TWI636907B - 油壓煞車總泵 - Google Patents

Abstract

一種油壓煞車總泵，其主油腔與副油腔藉由第一通道互相連通。第一通道具有連接於主油腔的第一端口。油壓煞車總泵的活塞包含桿體以及密封環。密封環套設於桿體。桿體具有第一受推凸部。活塞調整件可活動地設置於油壓煞車總泵的泵體，且活塞調整件具有操作端以及推抵端。推抵端位於主油腔中。當活塞未被掣動時，桿體的第一受推凸部抵靠於推抵端，以令密封環與第一端口之間保持一初始間距。其中，當活塞調整件的操作端受掣動時，推抵端推抵第一受推凸部，以令活塞沿桿體的軸向平移，以調整密封環與第一端口之間的初始間距。

Description

油壓煞車總泵

本發明係關於一種油壓煞車總泵，特別是一種可調整空行程的油壓煞車總泵。

近年來自行車的市場蓬勃發展，無論是競賽型的高階自行車，或是作為代步工具及休閒娛樂的大眾型自行車，都受到消費者的喜愛，促使廠商更加重視使用者對於自行車功能的需求，而在車體材料及配備功能上不斷地改善精進，使得自行車的功能愈來愈人性化。一般來說，自行車的煞車系統可大致分為夾器煞車和碟式煞車，夾器煞車係透過煞車線帶動煞車臂向輪圈靠近，以煞車橡皮抵觸輪框達到磨擦煞車的作用；碟式煞車則係透過帶動煞車卡鉗中的煞車片朝向煞車碟盤方向前進，利用煞車片與輪轂上的煞車碟盤接觸，進而對車輪產生掣動的作用。其中碟式煞車又可略分為機械碟煞和油壓碟煞，機械碟煞係直接透過煞車線將力傳導至煞車卡鉗以帶動煞車片，使煞車片與煞車碟盤接觸；油壓碟煞則係透過擠壓煞車油，以令煞車油自油槽經由導管傳遞至煞車卡鉗中的油缸，以推動活塞並帶動煞車片，使煞車片與煞車碟盤接觸。

其中，油壓碟煞因為係透過液體壓力來傳導力量，故不會有煞車線摩擦阻力的問題，因此在使用上會較為順暢及省力；此外，油壓碟煞還具有控制精確和煞車力道強的特點，所以配備有油壓碟煞系統的自行車在近年來愈來愈受到消費者的青睞。為了讓使用者在騎乘自行車時按壓手把上的煞車壓桿能有較舒適的手感，業者會在油壓碟煞系統中設計一段空行程(Free stroke)來做為按壓壓桿的緩衝，亦即在按壓壓桿時會先有一段阻力較小的位移量，供使用者做為啟動煞車前的緩衝，且此過程不具有掣動煞車的作用。故由前述可知，空行程的大小與煞車的靈敏度係密切相關。空行程小煞車靈敏度較高；空行程大則煞車靈敏度較低。然而，一般具有空行程設計的油壓碟煞系統，其結構設計相當複雜，且通常係在組裝時就已固定空行程的大小，而無法提供使用者進行調整。另外，市面上亦有提供自行車係配有可依不同使用者或騎乘路況調整空行程的油壓碟煞系統，然而其調整機構係直接設計在自行車手把上，故通用性較低，而無法與其他產品的煞車總泵搭配。因此，如何提供一種油壓煞車總泵可依實際需求調整空行程的大小，且能配合各家產品的手把走線行程安裝於各式的自行車，為研發人員應解決的問題之一。

本發明在於提供一種油壓煞車總泵，可供使用者依實際需求調整空行程(Free stroke)的大小，且能配合各家產品的手把走線行程安裝於各式的自行車，以達到較佳的按壓手感以及更廣泛地應用範圍。

