TWI699300B - 剎車系統及其複合式連動剎車驅動裝置 - Google Patents

Abstract

一種剎車系統之複合式連動剎車驅動裝置，包含一缸體、一活塞、一抵頂元件、一連動桿、一牽引組件與一觸發組件。活塞係可活動地設置於缸體內。抵頂元件係用以抵頂並推動活塞。連動桿係連結抵頂元件。牽引組件係連結至一後輪剎車裝置且對應連動桿而設置，用以受操作地避開連動桿而驅動後輪剎車裝置。觸發組件係連結連動桿，用以受操作地觸發連動桿，使連動桿推動抵頂元件與牽引組件，藉以驅動前輪剎車裝置與後輪剎車裝置。

Description

剎車系統及其複合式連動剎車驅動裝置

本發明係有關於一種剎車系統及其剎車驅動裝置，尤其是指一種剎車系統及其複合式連動剎車驅動裝置。

傳統上，機車油壓剎車系統係設計為壓按後輪剎車手把剎後輪，壓按前輪剎車手把則剎前輪。當緊急情況發生時，正確的操作方式是先壓按後輪剎車手把剎後輪後再壓按前輪剎車手把剎前輪。但是，在緊急狀態下，駕駛者常因錯誤的操作而導致摔車。

常見的錯誤操作：因為壓按前輪剎車手把的力量過大，造成前輪鎖死而翻車。因為壓按後輪剎車手把的力量過大，造成後輪打滑、甩尾甚至是摔車。即便駕駛者是同時壓按前輪剎車手把與後輪剎車手把，也可能因為後輪剎車裝置的剎車力度不夠，等同於僅壓按前輪剎車手把，導致前輪鎖死而翻車。前輪剎車手把與後輪剎車手把在各國的位置不一，在不同車輛上的位置 也不全然相同。以台灣的機車來說，前輪剎車手把係為右剎車手把，後輪剎車手把為左剎車手把。而台灣大部分的自行車，前輪剎車手把為左剎車手把，後輪剎車手把則為右剎車手把。

因此，為了提高剎車安全，國際上逐漸要求輕型機車裝設連動剎車系統(CBS)或防鎖死剎車系統(ABS)。連動剎車系統是一種讓駕駛只需壓按單一剎車手把，就能同時控制前後兩輪的剎車系統，降低單輪剎車造成打滑甚至翻車的風險。換言之，連動剎車系統可以將前後輪同時減速，維持車身穩定，降低輪胎打滑的機率。以歐盟來說，已經規範新出廠的機車必須強制加裝防鎖死剎車系統(ABS)。而台灣的機車使用率更為普及，交通部已規定2019年全新款且排氣量126c.c.以上的機車必須強制加裝防鎖死剎車系統(ABS)，50-125c.c.的機車必須強制加裝防鎖死剎車系統(ABS)或連動剎車系統(CBS)。

有鑒於在先前技術中，單獨剎前輪容易造成前輪鎖死而翻車或是單獨剎後輪容易造成打滑的情形發生。本發明之一主要目的係提供一種剎車系統及其複合式連動剎車驅動裝置，用以解決先前技術中的至少一種問題。

