TWI542503B - 自行車車架 - Google Patents

Description

自行車車架

本發明是有關於一種自行車車架，且特別是有關於一種用於登山自行車或越野自行車的自行車車架。

當自行車使用於變化非常大的騎乘條件下，特別是登山自行車及越野自行車，一般使用彈性後車架(sprung rear frame)，換言之，即後車架樞接於主車架元件上。此類的主車架元件由上管，下管及立管(seat tube)形成，而其他車架幾何結構為可想像的。在從陡峭的下坡坡道到陡峭的上坡坡道多樣化的騎乘條件下，前輪及後輪的負載分佈變化極大。當騎乘在平坦的地面，大約70%的重力作用在後輪，僅有30%的重力作用在前輪。換句話說，當騎乘於上坡時，幾乎100%的重量作用在後輪，以至於前輪甚至可能些微地離開地面。相同地，當騎乘於陡峭的下坡時，可能發生幾乎100%的重量由前輪承受，以至於後輪離開地面的狀況可能發生。

如登山自行車之類的自行車，一般包括阻尼元件，用於後車架運動的制振，以提供大約彈性行程(spring travel)的20-30%做為反向的彈性行程(negative spring travel)的方式，進行阻尼元件的調整。這意味著，當自行車騎士的重量為一固定的負載時，大約整體的彈性行程的20-30%用於壓縮阻尼元件。因此，當騎乘在不平坦的地面，如經過坑洞或類似物，後車架將會反彈。因此改善了舒適度及 牽引力(traction)。

當騎乘上坡時，反向的彈性行程的調整，將導致坐位角度傾斜，因此造成自行車騎士的坐姿(sitting position)將朝向後輪的移動。甚至在相當平緩的上升坡道，這會造成前輪離開地面。再者，車架對騎乘的影響(driving influences)是敏感的。騎乘的影響能夠藉由調整壓縮阻尼被壓制，可是，能量被轉換成熱，使得騎士的力量並非完全用於移動自行車。再者，壓制該騎乘的影響並不會造成幾何結構的改變，使得於騎乘上坡時，騎乘的影響仍是不利的。另一方面，當騎乘上坡時，進行阻尼元件中的空氣壓力的調整，即在騎乘上坡過程中，必須增加空氣壓力。然而，這意謂一相當大的努力。

美國第7,712,757號專利揭露，習知登山自行車包括：主車架元件及後車架，而後車架以鉸接(articulated)方式連接於主車架元件。經由第一搖桿(rocker)，阻尼元件在第一連接點或上端連接點，樞接於後車架。阻尼元件的下端或第二連接點經由中間元件(intermediate element)連接於下管。中間元件或第二搖桿支撐主連桿軸承(main link bearing)，即為，後車架的連桿軸承(link bearing)。如此，主連桿軸承非為直接連接於主車架元件，而是間接地經由連接元件(connection element)與主車架元件連接。

再者，描述於美國第7,712,757號專利的結構使用了配置於連接元件與立管間的彈性元件，使阻尼元件的下端或第二連接點藉由彈性元件產生移動。此處，第二連接點依據鍊條的張力自動地產生移動。自行車騎乘者常察覺到 令人不愉快的制振行為對鍊條的張力的依賴性。

確實，特別當騎乘於越野(off-road)時，且當後車架相當頻繁地及激烈地運動時。進一步言之，經由主連桿軸承位移至移動中的阻尼元件內，車架的僵硬度(stiffness)減少。再者，美國第7,712,757號專利描述的解決方案有整體車架重量大幅增加的缺點。更進一步，美國第7,712,757號專利描述的解決方案需要顯著地移動(shift)阻尼元件的下端或第二連接點，去達成在制振效果有關的影響或阻尼或彈性特性有關的的改變。

結果，由於有超過40毫米到50毫米的位移，零組件必須相對地堅固。更進一步，以彈簧的形式為之的連接元件及位移元件，必須保證能夠吸收相當的力量，因此，這也是這些零組件要求堅固設計的原因，而這也是造成整體車架重量增加的一原因。

在對車架幾何結構的興趣下，從美國第6,877,591號專利更進一步得知去改變連接於主車架元件的第二連接點的位置。第二連接點經由一固定元件連接於下管，且能夠被固定在不同位置。連接點位置僅能藉由工具解開連接點而改變。如此一來，改變第二連接點的位置變得相當麻煩，且特別在騎乘中是不可能完成的。

