TWI445640B - 車用防護系統 - Google Patents

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TWI445640B TW100132496A TW100132496A TWI445640B TW I445640 B TWI445640 B TW I445640B TW 100132496 A TW100132496 A TW 100132496A TW 100132496 A TW100132496 A TW 100132496A TW I445640 B TWI445640 B TW I445640B
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Description

車用防護系統
本發明所揭示之實施例係關於車用防護機制，尤指一種使用多個處理單元以提供低功率消耗及/或使用行動電話模組以發送車輛定位資訊來提昇防盜性能的車用防護系統。
由於半導體技術的進步，車用控制系統(in-vehicle control system)的功能越來越強大而足以支援其他附加功能，舉例來說，可將全球導航衛星系統模組(global navigation satellite system module，GNSS module)整合於車用控制系統以支援導航(navigation)功能，除此之外，由於防盜(anti-theft)的考量及/或行車安全的考量，車輛亦可具有得以支援車輛防盜功能及/或駕駛輔助(driving assistance)功能的車用控制系統。然而，上述車用防護功能的實作皆會無可避免地提昇車用控制系統的生產成本以及功率消耗。
因此，需要有一種節能的車用控制系統。
有鑑於此，本發明提供一種具有較低能耗的車用防護系統。
依據本發明的第一層面，其揭示一種車用防護系統，包含一訊 號輸入介面以及一車輛防護電路。該訊號輸入介面係用以接收指示一車輛之一狀態的至少一指示訊號。該車輛防護電路包含一第一處理單元、一第二處理單元以及一控制器。該第一處理單元與該第二處理單元皆能夠對該車輛進行車輛防護，其中該第一處理單元的運算能力係與該第二處理單元的運算能力相異。該控制器係用以接收該指示訊號、當該車用防護系統操作於一第一操作狀態時，輸出所接收之該指示訊號至該第一處理單元以供進一步的處理，以及當該車用防護系統操作於與該第一操作狀態相異之一第二操作狀態時，輸出所接收之該指示訊號至該第二處理單元以供進一步的處理。
依據本發明的第二層面，其另揭示一種車用防護系統，包含一訊號輸入介面、一車輛防護電路、一全球導航衛星系統模組以及一行動電話模組。該訊號輸入介面係用以接收指示一車輛之一狀態的至少一指示訊號。該車輛防護電路係耦接於該訊號輸入介面，用以依據所接收之該指示訊號來對該車輛進行車輛防護。該全球導航衛星系統模組係用以取得該車輛的定位資訊。該行動電話模組係用以與一通訊網路溝通。當該車輛防護電路處理所接收之該指示訊號而偵測到該車輛的一異常狀態時，該車輛防護電路會控制該行動電話模組透過至少一預定電話號碼來發送該定位資訊與指示該異常狀態的一車輛警報資訊之中的至少一資訊，以對該車輛進行車輛防護。
相較於先前技術，上述車用防護系統之車輛防護電路具有不同的處理單元，並依據具體情況運用不同的處理單元進行處理，或與 導航衛星系統模組相結合，從而實現較低能耗。
在說明書及後續的申請專利範圍當中使用了某些詞彙來指稱特定的元件。所屬領域中具有通常知識者應可理解，製造商可能會用不同的名詞來稱呼同樣的元件。本說明書及後續的申請專利範圍並不以名稱的差異來作為區別元件的方式，而是以元件在功能上的差異來作為區別的基準。在通篇說明書及後續的請求項當中所提及的「包含」係為一開放式的用語，故應解釋成「包含但不限定於」。此外，「耦接/電性連接」一詞在此係包含任何直接及間接的電氣連接手段。因此，若文中描述一第一裝置電性連接於一第二裝置，則代表該第一裝置可直接連接於該第二裝置，或透過其他裝置或連接手段間接地連接至該第二裝置。
