TWI664364B

TWI664364B - 減速機

Info

Publication number: TWI664364B
Application number: TW107104976A
Authority: TW
Inventors: 何易倫; 蔡清雄; 吳家明
Original assignee: 台達電子工業股份有限公司
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2018-02-12
Publication date: 2019-07-01
Also published as: CN108468758A; CN208041059U; CN208024801U; CN108468758B; TW201831806A

Abstract

本案關於一種減速機，包含第一傳動軸、偏心輪、第一滾柱輪組、轉輪、第二滾柱輪組及第二傳動軸，其中轉輪具有本體及軸孔，本體具有互為凹凸部結構之第一連動結構及第二連動結構，第一連動結構之第一齒部與第一滾柱輪組上對應之至少一第一滾柱接觸，第二連動結構之第二齒部與第二滾柱輪組上對應之至少一第二滾柱相接觸，其中第一滾柱之個數比第一齒部的個數少至少一個，第二滾柱之個數比第二齒部的個數少至少一個，且第一滾柱輪組不轉動而第二滾柱輪組轉動，或者第一滾柱輪組轉動而第二滾柱輪組不轉動。

Description

減速機

本案係關於一種減速機，尤指一種為擺線型架構，且可同時達到RV減速機及諧波式減速機的優點，並具有高減速比的減速機。

一般而言，馬達具有高轉速而扭力小之特性，因此不易驅動大型的負載，故當馬達欲使用於推動重物時，便須利用一減速機來進行減速，藉此提高扭力。

常見的減速機有RV(Rotary Vector)減速機、諧和式減速機(Harmonic Drive)及擺線減速機等。RV減速機機，例如日本納博特斯克(Nabtesco)公司所生產之RV-E系列的減速機係為二級減速型，其係包含為正齒輪減速機構的第一減速部和為差動齒輪減速機構的第二減速部，其中第一減速部和第二減速部內的齒輪可分別由金屬元件所構成，該系列的減速機可藉由兩段式減速設計而在增加減速比值時同時減輕振動和慣性。然而雖然RV減速機在高剛性和高減速比值方面具有卓越的性能，且RV減速機內的滾動接觸元件亦可確保產品高效率及長壽命，然而其體積和重量卻相對較大，同時因組成的部件相當多，導致RV減速機的成本亦相對較高。

至於諧波式減速機則主要係由波發生器、柔性剛材元件(柔性齒輪)和剛性齒輪所構成，而諧和式減速機的諧波傳動係利用柔性剛材元件的彈性微變形來進行推擠運作，藉此傳遞運動和動力。雖然諧波式減速機相較於RV減速機具有體積小、重量輕及精度高的優點，然而因諧波式減速機之柔性剛材元件的剛性相較於金屬元件差，故諧波式減速機並不耐衝擊且具有齒差磨擦之問題，導致使用壽命較短。更甚者，諧波式減速機的輸入轉速存在一定的限制而無法太高，導致諧波式減速機的高減速比值係相對較差。

擺線減速機則包含偏心軸與具有至少一齒部且分別與動力輸入軸及動力出力軸有連動關係的兩個擺線輪，其運作原理為輸入軸藉由偏心軸帶動其中之一擺線輪轉動，將使另一擺線輪對應帶動輸出軸轉動，且兩個擺線輪的轉動實際上需利用對應的齒部結構來實現。雖然擺線減速機具有傳動比大、結構緊湊、承載能力大和傳動效率高之優點，然而目前擺線減速機皆屬於外內擺線型結構或內外擺線型結構，又外內擺線型結構的減速機為｜M×(M-P+1)/P｜，而內外擺線型結構的減速機之減速比為｜(M+1)×(P-M)/P｜，其中M是與動力輸入軸有連動關係的擺線輪之齒部的個數，P是與動力輸入軸有連動關係的擺線輪之齒部的個數及與動力輸出軸有連動關係的擺線輪之齒部的個數的總和，亦即兩個擺線輪之齒部的個數的總和，因此由上公式可知，無論是外內擺線型結構的減速機或內外擺線型結構的減速機，其減速比將因公式中的分母實際上為兩個擺線輪之齒部的個數的總和而相對較小，故使得內外擺線型結構或外內擺線型結構的減速機的減速比皆相對較差。

因此，如何發展一種可改善上述習知技術缺失，且同時具有RV減速機及諧波式減速機特性，又屬於擺線型結構而可達到高減速比值之減速機，實為相關技術領域者目前所迫切需要解決之問題。

本案之目的在於提供一種減速機，該減速機為內內擺線型減速機，且具有轉輪，轉輪係具有可與第一滾柱輪組之第一滾柱相接觸之第一連動結構，以及具有可與第二滾柱輪組之第二滾柱相接觸之第二連動結構，使減速機利用轉輪及其它組件達成減速效果，俾解決傳統RV減速機所具有的體積和重量相對較大，且成本相對較高等缺失，同時解決傳統諧波式所具有的不耐衝擊、齒差磨擦問題及高減速比值相對較差等缺失，此外，本案之減速機更具有內外擺線型結構或外內擺線型結構的減速機所無法達到的高減速比值之優點。

為達上述目的，本案之一較廣義實施樣態為提供一種減速機，係包含：第一傳動軸，具有第一端及第二端；偏心輪，係偏心地固設於第二端，且被第一傳動軸帶動而以相對於第一傳動軸之軸心進行偏轉；第一滾柱輪組，具有第一輪盤及至少一第一滾柱，第一輪盤係設置於第一端及第二端之間，至少一第一滾柱係設置於第一輪盤上；轉輪，具有本體及軸孔，軸孔供偏心輪設置，使偏心輪帶動轉輪轉動，本體具有第一連動結構及第二連動結構，第一連動結構係與複數個第一滾柱相對應位置設置，且具有複數個第一齒部，複數個第一齒部係與對應之至少一第一滾柱接觸，第二連動結構係具有複數個第二齒部，其中第一連動結構及第二連動結構互為凹凸部結構；以及第二滾柱輪組，具有一第二輪盤及至少一第二滾柱，至少一第二滾柱係與第二連動結構相對應地設置於第二輪盤上，其中至少一第二滾柱係與對應之第二齒部相接觸；其中第一齒部之個數係不同於第二齒部之個數，第一滾柱之個數係比第一齒部的個數少至少一個，第二滾柱之個數係比第二齒部的個數少至少一個，且至少一第一滾柱與複數個第一齒部之間的相互搭配以形成第一階擺線結構，至少一第二滾柱與複數個第二齒部之間的相互搭配以形成第二階擺線結構。