本發明為解決先前技術之問題，所採用之必要技術手段為提供一種複合式連動剎車驅動裝置，包 含一缸體、一活塞、一抵頂元件、一連動桿、一牽引組件與一觸發組件。

缸體，係具有一進油口與一出油口。活塞，係可活動地設置於缸體內，並與缸體圍構出一油壓空間，且位於一活塞復歸位置時與進油口相距一第一行程距離。抵頂元件，係對應活塞而設置，用以受操作地抵頂並推動活塞，使活塞封閉進油口，並將一剎車油擠壓至一剎車油路，藉以驅動一前輪剎車裝置。連動桿，係連結抵頂元件。牽引組件，係連結至一後輪剎車裝置且對應連動桿而設置，且位於一第一復歸位置時與連動桿相距一第二行程距離，用以受操作地避開連動桿而驅動後輪剎車裝置。觸發組件，係連結連動桿，用以受操作地觸發連動桿，使連動桿推動抵頂元件與牽引組件，藉以驅動前輪剎車裝置與後輪剎車裝置。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之牽引組件，包含一第一繩索、一第二繩索與一第一連結件。第一繩索，係連結至一第一剎車觸發裝置。第二繩索，係連結至後輪剎車裝置。第一連結件，係連結第一繩索與第二繩索，並開設有一供連動桿穿設之開口，用以在第一繩索受第一剎車觸發裝置觸發牽引時，避開連動桿且牽引第二繩索，以驅動後輪剎車裝置。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置，更包含一彈性元件，且彈性元件係設置於活塞與缸體之 間。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之觸發組件，包含一第三繩索與一第二連結件。第三繩索，係連結一第二剎車觸發裝置。第二連結件，係連結第三繩索與連動桿。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之觸發組件，包含一第二缸體與一第二活塞。第二缸體，係連結連動桿。第二活塞，係可活動地設置於第二缸體內，用以受操作地推動連動桿。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之觸發組件，更包含一第二彈性元件，且第二彈性元件係設置於第二活塞與第二缸體之間。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之抵頂元件，係開設有一緩衝孔，藉以在連動桿傾斜時與連動桿產生相對移動。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之連動桿，係開設有一緩衝孔，藉以在連動桿傾斜時與抵頂元件產生相對移動。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中 之連動桿，係開設有一第二緩衝孔，藉以在該連動桿受觸發時先推動該牽引組件後推動該抵頂元件。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之連動桿，係開設有一連通第二緩衝孔之導引通道，且複合式連動剎車區裝置更包含一第三彈性元件、一固定元件與一推動元件。第三彈性元件，係至少局部設置於導引通道內。固定元件，係用以固定第三彈性元件之一端部。推動元件，係固接於第三彈性元件之另一端部，並且可移動地設置在第二緩衝孔與導引通道中之至少一者。其中，在第三彈性元件受到壓縮後產生一彈性恢復力時，彈性恢復力係推動於推動元件，藉以使推動元件推動觸發組件。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之牽引組件，包含一第一連結件，且第一連結件包含一第一連結部、一第一端部與一第二端部。第一連結部，係自一第一端沿一延伸方向延伸至一第二端。第一端部，係連結第一連結部之第一端，並具有至少一第一抵頂面。第二端部，係相對第一端部連結第一連結部之第二端。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之連動桿，係具有至少一對應第一抵頂面之第二抵頂面，並開設有一對應第一連結部之凹槽，供第一連結部 穿越並沿延伸方向往復式地移動。

在上述必要技術手段的基礎下，本發明所衍生之一附屬技術手段為使複合式連動剎車驅動裝置中之連動桿，包含一第一延伸段、一第二延伸段與一轉折連結段。第一延伸段，係鄰近於缸體，並設置於缸體之一側邊。第二延伸段，係鄰近於缸體，並設置於缸體之一端部。轉折連結段，係連結第一延伸段與第二延伸段。

本發明為解決先前技術之問題，所採用之必要技術手段為另外提供一種剎車系統，包含一第一剎車觸發裝置、一第二剎車觸發裝置、一後輪剎車裝置、一前輪剎車裝置與一複合式連動剎車驅動裝置。前輪剎車裝置，係連通至一剎車油路。複合式連動剎車驅動裝置，包含一缸體、一活塞、一抵頂元件、一連動桿、一牽引組件與一觸發組件。

缸體，係具有一進油口與一出油口。活塞，係可活動地設置於缸體內，並與缸體圍構出一油壓空間，且位於一活塞復歸位置時與進油口相距一第一行程距離。抵頂元件，係對應活塞而設置，用以受操作地抵頂並推動活塞，使活塞封閉進油口，並將一剎車油擠壓至剎車油路，藉以驅動前輪剎車裝置。連動桿，係連結抵頂元件。牽引組件，係連結至後輪剎車裝置且對應連動桿而設置，且位於一第一復歸位置時與連動桿相距一第二行程距離，用以受操作地避開連動桿而驅動後輪剎車裝置。觸發組件，係連結連動桿，用以受操作地牽引連動桿，使連動桿推動抵頂元件與牽引組件，藉以驅 動前輪剎車裝置與後輪剎車裝置。其中，牽引組件係連結第一剎車觸發裝置與第二剎車觸發裝置中之一者，觸發組件係連結第一剎車觸發裝置與第二剎車觸發裝置中之另一者。

承上所述，本發明所提供剎車系統及其複合式連動剎車驅動裝置可以符合連動剎車系統的規範及相關法規，也可以先驅動後輪剎車裝置後才驅動前輪剎車裝置，藉以避免單獨驅動前輪剎車裝置造成前輪鎖死翻車或是單獨驅動後輪剎車裝置造成後輪打滑的情形，也可以使得後輪剎車裝置與前輪剎車裝置都被驅動時，前輪剎車裝置所提供的剎車力道大於後輪剎車裝置所提供的剎車力道。此外，本發明還可以避免當後輪剎車裝置提供的剎車力道減弱時，前輪剎車裝置仍然提供相同強度的剎車力道，而造成前輪鎖死而摔車的情形。