第1圖為本發明車用防護系統(in-vehicle protection system)的第一實施例的示意圖。車用防護系統100包含(但並不侷限於)：訊號輸入介面102以及車輛防護電路104，其中車輛防護電路104包含控制器108、複數個處理單元(例如：第一處理單元110與第二處理單元112)，以及選擇性的切換單元106。訊號輸入介面102係用以接收指示一車輛之一狀態的至少一指示訊號。舉例來說(但本發明並不侷限於此)，訊號輸入介面102得以接收複數個指示訊號S1-S6之中的一個，其中指示訊號S1-S6可挾帶溫度資訊(例如，引擎溫度或是周圍環境溫度)、速度資訊(例如，目前車速)、車門 資訊(例如，車門上鎖與否的狀態)、引擎資訊(例如，車輛引擎的運轉狀態)，以及/或是搖晃資訊(例如，車輛搖晃的幅度)。更具體地說，指示訊號S1-S6中的任一指示訊號皆能夠指示一特定事件(例如，一未被授權的人(亦即偷車賊)正在偷車，或是已被授權的人(亦即車主)正以不安全的方式在開車)的發生。在此實施例中，訊號輸入介面102包含類比數位轉換器(analog-to-digital converter，ADC)114以及可具有至少一通用輸入/輸出(general purpose input/output，GPIO)埠接腳的通用輸入/輸出埠(GPIO port)116。如第1圖所示，類比數位轉換器114係用以利用對與車輛之即時狀態(instant status)相關的一類比輸入S1’/S2’/S3’/S4’/S5’進行取樣，來產生指示訊號S1/S2/S3/S4/S5。另外，對於通用輸入/輸出埠116而言，其用來接收指示訊號S6(例如，用來指示車輛的一特定狀態的一個位元)，並直接傳輸剛收到的指示訊號S6至控制器108。
第一處理單元110與第二處理單元112皆能夠對車輛進行車輛防護，值得注意的是，第一處理單元110的運算能力係與該第二處理單元112的運算能力相異，而這也隱含第一處理單元110的平均功率消耗(average power consumption)係與該第二處理單元112的平均功率消耗相異。舉例來說(但本發明並不侷限於此)，第一處理單元110可為一個基於進階精簡指令集機器(Advanced Reduced Instruction Set Computer Machine，Advanced RISC Machine)架構的處理器(ARM-based processor)，以及第二處理單元112可為一個基於8032架構的處理器，因此，由於採用不同的處理器架構，第一處 理單元110的運算能力會高於第二處理單元112的運算能力。
控制器108係耦接於訊號輸入介面102、第一處理單元110以及第二處理單元112，用以接收一指示訊號(例如指示訊號S1、S2、S3、S4、S5或S6)、當車用防護系統100操作於一第一操作狀態時，輸出所接收之指示訊號至第一處理單元110以供進一步的處理，以及當車用防護系統100操作於與第一操作狀態相異之一第二操作狀態時，輸出所接收之指示訊號至第二處理單元112以供進一步的處理。因此，車用防護系統100目前的操作狀態決定了第一處理單元110與第二處理單元112中何者需被選取以處理所接收之指示訊號。於此實施例中，當車用防護系統100操作於第一操作狀態時，第二處理單元112會被停用而第一處理單元110則會被啟用，以及當車用防護系統100操作於第二操作狀態時，第一處理單元110會被停用而第二處理單元112則會被啟用。如此一來，由於具備較強大的運算能力因而有較大功率消耗的第一處理單元110並不是一直被啟用，故車用防護系統100整體的功率消耗便得以有效地降低。
舉例來說(但本發明並不侷限於此)，當車輛的引擎開始運轉時，車用防護系統100可視為進入上述之第一操作狀態(例如，開機模式)，以及當車輛的引擎停止運轉時，車用防護系統100則可視為進入上述之第二操作狀態(例如，待機模式)，然而，在其他設計變化中，第一操作狀態及/或第二操作狀態亦可具有與上述不同的定義。