1’‧‧‧減速機

10’‧‧‧第一傳動軸

100’‧‧‧第一端

101’‧‧‧第二端

11’‧‧‧偏心輪

110’‧‧‧偏心孔

12’‧‧‧第一滾柱輪組

120’‧‧‧第一輪盤

121’‧‧‧第一滾柱

122’‧‧‧設置面

13’‧‧‧轉輪

130’‧‧‧本體

1300’‧‧‧第一平面

1301’‧‧‧第二平面

131’、131”‧‧‧凸部結構

132’、132”‧‧‧凹部結構

133’‧‧‧軸孔

14’‧‧‧第二滾柱輪組

140’‧‧‧第二輪盤

1400’‧‧‧第三平面

1401’‧‧‧第四平面

141’‧‧‧第二滾柱

15’‧‧‧第二傳動軸

150’‧‧‧第三端

151’‧‧‧第四端

16’‧‧‧軸承

A‧‧‧第一傳動軸之軸心

B‧‧‧偏心輪之軸心

第1圖係為本案較佳實施例之減速機的分解結構式意圖。

第2圖係為第1圖所示之減速機的另一變化例的分解結構式意圖。

第3圖係為第1圖所示之減速機的又一變化例的分解結構式意圖。

第4圖係為本案之減速機於第一種形式下的作動時序示意圖。

第5圖係為本案之減速機於第一種形式下且凸部結構之第一齒部分別為3及4個時的部分結構示意圖。

第6圖係為本案之減速機於第一種形式下且凸部結構之第一齒部分別為5、6及7個時的部分結構示意圖。

第7圖係為本案之減速機於第一種形式下且凸部結構之第一齒部分別為8、9及10個時的部分結構示意圖。

第8圖係為本案之減速機於第一種形式下且凸部結構之第一齒部分別為20及30個時的部分結構示意圖。

第9圖係為本案之減速機於第二種形式下的作動時序示意圖。

第10圖係為本案之減速機於第三種形式下的作動時序示意圖。

第11圖係為本案之減速機於第三種形式下且凸部結構之第一齒部分別為2、3及4個時的部分結構示意圖。

第12圖係為本案之減速機於第三種形式下且凸部結構之第一齒部分別為5、6及7個時的部分結構示意圖。

第13圖係為本案之減速機於第四種形式下的作動時序示意圖。

第14圖係為本案之減速機於第一種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別多1及2個時的部分結構示意圖。

第15圖係為本案之減速機於第一種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別多3、4及5個時的部分結構示意圖。

第16圖係為本案之減速機於第三種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別少1及2個時的部分結構示意圖。

第17圖係為本案之減速機於第三種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別少3、4及5個時的部分結構示意圖。

第18圖係為本案之減速機於第二種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別多1及2個時的部分結構示意圖。

第19圖係為本案之減速機於第二種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別多3、4及5個時的部分結構示意圖。

第20圖係為本案之減速機於第四種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別少1及2個時的部分結構示意圖。

第21圖係為本案之減速機於第四種形式下，且凸部結構之第一齒部的個數為8個並比凹部結構之第二齒部的個數分別少3、4及5個時的部分結構示意圖。

體現本案特徵與優點的一些典型實施例將在後段的說明中詳細敘述。應理解的是本案能夠在不同的態樣上具有各種的變化，其皆不脫離本案的範圍，且其中的說明及圖示在本質上係當作說明之用，而非架構於限制本案。

請參閱第1圖，其係為本案較佳實施例之減速機的分解結構式意圖。如第1圖所示，本實施例之減速機1’可為但不限於應用在各種馬達裝置、工具機、機械手臂、汽車、機車或其它動力機械內，以便提供適當的減速功能，另外，減速機1’實際上屬於兩階式擺線型減速機。減速機1’包含一第一傳動軸10’、一偏心輪11’、一第一滾柱輪組12’、一轉輪13’、一第二滾柱輪組14’、一第二傳動軸15’及一軸承16’。

第一傳動軸10’可為但不限於由金屬或合金所製成之軸桿，且具有一第一端100’及一第二端101’，其中第一端100’可為一動力輸入端而接收例如一馬達(未圖式)所提供之一動力輸入。偏心輪11’可由金屬或合金製成，且為圓形盤狀元件，但皆不以此為限，偏心輪11’具有一偏心孔110’，偏心孔110’之幾何中心係偏離偏心輪11’之幾何中心，用以供第一傳動軸10’之第二端101’穿設，使偏心輪11’以偏心的方式固設在第二端101’上，因此當第一傳動軸10’之第一端100’接收動力輸入而帶動第一傳動軸10’轉動時，偏心輪11’被第一傳動軸10’之第二端101’帶動而以相對於第一傳動軸10’之一軸心進行偏轉。

第一滾柱輪組12’具有一第一輪盤120’及一個或複數個第一滾柱121’。第一輪盤120’係由金屬或合金製成之圓形盤狀元件或中空圓柱罩狀元件，且第一輪盤120’於其幾何中心具有一中心孔(未圖示)，該中心孔可為但不設限於設有一軸承(未圖示)，例如為滾珠軸承、滾針軸承或含油軸承等，而第一傳動軸10’之第一端100’可穿過第一輪盤120’之中心孔內之軸承，使第一傳動軸10’之第一端100’及第二端101’分別位於第一輪盤120’之相對兩側。複數個第一滾柱121’可分別為但不限於由金屬或合金製成之短圓柱狀體所構成，且等距環設排列於第一輪盤120’之一設置面122’上而與第二端101’位於第一輪盤120’之同一側。此外，複數個第一滾柱121’更可選擇性以自身的軸心轉動，又在本實施例中，第一滾柱121’可以以第一傳動軸10’之軸心進行轉動或是不轉動，換言之，即當第一滾柱輪組12’轉動時，第一輪盤120’可帶動複數個第一滾柱121’以第一傳動軸10’之軸心進行轉動。