100‧‧‧剎車系統

1、1a、1b、1c‧‧‧複合式連動剎車驅動裝置

11‧‧‧缸體

12‧‧‧活塞

13‧‧‧抵頂元件

14、14a、14b、14c‧‧‧連動桿

141、141a、141b、

144c‧‧‧緩衝孔

141c‧‧‧第一延伸段

142‧‧‧第二緩衝孔

142c‧‧‧第二延伸段

143‧‧‧導引通道

143c‧‧‧轉折連結段

15、15b‧‧‧牽引組件

151‧‧‧第一繩索

152‧‧‧第二繩索

153、153b‧‧‧第一連結件

1531b‧‧‧第一端部

1532b‧‧‧第二端部

1533b‧‧‧第一連結部

16、16a‧‧‧觸發組件

161‧‧‧第三繩索

162‧‧‧第二連結件

1621‧‧‧插銷

161a‧‧‧第二缸體

162a‧‧‧第二活塞

163a‧‧‧第二彈性元件

17‧‧‧彈性元件

18‧‧‧固定元件

19‧‧‧推動元件

10‧‧‧第三彈性元件

2‧‧‧第二剎車觸發裝置

3‧‧‧第一剎車觸發裝置

4‧‧‧後輪剎車裝置

5‧‧‧前輪剎車裝置

A1‧‧‧第一抵頂面

A2‧‧‧第二抵頂面

d1‧‧‧第一行程距離

d2‧‧‧第二行程距離

d3、d3、d4、d4’‧‧‧力臂

D‧‧‧第一方向

D1‧‧‧延伸方向

D2‧‧‧水平方向

E1‧‧‧側邊

E2‧‧‧端部

G‧‧‧開口

Gb‧‧‧凹槽

IN11‧‧‧進油口

OUT11‧‧‧出油口

P‧‧‧剎車油路

S‧‧‧油壓空間

S1‧‧‧第一端

S2‧‧‧第二端

第一圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖；第二圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之牽引組件牽引後輪剎車裝置之示意圖；第三圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之示意圖；第四A圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之另一示意圖； 第四B圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之另一示意圖；第四C圖係顯示第四B圖中圈A所示區域之局部放大示意圖；第四D圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之另一示意圖；第四E圖係顯示第四D圖中圈B所示區域之局部放大示意圖；第五圖係顯示第一圖之複合式連動剎車驅動裝置應用於剎車系統之示意圖；第六圖係顯示本發明第二實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖；第七圖係顯示本發明第二實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之示意圖；第八圖係顯示本發明第三實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖；第九圖係顯示第八圖中之第一連結件與連動桿之立體圖；以及第十圖係顯示本發明第四實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖。

下面將結合示意圖對本發明的具體實施方式進行更詳細的描述。根據下列描述和申請專利範圍，本發明的優點和特徵將更清楚。需說明的是，圖式 均採用非常簡化的形式且均使用非精準的比例，僅用以方便、明晰地輔助說明本發明實施例的目的。

請參閱第一圖與第五圖，其中，第一圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖；以及，第五圖係顯示第一圖之複合式連動剎車驅動裝置應用於剎車系統之示意圖。如圖所示，一種剎車系統100包含一複合式連動剎車驅動裝置1、一第一剎車觸發裝置3、一第二剎車觸發裝置2、一後輪剎車裝置4與一前輪剎車裝置5。

複合式連動剎車驅動裝置1包含一缸體11、一活塞12、一抵頂元件13、一連動桿14、一牽引組件15、一觸發組件16與一彈性元件17。

缸體11係具有一進油口IN11與一出油口OUT11。活塞12係可活動地設置於缸體11內，並與缸體11圍構出一油壓空間S，且位於一活塞復歸位置時與進油口IN11相距一第一行程距離d1。活塞復歸位置表示活塞12尚未移動時的位置，即第一圖所示。彈性元件17係設置於缸體11與活塞12之間，更精確地說，係設置於油壓空間S內，且分別抵頂於缸體11與活塞12，藉以在活塞12未受到外力時，將活塞12回復至活塞復歸位置。

抵頂元件13，係對應活塞12而設置，用以受操作地抵頂並推動活塞12，使活塞12封閉進油口IN11，並將一剎車油擠壓至一剎車油路P，藉以驅動前輪剎車裝置5。連動桿14係連結抵頂元件13。

