1～n中之每一個車站之管轄範圍ST1～STn，且包含各車站間之1個以上之管轄範圍M11～M22…。作為一例，於圖1中，表示如下例，即，於車站1與車站2之車站間設定有2個管轄範圍M11、M12，於車站2與其相鄰之車站3之車站間設定有2個管轄範圍M21、M22。對應於車站1～n中之每一個車站之管轄範圍ST1～STn及車站間之1個以上之管轄範圍M11～M22…分別設置有電子終端30。於各電子終端30，連接有存在於各自對應之管轄範圍內之現場設備40。所謂現場設備40，如周知般為號誌機、轉轍機及軌道電路等。再者，於車站間之1個以上之管轄範圍M11～M22…中，作為現場設備40，至少設置有用以檢測號誌機(閉塞號誌機)及該管轄範圍內之軌道上之列車之存在的軌道電路。當然，於1個車站間所設定之管轄範圍M11～M22…之數量並不限定於如圖所示之2個，亦可為1個，或者亦可為3個以上，例如可依存於該車站間之距離而設定適當之數量。 於指令所(中心)設置有電子聯鎖邏輯部10。設置電子聯鎖邏輯部10之指令所亦可設置於路線區域內之1個適當之車站(例如車站1)，但並不限定於此，亦可設置於專用之管理中心等除車站以外之場所。設置於指令所之電子聯鎖邏輯部10與對應於各車站1～n中之每一個車站之管轄範圍ST1～STn及車站間之管轄範圍M11～M22…而設置之電子終端30之間係經由用以傳輸各種資料之故障安全之傳輸網20而連接。傳輸網20例如藉由單模光纖21及與各電子終端30對應地設置之光中繼部22而構成雙工系統之雙向光資料傳輸網，從而謀求可靠性之提高。作為一例，光資料之傳輸方式包含如下方式，即，將相當於與路線區域內之電子終端30之數量對應之通道數的傳輸資料以特定週期反覆進行串列傳輸。 於從電子聯鎖邏輯部10來看為發送方向之光資料傳輸路徑，對各現場設備40之動作作出指令之指令資訊與該現場設備40之ID(Identification，識別碼)一起自電子聯鎖邏輯部10沿傳輸網20被發送，利用相應之電子終端30接收該指令資訊，使具有相應之ID之該現場設備40根據該指令資訊而作動。藉此，控制所需之號誌機或者轉轍機等之動作。又，於從電子聯鎖邏輯部10來看為接收方向之光資料傳輸路徑，利用具備檢測功能之現場設備40(例如軌道電路)獲得之檢測資訊與該現場設備40之ID一起自對應之電子終端30沿傳輸網20被發送，利用電子聯鎖邏輯部10接收該檢測資訊，並作為反饋資訊進行利用。進而，亦可於所有現場設備40附帶地設置狀態監視裝置，藉由該狀態監視裝置而監視該現場設備40之當前之動作狀態，並將狀態監視資訊與該現場設備40之ID一起自對應之電子終端30沿傳輸網20發送，利用電子聯鎖邏輯部10接收該狀態監視資訊，並作為反饋資訊進行利用。 傳輸網20中之光資料傳輸路徑之連接形態可採用級聯連接或者迴路連接等任意之連接形態。再者，電子終端30具有處理器功能，且進行如下等之處理：將自電子聯鎖邏輯部10經由傳輸網20而接收到之指令資訊進行解碼，對所需之現場設備40供給動作指示資訊，又，自各現場設備40接收檢測資訊及狀態監視資訊，並將該等資訊包含於傳輸資料中經由傳輸網20向電子聯鎖邏輯部10發送。 於指令所，與電子聯鎖邏輯部10關聯地設置有PTC(programmed traffic control，程式化行車控制)裝置11及操作盤12等。PTC裝置11係依照列車運行時間表進行進路控制之裝置。操作盤12由管理者操作，以進行列車運行控制。再者，於將1條鐵路路線分割成複數個路線區域進行管理之情形時，設置有複數個本發明之路線區域集中電子聯鎖裝置。於此情形時，PTC裝置11及操作盤12係設置於上位之指令中心，各路線區域集中電子聯鎖裝置之電子聯鎖邏輯部10連接於上位之指令中心之PTC裝置11。 電子聯鎖邏輯部10係針對包含各車站及各車站間之路線區域整體，通過傳輸網20而收集並管理各現場設備40之狀態(所有軌道電路之資訊及聯鎖資訊)。採用於一組電子聯鎖邏輯部10中集中管理路線區域整體之聯鎖功能之路線區域集中聯鎖方式。