轉輪(擺線盤)13’可為但不限於由金屬或合金製成，且具有一本體130’及一軸孔133’。軸孔133’係設置於本體130’之幾何中心位置，而軸孔133’內則可設置於軸承16’，藉此使偏心輪11’經由軸承16’之媒介而可轉動地設於軸孔133’內，因此當偏心輪11’轉動時，轉輪13’便被偏心輪11’帶動而轉動。本體130’ 具有相對設置之一第一平面1300’及一第二平面1301’，且具有一第一連動結構及一第二連動結構。第一平面1300’可設置於複數個第一滾柱121’之間而與設置面122’相鄰。第一連動結構係與複數個第一滾柱121’相對應位置設置，且具有至少一第一齒部，該第一齒部係與對應之至少一第一滾柱121’接觸，第二連動結構係具有至少一第二齒部。其中第一連動結構及第二連動結構互為凹凸部結構。

於上述實施例中，如第1圖所示，第一連動結構實際上為一凸部結構131’，而第二連動結構為一凹部結構132’，其中凸部結構131’設置於本體130’之外周面，故本體130’藉由凸部結構131’之複數個第一齒部而構成類似於鈍凸齒狀、波浪狀或花瓣狀之結構，每一第一齒部的外環面可與對應之至少一第一滾柱121’相接觸。凹部結構132’係由本體130’之第二平面1301’的中間區域內凹陷所形成，且凹部結構132’之凹陷開口係朝向第二滾柱輪組14’的方向，此外，凹部結構132’更具有至少一第二齒部，例如第1圖所示之複數個第二齒部，故凹部結構132’便藉由複數個第二齒部而構成類似於波浪狀或花瓣狀之結構。軸承16’可為滾珠軸承、滾針軸承或含油軸承等，但不以此為限。而由於本體130’之部分區域係具有凹部結構132’，使得本體130’之其它區域，例如介於凹部結構132’及凸部結構131’之外環面之間的區域，則為相對較厚之厚部區域。

第二滾柱輪組14’具有一第二輪盤140’及一個或複數個第二滾柱141’。第二輪盤140’係由金屬或合金製成之圓形盤狀元件，並具有相對設置之一第三平面1400’及一第四平面1401’，其中第三平面1400’係與轉輪13’之第二平面1301’相鄰，此外，第二輪盤140’之幾何中心位置具有一固定孔(未圖示)。複數個第二滾柱141’可分別為但不限於由金屬或合金製成之短圓柱狀體所構成，係等距環設方式排列於第二輪盤140’之第三平面1400’上，且每一第二滾柱141’係至少部分容置於凹部結構132’內而與凹部結構132’之對應第二齒部相接觸，故當轉輪13’被偏心輪11’帶動而同步轉動時，第二輪盤140’便藉由每一第二滾柱141’與對應之第二齒部進行推擠運動而轉動。此外，複數個第二滾柱141’更可選擇性以自身的軸心轉動。又在本實施例中，第二滾柱141’可以以第二傳動軸15’之軸心進行轉動或是不轉動，換言之，即當第二滾柱輪組14’轉動時，第二輪盤140’可帶動複數個第二滾柱141’以第二傳動軸15’之軸心進行轉動。另外，當第一滾柱121’以第一傳動軸10’之軸心進行轉動時，複數個第二滾柱141’並不轉動，而當第一滾柱121’不轉動時，數個第二滾柱141’則以第二傳動軸15’之軸心進行轉動。第二傳動軸15’可為但不限於由金屬或合金所製成之軸桿，且具有一第三端150’及一第四端151’，其中第三端150’係固設於第二滾柱輪組14’之第二輪盤140’之固定孔內，因此當第二輪盤140’轉動時，第二傳動軸15’便藉由第三端150’與第二輪盤140’之間的固定關係而被第二輪盤140’帶動同步轉動。

當然，第一連動結構及第二連動結構並不局限於如第1圖所示分別由凸部結構131’及凹部結構132’所構成，於一些變化例中，如第2圖所示，第一連動結構亦可改為由凹部結構132”所構成，而第二連動結構改由凸部結構131”所構成，在第2圖所示之實施例中，凹部結構132”將改由本體130’之第一平面1300’向內凹陷，且凹部結構132”之凹陷開口係朝向第一滾柱輪組12’的方向，此外，第一滾柱121’係至少部分容置於凹部結構132”內而與凹部結構132”之對應第二齒部相接觸，而凸部結構131”之每一第一齒部的外環面可與對應之至少一第二滾柱141’相接觸，因此僅就凸部結構及凹部結構的位置而言，第2圖所示之轉輪(擺線盤)13’實際上係類似於第1圖所示之轉輪(擺線盤)13’翻轉180度。而無論第一連動結構及第二連動結構係分別如第1圖所示由凸部結構131’及凹部結構132’所構成，亦或是第一連動結構及第二連動結構分別如第2圖所示由凹部結構132”及凸部結構131”所構成，凸部結構之第一齒部及凹部結構之第二齒部與減速機1’內之其它元件的個數對應關係皆相似，故以下僅以第1圖所示之減速機1’來進行示範性說明。