牽引組件15，係一端連結至後輪剎車裝置 4且對應連動桿14而設置，且位於一第一復歸位置時與連動桿14相距一第二行程距離d2，如第一圖所示。第二行程距離d2可以很小，甚至可以視為連動桿14係接觸到牽引組件15。牽引組件15的另一端係連結至第一剎車觸發裝置3，當受到第一剎車觸發裝置3觸發牽引時，可以避開連動桿14而驅動後輪剎車裝置4。

觸發組件16係連結連動桿14，用以受操作地觸發連動桿14移動，使連動桿14推動抵頂元件13與牽引組件15，藉以驅動前輪剎車裝置5與後輪剎車裝置4。

在本實施例中，第二剎車觸發裝置2為左剎車手把，第一剎車觸發裝置3為右剎車手把，但不以此為限。在本發明其他實施例中，第二剎車觸發裝置2可為右剎車手把，第一剎車觸發裝置3則為左剎車手把。

此剎車系統100可用於摩托車、電動車、輔助電動自行車、自行車、沙灘車等具有二剎車觸發裝置與二個以上車輪供駕駛者進行剎車控制之車輛。

接著，請一併參閱第一圖至第五圖，其中，第二圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之牽引組件牽引後輪剎車裝置之示意圖；第三圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之示意圖；第四A圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之另一示意圖；第四B圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之另一示意圖；第四C圖 係顯示第四B圖中圈A所示區域之局部放大示意圖；第四D圖係顯示本發明第一實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之另一示意圖；以及，第四E圖係顯示第四D圖中圈B所示區域之局部放大示意圖。

本實施例之牽引組件15包含一第一繩索151、一第二繩索152與一第一連結件153。第一繩索151係連結至第一剎車觸發裝置3，第二繩索152係連結至後輪剎車裝置4，第一連結件153係連結第一繩索151與第二繩索152。而且，第一連結件153係開設有一係用以供連動桿14穿設的開口G。第一連結件153可為一板狀結構、一柱狀結構、一環狀結構或是其他可以連結第一繩索151與第二繩索152，且可開設開口G供連動桿14穿設的結構。

當第一剎車觸發裝置3受操作地觸發時，第一繩索151係受到牽引沿一第一方向D移動，連帶地牽引第一連結件153。又第一連結件153會連帶地牽引第二繩索152，進一步驅動後輪剎車裝置4。因為第一連結件153開設有開口G，故第一連結件153受到牽引時，並不會使連動桿14連帶地移動。當連動桿14沒有移動，抵頂元件13與活塞12便不會有所作動，故不會驅動前輪剎車裝置5，如第二圖所示。在本實施例中，駕駛者壓按右剎車手把時，會單獨驅動後輪剎車裝置4，以剎住後輪。

本實施例之觸發組件16包含一第三繩索161與一第二連結件162。第三繩索161係連結至第二剎車 觸發裝置2，第二連結件162係連結第三繩索161與連動桿14。

當第二剎車觸發裝置2受操作地觸發時，第三繩索161係受到牽引沿第一方向D移動，連帶地觸發連動桿14移動，連動桿14便會推動抵頂元件13。因為連動桿14與第二連結件162之間具有一第二行程距離d2，抵頂元件13與活塞12之間亦具有第二行程距離d2，故在第二行程距離d2的距離內，後輪剎車裝置4與前輪剎車裝置5都不會有所作動，可以視為是空行程。第二行程距離d2也可以用來避免剎車裝置過於靈敏，也就是俗稱的剎車過利，剎車裝置過於靈敏就很容易導致輪胎鎖死。此外，第二行程距離d2也可以避免手掌較小的駕駛者無法觸發剎車觸發裝置。

當連動桿14移動第二行程距離d2時，會接觸到第一連結件153，而抵頂元件13會接觸到活塞12，如第三圖所示。當連動桿14持續移動時，會推動第一連結件153，使得第一連結件153牽引第二繩索152，進而驅動後輪剎車裝置4。於此同時，抵頂元件13也開始推動活塞12，因活塞12與進油口IN11之間相距一第一行程距離d1，故此時尚未驅動前輪剎車裝置5。當抵頂元件13推動活塞12移動第一行程距離d1而開始封閉進油口IN11時，始將剎車油經由出油口OUT11擠壓至剎車油路P，方可驅動前輪剎車裝置5。此時，牽引組件15亦逐步加大驅動後輪剎車裝置4的剎車力道，如第四A圖所示。