藉由採用該路線區域集中聯鎖方式，而利用與一個車站內相同之聯鎖邏輯實現路線區域整體之聯鎖功能。電子聯鎖邏輯部10係基於所收集之軌道電路資訊或聯鎖條件資訊而產生用以進行號誌機之控制或轉轍機之轉換或鎖閉等之指令資訊。該等指令資訊係自電子聯鎖邏輯部10經由故障安全之傳輸網20而傳輸至各電子終端30，藉由基於該指令資訊之該電子終端30之控制而使所需之現場設備40動作。如此一來，電子聯鎖邏輯部10係基於自路線區域整體收集之資訊而集中管理路線區域整體之現場設備40並進行遠端控制。 藉此，聯鎖邏輯係集中於配置在指令所之電子聯鎖邏輯部10之1處，由於在各車站1～n中之每一個車站之管轄範圍ST1～STn及車站間之管轄範圍M11～M22…分別配備有電子終端30，進而，電子聯鎖邏輯部10與各電子終端30之間係利用故障安全之傳輸網20而直接連結，故而無需如先前般之CTC傳輸裝置等，可謀求裝置構成之簡化。又，由於統一管理路線區域整體，故而作為運行管理系統之可靠度提高。此外，藉由與車站間之管轄範圍M11～M22…對應地設置現場設備40(例如閉塞號誌機、軌道電路等)及電子終端30，可實現例如允許2輛以上之同一方向之列車駛入包含單線之車站間般之控制，故而可允許同一方向之複數輛列車駛入車站間之單線而謀求有效率之列車運行。 其次，參照圖2，對應用本實施例之車站及車站間之鐵路軌道及號誌機之配置之一例進行說明。例如，於車站1之管轄範圍ST1中，車站內之軌道包括幹線A1及3條副幹線B1、B2、B3，為能夠實現單線雙向運行而於沿著幹線A1之特定位置分別設置有上行方向之進站號誌機S1及下行方向之進站號誌機S2，為於下行方向使用幹線A1及副幹線B1、B2而分別於特定位置設置出站號誌機S3、S4、S5，又，為於上行方向使用幹線A1及副幹線B3、B1而分別於特定位置設置出站號誌機S6、S7、S8。再者，為方便起見，於圖中將左方向稱為上行方向，將右方向稱為下行方向。又，於圖2中，為方便起見，省略軌道電路及轉轍機等之圖示。 如圖1所示，於設置在車站1之管轄範圍ST1(即車站內)之電子終端30，連接有包含該等號誌機等之管轄範圍ST1內之所有現場設備40。該等現場設備40相對於車站內之電子終端30之連接係經由電信號纜線而進行。於較佳之實施例中，宜將車站內之電子終端30之設置場所設定於儘可能靠近該等現場設備40之設置場所之場所，藉此，可節省連接用之電信號纜線長，又，可減少纜線之斷線故障等之可能性。又，亦可構成為將電子終端30一體地收納於號誌機相關機構、電動轉轍機或者軌道電路相關機構之收納盒內。 於圖2所示之例中，於車站1之相鄰之車站2之管轄範圍ST2內，車站內之軌道包括幹線A1及1條副幹線B1，為能夠實現單線雙向運行而於沿著幹線A1之特定位置分別設置有上行方向之進站號誌機S10及下行方向之進站號誌機S11，於沿著下行專用之副幹線B1之特定位置設置有出站號誌機S12，又，於沿著上行專用之幹線A1之特定位置設置有出站號誌機S13。又，作為一例，於圖2中，於車站2之相鄰之車站3之管轄範圍ST3內，車站內之軌道包括幹線A1及1條副幹線B1，且為能夠利用幹線A1與副幹線B1之兩者實現單線雙向運行而設置有進站號誌機及出站號誌機。 於車站間設置有至少1個閉塞號誌機，且對應於此而設定至少1個車站間管轄範圍。例如，於圖2所示之例中，於車站1與車站2之車站間設置有2個閉塞號誌機S15、S17(及S16、S18)，且對應於此而設定有2個管轄範圍M11、M12。車站1與車站2之車站間為單線軌道，但為能夠實現單線雙向之鐵路車輛之運行控制而設置有上行方向用之閉塞號誌機S15、S17及下行方向用之閉塞號誌機S16、S18。 詳細而言，對應於各管轄範圍M11、M12而分別設置有上行方向用之閉塞號誌機S15、S17及下行方向用之閉塞號誌機S16、S18，進而，分別設置有未圖示之軌道電路。