進一步，阻尼元件配置於彈性後車架與主車架元件間已揭露於英國第2,360,497號專利。此處，與後車架連接的阻尼元件的第一連接點未藉由搖桿形式連接主車架元件，而是以直接連接方式達成。阻尼元件的第二連接點固定地連接於主車架元件。第一連接點可以在引導凹槽內移 動得以改變車架的幾何結構。同樣地，對車架幾何結構的改變僅能藉由使用工具的方式達成，尤其在騎乘中是不能夠進行變換的。

本發明之目的係提供一種自行車車架，特別是登山自行車及越野自行車，能以簡單的方式適用於各種不同的騎乘狀況。

發明目的可依據本發明申請權利範圍第1項之特徵而達成。

本發明的自行車車架，特別適合於登山自行車或越野自行車，包括：主車架元件以及與之樞接的後車架。主車架元件包括：上管、下管及立管，以及其他可能的車架幾何結構。後車架經由一樞軸(pivot axis)樞接於主車架元件，例如可在曲柄軸殼體(bottom bracket shell)附近樞接。較佳的，後車架包括至少一鏈條支桿，較佳的為兩鏈條支桿，經由一樞軸或一主連桿軸承連接於主車架元件，較佳的係位於曲柄軸殼體附近的位置。進一步，後車架較佳地包括：兩座支架(seat stay)，其鉸接至勾爪(dropouts)附近的至少一鏈條支桿(chain stay)。座支架從鏈條支桿的勾爪處延伸朝向主車架元件的立管。

後車架，尤其是後車架的至少一座支架，經由第一連接點間接或直接連接於阻尼元件，較佳為與搖桿的中間位(interposition)間接連接。在此，特別是，兩座支架樞接於搖桿，而搖桿可動地支撐(pivotably supported)在主車 架元件上，特別是在立管上。再者，可能適當地組裝搖桿於主車架元件之上管或下管。在此較佳實施例中，特別是從側視視之，具有一般三角形的截面(triangular cross section)的搖桿連接於阻尼元件的第一連接點。

在此較佳實施例中，搖桿具有三個鉸合點(hinge points)，一鉸合點係連接於至少一座支架，另一鉸合點連接於主車架元件的立管、下管或上管，而第三鉸合點連接於阻尼元件的第一連接點，可能為一間接方式。當然，搖桿的其他設計及後車架與阻尼元件的其他連接方式亦為可能。阻尼元件經由第二連接點連接於主車架元件，特別是，連接於主車架元件的立管上。阻尼的第二連接點亦可能與主車架元件的下管或上管連接。因而，於壓縮時，後車架的運動(pivoting movement)被阻尼元件減緩(dampened)，而由於反向的彈性行程的調節，阻尼元件協助後車架回彈。

依據本發明，位移元件提供阻尼元件的第一連接點的實質上較佳地水平位移。利用位移元件，第一連接點的位置及第一阻尼元件之位置因此能夠改變。阻尼元件位置的改變造成在車架特性的改變。依據本發明，由於位移元件的存在，特別是在騎乘時第一連接點是可能主動地位移。因此，依據本發明，車架幾何結構可於短時間內改變，使得車架的幾何結構能夠迅速地適應於騎乘情況(上坡或下坡)。

如果必要的話，除了第一連接點位置上的改變之外，第二連接點位置上的改變亦可被影響，然而依據本發明， 藉由位移元件，僅有第一連接點的位置可調整是較佳的。第二連接點較佳是固定配置在主車架元件上，使得阻尼元件僅能可動地樞接於第二連接點。也許，第二連接點亦可經由中間元件(intermediate element)間接地連接於主車架元件，使得第二連接點可動地(floatingly)連接於主車架元件。依此結構，由於後車架的運動，第二連接點位置上的改變可能發生，依據本發明及其一較佳實施例，其中在使用位移元件時，第二連接點位置上的改變不可能主動地發生。

特別較佳的，第一連接點實質上垂直於阻尼元件的縱向軸進行位移。阻尼元件的縱向軸及位移方向，較佳的角度為包括80度到100度的範圍。藉由位移第一連接點，由後車架及阻尼元件形成的整體系統的彈性特性因此改變。

特別較佳的是阻尼元件的第一連接點藉由搖桿連接於後車架，藉由位移元件，使連接於搖桿處之連接點適於位移。在此，較佳的是第一連接點間接地連接於搖桿，尤其是與搖桿元件的中間位連接。