本發明之一實施例所揭露之油壓煞車總泵包含一泵體、一活塞以及一活塞調整件。泵體具有一主油腔、一副油腔、一第一通道以及一液壓管道，且主油腔與副油腔藉由第一通道互相連通。第一通道具有連接於主油腔的一第一端口。液壓管道連通主油腔。活塞可滑動地設置於主油腔中，且活塞包含一桿體以及一密封環。密封環套設於桿體。桿體具有一第一受推凸部。活塞調整件可活動地設置於泵體，且活塞調整件具有一操作端以及一推抵端。推抵端位於主油腔中。當活塞未被掣動時，桿體的第一受推凸部抵靠於推抵端，以令密封環與第一端口之間保持一初始間距。當活塞調整件的操作端受掣動時，推抵端推抵第一受推凸部，以令活塞沿桿體的軸向平移，以調整密封環與第一端口之間的初始間距。

根據上述實施例所揭露的油壓煞車總泵，藉由在油壓煞車總泵的泵體上設置活塞調整件來微調活塞的位置，以調整空行程的大小，並透過活塞調整件具有旋鈕的結構設計，可提供使用者依實際需求方便地調整握感。此外，由於活塞調整件係設置於油壓煞車總泵的泵體上，因此可隨著油壓煞車總泵廣泛地應用於各廠的自行車產品。並且，油壓煞車總泵係可依產品的設計需求而設置於自行車的任意位置，使油壓煞車總泵與手把在結構上能有最佳的搭配，同時亦能在煞車功效與產品美觀之間取得平衡。

以上關於本發明內容的說明及以下實施方式的說明係用以示範與解釋本發明的原理，並且提供本發明的專利申請範圍更進一步的解釋。

以下在實施方式中詳細敘述本發明之實施例之詳細特徵以及優點，其內容足以使任何本領域中具通常知識者了解本發明之實施例之技術內容並據以實施，且根據本說明書所揭露之內容、申請專利範圍及圖式，任何本領域中具通常知識者可輕易地理解本發明相關之目的及優點。以下之實施例係進一步詳細說明本發明之觀點，但非以任何觀點限制本發明之範疇。

請參閱圖1至圖4。圖1為根據本發明之一實施例所述之油壓煞車總泵的立體示意圖。圖2為圖1之油壓煞車總泵之另一視角的立體示意圖。圖3為圖1之油壓煞車總泵的分解示意圖。圖4為圖1之油壓煞車總泵在X-Z平面的剖視圖。

本實施例之油壓煞車總泵1包含一泵體10、一油壓控制氣囊30、一活塞50、一活塞調整件70以及一第二彈性件90。

泵體10包含一主體110、一液壓管130、一第一油封件150以及一第二油封件170。

主體110具有一主油腔111、一副油腔113、一第一通道115以及一第二通道117。主油腔111與副油腔113藉由第一通道115以及第二通道117互相連通。第一通道115具有連接於主油腔111的一第一端口1151，且第二通道117具有連接於主油腔111的一第三端口1171。

液壓管130連接於主體110的一側，且液壓管130具有一液壓管道131。液壓管道131連通主油腔111，且液壓管道131具有連接於主油腔111的一第二端口1311。

第一油封件150及第二油封件170設置於主體110，且分別位於主油腔111的相對二端，以密封主油腔111避免煞車油漏出。

油壓控制氣囊30設置於主體110的副油腔113中。於本實施例中，油壓控制氣囊30係以軟性材質製成，用以控制副油腔113中煞車油的油壓。本實施例中具有油壓控制氣囊30的設計非用以限定本發明。於其他實施例中，油壓煞車總泵可不包含油壓控制氣囊，或係透過其他油壓控制裝置達到控制煞車油油壓的目的。