如上所述，第一處理單元110與第二處理單元112中皆能夠執行車輛防護功能。在一實施例中，第一處理單元110與第二處理單元112皆用以因應處理所接收之指示訊號而偵測到的車輛的異常狀態，來產生警報訊息(alarm message)SA_1/SA_2或自我防護控制訊號(self-protection control signal)SC_1/SC_2。舉例來說，警報訊息SA_1/SA_2可為由一音訊輸出裝置(audio output device)(例如揚聲器(speaker))所播放的一語音訊息(voice message)，或是用以將所偵測到的車輛之異常狀態通知車用控制系統之主要微控制單元(micro controller unit，MCU)的一通知訊息。關於自我防護控制訊號SC_1/SC_2，其可為直接控制車輛運轉的一硬體(hardware)控制訊號，或是一個用以調用(invoke)一特定程式來消弭致使車輛異常運轉之可能因素的觸發訊號(triggering signal)。
此外，關於選擇性的切換單元106，其具有耦接於第一處理單元110的第一輸入端N1、耦接於第二處理單元112的第二輸入端N2，以及輸出端N3。當車用防護系統100操作於第一操作狀態時，切換單元106會使輸出端N3耦接於第一輸入端N1，以及當車用防護系統100操作於第二操作狀態時，切換單元106則會使輸出端N3耦接於第二輸入端N2，換言之，當車用防護系統100操作於第一操作狀態時，切換單元106會輸出第一處理單元110的輸出(其為警報訊息SA_1或自我防護控制訊號SC_1)，以及當車用防護系統100操作於第二操作狀態時，切換單元106會輸出第二處理單元112的 輸出(其為警報訊息SA_2或自我防護控制訊號SC_2)。在車用防護系統100操作於第一操作狀態時，第二處理單元112會被停用而第一處理單元110會被啟用，以及車用防護系統100操作於第二操作狀態時，第一處理單元110會被停用與第二處理單元112會被啟用的情形下，由於僅允許第一處理單元110與第二處理單元112之中的單一處理單元被啟用，所以選擇性的切換單元106可被省略。
為了降低生產成本，訊號輸入介面102、第一處理單元110、第二處理單元112以及控制器108可設置於一單一晶片上。另外，由於車用導航系統(in-vehicle navigation system)越來越普及，本發明之車用防護系統100可與車用導航系統整合以進一步降低生產成本。舉例來說，上述晶片係為車用導航系統中的系統單晶片(system-on-a-chip，SOC)。
為了使本發明之技術特徵能被更加清楚地了解，一個於車用控制系統中使用車用導航系統的範例係說明如下。
請一併參閱第1圖至第3圖，第2圖為設置在操作於一第一操作情境之下之車用控制系統中的車用導航系統的示意圖。車用控制系統200包含(但並不侷限於)主要微控制單元202、控制器區域網路匯流排(controller area network bus，CAN bus)204，以及車用導航系統206。主要微控制單元202經由控制器區域網路匯流排204來與車用導航系統206溝通，更具體地說，主要微控制單元202與 車用導航系統206均經由複數條訊號線CAN-H與CAN-L而耦接於控制器區域網路匯流排204，其中訊號線CAN-H與CAN-L係用以傳輸一差動訊號對(differential signal pair)。除了主要微控制單元202與車用導航系統206之外，車用控制系統200可包含耦接於控制器區域網路匯流排204的其他系統203。熟習技藝者應可輕易地了解控制器區域網路匯流排204以及訊號線CAN-H與CAN-L的相關操作與功能，故在此便不再贅述。
車用防護系統100係與車用導航系統206整合在一起，更具體地說，車用防護系統100的複數個元件係設置於車用導航系統206的系統單晶片208上。除了系統單晶片208之外，車用導航系統206並具有用以將資料傳輸至控制器區域網路匯流排204及接收來自控制器區域網路匯流排204之資料的控制器區域網路介面(CAN interface，CAN I/F)晶片210。值得注意的是，為了讓簡潔明瞭，僅將與本發明相關的元件顯示於第2圖。舉例來說，車用導航系統206或系統單晶片208可包含額外的電路元件以實現所要的導航功能。