例如，當在標準位置時(standard position)，位移元件為實質上垂直的配置。簡單而言，自行車騎乘者的重力作用於阻尼元件的縱向方向。特別是，當上坡騎乘時，這導致坐姿位置向後移動，且車架設定不利於用於上坡騎乘，尤其，當反向的彈性行程一般為整體彈性行程中的20-30%已被設定好。依據本發明，因阻尼元件如此配置，例如，當騎乘上坡時，第一連接點，即阻尼元件的上端連 接點向前位移。當騎乘上坡時，自行車騎乘者造成阻尼元件有較小的壓縮這樣的效果，換言之，降低反向的彈性行程。

在這姿勢下，當上坡騎乘時，反向的彈性行程僅為整體彈性行程的8-12%。因此，對上坡騎乘而言，車架設定(frame setting)顯然地改進。如果第一連接點不僅沿著第二連接點進行圓形的路徑移動，而且以二連接點之間距離增加的這樣一種方式移動，除了使得上坡騎乘較為不費力，亦達到幾何結構的調整。

依據本發明，幾何結構的整體改變起因於反向的彈性行程與未加負載的狀態下(當自行車騎乘者尚未坐在自行車上時)實際新的幾何結構間之差異。在一較佳實施例中，(1)藉由避震器壓縮量(SAG)的改變及(2)藉由後車架結構實際的調整導致的幾何結構改變之比例大約各佔50%(或40/60或60/40)。

因此，依據本發明，位移元件的存在，至少允許阻尼元件之第一連接點的位移，使其可能得到車架設定或使一車架幾何結構適合於一特定的(given)騎乘狀態。位移元件較佳為可電動、液壓或氣壓致動的位移元件。較佳為一機械的彈性元件，當從標準姿勢(騎乘在平坦地面及下坡騎乘)至上坡姿勢時，使得彈性元件的壓縮導致能量的儲存，進而能夠用於位移第一連接點。當然，不同模式的組合亦為可能。特別較佳的是提供搖桿，後車架藉由搖桿連接於主車架元 件與阻尼元件。在此，在一較佳實施例中，搖桿為特別地配置於立管上。當搖桿的第二樞紐點能連接於後車架的座支架，且搖桿的第三樞紐點能被連接阻尼元件的時候，則搖桿可動地樞接於後車架與阻尼元件。在一較佳實施例中，第三樞紐點的位置能借助於位移元件進行移動，使得阻尼元件能連接於搖桿上至少兩個不同點。

依據本發明之一特別較佳實施例，後車架經由搖桿連接於主車架元件，即搖桿的第一樞紐點連接於主車架部分且搖搖的第二樞紐點連接於後車架的座支架。在此特別較佳實施例中，阻尼元件不是直接的而是間接的連接於搖桿的第三樞紐點。該連接是經由槓桿元件達成。在此，槓桿元件較佳為固定樞接於第三樞紐點，且固定樞接於阻尼元件的第一樞紐點。通過樞接槓桿元件於搖桿的第三樞紐點附近，改變第一連接點的位置，因此，車架幾何結構及制振特性的改變亦達成。

依據本發明，槓桿元件借助於提供的位移元件可動地樞接於第三樞紐點，用以改變第一連接點的位置。在此，位移元件係以造成槓桿元件樞轉(pivoting)於第三樞紐點的方式配置，例如，經由旋轉槓桿元件的樞軸(pivot axis)。這可藉由電動馬達作用於樞軸達成。基於此目的，例如，樞軸可包括一被由電動驅動的蝸桿齒輪(worm gear)作動的外齒(outer toothing)。在一較佳的實施例中，位移元件從槓桿元件上樞軸的一定的距離，換言之，從第三樞紐點一定的距離連接於槓桿元件。由此，藉由改變位移元 件的長度，槓桿元件被樞接且第一連接點的位置因此改變。在本文中，較佳為位移元件連接於搖桿以及槓桿元件或第一連接點。

在一特別較佳實施例中，位移元件以使得位移元件在縱軸方向上的長度為可調整或可變的方式配置(configured)。基於此目的，位移元件可以是電動的、氣動的或液壓的位移元件或其組合方式配置。