請再參閱第1圖，於上述實施例中，第一滾柱121’之個數係比轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數少至少一個，第二滾柱141’之個數係比轉輪13’之凹部結構132’之第二齒部的個數少至少一個。再者，本實施例之凸部結構131’之第一齒部之個數係不同於凹部結構132’之第二齒部之個數，例如第一齒部的個數可比第二齒部的個數多至少一個，即如第1圖所示，當第二齒部的個數為三個時，則第一齒部的個數為四個。當然，於某一些實施例中，第二齒部的個數亦可比第一齒部的個數多至少一個，例如第3圖所示，當第一齒部的個數為四個時，則第二齒部的個數為五個。另外，第一滾柱121’與凸部結構131’之第一齒部可相互搭配而形成一第一階擺線結構，第二滾柱141’與凹部結構132’之第二齒部可相互搭配而形成一第二階擺線結構，且因為第一滾柱121’之個數係比轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數少至少一個，故第一階擺線結構為內擺線結構，同樣地，因第二滾柱141’之個數係比轉輪13’之凹部結構132’之第二齒部的個數少至少一個，故第二階擺線結構亦為內擺線結構。

由於本實施例之減速機1’的減速比值實際上取決於第一齒部及第二齒部之間的個數的差異，同時亦取決於複數個第一滾柱121’或是複數個第二滾柱141’的轉動，因此本實施例之減速機1’可區分為如下所述之四種形式，其中在第一種形式下，第一滾柱輪組12’不轉動而第二滾柱輪組14’轉動，在第二種形式下，第一滾柱輪組12’轉動而第二滾柱輪組14’不轉動，在第三種形式下，第一滾柱輪組12’不轉動而第二滾柱輪組14’轉動，在第四種形式下，第一滾柱輪組12’轉動而第二滾柱輪組14’不轉動。

另外，當減速機1’操作於第一形式或第三形式，第一傳動軸10’之第一端100’係構成動力輸入端，第二傳動軸15’之第四端151’係構成動力輸出端，然而動力輸出端並不侷限於由第二傳動軸15’之第四端151’所構成，於其它實施例中，當減速機1’操作於第二形式或第四形式，第一傳動軸10’之第一端100’雖同樣構成動力輸入端，然而動力輸出端並非由第二傳動軸15’之第四端151’所構成，而由於第二滾柱輪組14’在減速機1’操作於第二形式或第四形式時並不轉動，因此轉輪13’的轉動將推動第一滾柱輪組12’之第一滾柱121’轉動，因此第一輪盤120’將對應轉動，故在減速機1’操作於第二形式或第四形式時，動力輸出端實際上可由第一滾柱輪組12’之第一輪盤120’所構成。

然而為了方便了解本實施例技術，以下將先暫時以第一齒部及第二齒部之間的個數差異為一個，且第一滾柱121’之個數係比轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數少一個，第二滾柱141’之個數係比轉輪13’之凹部結構132’之第二齒部的個數少一個來示範性進行說明，此外，於下述之圖式中，係以虛線圓圈表示第一滾柱121’或第二滾柱141’不轉動，而以實線圓圈表示第一滾柱121’以第一傳動軸10’之軸心進行轉動或第二滾柱141’以第二傳動軸15’之軸心進行轉動。

首先，第一種形式即為減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部’的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多一個，例如當第一齒部的個數為N個時，則第二齒部的個數為N-1個，同時第一滾柱輪組12’不轉動，而第二滾柱輪組14’轉動，且第一滾柱121’的個數為N-1而第二滾柱141’的個數為N-2，而在第一種形式下，將使得動力輸入端與動力輸出端的轉動方向不同，且減速機1’的減速比值為N×(N-2)，其中N實際上係為大於2之整數。

為了更了解本實施例減速機1’於第一種形式下的作動方式，以下將以顯示凸部結構131’之第一齒部的個數為4個而凹部結構132’之第二齒部為3個之第4圖來示範性說明。請參閱第4圖，並配合第1圖，其中第4圖係為本案第一實施例之減速機於第一種形式下的作動時序示意圖。如第4圖所示，首先，第4圖所示的每一個運轉狀態與下一個運轉狀態的時序間隔為第一傳動軸10’轉動四分之一圈，而由第4圖可知，當第一傳動軸10’接受一外部機構(例如馬達之軸桿)的帶動而逆時針轉動時，第一傳動軸10’則帶動偏心輪11’同步進行逆時針偏轉(如第4圖所示，標記A係為第一傳動軸10’之軸心，標記B係為偏心輪11’之軸心，而後續圖式亦以相同方式進行標示)，第一傳動軸10’每轉動一圈，偏心輪11’則偏轉一圈。由於偏心輪11’是在軸承16’中轉動，因此偏心輪11’的偏轉運動會成為一推動作用力來推動轉輪13’逆時針緩速轉動。再者，由於第一滾柱輪組12’係不轉動，因此凹部結構132’之複數個第二齒部與第二滾柱輪組14’之複數個第二滾柱141’進行推擠運動，進而使得複數個第二滾柱141’以第二傳動軸15’之軸心進行順時針的轉動，如此，複數個第二滾柱141’的運動即驅動了第二輪盤140’順時針轉動，故第二滾柱輪組14’實際上亦順時針的轉動，又第二輪盤140’的轉動最終也帶動了第二傳動軸15’同步順時針轉動，以經由第二傳動軸15’驅動另一外部機構(例如皮帶輪或齒輪)以調整減速後的轉速進行轉動。而於上述第一齒部的個數為4個而第二齒部的個數為3個的第一種形式的實施例中，當第一轉動軸10’逆時針轉動一圈後，轉輪13’係順時針轉動四分之一圈，而複數個第二滾柱141’的運動將轉動八分之一圈，故減速機1’之減速比值即為8。

因此在第一種形式下，當第一齒部的個數為N個時，減速機1’的減速比值即為N×(N-2)，舉例來說，當第一齒部的個數為3個時，第二齒部的個數則為2個，減速比值即為3×1=3，當第一齒部的個數為4個時，第二齒部的個數則為3個，減速比值即為4×2=8(如第5圖所示)，當第一齒部的個數為5個時，第二齒部的個數則為4個，減速比值即為5×3=15，當第一齒部的個數為6個時，第二齒部的個數則為5個，減速比值即為6×4=24，當第一齒部的個數為7個時，第二齒部的個數則為6個，減速比值即為7×5=35(如第6圖所示)，當第一齒部的個數為8個時，第二齒部的個數則為7個，減速比值即為8×6=48，當第一齒部的個數為9個時，第二齒部的個數則為8個，減速比值即為9×7=63，當第一齒部的個數為10個時，第二齒部的個數則為9個，減速比值即為10×8=80(如第7圖所示)，當第一齒部的個數為20個時，第二齒部的個數則為19個，減速比值即為20×18=360，當第一齒部的個數為30個時，第二齒部為29個，減速比值即為30×28=840(如第8圖所示)。