當車輛的引擎開始運轉時，控制器108會接收由一偵測器(detector)(未顯示於圖中)所產生的通知訊號SN，並因應通知訊號SN而控制車用防護系統100進入第一操作狀態。由於在此第一操作情境中，第一處理單元110會被啟用而第二處理單元112則會被停用，因此，第一處理單元110被允許用來決定車用防護系統100 的輸出，也就是說，第一處理單元110的輸出可作為車用防護系統100的輸出，並且經由控制器區域網路介面晶片210而被傳輸至控制器區域網路匯流排204。值得注意的是，即便將選擇性的切換單元106應用於車用防護系統100，切換單元106也會接收到控制器108所傳送之相同的通知訊號SN，並接著因應通知訊號SN而使第一輸入端N1耦接於輸出端N3。
在車輛的引擎開始運轉之後，訊號輸入介面102會依據剛收到的指示訊號來輸出指示訊號SIN(例如第1圖所示之複數個指示訊號S1-S6之中的一個)，以及控制器108會儲存所接收之指示訊號SIN並將所接收之指示訊號SIN傳輸至第一處理單元110。當處理指示訊號SIN而偵測到車輛的異常狀態時，第一處理單元110會立即產生警報訊息SA_1或自我防護控制訊號SC_1。舉例來說，假設指示訊號SIN指示車輛目前的行車速度，而當第一處理單元110識別出車輛目前的行車速度超過一預定門檻值(predetermined threshold)時，車輛會被視為具有一異常狀態，因此，第一處理單元110可產生警報訊息SA_1(例如語音訊息)以通知駕駛者車輛目前的行車速度過快，或者，第一處理單元110可產生自我防護控制訊號SC_1以調用一個用來限制車輛加速的特定程式。然而，所述由第一處理單元110所執行之用來提昇行車安全的駕駛輔助功能僅供範例說明之用，也就是說，第一處理單元110可經由適當地設定以支援其他想要的駕駛輔助功能。
請一併參閱第1圖至第3圖，第3圖為設置在操作於一第二操作情境之下之車用控制系統中的車用導航系統的示意圖。第2圖與第3圖所示之實施例的主要差異之處在於：當車輛的引擎停止運轉時，控制器108會接收由一偵測器(未顯示於圖中)所產生的通知訊號SN，並因應通知訊號SN而控制車用防護系統100進入第二操作狀態。於第二操作情境中，第一處理單元110會被停用而第二處理單元112則會被啟用，因此，第二處理單元112被允許用來決定車用防護系統100的輸出，也就是說，第二處理單元112的輸出可作為車用防護系統100的輸出，並且經由控制器區域網路介面晶片210而被傳輸至控制器區域網路匯流排204。值得注意的是，即便將選擇性的切換單元106應用於車用防護系統100，切換單元106也會接收到控制器108所傳送之相同的通知訊號SN，並接著因應通知訊號SN而使第二輸入端N2耦接於輸出端N3。
舉例來說(但本發明並不侷限於此)，當車輛的引擎停止運轉時，主要微控制單元202也可被相同的通知訊號SN通知，因此，主要微控制單元202可控制車用控制系統200的一視訊輸出裝置(video output device)(未顯示於圖中)來顯示一圖形使用者介面(graphical user interface，GUI)，以使駕駛者得以決定車輛是否需要進入車輛防護(例如，自我防護及/或防盜)模式(vehicle protection mode)以及經由所顯示之圖形使用者介面來決定在車輛防護模式中的哪一個(或是哪一些)車輛防護功能需要被啟用。在駕駛者於引擎停止運轉而沒有啟用之後並未啟用車輛防護模式的情形下，車用 控制系統200中所有的元件都會被斷電，而在駕駛者於引擎停止運轉而沒有啟用之後啟用了車輛防護模式的另一個情形下，除了訊號輸入介面102、控制器108以及第二處理單元112之外，系統單晶片208中所有的元件都會被斷電。此外，基於實際的需求/考量，主要微控制單元202與其他系統203也有可能被斷電。
在車輛於引擎停止運轉之後進入車輛防護(防盜)模式的第二操作情境中，訊號輸入介面102會依據剛收到的指示訊號來輸出指示訊號SIN(例如第1圖所示之複數個指示訊號S1-S6之中的一個)，以及控制器108會儲存所接收之指示訊號SIN並將所接收之指示訊號SIN傳輸至第二處理單元112。當處理指示訊號SIN而偵測到車輛的異常狀態時，第二處理單元112會立即產生警報訊息SA_2或自我防護控制訊號SC_2。