在一特別地較佳實施例中，借助於位移元件，可能至少移動第一連接點至少5毫米且特別是至少10毫米。較佳的，移動距離是少於25毫米，且特別是少於20毫米。在此，第一連接點只要存在微小位移，良好的車架設定即可達成的。

在本發明一特別較佳開發中，使位移元件適於被鎖定在至少一位置上。特別是借助於槓桿以手動可調整的鎖定元件而可完成，或借助於鎖定元件以其他的方式被鎖定。特別較佳為借由致動器裝置(actuator means)致動(actuate)鎖定元件，使得遠端致動可行。在本文中，較佳是透過配置在自行車把手上的致動器元件(actuator element)，特別是致動槓桿(actuation lever)或致動鍵(actuation key)，達成位移元件的鎖定。可經由連接線(cable)或液壓方式致動鎖定元件。電動致動(electrical actuation)或是無線電致動是可行的。例如，位移元件係也可由電動馬達驅動的位移元件，使可能經由關閉馬達來鎖定。位移元件的獨立實施例中，當較佳的鎖定也可能在一或眾多中間位置上的時候，較佳為可能鎖定至少在兩個 極端位置。

依據本發明，尤其是借助於一種遠端控制方式，因為車架特性可能個別的調整，個別鎖定的可能性相當大的改善騎乘的舒適性。

如本發明提供的，藉由位移阻尼元件的至少第一連接點，反向的彈性行程係被改變。這實質上是由於相對於座支架的槓桿臂，從到搖桿的軸承點(bearing point)與到阻尼元件的槓桿臂的距離改變這樣的事實所造成。

在進一步較佳的實施例中，位移元件包括：彈性元件，較佳是作用於位移方向。在此，彈性元件為以線圈彈簧(coil spring)或彈性件(elastomeric member)，以及充滿氣體的壓力腔室(pressure chamber)方式提供。因此，於彈性元件中儲存能量變得可能。之後，例如，經由鬆脫鎖定(locking)，彈性元件放鬆，使得至少第一連接點的自動位移以及從而進行阻尼元件位置的改變。同樣地，例如，經由位移元件所提供的彈性元件的放鬆(relaxation of the spring element)，可能造成位移元件的自動啟動(automatic activation)。例如，這是由自行車騎乘者本身由座位上起來，從而減輕後輪(relieving the rear wheel)所達成。這造成阻尼元件位置的改變為朝向往一個較短的反向的彈性行程以及後車架的修改後幾何結構的改變。當騎乘上坡時，這樣的設定具有正面的效果。

較佳的，在標準重量負載(standard weight load)下，位移元件中的彈性元件被壓縮，換言之，當騎乘在實質上 為平地上，且騎乘者認定的正常騎乘姿勢(normal riding position)下。然後，僅當鎖定元件係被主動地鬆開下，儲存的能量可由鎖定元件的協助下被儲存，使得阻尼元件的兩個連接點或其中之一發生可感覺到的有效位移。在一較佳的實施例中，鎖定機構(locking mechanism)設計為自動鎖定(automatic locking)總是發生在兩端點。這可借助於彈性加壓的插銷(spring-loaded pin)在各自端點施壓加以達成。如此，可避免阻尼元件的位置非自主的(unintentional)改變。倘移位元件包括液壓致動元件(hydraulic actuation element)，例如，位移元件可借助於電動致動的磁閥門(electrically actuable magnetic valve)加以鎖定。

在一特別較佳的實施例中，鎖定機構(locking mechanism)包括：特別經由連結管道(connection channel)連結的兩個流體腔室(fluid chamber)。連結管道配置有閥門。在一流體腔室中配置有活塞(piston)，活塞位移元件的長度的變化進而導致第一連接點位置上的變化因此實現了。藉由打開閥門，可能去位移在相對應的流體腔室中的活塞。特別是液壓油，來回於兩個流體腔室間的流體的輸送能夠借助於泵(pump)而做到。然而，較佳為流體腔室是未配備活塞的一個充滿氣體或另一個相容的介質的腔室。當活塞推入對應的流體腔室(fluid chamber)且流體輸送到另一個腔室時，在閥門打開同時，氣體或類似 物將因此被壓縮。由於當閥門是關閉的且可位移的活塞被鎖定時，儘管有氣體壓力積聚的壓力，但流體還是不能夠回流到配置活塞的第一流體腔室中。同樣地，打開閥門將造成流體流入第一流體腔室，於是活塞被推出去。因此，能夠改變位移元件其縱向方向的長度，從而能夠位移第一連接點。