由上可知，本實施例之減速機1’以推擠運動進行的運作方式實際上係相似於一般傳統諧波式減速機，故相較於一般傳統RV減速機，本實施例之減速機1’係具有機械結構簡單，部件數少，組裝容易，成本較低等優點。此外，一般傳統諧波式減速機欲要達到高倍數減速比值，例如類似本實施例之減速機1’減速比值為840時，一般傳統諧波式減速機內之齒輪的齒距將變得很小，導致製成相當不容易，進行限制了減速比值的提升，然而本實施例之減速機1’僅需轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數為30個而凹部結構132’之第二齒部的個數為29個即可達到，故本實施例之轉輪13’在製成上係相對容易，使得減速機1’的減速比值可大幅提升，更甚者，由於本實施例之減速機1’之轉輪13’可藉由凸部結構131’及凹部結構132’之對應設計而呈現外圍較厚之結構(即前述之厚部區域)，故可加強整體剛性而較耐衝擊並增加使用壽命，進而解決諧波式減速機的柔輪變形及齒差磨擦問題所產生的壽命缺失。

本實施例減速機1’之第二種形式則為減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部’的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多一個，例如當第一齒部的個數為N個時，則第二齒部的個數為N-1個，同時第一滾柱輪組12’轉動，而第二滾柱輪組14’不轉動，且第一滾柱121’的個數為N-1而第二滾柱141’的個數為N-2，而在第二種形式下，動力輸入端與動力輸出端的轉動方向相同，且減速機1’的減速比值係為(N-1)×(N-1)，其中N實際上係為大於2之整數。請參閱第9圖，其係為本案之減速機於第二種形式下的作動時序示意圖，如圖所示，在第二種形式下，若轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數例如為4個而凹部結構132’之第二齒部的個數例如為3個時，則本實施例之減速機1作動時序示意圖即如第9圖所示，其中第9圖所示的每一個運轉狀態與下一個運轉狀態的時序間隔為第一傳動軸10’轉動四分之一圈，而此時減速機1’之減速比值係為(4-1)×(4-1)=9。

本實施例減速機1之第三種形式即為減速機1’之轉輪13’上之凹部結構132’之第二齒部的個數比凸部結構131’之第一齒部的個數多一個，且第一滾柱輪組12’不轉動而第二滾柱輪組14’轉動，例如當凸部結構131’之第一齒部的個數為N個時，則凹部結構132’之第二齒部的個數為N+1個，同時第一滾柱121’的個數為N-1，而第二滾柱141’的個數為N，而在第三種形式下，將使得動力輸入端與動力輸出端的轉動方向相同，且減速機1的減速比值係為N×N，其中N實際上係為大於1之整數。請參閱第10圖，其係為本案之減速機於第三種形式下的作動時序示意圖，如圖所示，舉例而言，在第三種形式下，若轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數為4個而凹部結構132’之第二齒部的個數為5個的情況下，則本實施例之減速機1’作動時序示意圖即如第10圖所示，其中第10圖所示的每一個運轉狀態與下一個運轉狀態的時序間隔為第一傳動軸10’轉動四分之一圈，而此時減速機1之減速比值即為4×4=16。

因此在第三種形式下，當凸部結構131’之第一齒部的個數為N個時，減速機1’的減速比值即為N×N，舉例來說，當凸部結構131’之第一齒部的個數為2個時，凹部結構132’之第二齒部的個數則為3個，減速比值即為2×2=4，當凸部結構131’之第一齒部的個數為3個時，凹部結構132之第二齒部為4個，減速比值即為3×3=9，當凸部結構131’之第一齒部的個數為4個時，凹部結構132’之第二齒部為5個，減速比值即為4×4=16(如第11圖所示)，當凸部結構131’之第一齒部的個數為5個時，凹部結構132’之第二齒部的個數則為6個，減速比值即為5×5=25，當凸部結構131’之第一齒部的個數為6個時，凹部結構132’之第二齒部的個數為7 個，減速比值即為6×6=36，當凸部結構131’之第一齒部的個數為7個時，凹部結構132’之第二齒部為8個，減速比值即為7×7=49(如第12圖所示)。

本實施例減速機1之第四種形式即為減速機1’之轉輪13’上之凹部結構132’之第二齒部的個數比凸部結構131’之第一齒部的個數多一個，且第一滾柱輪組12’轉動，第二滾柱輪組14’為不轉動，例如當凸部結構131’之第一齒部的個數為N個時，則凹部結構132’之第二齒部的個數為N+1個，且第一滾柱121’個數為N-1，而第二滾柱141’個數為N，而在第四種形式下，動力輸入端與動力輸出端的轉動方向將不同，且減速機1的減速比值係為(N+1)×(N-1)，其中N實際上係為大於1之整數。請參閱第13圖，其係為本案之減速機於第四種形式下的作動時序示意圖，如圖所示，舉例而言，在第四種形式下，若轉輪13’之凸部結構131’之第一齒部的個數為4個而凹部結構132’之第二齒部的個數為5個的情況下，則本實施例之減速機1’作動時序示意圖即如第13圖所示，其中第13圖所示的每一個運轉狀態與下一個運轉狀態的時序間隔為第一傳動軸10轉動四分之一圈，而此時減速機1’之減速比值即為(4+1)×(4-1)=15。其中N實際上係為大於1之整數。