將單線之上行方向之閉塞區間與下行方向之閉塞區間在物理上設定為同一閉塞區間，將該同一閉塞區間內之該等上行及下行方向用之閉塞號誌機(例如S15與S16之組或S17、S18之組)及與其對應之軌道電路與1個管轄範圍(例如M11)建立對應地進行管理，將該等現場設備連接於對應於該1個管轄範圍(例如M11或M12)之1個電子終端30。藉此，設為能夠實現單線雙向之鐵路車輛之運行控制之車站間的號誌機配置。車站間之電子終端30之設置場所亦宜為設定於儘可能靠近對應之現場設備40之設置場所之場所，藉此，可節省連接用之電信號纜線長，又，可減少纜線之斷線故障等之可能性。又，亦可構成為將電子終端30一體地收納於號誌機相關機構或者軌道電路相關機構之收納盒內。 進而，於較佳之實施例中，同一區間(管轄範圍)之該等上行及下行方向用之閉塞號誌機S15、S16(或S17、S18)係接近地配置(例如以相同程度之高度固定設置於相同之柱、或設置於軌道之1地點之左右之1對柱之各者)。藉此，可使上行及下行方向用之閉塞號誌機S15、S16(或S17、S18)相對於1個電子終端30之連接距離變短，故而可節省連接用之電信號纜線長，又，可減少纜線之斷線故障等之可能性。 再者，於可實現單線雙向之鐵路車輛之運行控制的車站間之閉塞區間中，先前，為根據單線軌道上之鐵路車輛之行進方向而使流通於軌道電路之偵測電流之方向反轉，必須於1閉塞區間之兩端分別設置軌道電路用電流之收發器。即，必須對1閉塞區間雙重地設置軌道電路用偵測電流收發器。與此相對，於本發明中，車站間之閉塞號誌機及軌道電路係由電子聯鎖邏輯部10集中管理，故而藉由對1閉塞區間設置1個軌道電路用偵測電流收發器，便可實現單線雙向之鐵路車輛之運行控制。因此，於本發明中，可簡化單線雙向之車站間之閉塞區間之軌道電路的構成。 再者，為進行對設置於車站間之電子終端30之電力供給，宜使用自用作對應之閉塞號誌機(例如S15、S16或S17、S18)之電源裝置之線路變壓器提取號誌電源並將該號誌電源適當降壓而得者。於此情形時，對於號誌機用之線路變壓器之高壓配電線就可靠性之方面而言，較佳為設為雙工系統。 於圖2中，設置於其他車站間之管轄範圍M21、M22等之閉塞號誌機S21～S24等之構成亦可與上述構成相同。 於本發明中，車站間之軌道構成並不限定於單線軌道，亦可為複線或雙複線(quadruple track)軌道，亦可為至少1個車站間包含複線軌道。圖3係表示車站1與車站2之車站間由軌道A1與A2之複線構成之例。於一軌道A1中，對應於2個管轄範圍M11、M12，與圖2所示者同樣地設置有閉塞號誌機S15、S16之組及S17、S18之組，且分別設置有軌道電路。而且，於另一軌道A2中，亦對應於2個管轄範圍M11、M12，以與圖2所示之閉塞號誌機S15、S16之組及S17、S18之組相同之構成，設置有閉塞號誌機S25、S26之組及S27、S28之組，且分別設置有軌道電路。即，於另一軌道A2中，為能夠實現單線雙向之鐵路車輛之運行控制，亦設置有上行方向用之閉塞號誌機S25、S27及下行方向用之閉塞號誌機S26、S28。藉此，於複線軌道A1、A2中，能夠以不僅可進行上行與下行之複線運轉，亦可進行單線並列運轉之方式適當地進行列車運行控制。 於此情形時，複線軌道A1、A2之各現場設備40宜為連接於與共通之車站間管轄範圍建立對應且與其對應之1個電子終端30。例如，對應於車站間管轄範圍M11之軌道A1用之閉塞號誌機S15、S16及與其相關之軌道電路、與對應於相同之車站間管轄範圍M11之軌道A2用之閉塞號誌機S25、S26及與其相關之軌道電路宜為連接於對應於該管轄範圍M11而設置之1個電子終端30。進而，應連接於相同之電子終端30之各軌道A1、A2之上行及下行方向用之閉塞號誌機S15、S16之組及S25、S26之組較佳為相互接近地配置。例如宜為以相同程度之高度，將各軌道A1、A2之上行及下行方向用之閉塞號誌機S15、S16之組及S25、S26之組固定設置於相同之柱、或設置於並行之軌道A1、A2之1地點之左右的1對柱之各者。