因此，特別是透過在把手上的致動器元件的幫助下，能夠用簡單的方式打開相對應的閥門。當閥門是開啟的，藉由對應地移動自己的重量，自行車騎乘者能夠使得在腔室中可壓縮介質的壓縮或放鬆。因此，流體特別是液壓油，從其中的一個流體腔室流入另一個液體腔室，使在第一液體腔室的活塞對應地位移。這導致第一連接點的位置改變。

閥門的啟動，即開啟與關閉閥門，亦可藉由感應器系統(sensor system)作用。例如，感應器系統可包括傾斜感應器(inclination sensor)，使得第一連接點的位置改變能取決於傾斜度(inclination)而作用。可能的話，在本文中，自行車的速度也是考量的範圍。

在一特別較佳的實施例中，後車架經由主連桿軸承(main link bearing)直接連接於主車架元件。因此，主連桿軸承為整合到主車架元件上，或主連桿軸承經由中間元件牢固地連接主車架元件。從而，當位移元件致動時，主連桿軸承較佳是不移動的。所以，經由主連桿軸承從後車架引入主車架元件的力和力矩，不必經由中間元件來傳輸。因此，特別是相對於美國第7,712,75號專利中描述的後 車架的構造，本發明的自行車車架的重量能夠顯著的減少。

為了對本發明之上述及其他方面有更佳的瞭解，下文特舉實施例，並配合所附圖式，作詳細說明如下：

參照第1圖，主車架元件和後車架的可能配置，請參照經由搖桿與主車架元件和後車架鉸接的阻尼元件有關的例子加以說明。第6至11圖特別繪示各種可能的配置。登山自行車包括一主車架元件10。如實施例說明的，主車架元件10包括上管12、下管14以及立管16。主車架元件10連接於後車架18。後車架18有兩鍵條支架20，係在後輪軸上的勾爪22上。在鍵條支架20這部分，兩座支架24以延伸朝向於立管16的方式配置。座支架24連接至鍵條支架20的勾爪，且在第二樞紐點27處樞接搖桿26，搖桿26係以三角形示意表示。圖式中以三角形示意表示的搖桿26經由第一樞紐點28樞接在立管16上(第二圖)。具有第一連接點30阻尼元件32(第2圖)經由輔助槓桿31(31’)連接至搖桿26的第三樞紐點40。阻尼元件32的第二連接點34亦經由堅固的連接元件等連接至立管16。

在所有實施例中說明的第一連接點30，其位置為可變 的。基於此目的，在實施例中，使用的位移元件36為實質上整合在搖桿26上。位移元件36藉由一末端點38固定於搖桿26或立管16上(第2圖)。位移元件36的另一端點連接至第一連接點30。

在第2圖繪示的位置上，阻尼元件32係在標準重量負載狀況下，設定為具有相較較大的反向的彈性行程。當騎乘於上坡時，上端或第一連接點30在第二圖中向右位移。這是受到在第2圖中做為氣動活塞的位移元件36的壓縮或放鬆所影響。據此，第一連接點30可動地樞接於第三樞紐點40，使得連接點30被樞移至位置30'。這導致阻尼元件32相對由第二連接點34傾斜，到第2圖的右手邊。

除了第一連接點30的位移外，第2連接點34也可能位移。

在一特別較佳的實施例中，提供一種控制位移元件36的遠端控制(remote control)。如實施例說明，基於此目的，位移元件36包括鎖定元件42(第2圖)，例如是插銷形狀。鎖定元件42經由致動裝置而為可致動的。例如，致動裝置包括槓桿的形式的致動器元件46(第1圖)，且配置在把手48上。特別是以槓桿(lever)形式配置的致動器元件46，經由傳動元件44連接至鎖定元件42，本發明中傳動元件44以連接線形式表示。

同樣地，致動能以電動或無線電方式加以作用。在本 例中，按鍵可配置在把手48作為致動器元件。例如，在與用於第一連接點30的位移相對應設計的滑動導軌時，位移元件亦可以電動伺服馬達實施。