而由上述內容可得知，在凸部結構131’之第一齒部及凹部結構132’之第二齒部之間的個數差異為一個的情況下，本實施例減速機1’的形式一至形式四可如下表所呈現，其中在第一形式下，第一滾柱輪組12’係不轉動而第二滾柱輪組14’轉動，在第二形式下，第一滾柱輪組12’係轉動而第二滾柱輪組14’係不轉動，在第三形式下，第一滾柱輪組12’係不轉動而第二滾柱輪組14’係轉動，在第四形式下，第一滾柱輪組12’係轉動而第二滾柱輪組14’係不轉動：

當然，本實施例之減速機1’並不局限於凸部結構131’之第一齒部及凹部結構132’之第二齒部之間的個數差異為一個，亦可相差複數個，然不論第一齒部及第二齒部之間的個數差異為多少個，本實施例之減速機1’皆同樣如上所述可區分為四種形式，且可以兩種通例計算公式而得到減速機1’之四種形式的減速比值，以下將再進一步說明。

首先，當第一滾柱輪組12’不轉動，而第二滾柱輪組14’為轉動，且減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多K個，又K為正整數時，則減速機1’即如上所述為第一種形式，此時動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向係不同，更甚者，若凸部結構131’之第一齒部之個數為N個，則減速機1’的減速比值係為｜-N×(N-K-1)/K｜，其中N為大於2之整數，且N-K需大於1。

以凸部結構131’之第一齒部的個數N等於8為例，若減速機1之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多1個，亦即K=1時，則減速機1’之減速比值為｜-8×(8-1-1)/1｜=48，若減速機1之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多2個，亦即K=2時，則減速機1之減速比值為｜-8×(8-2-1)/2｜=20(如第14圖所示)，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多3個，亦即K=3時，則減速機1之減速比值為｜-8×(8-3-1)/3｜=32/3，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多4個，亦即K=4時，則減速機1之減速比值為｜-8×(8-4-1)/4｜=6，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多5個，亦即K=5時，則減速機1’之減速比值為｜-8×(8-5-1)/5｜=3.2(如第15圖所示)。

當第一滾柱輪組12’係不轉動，而第二滾柱輪組14’轉動，且減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多K個，又K為負整數時，則減速機1’即如上所述為第三種形式，此時動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向係相同，更甚者，若凸部結構131’之第一齒部之個數為N個時，則減速機1’的減速比值係為｜-N×(N-K-1)/K｜，其中N為大於1之整數，且N-K需大於2。

以凸部結構131’之第一齒部的個數N等於8為例，若減速機1之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-1個(亦即少一個)，即K=-1時，則減速機1之減速比值為｜-8×(8+1-1)/(-1)｜=64，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-2個(亦即少二個)，即K=-2時，則減速機1’之減速比值為｜-8×(8+2-1)/(-2)｜=36(如第16圖所示)，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-3個(亦即少三個)，即K=-3時，則減速機1’之減速比值為｜8×(8+3-1)/(-3)｜=80/3，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-4個(亦即少四個)，即K=-4時，則減速機1之減速比值為｜8×(8+4-1)/(-4)｜=22，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-5個(亦即少五個)，亦即K=-5時，則減速機1’之減速比值為｜8×(8+5-1)/(-5)｜=19.2(如第17圖所示)。

由上可推得，減速機1’在第一種形式及第三種形式時，減速機1’的減速比值係為｜-N×(N-K-1)/K｜，其中在第一種形式中，N為大於2之整數，而在第三種型式中，N為大於1之整數，且由於凸部結構131’之第一齒部的個數係不同於凹部結構132’之第二齒部的個數，而第一齒部之個數及第二齒部之個數皆至少兩個以上，故實際上K需為不等於0之整數，且在第一種形式中，N-K需大於1，而在第三形式中N-K需大於2。此外，減速機1’在上述第一種形式及第三種形式之減速比值｜-N×(N-K-1)/K｜的公式中，若在絕對值內的數值為正值，則代表動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向相同，反之，若在絕對值內的數值為負值，則代表動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向不同。

當第一滾柱輪組12’轉動，而第二滾柱輪組14’不轉動，且減速機1之轉輪13上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多K個，又K為正整數時，則減速機1’即如上所述為第二種形式，此時動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向將相同，且若凸部結構131’之第一齒部之個數為N個時，則減速機1’的減速比值係為｜(N-1)×(N-K)/K｜，其中N為大於2之整數，且N-K需大於1。

以凸部結構131’之第一齒部的個數N等於8為例，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多 1個，亦即K=1時，則減速機1’之減速比值為｜(8-1)×(8-1)/1｜=49，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多2個，亦即K=2時，則減速機1之減速比值為｜(8-1)×(8-2)/2｜=21(如第18圖所示)，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多3個，亦即K=3時，則減速機1’之減速比值為｜(8-1)×(8-3)/3｜=35/3，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多4個，亦即K=4時，則減速機1之減速比值為｜(8-1)×(8-4)/4｜=7，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多5個，亦即K=5時，則減速機1’之減速比值為｜(8-1)×(8-5)/5｜=4.2(如第19圖所示)。

當第一滾柱輪組12’轉動，而第二滾柱輪組14’不轉動，且減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多K個，又K為負整數時，則減速機1’即如上所述為第四種形式，此時動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向將不同，且若凸部結構131’之第一齒部之個數為N個時，則減速機1’的減速比值係為｜(N-1)×(N-K)/K｜，其中N為大於1之整數，且N-K需大於2。

以凸部結構131’之第一齒部之個數N等於8為例，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-1個(亦即少一個)，即K=-1時，則減速機1之減速比值為｜(8-1)×(8+1)/(-1)｜=63，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-2個(亦即少二個)，即K=-2時，則減速機1’之減速比值為｜(8-1)×(8+2)/(-2)｜=35(如第20圖所示)，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-3個(亦即少三個)，亦即K=-3時，則減速機1’之減速比值為｜(8-1)×(8+3)/(-3)｜=77/3，若減速機1’之轉輪13’ 上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-4個(亦即少四個)，亦即K=-4時，則減速機1’之減速比值為｜(8-1)×(8+4)/(-4)｜=21，若減速機1’之轉輪13’上之凸部結構131’之第一齒部的個數比凹部結構132’之第二齒部的個數多-5個(亦即少五個)，亦即K=-5時，則減速機1之減速比值為｜(8-1)×(8+5)/(-5)｜=18.2(如第21圖所示)。