藉此，可使複線之上行及下行方向用之閉塞號誌機S15、S16之組及S25、S26之組相對於1個電子終端30之連接距離變短，故而可節省連接用之電信號纜線長，又，可減少纜線之斷線故障等之可能性。 且說，於圖1之例中，故障安全之傳輸網20未將對應於車站內之管轄範圍ST1、…而設置之電子終端30與對應於車站間之管轄範圍M11、M12、…而設置之電子終端30加以區分，而利用同一層級形成網路。但是，並不限定於此，亦可以利用複數個層級形成網路之方式構成故障安全之傳輸網20。圖4係表示此種包含複數個層級之傳輸網20之一例。於圖4中，傳輸網20包含上位傳輸網20a及複數個下位傳輸網20b1、20b2、…。上位傳輸網20a包含光纖21及光中繼部22等，以於上述電子聯鎖邏輯部10與對應於路線區域內之各車站1～n之管轄範圍ST1～STn而設置之複數個電子終端30之間傳輸各種資料，且與上述同樣地構成為故障安全。複數個下位傳輸網20b1、20b2、…分別包含光纖21及光中繼部22等，以傳輸設置於各車站間之電子終端30之資料，各下位傳輸網20b1、20b2、…構成為於與上位傳輸網20a之間進行通信，由此經由上位傳輸網20a而於上述電子聯鎖邏輯部10與設置於各車站間之電子終端30之間進行資料之收發。該等下位傳輸網20b1、20b2、…亦與上述同樣地構成為故障安全。 例如，於車站1與車站2之車站間所設定之複數個管轄範圍M11、M12之電子終端30經由各光中繼部22而連接於下位傳輸網20b1，該下位傳輸網20b1係於附近之車站1之站內連接於上位傳輸網20a。同樣地，於其他各車站間所設定之複數個管轄範圍M21、M22、…之電子終端30經由各光中繼部22而連接於各下位傳輸網20b2、…，該等下位傳輸網20b2、…係於附近之車站2、…之站內分別連接於上位傳輸網20a。 藉由此種傳輸網20之層級化，例如於車站間之下位傳輸網20b1、20b2、…中之任一者產生異常之情形時，可將產生異常之下位傳輸網除外，使用上位傳輸網20a而確保/繼續至少將車站間設為1閉塞區間之閉塞控制。再者，傳輸網20之層級化形態並不限定於圖4所示之例，可為其他任意之形態。例如，亦可遍及複數個車站間構成1個下位傳輸網。或者，並不限定於2個層級，亦可為層級化為3個以上之形態。 作為故障安全之傳輸網20之另一構成例，亦可藉由複數個傳輸網而並列地形成網路。圖5係表示此種並列之傳輸網20之一例。於圖5中，傳輸網20包含第1傳輸網20a1及第2傳輸網20a2。第1傳輸網20a1包含光纖21及光中繼部22等，以於上述電子聯鎖邏輯部10與對應於路線區域內之各車站1～n之管轄範圍ST1～STn而設置之複數個電子終端30之間傳輸各種資料，且與上述同樣地構成為故障安全。第2傳輸網20a2包含光纖21及光中繼部22等，以於上述電子聯鎖邏輯部10與設置於路線區域內之各車站間之複數個電子終端30之間傳輸各種資料。該第2傳輸網20a2亦與上述同樣地構成為故障安全。於包含此種並列之傳輸網20a1、20a2之構成中，例如當於車站間之第2傳輸網20a2產生異常時，可使用連接每個車站之電子終端30之第1傳輸網20a1而確保/繼續至少將車站間設為1閉塞區間之閉塞控制。 於車站間，就設置環境之方面而言，於連接於車站間之光中繼部之部分於傳輸網發生故障之可能性相對較高，但藉由設為如上述圖4般之層級化之傳輸網構成，可使車站間之下位傳輸網產生異常之情形之影響變少。又，藉由設為如上述圖5般之並列化之傳輸網構成，可提高第1傳輸網之獨立性，而使得不受第2傳輸網產生之異常之影響。 於一實施例中，為能夠於指令所或中心個別地控制設置於車站及車站間之各閉塞號誌機，亦可設置「號誌閘柄」。於較佳之實施例中，此種「號誌閘柄」包含物理操作桿，該物理操作桿係與設置於指令所之操作盤12上所顯示之鐵路軌道圖中之各閉塞號誌機之配置對應地配置於該操作盤12上。 圖6(a)係例示顯示於操作盤12上之單線軌道50之一部分，並且例示為監視在該單線軌道50之一部分所存在之各閉塞號誌機SG1～SG5之指示而配置的號誌機監視器，且表示對應於各閉塞號誌機而配置於該操作盤12上之號誌閘柄(操作桿)SL1～SL5之一例。