舉例來說，指示訊號SIN可指示車輛目前的周圍環境溫度，而當第二處理單元112偵測出車輛目前的周圍環境溫度超過一預定門檻值時(隱含車輛本身或是附近某個東西正在燃燒)，車輛會被視為具有一異常狀態，因此，第二處理單元112可產生警報訊息SA_2，而當警報訊息SA_2由車輛的一音訊輸出裝置來播放時，其可作為一火災警報(fire alarm)。此外，指示訊號SIN可指示目前門鎖、方向盤(steering wheel)或自排檔/手排檔(automatic/manual transmission)的狀態，因此，當第二處理單元112於引擎停止運轉時偵測到目前門鎖、方向盤或自排檔/手排檔的狀態有所改變時，其隱含有一未被 授權的人(亦即偷車賊)正嘗試使用此一受防護的車輛，所以車輛會被視為具有一異常狀態，因此，第二處理單元112可產生警報訊息SA_2，而當警報訊息SA_2由車輛的一音訊輸出裝置來播放時，其可作為一警報響鈴(alarm siren)。再者，當第二處理單元112識別出一偷車賊事件時，第二處理單元112可產生自我防護控制訊號SC_2以調用一個用來停用/上鎖與啟動車輛之引擎關於的所有(或部份)系統/元件的特定程式，並顯示一圖形使用者介面以接收一個用以啟用/解鎖任何與啟動車輛之引擎相關的被停用/被上鎖的系統/元件的密碼。換言之，在第二處理單元112識別出一偷車賊事件之後，除非輸入正確密碼且通過驗證，否則車輛之引擎會一直受到防護以防止被啟動。
在一設計變化中，當第3圖所示之第二處理單元112在車輛引擎停留在一未運轉狀態(inactive state)或者車輛引擎異常地由未運轉狀態轉換至一運轉狀態(active state)的情形下偵測到車輛之異常狀態時，第二處理單元112可經由控制器區域網路匯流排204來通知主要微控制單元202。舉例來說，第二處理單元112可產生警報訊息SA_2以通知主要微控制單元202關於所偵測到的車輛之異常狀態，因此，在被第二處理單元112通知後，主要微控制單元202便會採取行動來處理車輛的異常狀態。
在另一設計變形中，第3圖所示之第二處理單元112在車輛引擎停留在未運轉狀態或車輛引擎異常地由未運轉狀態轉換至運轉狀 態的情形下偵測到車輛之異常狀態時，第二處理單元112可喚醒(wake up)車用導航系統206或車用控制系統200中的待機(standby)元件。舉例來說，第二處理單元112可產生警報訊息SA_2以通知主要微控制單元202關於所偵測到的車輛之異常狀態，因此，在被第二處理單元112通知後，主要微控制單元202便喚醒車用導航系統206或車用控制系統200中的待機元件，因此，車用防護系統100會由第二操作模式切換至第一操作模式，以及第一處理單元110會因而被啟用以採取行動來處理車輛的異常狀態。
本發明之車用防護系統可具有額外的電路元件以提供車輛進一步的防護。請參閱第4圖，第4圖為本發明車用防護系統的第二實施例的示意圖。車用防護系統400包含(但並不侷限於)：訊號輸入介面402、車輛防護電路404、全球導航衛星系統模組406(global navigation satellite system module，GNSS module)，以及行動電話模組(mobile phone module)408。訊號輸入介面402係用以依據剛接收到的指示訊號來輸出指示車輛之狀態的至少一指示訊號SIN’，舉例來說，訊號輸入介面402可運用第1圖所示之訊號輸入介面102來加以實作，以及指示訊號SIN’可挾帶溫度資訊(例如，引擎溫度或是周圍環境溫度)、速度資訊(例如，目前車速)、車門資訊(例如，車門上鎖與否的狀態)、引擎資訊(例如，車輛引擎的運轉狀態)，以及/或是搖晃資訊(例如，車輛搖晃的幅度)。車輛防護電路404係耦接於訊號輸入介面402，用以依據所接收之指示訊號SIN’來對車輛進行車輛防護。全球導航衛星系統模組406係用以取得車輛的 定位資訊(positioning information)DATA_P，舉例來說，全球導航衛星系統模組406可以是全球定位系統接收器(global positioning system receiver，GPS receiver)，其可由複數個衛星所接收的複數個訊號中計算出車輛的定位資訊。行動電話模組408係用以與通訊網路409溝通，舉例來說，行動電話模組408可為符合全球移動通訊系統標準(global system for mobile communication，GSM standard)的手機(cellular phone)裝置。