由上亦可推知，減速機1’在第二種形式及第四種形式時，減速機1’的減速比值係為｜(N-1)×(N-K)/K｜，其中在第二種形式中，N為大於2之整數，而在第四種型式中，N為大於1之整數，且由於凸部結構131’之第一齒部的個數係不同於凹部結構132’之第二齒部的個數，又第一齒部之個數及第二齒部之個數皆至少二個以上，故實際上K需為不等於0之整數，且在第二種形式或第四種形式中，N-K需大於1。此外，在上述減速機1’之第二種形式及第四種形式之減速比值｜(N-1)×(N-K)/K｜的公式中，若在絕對值內的數值為正值時，則代表動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向相同，反之，若在絕對值內的數值為負值時，則代表動力輸入軸與動力輸出軸的轉動方向不同。

由上可知，本案之減速機1’為二階形式的內內擺線減速機，其減速比比值為｜-N×(N-K-1)/K｜或｜(N-1)×(N-K)/K｜，且公式中的分母K等於凸部結構131’之第一齒部的個數與凹部結構132’之第二齒部的個數的差值，因此在內內擺線減速機之第一齒部的個數與第二齒部的個數分別與前述外內擺線或內外擺線的減速機之擺線盤的齒部的個數相同的條件下，本案之減速機1’之減速比的比值實因公式中的分母為凸部結構131’之第一齒部的個數與凹部結構132’之第二齒部的個數之間的差值，而非如外內擺線或內外擺線的減速機的減速比值公式的分母為與動力輸入軸有連動關係的擺線輪之齒部的個數及與動力輸出軸有連動關係的擺線輪之齒部的個數的總和，故本實施例之減速機1’之減速比值相對於外內擺線減速機或內外擺線減速機係較高，亦即可以獲得更高的減速比值。

當然依前述的教示，本案之內內擺線型減速機亦可有不同的實施態樣，例如在第1圖或第3圖所示之實施例中，可利用兩個轉輪(以下稱第一轉輪及第二轉輪)來取代單一轉輪13’，第一轉輪及第二轉輪具有圓形的外周，且第一轉輪具有第一本體，第一本體上係具有第一連動結構(例如可類似於第1、2圖所示之凹部結構132’)，第一連動結構係與複數個第一滾柱121’相鄰設，且第一連動結構係由第一本體表面的中間區域凹陷所形成，此外，第一連動結構具有複數個第一齒部，第一齒部係與複數個第一滾柱121’相配合，且第一滾柱121’的個數係比第一齒部的個數多至少一個，至於第二轉輪具有第二本體，第二本體上係具有第二連動結構((例如可類似於第1、3圖所示之凹部結構132’)，第二連動結構係與複數個第二滾柱141’相鄰設，且第二連動結構係由第二本體表面的中間區域凹陷所形成，此外，第二連動結構具有複數個第二齒部，第二齒部係與複數個第二滾柱141’相配合，且第二滾柱141’的個數係比第二齒部的個數多至少一個。而上述包含兩個轉輪結構的減速機也同樣屬於內內擺線型減速機。

更甚者，在前述減速器1’中，動力輸入端(例如，第一傳動軸10’)可由兩個深溝球軸承(未示出)支撐，更甚者，第一傳動軸10’的軸心可由兩個深溝球軸承支撐，並且兩個深溝球軸承位於轉輪13’的兩個相對側，因此，在旋轉期間，第一傳動軸10’的徑向偏離減小，並且施加到軸心的轉輪13’的徑向力被散射。此外，由於軸心的尺寸是均勻的，所以在第一傳動軸10’上沒有安裝旋轉輪13’的部分可以減小直徑，因此在這種情況下，較佳可使用空心軸，故使減速機1’的應用更多樣化。此外，減速器1’的動力輸入端(例如，第一傳動軸10’)可選地配備有重物塊(未示出)，因此當第一傳動軸10’以高速旋轉時，雖因偏心驅動轉輪13’而產生徑向力，然由於重物塊地設置，轉輪13’的徑向力是平衡的，如此一來，依據不平衡力而由第一傳動軸10’所引起之振動將被減小，使得本案之減速器1’的操作可更平滑。而於其它實施例中，重物塊具有突出結構(未示出)，突出結構可為但不限於圓形，正方形或任何其它合適的形狀。此外，重物塊更可以與第一傳動軸10’組裝或與第一傳動軸10’或一體成形。更甚者，根據實際需求，重物塊可以安裝在第一傳動軸10’的任何軸向位置

另外，於一些實施例中，偏心軸11’與第二傳動軸15’可為但不限於以聯軸器來耦合。此外，可於本體130’上介於凹部結構132’及凸部結構131’之外環面之間的區域，即前述之厚部區域挖洞，藉此取得轉輪13’在轉動時的動平衡。

再者，若本案之減速機1’應用於馬達裝置中時，若需要第一滾柱輪組12’不轉動，例如在第一形式或第三形式中，則可利用將第一滾柱輪組12’固設於馬達裝置之一殼體上來實現，反之，若需要第二滾柱輪組14’不轉動，例如在第二形式或第四形式中，則可利用將第二滾柱輪組14’固設於馬達裝置之殼體上來實現。

綜上所述，本案提供一種減速機，其中減速機之轉輪係具有可與第一滾柱輪組之複數個第一滾柱相接觸之第一連動結構及可與第二滾柱輪組之複數個第二滾柱相接觸之二連動結構，使得減速機可以相似於諧波式減速機之推擠運動來進行運作，故本案之減速機具有機械結構簡單，部件數少，組裝容易，成本較低等優點。此外，本案之轉輪可藉由凹部結構的設計而降低整體的厚度，使減速機的體積及重量較小。更甚者，本案之減速機藉由複數個第一滾柱及複數個第二滾柱夾持轉輪上的厚部區域，故轉輪與第一滾柱及複數個第二滾柱之間的間隙可有效控制，同時轉輪亦因厚部區域而加強剛性，故相較於諧波式減速機，本案減速機之轉輪係具有較耐衝擊而使用壽命亦較長之優點。是以由上可知，本案之減速機係同時具有諧波式減速機及RV減速機的優點。更甚者，由於本案之減速機為內內擺線減速機，又各自具有四種形式，故可產生不同的減速比值規格，相較於習知外內擺線減速機或內外擺線減速機，本案之減速機實現高減速比值。