圖中，箭頭表示車輛之行進方向。又，1T～5T表示與各閉塞號誌機SG1～SG5對應之軌道電路之區間。號誌閘柄(操作桿)SL1～SL5可由操作者手動操作。號誌閘柄(操作桿)SL1～SL5於常規狀態下設定於定位(N)之位置，可手動或自動地切換為反位(R)之位置，進而可手動或自動地恢復為定位(N)之位置。 電子聯鎖邏輯部10除考慮聯鎖邏輯以外，亦考慮該號誌閘柄SL1～SL5之操作位置而控制對應之各閉塞號誌機之指示。原則上，於將號誌閘柄SL1～SL5設定於定位(N)時，與其對應之閉塞號誌機SG1～SG5之指示為「停止」(紅色，圖中以R表示)，於設定於反位(R)時，與其對應之閉塞號誌機SG1～SG5之指示係依照聯鎖邏輯(「行進」(藍色，圖中以G表示)、「注意」(黃色，圖中以Y表示)、或「停止」(R)等)。作為考慮號誌閘柄之操作位置而進行之電子聯鎖邏輯部10之控制模式，例如存在自動模式及半自動模式。於自動模式下，預先將所有號誌閘柄設定於反位(R)，藉此，使所有閉塞號誌機之指示均依照電子聯鎖邏輯部10之聯鎖邏輯。於半自動模式下，暫且將所有號誌閘柄設定於定位(N)，相應於將其中之與所需之閉塞號誌機對應之號誌閘柄切換至反位(R)，而使設定於反位(R)之閉塞號誌機之指示依照電子聯鎖邏輯部10之聯鎖邏輯。圖6(a)係表示此種半自動模式下之控制例，且表示號誌閘柄SL4、SL5被操作者切換至反位(R)而其他號誌閘柄仍然保持於定位(N)之例。相應於號誌閘柄SL4、SL5被切換至反位(R)，而依照聯鎖邏輯控制與其對應之閉塞號誌機SG4、SG5之指示。即，指示「停止」(R)之閉塞號誌機SG3之前1區間之閉塞號誌機SG4之指示係設為「注意」(Y)，向前2區間之閉塞號誌機SG5之指示係設為「行進」(G)。 圖6(b)係表示自圖6(a)之狀態，由操作者進一步將號誌閘柄SL3切換至反位(R)時之控制例。相應於號誌閘柄SL3被切換至反位(R)，而指示「停止」(R)之閉塞號誌機SG2之前1區間之閉塞號誌機SG3之指示切換為「注意」(Y)，向前2區間之閉塞號誌機SG4之指示切換為「行進」(G)。再者，於圖6(b)中，假設於閉塞區間1T中列車51在線，則即便操作者將該閉塞區間1T之號誌閘柄SL1切換至反位(R)，該閉塞區間1T之閉塞號誌機SG1亦根據聯鎖邏輯而維持「停止」(R)，故而號誌機SG1之指示仍然保持「停止」(R)而不變化。 於半自動模式下，號誌閘柄並不限定於操作者之手動操作，亦可相應於列車51之接近(在線位置)而自動地切換。圖7(a)(b)係表示此種號誌閘柄之自動切換例。於此情形時，於電子聯鎖邏輯部10中，以將列車51為在線位置之內側3軌道電路(未必限定於「內側3軌道電路」，可根據場所而適當變更)之號誌閘柄自動地切換至反位(R)之方式構建聯鎖邏輯。於圖7(a)之例中，表示由於在區間5T中列車51在線，故而其內側3軌道電路之號誌閘柄SL2、SL3、SL4自動地切換至反位(R)。藉此，各號誌機SG2、SG3、SG4、SG5之指示係設為「注意」(Y)、「行進」(G)、「行進」(G)、及「停止」(R)，其他為「停止」(R)。再者，號誌閘柄SL5係於列車51進入至區間5T以前自動地切換至反位(R)。圖7(b)係表示列車51自圖7(a)之狀態進一步行進並進入至區間4T之狀態，相應於此，號誌閘柄SL1自動地切換至反位(R)，且號誌閘柄SL5自動地恢復至定位(N)。藉此，各號誌機SG1、SG2、SG3、SG4、SG5之指示係設為「注意」(Y)、「行進」(G)、「行進」(G)、「停止」(R)、「停止」(R)，其他為「停止」(R)。 再者，於上述實施例中，「號誌閘柄」設為包含配置於操作盤12上之物理操作桿，但並不限定於此，例如可包含顯示器上所顯示出之開關或操作桿之圖標圖像，亦可構成為藉由操作者對該圖標圖像之操作而進行定位(N)或反位(R)之切換。