當車用防護電路404處理所接收之指示訊號SIN’而偵測到車輛的異常狀態時，車輛防護電路404會控制行動電話模組408透過一個或複數個預定電話號碼來發送出定位資訊DATA_P，以對車輛進行車輛防護，舉例來說，車輛之異常狀態是在車輛引擎停留在未運轉狀態或車輛引擎異常地由未運轉狀態轉換至運轉狀態的情形下由車輛防護電路404所偵測出。在行動電話模組408為全球移動通訊系統的手機裝置的情形下，行動電話模組408得以傳送一個內嵌定位資訊DATA_P的簡訊(short message)至一個或複數個預定電話號碼，舉例來說，預定電話號碼可為車主之電話號碼或者是警察局的電話號碼，如此一來，失竊車輛的即時位置可藉由定位資訊DATA_P(其可透過全球導航衛星系統模組406而週期性地更新)而被識別出來。
在一設計變形中，除了上述之定位資訊DATA_P以外，當車輛防護電路404處理所接收之指示訊號SIN’而偵測出車輛的異常狀態 時，行動電話模組408另可由車輛防護電路404所控制以透過一個或複數個預定電話號碼來發送出指示異常狀態的車輛警報資訊IA。舉例來說，當一警報訊息(例如，語音訊息、火災警報或是警報響鈴)正由一音訊輸出裝置(例如揚聲器)所播放以通知車輛之異常狀態時，行動電話模組408可傳送定位資訊DATA_P及/或車輛警報資訊IA至相同的預定電話號碼或不同的預定電話號碼。當車輛距離一被授權者(亦即車主)過遠或是警報訊息播放的時間太短時，車輛的音訊輸出裝置所播放的警報訊息可能無法使該被授權者察覺到車輛之異常狀態，然而，透過行動電話模組408的協助，車輛警報資訊IA可透過該被授權者的一電話號碼來進行傳送，因而可使該被授權者即時察覺出車輛之異常狀態。簡言之，當車輛防護電路404處理所接收之指示訊號SIN’而偵測出車輛之異常狀態時，行動電話模組408會透過至少一預定電話號碼來發送定位資訊DATA_P與車輛警報資訊IA之中的至少一個資訊，因而可大幅地提升防盜功能。
為了降低生產成本，至少訊號輸入介面402與車輛防護電路404係設置於一單一晶片。此外，由於車用導航系統變得越來越普及，訊號輸入介面402與車輛防護電路404可整合於車輛導航系統以進一步降低生產成本，舉例來說，訊號輸入電路402與車輛防護電路404可整合於車用導航系統的一系統單晶片上。
再者，車輛防護電路404可具有第1圖所示之車輛防護電路104的電路架構實作於其中，因此，在第二處理單元112偵測出車輛之 異常狀態後，第一處理單元110會被啟用以使第二處理單元112將控制權轉移給第一處理單元110。接著，第一處理單元110會控制行動電話模組408透過預定電話號碼來發送定位資訊DATA_P，以對車輛進行車輛防護。此外，由於車輛防護電路404可具有第1圖所示之車輛防護電路104的電路架構實作於其中，故車輛防護電路404可依據第2圖與第3圖所示之電路組態來操作，而其中的細節在此便不再贅述。
請注意上述之「車用」一詞，並非用來將本發明限制於車輛的應用，換言之，任何運用具有本發明所提出之架構的運輸系統(transportation)，皆可視為具有本發明所提出之車用防護系統實作於其中。
以上所述僅為本發明之較佳實施例，凡依本發明申請專利範圍所做之均等變化與修飾，皆應屬本發明之涵蓋範圍。
100、400‧‧‧車用防護系統
102、402‧‧‧訊號輸入介面
104、404‧‧‧車輛防護電路
106‧‧‧切換單元
108‧‧‧控制器
110‧‧‧第一處理單元
112‧‧‧第二處理單元
114‧‧‧類比數位轉換器
116‧‧‧通用輸入/輸出埠
200‧‧‧車用控制系統
202‧‧‧主要微控制單元
203‧‧‧其他系統
204‧‧‧控制器區域網路匯流排
206‧‧‧車用導航系統
208‧‧‧系統單晶片
210‧‧‧控制器區域網路介面晶片
406‧‧‧全球導航衛星系統模組
408‧‧‧行動電話模組
409‧‧‧通訊網路
第1圖為本發明車用防護系統的第一實施例的示意圖。
第2圖為設置在操作於第一操作情境之下之車用控制系統中的車用導航系統的示意圖。
第3圖為設置在操作於第二操作情境之下之車用控制系統中的車用導航系統的示意圖。
第4圖為本發明車用防護系統的第二實施例的示意圖。
100‧‧‧車用防護系統
102‧‧‧訊號輸入介面
104‧‧‧車輛防護電路
106‧‧‧切換單元
108‧‧‧控制器
110、112‧‧‧處理單元