其中，特別較佳的以氣動元件及/或液壓元件做為位移元件36。以下，搭配第3至5圖描述如此的位移元件36的特別較佳的實施例。

較佳實施例的位移元件36包括活塞50，活塞50經由連接元件52連接於阻尼元件32的第一連接點30。配置活塞50在充滿了液壓油的第一腔室54。第一流體腔室54經由開孔60(第5圖)、通道62及更大的開孔64連接於第二流體腔室66。第二流體腔室66以環形的形式循環圍繞第一流體腔室54。而鄰接在第二流體腔室66縱向方向上為特別充滿氣體的氣體腔室68。環狀的分離元件(annular separation element)70配置在第二流體腔室66與氣體腔室68之間。一未繪示的通道以閥門72連接氣體腔室68，而加壓空氣經由閥門72能供應至氣體腔室68。

位移元件36經由第5圖中可視的閥門致動，而閥門的形式為針形閥門。在所示的位置，閥針74關閉了與外面流體腔室連接的通道62。使用閥門致動器元件(valve actuator element)76，閥針74能朝內位移。閥門致動器元件76連接於未繪示的連接線，進而連接於特別安裝在把手48上的致動器元件46(第1圖)。在第5圖，藉由拉扯連接線，連接線延伸至左側，使得閥門致動器元件76移動到左側，以抵抗被線圈彈簧78所施加的力量。因此， 閥針74向內位移。閥針74朝內的位移，導致連接於閥針74的密封環80的位移。因此，通道62被打開，使得流體能流經開孔60進入通道62，且流經開孔64。因此，移動活塞50到第三圖的左側或將其推入位移元件36內是可能的。這是透過自行車騎乘者身體的重量作用。當活塞50被推入，液壓流體從第一流體腔室54流經開孔60進入通道62，再經開孔64進入第二(外部)流體腔室66。這導致環狀的分離元件70位移至第三圖的右側，以及在氣體腔室68內的氣體壓縮。

當致動器元件46(第1圖)再次被放鬆，線圈彈簧78(第5圖)立即將閥門致動器元件76移動至第5圖的右側。由於反壓佔優勢，閥針74被推回至在第5圖所示的位置。因而，位移元件或位移元件的活塞50被鎖定在縮回位置。

如第4圖所示的縮回位置，在氣體腔室68中，增加的壓力佔優勢。如第四圖所示的邊緣，氣體腔室68進一步連接於環繞活塞50的環狀腔室82。由車架的動態反彈運動(dynamic rebound movements)造成了，在環狀腔室82的預壓空氣(prestressed air)抵消了在拉伸負載(tensile loads)的情況下，由車架的動態反彈運動所造成的車架的反彈。這將不足以只有關閉液壓閥門，一旦液壓液體受到真空，油會除氣(outgases)。結果，取決於後車架的動態反彈速度，活塞會不自主地回彈。

對於活塞50的位移從縮回位置(第4圖)到伸展位置(第3圖)，如上所述，閥門72會再次被打開。由於在氣體腔室68內的壓力佔優勢，當閥門72被打開時，流體從第二(外部)流體腔室66，經由開孔60被壓入到通道62，然後進入第一(內部)流體腔室54。這導致活塞50外推的運動(outward directed movement)，進而導致阻尼元件32的第一連接點30的位移。

在第6至11圖所示的許多實施例中，相似及相同的元件具有相同的編號。所有的實施例均包括搖桿26，如上所述，搖桿26經由位移元件36連接於阻尼元件32的第一連接點30。所有的實施例實現了相同如上所述的第一連接點位置的變化原則。所有的實施例永遠導致第一連接點30的位移，進而造成車架幾何結構的改變。取決於阻尼元件32的位置，座管16的傾斜變化，進而影響座位的位置變化。進一步，曲柄軸84高度隨著阻尼元件32的位置而改變。這導致地面淨空高度(clearance)的改變。

在第6圖，後車架18配置為四樞軸系統且後車架的一個樞軸低於後輪軸及固定的阻尼元件32。此處，鏈條支桿20經由在曲柄軸的主連桿軸承21連接於主車架元件10。另一樞軸86配置在鏈條支桿20上。在勾爪22的區域中，後車架是堅固的且進一步經由座支架24連接於搖桿26的第二樞紐點27。阻尼元件32的第二連接點34樞接於主車架元件的下管10附近。

第7圖所示的實施例相似於第6圖所示的實施例，第 7圖不同於第6圖在於，阻尼元件32的第二連接點非固定地連接於車架10上，而是相對於車架10為了位移而設置。基於此目的，連接點34透過像網狀的(web-like)中間元件88連接於主連桿軸承21。鍵條支架20同時連接於第二連接點34與主連桿軸承21。