1T～5T‧‧‧區間10‧‧‧電子聯鎖邏輯部11‧‧‧PTC裝置12‧‧‧操作盤20‧‧‧傳輸網20a‧‧‧上位傳輸網20a1‧‧‧第1傳輸網20a2‧‧‧第2傳輸網20b1、20b2、…‧‧‧下位傳輸網21‧‧‧單模光纖22‧‧‧光中繼部30‧‧‧電子終端40‧‧‧現場設備50‧‧‧單線軌道A1‧‧‧幹線A1、A2‧‧‧複線軌道B1、B2、B3‧‧‧副幹線M11～M22…‧‧‧管轄範圍N‧‧‧定位R‧‧‧反位S1‧‧‧上行方向之進站號誌機S10‧‧‧上行方向之進站號誌機S11‧‧‧下行方向之進站號誌機S12‧‧‧出站號誌機S13‧‧‧出站號誌機S15、S17‧‧‧上行方向用之閉塞號誌機S16、S18‧‧‧下行方向用之閉塞號誌機S2‧‧‧下行方向之進站號誌機S21～S24‧‧‧閉塞號誌機S25、S27‧‧‧上行方向用之閉塞號誌機S26、S28‧‧‧下行方向用之閉塞號誌機S3、S4、S5‧‧‧出站號誌機S6、S7、S8‧‧‧出站號誌機SG1～SG5‧‧‧閉塞號誌機SL1～SL5‧‧‧號誌閘柄(操作桿)ST1～STn‧‧‧管轄範圍