在本實施例中，駕駛者壓按左剎車手把 時，會先驅動後輪剎車裝置4，後驅動前輪剎車裝置5，達到剎住兩輪的功效。

剎車系統若配置為一鼓剎與一碟剎，普遍來說，後輪剎車裝置4為鼓剎，前輪剎車裝置5為碟剎。而鼓剎的來令片會隨著使用時間越長，越發磨損，也會造成剎車力道減弱。而上述僅是後輪剎車力道減弱的其中一種原因，不論原因為何，當後輪剎車力道減弱，前輪剎車力道不變的時候，若駕駛者同時剎住前後兩輪，也是有可能發生鎖死前輪而摔車的情形。

有鑑於此，連動桿14係開設有一緩衝孔141。在連動桿14接觸到第一連結件153，且抵頂元件13接觸到活塞12，而第二剎車觸發裝置2再繼續受到觸發時，若後輪剎車裝置4的剎車力道不足，則連動桿14會先推動第一連結件153，使連動桿14鄰近第一連結件153的一端高於鄰近於抵頂元件13的一端。由於緩衝孔141的緣故，連動桿14傾斜時可以相對抵頂元件13移動，而不會帶動抵頂元件13。可比較第四A圖與第四B圖中，抵頂元件13與緩衝孔141的位置。

此時連動桿14雖然推動了第一連結件153，但是後輪剎車裝置4因為上述造成後輪剎車力道減弱的各種原因，故此時還無法剎住後輪。當觸發組件16持續觸發連動桿14移動，直到連動桿14兩端的力量相等，使得連動桿14可以同時推動第一連結件153與抵頂元件13時，開始進行剎車。又活塞12與進油口IN11仍相距第一行程距離d1，故開始進行剎車時，亦是先驅動後輪 剎車裝置4。直到活塞12封閉進油口IN11後，才開始驅動前輪剎車裝置5。此外，緩衝孔141也可開設於抵頂元件13，只要在連動桿14傾斜時，連動桿14與抵頂元件13可產生相對移動即可。

需特別說明的是，請比較第四A圖與第四B圖，因第四B圖中的連動桿14已經傾斜，當駕駛者用相同力道觸發第二剎車觸發裝置2時，第四B圖中的前輪剎車裝置5所提供的剎車力道會小於第四A圖。因此，可以避免後輪剎車裝置4提供的剎車力道變小，前輪剎車裝置5卻仍提供相同強度的剎車力道，導致前輪鎖死翻車的情形發生。在本實施例中，即便後輪剎車裝置4的來令片受到磨損，後輪剎車裝置4與前輪剎車裝置5所提供的相對剎車力道皆相同。此外，在第四B圖的情況下，前輪剎車裝置5所能提供的最大剎車力道也會小於第四A圖中前輪剎車裝置5所能提供的最大剎車力道。

在本實施例中，連動桿14還開設有一第二緩衝孔142。觸發組件16係對應第二緩衝孔142連結連動桿14。第二緩衝孔142的用意在於改變力臂與控制力的大小，使得連動桿14受到觸發組件16觸發移動時，係先推動第一連結件153進而先驅動後輪剎車裝置4。接著，連動桿14才會推動抵頂元件13，進而後驅動前輪剎車裝置5，以達到先驅動後輪剎車裝置4後才驅動前輪剎車裝置5的功效。而當抵頂元件13與第一連結件153都被推動後，第二緩衝孔142會使得連動桿14鄰近於抵頂元件13的一端高於鄰近於第一連結件153的一端，因此，抵頂元件13 所驅動的前輪剎車裝置5所提供的剎車力道係大於第一連結件153所驅動的後輪剎車裝置4所提供的剎車力道。

更詳細的說明，連動桿14係開設有一連通第二緩衝孔142的導引通道143，而複合式連動剎車驅動裝置1更包含一固定元件18、一推動元件19與一第三彈性元件10。固定元件18係第三彈性元件10的一端，在本實施例中為一止付螺絲。推動元件19係對應觸發組件16而可移動地設置於第二緩衝孔142與導引通道143內，在本實施例中為一鋼珠。第三彈性元件10係連結推動元件19與固定元件18，並至少局部設置於導引通道143內。較佳者，第三彈性元件10係完全設置於導引通道143內。

在第三彈性元件10尚未被壓縮時，係利用推動元件19將觸發組件16推向第二緩衝孔142靠近牽引組件15的一側，在此為左側，如第四B圖與第四C圖所示。在本實施例中，推動元件19係推動觸發組件16的插銷1621。此時，觸發組件16與牽引組件15之間的力臂d3小於觸發組件16與抵頂元件13之間的力臂d4，故推動牽引組件15的力道會大於推動抵頂元件13的力道。