第8圖所示的實施例，第二連接點34，經由如第7圖的網狀(web-shaped)的中間元件(intermediate element)88，以可動的方式連接於主連桿軸承21。在此實施例中，鍵條支架20上並不提供樞軸。反而，座支架24提供額外的樞軸90使得所示後車架結構為一般所謂的支托單樞軸系統(supported single-pivot system)。

如第9圖所示的後車架結構為一般所稱的虛擬樞點(VPP)後車架結構。此處，第二連接點34經由三角形的中間元件92，以鉸接方式連接於主連桿軸承21且連接於後車架樞軸94。後車架樞軸94進一步連接於堅固的鏈條支桿20上。在無樞軸提供下，座支架24本身連接至勾爪22及搖桿26的第二樞紐點27。

如第10圖所示的實施例，阻尼元件32以實質上平行下管方式配置。第二連接點34為透過連接元件96固定地連接於下管14。相對應地，搖桿26經由第一樞紐點28亦連接於下管14。搖桿26的第二樞紐點27連接於座支架24。位移元件36亦是整合在搖桿26上。如所示的實施例，位移元件36經由第三樞紐點40連接搖桿26。進一步，根據本發明的結構，輔助槓桿31(auxiliary lever)同時連接於阻尼元件32的第一連接點30以及搖桿26。實施例所 示，這是透過輔助軸承(auxiliary bearing)98而作用。至於其餘部分，後車架設計為如參照第6圖所述的四樞軸系統，使得鍵條支架20各自分別有其樞軸86。

類似如第10圖所示的實施例，阻尼元件32亦可以實質上平行於上管12方式延伸。這裡，搖桿26亦經由其第一樞紐點28固定於上管12上。第二樞紐點27再次連接於座支架24上。輔助槓桿31同時連接於阻尼元件32的第一連接點30以及搖桿26的第三連接點40。位移元件36透過輔助軸承98連接於搖桿26及第一連接點30。

綜上所述，雖然本發明已以較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明。本發明所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作各種之更動與潤飾。因此，本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

10‧‧‧主車架元件

12‧‧‧上管

14‧‧‧下管

16‧‧‧立管

18‧‧‧後車架

20‧‧‧鍵條支架

21‧‧‧主連桿軸承

22‧‧‧勾爪

24‧‧‧座支架

26‧‧‧搖桿

27‧‧‧第二樞紐點

28‧‧‧第一樞紐點

30‧‧‧第一連接點

30'‧‧‧位置

31‧‧‧輔助槓桿

32‧‧‧阻尼元件

34‧‧‧第二連接點

36‧‧‧位移元件

40‧‧‧第三連接點

42‧‧‧鎖定元件

44‧‧‧傳動元件

46‧‧‧致動器元件

48‧‧‧把手上

50‧‧‧活塞

54‧‧‧第一流體腔室

60、64‧‧‧開孔開孔

62‧‧‧通道

66‧‧‧第二流體腔室

68‧‧‧氣體腔室

70‧‧‧分離元件

72‧‧‧閥門

74‧‧‧閥針

76‧‧‧致動器元件

78‧‧‧線圈彈簧

80‧‧‧密封環

82‧‧‧環狀腔室

84‧‧‧曲柄軸

86、90‧‧‧樞軸

88‧‧‧中間元件

92‧‧‧中間元件

94‧‧‧後車架樞軸

96‧‧‧連接元件

98‧‧‧輔助軸承

第1圖為登山自行車簡化繪示的側面正視圖。

第2圖繪示根據第1圖中安裝的阻尼元件的側面正視圖。

第3圖繪示較佳實施例中在伸展位置的位移元件的截面示意圖。

第4圖繪示較佳實施例中在縮回位置的位移元件的截面示意圖。

第5圖繪示在第3及4圖中的位移元件配置閥門的部 分截面示意圖。

第6至11圖繪示說明配置有不同阻尼元件之後車架結構。

16‧‧‧立管

26‧‧‧搖桿

27‧‧‧第二樞紐點

28‧‧‧第一樞紐點

30‧‧‧第一連接點

30'‧‧‧位置

31、31’‧‧‧輔助槓桿

32‧‧‧阻尼元件

34‧‧‧第二連接點

36‧‧‧位移元件

38‧‧‧末端點

40‧‧‧第三樞紐點

42‧‧‧鎖定元件

44‧‧‧傳動元件

Claims (18)