圖1係表示本發明之路線區域集中電子聯鎖裝置之一實施例之概略構成圖。 圖2係表示應用圖1所示之實施例之車站及車站間之鐵路軌道及號誌機之配置之一例的模式圖。 圖3係表示於一實施例中車站間包含複線軌道之情形時之號誌機之配置之一例的模式圖。 圖4係表示使圖1所示之實施例之傳輸網變化為分層之傳輸網之一實施例的概略構成圖。 圖5係表示使圖1所示之實施例之傳輸網變化為並列之傳輸網之一實施例的概略構成圖。 圖6(a)、(b)係將操作盤上所顯示之軌道圖及配置於該操作盤上之號誌閘柄(操作桿)之一例局部地表示出，並且表示該號誌閘柄之操作例的圖。 圖7(a)、(b)係表示配置於操作盤上之號誌閘柄之另一操作例之圖。

10‧‧‧電子聯鎖邏輯部

11‧‧‧PTC裝置

12‧‧‧操作盤

20‧‧‧傳輸網

21‧‧‧單模光纖

22‧‧‧光中繼部

30‧‧‧電子終端

40‧‧‧現場設備

M11~M22‧‧‧管轄範圍

ST1~STn‧‧‧管轄範圍

Claims (8)

1. 一種路線區域集中電子聯鎖裝置，其特徵在於：其係用以確保包含複數個車站之路線區域整體之鐵路車輛之進路安全者，且具備：單一之電子聯鎖邏輯部，其具有包含上述路線區域內之全部車站及全部各車站間的路線區域整體之聯鎖功能；如下部分，該部分包含複數個電子終端、即對應於上述路線區域內之各車站之管轄範圍而設置之電子終端與對應於各車站間之1個以上之管轄範圍而設置之電子終端，於上述路線區域內之各車站及各車站間分別設置有現場設備，且存在於上述各電子終端之管轄範圍內之上述現場設備連接於與其對應之上述電子終端；及故障安全之傳輸網，其用以於上述電子聯鎖邏輯部與上述複數個電子終端之間傳輸各種資料；且上述電子聯鎖邏輯部係：將上述路線區域內之各車站及各車站間之上述現場設備經由上述傳輸網及上述電子終端而直接控制。
2. 如請求項1之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中與設置於車站間之上述現場設備之配置接近地設置與其對應之上述電子終端。
3. 如請求項1之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中設置於車站間之上述現場設備為能夠實現單線雙向之上述鐵路車輛之運行控制而包含上行方向用之閉塞號誌機及下行方向用之閉塞號誌機，同一區間之該等上行及下行方向用之上述閉塞號誌機係接近地配置，且連接於1個上述電子終端。
4. 如請求項3之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中至少1個車站間包含複線軌道，關於該複線之各線，為能夠實現單線雙向之上述鐵路車輛之運行控制而分別包含上述上行方向用之閉塞號誌機及上述下行方向用之閉塞號誌機，同一區間之該複線之各線之接近配置的上述上行及下行方向用之閉塞號誌機之組係相互接近地配置，且連接於上述1個電子終端。
5. 如請求項1至4中任一項之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中上述傳輸網包含：上位傳輸網，其用以於上述電子聯鎖邏輯部與對應於上述路線區域內之各車站之管轄範圍而設置之複數個上述電子終端之間傳輸各種資料；及下位傳輸網，其係自該上位傳輸網分支，用以與對應於上述車站間之1個以上之管轄範圍而設置之複數個上述電子終端之間傳輸各種資料。
6. 如請求項1至4中任一項之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中上述傳輸網包含：第1傳輸網，其用以於上述電子聯鎖邏輯部與對應於上述路線區域內之各車站之管轄範圍而設置之複數個上述電子終端之間傳輸各種資料；及第2傳輸網，其用以於上述電子聯鎖邏輯部與對應於上述路線區域內之上述各車站間之1個以上之管轄範圍而設置之複數個上述電子終端之間傳輸各種資料。
7. 如請求項1至4中任一項之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中設置於車站間之上述現場設備包含閉塞號誌機，且進而具備為了個別地控制該閉塞號誌機而能夠手動操作之複數個號誌閘柄，上述電子聯鎖邏輯部係考慮 該號誌閘柄之操作位置而控制對應之上述閉塞號誌機之指示。
8. 如請求項7之路線區域集中電子聯鎖裝置，其中上述號誌閘柄可自動操作，上述電子聯鎖邏輯部係相應於列車之接近而自動地切換該號誌閘柄之操作位置。

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