在左右兩側的力道不同時，插銷1621與第二緩衝孔142的相對位置將會改變，插銷1621會逐漸往第二緩衝孔142靠近抵頂元件13的一側移動，在此為右側，第三彈性元件10則會受到壓縮，如第四D圖與第四E圖所示。此時，觸發組件16與牽引組件15之間的力臂d3’會大於力臂d3，觸發組件16與抵頂元件13之間的力臂d4’會小於力臂d4，故推動抵頂元件13的力道會逐漸加大。

而當觸發組件16沒被觸發後，第三彈性元件10受壓縮時所產生的彈性恢復力係開始推動於推動元件19，並藉由推動元件19將插銷1621推回左側。故本發明可以因應不同的力道自動調整力臂進行力平衡，並對應地改變推動牽引組件15與抵頂元件13的力道。需說明的是，第四A圖至第四E圖僅為示意圖，用以說明各個元件之間的連結作動關係，並不代表實際物件一定要與圖式繪製的完全相同。此外，第四B圖形成的原因眾多，上述說明僅是其中一種可能，不應以上述說明作為限制。但是形成第四B圖與第四C圖的情形後，觸發組件16若持續觸發連動桿14，因為需要達成力平衡，故一定會逐漸變成第四D圖與第四E圖的情形。

附帶一提，在本發明其他實施例中，當第二緩衝孔係開設於觸發組件16上時，第三彈性元件10與推動元件19也可相對應地設置於觸發組件16上，並達成上述功效。

接著，請參閱第五圖至第七圖，其中，第六圖係顯示本發明第二實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖；以及，第七圖係顯示本發明第二實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之觸發組件觸發連動桿之示意圖。本實施例的複合式連動剎車驅動裝置1a與第一實施例的複合式連動剎車驅動裝置1的主要差異在於連動桿14a與觸發組件16a，其餘相同的部分便不再贅述。其中，連動桿14a與連動桿14的差異僅在於連動桿14a並未開設導引通道143，因此，複合式連動剎車驅 動裝置1a亦不包含固定元件18、推動元件19與第三彈性元件10。而連動桿14a開設的緩衝孔141a與第一實施例中的緩衝孔141實質相同，僅在於圖式有長短之分。

在本實施例中，觸發組件16a包含一第二缸體161a、一第二活塞162a與一第二彈性元件163a。第二活塞162a係設置於第二缸體161a內，第二彈性元件163a係設置於第二缸體161a與第二活塞162a之間，且分別抵頂第二缸體161a與第二活塞162a。

本實施例中的複合式連動剎車驅動裝置1a可以替換第五圖中的複合式連動剎車驅動裝置1。當第二剎車觸發裝置2受到觸發而推動第二活塞162a時，第二活塞162a係觸發連動桿14a移動，連動桿14a係推動第一連結件153與抵頂元件13，藉以依序驅動後輪剎車裝置4與前輪剎車裝置5。在第二活塞162a推動連動桿14a後的情形，皆與第一實施例相同，故不多加贅述。相較於第一實施例中觸發組件16係牽引連動桿14a移動，本實施例中的觸發組件16a係推動連動桿14a移動。

請一併參閱第五圖、第八圖與第九圖，其中，第八圖係顯示本發明第三實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖；以及，第九圖係顯示第八圖中之第一連結件與連動桿之立體圖。如圖所示，本實施例的複合式連動剎車驅動裝置1b與第一實施例中的複合式連動剎車驅動裝置1差異僅在於牽引組件15b與連動桿14b，其餘相同的部分便不再贅述。

牽引組件15b包含一第一連結件153b。與 第一實施例不同的是，第一連結件153b並沒有像第一連結件153開設有供連動桿14穿設的開口G。第一連結件153b，係包含一第一端部1531b、一第二端部1532b與一第一連結部1533b。第一連結部1533b係自一第一端S1沿一延伸方向D1延伸至一第二端S2，第一端部1531b係連結第一端S1，並具有至少一第一抵頂面A1，第二端部1532b則是連結第二端S2。

而連動桿14b對應第一抵頂面A1具有至少一第二抵頂面A2，並開設有一對應第一連結部1533b的凹槽Gb。凹槽Gb，係用以供第一連結部1533b穿越並且沿延伸方向D1往復式地移動，此外，第一連結部1533b與凹槽Gb之間亦可沿一水平方向D2往復式地產生相對移動，其中，水平方向D2係垂直延伸方向D1。此外，連動桿14b開設的緩衝孔141b與第一實施例中的緩衝孔141實質相同，僅在於圖式有長短之分。