Claims

一種減速機，係包含：一第一傳動軸，具有一第一端及一第二端；一偏心輪，係偏心地固設於該第二端，且被該第一傳動軸帶動而以相對於該第一傳動軸之一軸心進行偏轉；一第一滾柱輪組，具有一第一輪盤及至少一第一滾柱，該第一輪盤係設置於該第一端及該第二端之間，該至少一第一滾柱係設置於該第一輪盤上；一轉輪，具有一本體及一軸孔，該軸孔供該偏心輪設置，使該偏心輪帶動該轉輪轉動，該本體具有一第一連動結構及一第二連動結構，該第一連動結構係與複數個該第一滾柱相對應位置設置，且具有複數個第一齒部，該複數個第一齒部係與對應之至少一該第一滾柱接觸，該第二連動結構係具有複數個第二齒部，其中該第一連動結構及該第二連動結構互為凹凸部結構；以及一第二滾柱輪組，具有一第二輪盤及至少一第二滾柱，該至少一第二滾柱係與該第二連動結構相對應地設置於該第二輪盤上，其中該至少一第二滾柱係與對應之該第二齒部相接觸；其中該第一齒部之個數係不同於該第二齒部之個數，該第一滾柱之個數係比該第一齒部的個數少至少一個，該第二滾柱之個數係比該第二齒部的個數少至少一個，且該至少一第一滾柱與複數個該第一齒部之間的相互搭配以形成一第一階擺線結構，該至少一第二滾柱與複數個該第二齒部之間的相互搭配以形成一第二階擺線結構。
如申請專利範圍第1項所述之減速機，其中該第一滾柱輪組不轉動而該第二滾柱輪組係受該第二滾柱與對應之該第二齒部之間的推擠運動而轉動，或者該第一滾柱輪組係受該第一滾柱與對應之該第一齒部之間的推擠運動而轉動而該第二滾柱輪組不轉動。
如申請專利範圍第2項所述之減速機，其中於該第一滾柱輪組不轉動而該第二滾柱輪組轉動，且該第一齒部的個數比該第二齒部的個數多K個時，該減速機之減速比係為½-N´(N-K-1)/K½，其中N為該第一齒部的個數，且為大於2之整數，而K為正整數，且N-K大於1。
如申請專利範圍第3項所述之減速機，其中該減速機更包含一第二傳動軸，用以供該第二輪盤固設，且該第一傳動軸為一動力輸入端，該第二傳動軸為一動力輸出端，而該動力輸入端的轉向係不同於該動力輸入端的轉向。
如申請專利範圍第2項所述之減速機，其中於該第一滾柱輪組不轉動而該第二滾柱輪組轉動，且該第一齒部的個數比該第二齒部的個數多K個時，該減速機之減速比係為½-N´(N-K-1)/K½，其中N為該第一齒部的個數，且為大於2之整數，而K為負整數，且N-K大於2。
如申請專利範圍第5項所述之減速機，其中該減速機更包含一第二傳動軸，用以供該第二輪盤固設，且該第一傳動軸為一動力輸入端，該第二傳動軸為一動力輸出端，而該動力輸入端的轉向係相同於該動力輸入端的轉向。
如申請專利範圍第3或5項所述之減速機，其中該減速機係應用於一馬達裝置中，且該第一滾柱輪組係固設於該馬達裝置之一殼體上而不轉動。
如申請專利範圍第2項所述之減速機，其中於該第一滾柱輪組轉動而該第二滾柱輪組不轉動，且該第一齒部的個數比該第二齒部的個數多K個時，該減速機之減速比係為½(N-1)´(N-K)/K½，其中N為該第一齒部的個數，且為大於2之整數，而K正整數，且N-K大於1。
如申請專利範圍第8項所述之減速機，其中該減速機更包含一第二傳動軸，用以供該第二輪盤固設，且該第一傳動軸為一動力輸入端，該第二滾柱輪組為一動力輸出端，且該動力輸入端的轉向係相同於該動力輸入端的轉向。
如申請專利範圍第2項所述之減速機，其中於該第一滾柱輪組轉動而該第二滾柱輪組不轉動，且該第一齒部的個數比該第二齒部的個數多K個時，該減速機之減速比係為½(N-1)´(N-K)/K½，其中N為該第一齒部的個數，且為大於1之整數，而K為負整數，且N-K大於2。
如申請專利範圍第10項所述之減速機，其中該減速機更包含一第二傳動軸，用以供該第二輪盤固設，且該第一傳動軸為一動力輸入端，該第二滾柱輪組為一動力輸出端，且該動力輸入端的轉向係不同於該動力輸入端的轉向。
如申請專利範圍第8或10項所述之減速機，其中該減速機係應用於一馬達裝置中，且該第二滾柱輪組係固設於該馬達裝置之一殼體上而不轉動。
如申請專利範圍第1項所述之減速機，其中該第一連動結構為一凸部結構，該凸部結構設於該本體之外周面，而該第二連動結構為一凹部結構，該凹部結構由該本體之一平面向內凹陷，且該凹部結構之凹陷開口係朝向該第二滾柱輪組的方向，使每一該第二滾柱係至少部分容置於該凹部結構內。
如申請專利範圍第1項所述之減速機，其中該第一連動結構為一凹部結構，該凹部結構由該本體之一平面向內凹陷，且該凹部結構之凹陷開口係朝向該第一滾柱輪組的方向，使每一該第一滾柱係至少部分容置於該凹部結構內，而該第二連動結構為一凸部結構，該凸部結構設於該本體之外周面。