活塞50可滑動地設置於主體110的主油腔111中。活塞50包含一桿體510、一密封環530以及一煞車線固定件550。桿體510穿設第一油封件150及第二油封件170，且可相對第一油封件150及第二油封件170滑動。密封環530套設於桿體510。煞車線固定件550設置於桿體510的一端，用以固定一煞車線60。桿體510具有一第一受推凸部511、一第二受推凸部513以及一煞車線容置通孔515。煞車線容置通孔515沿桿體510的軸向穿設桿體510，用以容置煞車線60。進一步來說，請參閱圖5，係為圖4之活塞受煞車線拉動而平移的示意圖。煞車線60穿設於桿體510，其一端藉由煞車線固定件550被固定，其另一端連接於自行車手把上的一壓桿(未繪示)。於煞車時，透過壓桿拉動煞車線60以帶動活塞50滑動，使密封環530往第二端口1311的方向平移，以將主油腔111中的煞車油擠壓進入液壓管道131，進而利用煞車油推動煞車卡鉗(未繪示)中的活塞，以帶動煞車片使其與煞車碟盤接觸，達到煞車的作用。

活塞調整件70可旋轉地設置於泵體10的主體110，且活塞調整件70具有一操作端710以及一推抵端730。於本實施例中，操作端710係為一旋鈕，且推抵端730為一偏心輪。推抵端730位於主油腔111中。其中，泵體10的主體110更具有多個第一定位部119，且活塞調整件70於操作端710具有一第二定位部750。這些第一定位部119皆為一圓形凹槽。操作端710於朝向主體110的一表面711具有一開槽713。第二定位部750包含一第一彈性件751及一球體753。第一彈性件751可例如為一壓縮彈簧，其位於開槽713內，且球體753連接第一彈性件751。球體753卡合於其中一圓形凹槽，使活塞調整件70的推抵端730定位於多個抵頂位置的其中之一。進一步來說，當使用者轉動操作端710時，推抵端730也會隨著一起轉動，使推抵端730在桿體510的軸向上具有不同的位移量。而透過第二定位部750卡合於這些第一定位部119，使活塞調整件70具有多個定位點，亦即推抵端730可位於不同的抵頂位置。

於本實施例中，活塞調整件70係以具有旋鈕及偏心輪的結構為例，但本發明不以此為限。於其他實施例中，活塞調整件可為滑塊的設計，可滑動地設置於主體上的一滑槽。

此外，於本實施例中，係以第一定位部119為凹、第二定位部750為凸的卡合結構為例，但本發明不以此為限。於其他實施例中，第一定位部與第二定位部可為和本實施例相反的凸凹匹配之結構。並且，第一定位部及第二定位部亦可例如為插銷及插槽等互相匹配的卡合結構。

再者，於本實施例中，第一定位部119的數量為八個，且彼此間為均勻間隔分布，但其數量及分布形式非用以限定本發明。於其他實施例中，第一定位部的數量及分布形式可依實際需求設計。

第二彈性件90可例如為一壓縮彈簧，其一端抵頂於泵體10的第二油封件170，其另一端抵頂於桿體510的第二受推凸部513，以令桿體510的第一受推凸部511常態抵靠於活塞調整件70的推抵端730，並使密封環530位於一初始位置，此時密封環530與第一通道115的第一端口1151之間保持一初始間距D。此初始間距D即為空行程(Free stroke)，用以供使用者做為啟動煞車前的緩衝；進一步來說，在煞車線60拉動活塞50平移的過程中，位移量還小於等於初始間距D時，煞車油仍能在主油腔111與副油腔113之間流動以維持油腔中的油壓，故此過程中煞車油不會被擠壓入液壓管道131，而尚不具有掣動煞車的作用。特別說明的是，所述常態抵靠係指活塞50未受到煞車線60的拉力，而僅受第二彈性件90的彈力推抵，使第一受推凸部511抵靠於推抵端730的狀態，此時活塞50係位於一起始位置。

於本實施例中，第二通道117的第三端口1171、第一通道115的第一端口1151及液壓管道131的第二端口1311在桿體510的軸向上係依序自第一油封件150至第二油封件170的方向排列。

值得注意的是，於本實施例中，當活塞50未被掣動時(亦即活塞50未受到煞車線60的拉力作用時)，密封環530係位於第一端口1151與第三端口1171之間；也就是說，密封環530的初始位置係位於第一端口1151與第三端口1171之間。