因此，當牽引組件15b受到牽引時，係在凹槽Gb內往復式地移動，而不會接觸並推動連動桿14b，故可以單獨驅動後輪剎車裝置4。而當連動桿14b受到觸發組件16觸發時，連動桿14b的第二抵頂面A2係會抵頂第一抵頂面A1，推動牽引組件15b進而驅動後輪剎車裝置4。牽引組件15b與連動桿14b可沿水平方向D2產生相對移動的用意與第四A圖至第四E圖中的功效相同，藉以因應左右兩邊不同的力，進而改變力臂而改變推動牽引組件15b與抵頂元件13的力道，並自動達成力平衡。

最後，請參閱第五圖與第十圖，其中，第十圖係顯示本發明第四實施例所提供之複合式連動剎車驅動裝置之示意圖。如圖所示，本實施例的複合式連動剎車驅動裝置1c與第三實施例中的複合式連動剎車驅動裝置1b差異僅在於連動桿14c，其餘相同的部分便不再贅述。

連動桿14c包含一第一延伸段141c、一第二延伸段142c與一轉折連結段143c。第一延伸段141c係設置於缸體11之一側邊E1，第二延伸段142c則是設置於缸體11之一端部E2，轉折連結段143c係連結第一延伸段141c與第二延伸段142c。相較於第三實施例，本實施例所提供的複合式連動剎車驅動裝置1c占用的體積較小。另外，連動桿14c開設的緩衝孔144c與第一實施例中的緩衝孔141亦實質相同。

需說明的是，第一延伸段141c與第二延伸段142c並不一定要平行，轉折連結段143c也不一定要垂直於第一延伸段141c與第二延伸段142c。只要第一延伸段141c與第二延伸段142c位於缸體11的不同側，且轉折連結段143c不會碰撞到缸體11，即可減少占用的體積。

綜上所述，本發明所提供之複合式連動剎車驅動裝置，可以符合連動剎車系統(CBS)的規範，駕駛者可透過觸發單一剎車觸發裝置達到前後剎車之目的。而達到此目的時，是先驅動後輪剎車裝置，才驅動前輪剎車裝置，也可以確保前輪剎車裝置所提供的剎車力道大於後輪剎車裝置所提供的，可以避免緊急情況 下，駕駛者因緊張而重壓剎車觸發裝置，導致前輪鎖死而翻車。

另一方面，緩衝孔使得連動桿與抵頂元件可以相對移動，當後輪剎車裝置的來令片受到磨損造成剎車力道減弱時，本發明仍可確保係先驅動後輪剎車裝置，且前輪剎車裝置提供的剎車力道與後輪剎車裝置提供的剎車力道彼此之間的相對力道係相同。此外，在此情況下，傾斜的連動桿也可以降低前輪剎車裝置所能提供的最大剎車力道，進一步避免前輪鎖死而翻車的情形。

藉由以上較佳具體實施例之詳述，係希望能更加清楚描述本發明之特徵與精神，而並非以上述所揭露的較佳具體實施例來對本發明之範疇加以限制。相反地，其目的是希望能涵蓋各種改變及具相等性的安排於本發明所欲申請之專利範圍的範疇內。

1‧‧‧複合式連動剎車驅動裝置

11‧‧‧缸體

12‧‧‧活塞

13‧‧‧抵頂元件

14‧‧‧連動桿

141‧‧‧緩衝孔

142‧‧‧第二緩衝孔

15‧‧‧牽引組件

151‧‧‧第一繩索

152‧‧‧第二繩索

153‧‧‧第一連結件

16‧‧‧觸發組件

161‧‧‧第三繩索

162‧‧‧第二連結件

17‧‧‧彈性元件

d1‧‧‧第一行程距離

d2‧‧‧第二行程距離

G‧‧‧開口

IN11‧‧‧進油口

OUT11‧‧‧出油口

S‧‧‧油壓空間

Claims (14)