1. 一種自行車車架，用於一登山自行車或一越野自行車，包括：一後車架樞接於一主車架元件；一阻尼元件配置於該後車架與該主車架元件之間，該阻尼元件係經由一第一連接點再經由一搖桿連接於該後車架，且該阻尼元件經由一第二連接點連接於該主車架元件；以及一位移元件，用以改變該阻尼元件的位置，該位移元件係連接於該第一連接點，用以改變該第一連接點的位置；其中，該第一連接點係經由一槓桿元件與該搖桿連接。
2. 如申請專利範圍第1項所述之自行車車架，其中該後車架係經由該搖桿及該槓桿元件與該阻尼元件連接，該搖桿係以樞接方式配置於該主車架元件。
3. 如申請專利範圍第2項所述之自行車車架，其中該位移元件係連接於該搖桿。
4. 如申請專利範圍第1至3項任一項所述之自行車車架，其中該位移元件係導致該第一連接點至少5毫米的位移，且小於25毫米。
5. 如申請專利範圍第1至3項任一項所述之自行車車架，其中該位移元件係對該槓桿元件作用而改變該第一連接點之位置。
6. 如申請專利範圍第1項所述之自行車車架，其中 該位移元件係連接於該搖桿以及連接於該槓桿元件與該第一連接點兩者至少其中之一。
7. 如申請專利範圍第1至3項任一項所述之自行車車架，其中該位移元件係為長度上可變的，以改變該第一連接點之位置。
8. 如申請專利範圍第1至3項任一項所述之自行車車架，其中該位移元件包括一彈性元件，係作用於位移方向，用以改變該第一連接點之位置。
9. 如申請專利範圍第8項所述之自行車車架，其中當該後車架於負載重量時，該彈性元件造成該阻尼元件之位移至有一較小之反向的彈性行程之位置(特徵之改變)，及造成該後車架幾何結構之改變至少其中之一。
10. 如申請專利範圍第8項所述之自行車車架，其中該彈性元件於標準重量負載下係被壓縮。
11. 如申請專利範圍第1至3項任一項所述之自行車車架，其中該位移元件係適於至少在一個位置上被鎖定，借助於一鎖定元件。
12. 如申請專利範圍第11項所述之自行車車架，其中該鎖定元件包括：兩個液體腔室係透過一閥門互相連接。
13. 如申請專利範圍第12項所述之自行車車架，其中一液體腔室對該彈性元件起作用，該彈性元件係以一氣體腔室實現。
14. 如申請專利範圍第12項所述之自行車車架，其中該鎖定元件之該閥門係連接至用以遠端致動的一致動 裝置。
15. 如申請專利範圍第14項所述之自行車車架，其中該致動裝置係為一致動器元件，安裝於一把手上。
16. 如申請專利範圍第15項所述之自行車車架，其中該致動裝置包括：一傳動元件，係連接於該致動器元件及該鎖定元件，該傳動元件係為一連接線、一液壓線及一電線至少其中之一。
17. 如申請專利範圍第1至3項任一項所述之自行車車架，其中連接該後車架與該主車架元件之一主連桿軸承，係直接連接於該主車架元件。
18. 一種自行車車架，用於一登山自行車或一越野自行車，包括：一後車架，係經由一搖桿樞接於一主車架元件；一阻尼元件，配置於該後車架與該主車架元件之間，該阻尼元件係經由一第一連接點連接於該搖桿，且該阻尼元件係經由一第二連接點連接於該主車架元件之一立管、一下管或一上管；以及一位移元件，用以改變該阻尼元件的位置，該位移元件係連接於該第一連接點，用以改變該第一連接點的位置；其中，該後車架包括至少一座支架，該搖桿具有三個樞紐點，一第一樞紐點係直接或間接連接於該主車架元件之該立管、該下管或該上管，一第二樞紐點係直接或間接連接於該至少一座支架，且一第三樞紐點係直接或間接連接於該阻尼元件之該第一連接點； 其中於該第一樞紐點處，該搖桿係可樞轉地支撐於該主車架元件之該立管、該下管或該上管；其中，該阻尼元件之該第一連接點的位置借助該位移元件係可位移的，以使該阻尼元件於至少二個不同的位置而連接於該搖桿；其中，該位移元件係設計為當騎乘時，該阻尼元件之該第一連接點亦產生一主動位移。