詳細來說，請參閱圖6及圖7，圖6為圖1之油壓煞車總泵在X-Y平面的仰角剖視圖，而圖7為圖6之活塞調整件的推抵端定位於另一抵頂位置的示意圖。圖6及圖7係分別繪示當活塞50未被掣動時，活塞調整件70的推抵端730位於不同抵頂位置的示意圖。其中，圖6為繪示密封環530與第一端口1151之間具有最大的初始間距D1(亦即空行程最大設計值)的狀態，而圖7為繪示密封環530與第一端口1151之間具有最小的初始間距D2(亦即空行程最小設計值)的狀態。在透過轉動活塞調整件70以微調密封環530與第一端口1151之間的初始間距D時，於設計上仍會將密封環530保持在第一端口1151與第三端口1171之間，亦即將油壓煞車總泵1調整至具有最大空行程或最小空行程時，密封環530仍位於第一端口1151與第三端口1171之間。藉此可使主油腔111與副油腔113之間保持連通，以避免在調整空行程大小時造成油腔之間的閉鎖，而影響主油腔111與副油腔113之間煞車油的補給與油壓平衡的機制，進而影響煞車的效能。特別說明的是，圖6及圖7所分別繪示之最大初始間距D1及最小初始間距D2僅為示例，其間距大小非用以限定本發明。於其他實施例中，最大初始間距及最小初始間距可依實際需求而設計。

根據上述實施例之油壓煞車總泵，藉由在油壓煞車總泵的泵體上設置活塞調整件來微調活塞的起始位置，以調整空行程的大小，並透過活塞調整件具有旋鈕的結構設計，可提供使用者依實際需求方便地調整握感。並且，藉由限制密封環的初始位置介於第一端口與第三端口之間，可避免使用者在調整空行程大小時造成主油腔與副油腔之間的閉鎖，進而確保煞車的效能。再者，透過活塞調整件與泵體之間的定位結構設計，可精準控制推抵端的抵頂位置，使油壓煞車總泵具有多段預設位移量的空行程。

此外，由於活塞調整件係設置於油壓煞車總泵的泵體上，因此可隨著油壓煞車總泵廣泛地應用於各廠的自行車產品。並且，油壓煞車總泵係可依產品的設計需求而設置於自行車的任意位置，使油壓煞車總泵與手把在結構上能有最佳的搭配，同時亦能在煞車功效與產品美觀之間取得平衡。

雖然本發明以前述之較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

1‧‧‧油壓煞車總泵
10‧‧‧泵體
110‧‧‧主體
111‧‧‧主油腔
113‧‧‧副油腔
115‧‧‧第一通道
1151‧‧‧第一端口
117‧‧‧第二通道
1171‧‧‧第三端口
119‧‧‧第一定位部
130‧‧‧液壓管
131‧‧‧液壓管道
1311‧‧‧第二端口
150‧‧‧第一油封件
170‧‧‧第二油封件
30‧‧‧油壓控制氣囊
50‧‧‧活塞
510‧‧‧桿體
511‧‧‧第一受推凸部
513‧‧‧第二受推凸部
515‧‧‧煞車線容置通孔
530‧‧‧密封環
550‧‧‧煞車線固定件
60‧‧‧煞車線
70‧‧‧活塞調整件
710‧‧‧操作端
711‧‧‧表面
713‧‧‧開槽
730‧‧‧推抵端
750‧‧‧第二定位部
751‧‧‧第一彈性件
753‧‧‧球體
90‧‧‧第二彈性件
D‧‧‧初始間距
D1‧‧‧最大初始間距
D2‧‧‧最小初始間距