114‧‧‧類比數位轉換器
116‧‧‧通用輸入/輸出埠

Claims (13)

  1. 一種車用防護系統，包含：一訊號輸入介面，用以接收指示一車輛之一狀態的至少一指示訊號；以及一車輛防護電路，包含：一第一處理單元，用以對該車輛進行車輛防護；一第二處理單元，用以對該車輛進行車輛防護，其中該第二處理單元的運算能力係與該第一處理單元的運算能力相異；以及一控制器，耦接於該訊號輸入介面、該第一處理單元以及該第二處理單元，用以接收該指示訊號、當該車用防護系統操作於一第一操作狀態時，輸出所接收之該指示訊號至該第一處理單元以供進一步的處理，以及當該車用防護系統操作於與該第一操作狀態相異之一第二操作狀態時，輸出所接收之該指示訊號至該第二處理單元以供進一步的處理。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中當該車用防護系統操作於該第一操作狀態時，該第二處理單元會被停用而該第一處理單元會被啟用；以及當該車用防護系統操作於該第二操作狀態時，該第一處理單元會被停用而該第二處理單元會被啟用。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中當該車輛之一 引擎開始運轉時，該車用防護系統會進入該第一操作狀態。
  4. 如申請專利範圍第3項所述之車用防護系統，其中該第一處理單元的運算能力會高於該第二處理單元的運算能力。
  5. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中當該車輛之一引擎停止運轉時，該車用防護系統會進入該第二操作狀態。
  6. 如申請專利範圍第5項所述之車用防護系統，其中該第一處理單元的運算能力會高於該第二處理單元的運算能力。
  7. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中當該第二處理單元於該車輛之該引擎停留在一未運轉狀態或是該車輛之該引擎異常地由該未運轉狀態轉換至一啟動狀態的情形下，處理該指示訊號而偵測到該車輛的一異常狀態時，該車用防護系統會由該第二操作狀態切換至該第一操作狀態，使得該第一處理單元被啟用以處理該車輛之該異常狀態。
  8. 如申請專利範圍第7項所述之車用防護系統，另包含：一全球導航衛星系統模組，用以取得該車輛之一定位資訊；以及一行動電話模組，用以與一通訊網路溝通；其中在該第二處理單元偵測到該車輛的該異常狀態之後，該第一處理單元控制該行動電話模組透過至少一預定電話號碼來發送 該定位資訊與指出該異常狀態的一車輛警報資訊之中的至少一資訊，以對該車輛進行車輛防護。
  9. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中該訊號輸入介面與該車輛防護電路係設置於一車用導航系統的一系統單晶片上。
  10. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中該第一處理單元與該第二處理單元係皆用以因應處理所接收之該指示訊號而偵測到的該車輛的一異常狀態，來產生一警報訊息或一自我防護控制訊號。
  11. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中該車輛防護電路另包含：一切換單元，具有耦接於該第一處理單元的一第一輸入端、耦接於該第二處理單元的一第二輸入端，以及一輸出端；其中當該車用防護系統操作於該第一操作狀態時，該切換單元會使該輸出端耦接於該第一輸入端，以及當該車用防護系統操作於該第二操作狀態時，該切換單元會使該輸出端耦接於該第二輸入端。
  12. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中該訊號處理介面包含一類比數位轉換器，其係用以對與該車輛之該狀態相關 的一類比輸入進行取樣來產生該指示訊號。
  13. 如申請專利範圍第1項所述之車用防護系統，其中該訊號處理介面包含一通用輸入/輸出埠，其係用以接收該指示訊號並直接將該指示訊號傳輸至該控制器。
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