1. 一種複合式連動剎車驅動裝置，包含：一缸體，係具有一進油口與一出油口；一活塞，係可活動地設置於該缸體內，並與該缸體圍構出一油壓空間，且位於一活塞復歸位置時與該進油口相距一第一行程距離；一抵頂元件，係對應該活塞而設置，用以受操作地抵頂並推動該活塞，使該活塞封閉該進油口，並將一剎車油擠壓至一剎車油路，藉以驅動一前輪剎車裝置；一連動桿，係連結該抵頂元件；一牽引組件，係連結至一後輪剎車裝置且對應該連動桿而設置，且位於一第一復歸位置時與該連動桿相距一第二行程距離，用以受操作地避開該連動桿而驅動該後輪剎車裝置；以及一觸發組件，係連結該連動桿，用以受操作地觸發該連動桿，使該連動桿推動該抵頂元件與該牽引組件，藉以驅動該前輪剎車裝置與該後輪剎車裝置。
2. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該牽引組件包含：一第一繩索，係連結至一第一剎車觸發裝置；一第二繩索，係連結至該後輪剎車裝置；以及一第一連結件，係連結該第一繩索與該第二繩索，並開設有一供該連動桿穿設之開口，用以在該第一繩索受該第一剎車觸發裝置觸發牽引時，避開該連動桿且牽 引該第二繩索，以驅動該後輪剎車裝置。
3. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，更包含一彈性元件，且該彈性元件係設置於該活塞與該缸體之間。
4. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該觸發組件包含：一第三繩索，係連結一第二剎車觸發裝置；以及一第二連結件，係連結該第三繩索與該連動桿。
5. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該觸發組件包含：一第二缸體，係連結該連動桿；以及一第二活塞，係可活動地設置於該第二缸體內，用以受操作地推動該連動桿。
6. 如申請專利範圍第5項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該觸發組件更包含一第二彈性元件，且該第二彈性元件係設置於該第二活塞與該第二缸體之間。
7. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該抵頂元件係開設有一緩衝孔，藉以在該連動桿傾斜時與該連動桿產生相對移動。
8. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該連動桿係開設有一緩衝孔，藉以在該連動桿傾斜時與該抵頂元件產生相對移動。
9. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該連動桿係開設有一第二緩衝孔，藉以在該連動桿受觸發時先推動該牽引組件後推動該抵頂元件。
10. 如申請專利範圍第9項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該連動桿係開設有一連通該第二緩衝孔之導引通道，且該複合式連動剎車驅動裝置更包含：一第三彈性元件，係至少局部設置於該導引通道內；一固定元件，係用以固定該第三彈性元件之一端部；以及一推動元件，係固接於該第三彈性元件之另一端部，並且可移動地設置在該第二緩衝孔與該導引通道中之至少一者；其中，在該第三彈性元件受到壓縮後產生一彈性恢復力時，該彈性恢復力係推動該推動元件，藉以使該推動元件推動該觸發組件。
11. 如申請專利範圍第1項所述之複合式連動剎 車驅動裝置，其中，該牽引組件包含一第一連結件，且該第一連結件包含：一第一連結部，係自一第一端沿一延伸方向延伸至一第二端；一第一端部，係連結該第一連結部之該第一端，並具有至少一第一抵頂面；以及一第二端部，係相對該第一端部連結該第一連結部之該第二端。
12. 如申請專利範圍第11項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該連動桿係具有至少一對應該至少一第一抵頂面之第二抵頂面，並開設有一對應該第一連結部之凹槽，供該第一連結部穿越並沿該延伸方向往復式地移動。
13. 如申請專利範圍第11項所述之複合式連動剎車驅動裝置，其中，該連動桿包含：一第一延伸段，係鄰近於該缸體之一側邊而設置；一第二延伸段，係鄰近於該缸體之一端部而設置；以及一轉折連結段，係連結該第一延伸段與該第二延伸段。
14. 一種剎車系統，包含：一第一剎車觸發裝置；一第二剎車觸發裝置；一後輪剎車裝置；一前輪剎車裝置，係連通至一剎車油路；以及一複合式連動剎車驅動裝置，包含：一缸體，係具有一進油口與一出油口；一活塞，係可活動地設置於該缸體內，並與該缸體圍構出一油壓空間，且位於一活塞復歸位置時與該進油口相距一第一行程距離；一抵頂元件，係對應該活塞而設置，用以受操作地抵頂並推動該活塞，使該活塞封閉該進油口，並將一剎車油擠壓至該剎車油路，藉以驅動該前輪剎車裝置；一連動桿，係連結該抵頂元件；一牽引組件，係連結至該後輪剎車裝置且對應該連動桿而設置，且位於一第一復歸位置時與該連動桿相距一第二行程距離，用以受操作地避開該連動桿而驅動該後輪剎車裝置；以及一觸發組件，係連結該連動桿，用以受操作地觸發該連動桿，使該連動桿推動該抵頂元件與該牽引組件，藉以驅動該前輪剎車裝置與該後輪剎車裝置；其中，該牽引組件係連結該第一剎車觸發裝置與該第二剎車觸發裝置中之一者，且該觸發組件係連結該第一剎車觸發裝置與該第二剎車觸發裝置中之另一者。

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