圖1為根據本發明之一實施例所述之油壓煞車總泵的立體示意圖。 圖2為圖1之油壓煞車總泵之另一視角的立體示意圖。 圖3為圖1之油壓煞車總泵的分解示意圖。 圖4為圖1之油壓煞車總泵在X-Z平面的剖視圖。 圖5為圖4之活塞受煞車線拉動而平移的示意圖。 圖6為圖1之油壓煞車總泵在X-Y平面的仰角剖視圖。 圖7為圖6之活塞調整件的推抵端定位於另一抵頂位置的示意圖。

Claims (10)

1. 一種油壓煞車總泵，包含： 一泵體，具有一主油腔、一副油腔、一第一通道以及一液壓管道，該主油腔與該副油腔藉由該第一通道互相連通，該第一通道具有連接於該主油腔的一第一端口，該液壓管道連通該主油腔； 一活塞，可滑動地設置於該主油腔中，該活塞包含一桿體以及一密封環，該密封環套設於該桿體，該桿體具有一第一受推凸部；以及 一活塞調整件，可活動地設置於該泵體，該活塞調整件具有一操作端以及一推抵端，該推抵端位於該主油腔中，當該活塞未被掣動時，該桿體的該第一受推凸部抵靠於該推抵端，以令該密封環與該第一端口之間保持一初始間距； 其中，當該活塞調整件的該操作端受掣動時，該推抵端推抵該第一受推凸部，以令該活塞沿該桿體的軸向平移，以調整該密封環與該第一端口之間的該初始間距。
2. 如申請專利範圍第1項所述之油壓煞車總泵，其中該泵體包含一主體、一液壓管、一第一油封件以及一第二油封件，該主油腔、該副油腔以及該第一通道位於該主體，該液壓管道位於該液壓管，該液壓管連接該主體，該第一油封件及該第二油封件分別設置於該主體，且位於該主油腔的相對二端。
3. 如申請專利範圍第2項所述之油壓煞車總泵，其中該液壓管道具有連接於該主油腔的一第二端口，當該活塞未被掣動時，該第一端口在該桿體的軸向上位於該第二端口與該密封環之間。
4. 如申請專利範圍第3項所述之油壓煞車總泵，其中該主體具有多個第一定位部，該活塞調整件於該操作端具有一第二定位部，該第二定位部卡合於其中一該些第一定位部，使該活塞調整件的該推抵端定位於多個抵頂位置的其中之一。
5. 如申請專利範圍第4項所述之油壓煞車總泵，其中該活塞調整件係可旋轉地設置於該主體，該些第一定位部與該第二定位部為凹凸匹配的結構，該活塞調整件的該推抵端為一偏心輪。
6. 如申請專利範圍第5項所述之油壓煞車總泵，其中該些第一定位部皆為一圓形凹槽，該操作端於朝向該主體的一表面具有一開槽，該第二定位部包含一第一彈性件及一球體，該第一彈性件位於該開槽內，該球體連接該第一彈性件，且該球體卡合於其中一該些圓形凹槽。
7. 如申請專利範圍第1項所述之油壓煞車總泵，其中該泵體更具有一第二通道，該第二通道連通該主油腔與該副油腔，該第二通道具有連接於該主油腔的一第三端口，該第三端口位於該第一端口遠離該第二端口的一側，當該活塞未被掣動時，該密封環位於該第一端口與該第三端口之間。
8. 如申請專利範圍第1項所述之油壓煞車總泵，更包含一第二彈性件，該桿體更具有一第二受推凸部，該第二彈性件的一端抵頂於該泵體，該第二彈性件的另一端抵頂於該桿體的該第二受推凸部，以令該桿體的該第一受推凸部常態抵靠於該活塞調整件的該推抵端。
9. 如申請專利範圍第1項所述之油壓煞車總泵，其中該活塞更包含一煞車線固定件，該煞車線固定件設置於該桿體的一端，該桿體更具有一煞車線容置通孔，該煞車線容置通孔沿該桿體的軸向穿設該桿體。
10. 如申請專利範圍第1項所述之油壓煞車總泵，更包含一油壓控制氣囊，設置於該副油腔中。