TWI356863B - Improved concrete pavement slabs for streets, road - Google Patents

Description

九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明是有關一種用於舖設道路、高速公路和都市街 士或相類似場所之混凝土版塊，相較於先前技術之版塊， 發明之版塊具有改進式尺寸，產生的鋪面更薄，施工成 本進而比現有的習知版塊更加低廉，以及具有與傳統方法 同的王新版塊設計方法。針對此種鋪面，版塊是被支樓 在—用於此種鋪面的傳統式基層上，鋪面可以是粒狀，以 水泥處理或是以瀝青處理。本發明是用於全新的混凝土鋪 面’且並未考量以疊加混凝土層來修補舊有的鋪面。 【先前技術】 目則所知用之傳統式鋪設系統是考量鋪面版塊的寬度 要等於車道寬度’且長尺寸要等於車道寬度或是6公尺長。 以上這些尺寸造成車輛荷重（特別是裝貨卡車）同時施加 何重於二版塊邊緣處，當該版塊表面翹曲時，導致張應力 產生於版塊表面上。此捲曲狀況是正常現象，且版塊是經 常捲曲，連同其邊緣往上翹曲。由於混凝土鋪面有應力存 在，此承載系統是混凝土鋪面產生裂縫的主要成因。 本發明提出不至於在二邊緣處同時被施加荷重的較短 版塊。得到不同的承載系統。當車輪在搖動中之版塊上移 動時，此全新的承載系統經常會將荷重支撐於地面上。該 承載系統將不至於在一版塊上移動超過一個以上的運轉中 傳動裝置。此觀點產生的張力較小，使得版塊的尺寸略微 小於卡車前後輪軸，容許版塊減小支撐該卡車前後輪軸所 1356863 需的厚度 本。 此厚度的減少量則降低了 —開始施工的所需成 股而言，用於道路 岭和都市街道之混凝土 版塊的尺寸正常是一車道寬度，通常是35〇〇公厘宽和“π 公厘到6〇〇〇公厘長。為了要支標住重型卡車的荷重（產 生張力的增加）和滿足版塊的需求，道路土木工程師必須 要設計出用於防止裂缝生成而其厚度非常重要的版塊。二

些設計方式是使用鋼筋、鋼絲網或鋼材來確保版塊的财久 性’但是顯著增加版塊的施工成本。 於1998年7月7日申請之專利申請案Es 21491〇3

(VaSquez Ruiz Del Arb〇1)揭示一種介於在原位置混凝土 版塊之間的活節式荷重傳遞方法，其中在該原位置處有接 縫成形，且接縫被安置於施工位置的接縫連線上，考量先 前為工作場址所準備之剪力和彎曲圖形，單一裝置是由塑 膠網組成。以此方式，收縮現象是被用來沿著組成一連續 混凝土版塊之相鄰接版塊接縫而得到另一壓痕，該連續混 凝土版塊則是能夠於相鄰接版塊接縫之間組成一鉸鏈形式 的連結件。此加工程序是連同一混凝土分離部件一起考 1 ’用以方便形成裂縫和防止水流至水平面空間，且採用 以上所提及之裝置將水保持於原位置。在此專利申請案文 件中所提及之發明被應用於道路、高速公路和碼頭區域倉 庫的混凝土鋪面，且容許設計出未採用基層和次要基層的 鋪面。 於1996年11月16曰申請之專利申請案es 2092433 7 1356863 (Vasquez Ruiz Dei Arb〇l)揭示一種建構用於道路和機場 之混凝土鋪面的方法。一滑動模板被安置於一攤舖機（3〕 上，用以在一位於級配料（1)之版塊内組成内孔（2)， 流體（較佳地係為膠質黏土泥漿或泡沫狀潮溼空氣）是被 薄泥漿填塞至每一個由模版組成之防水孔洞内，以適宜流 量和壓力來澆注該流體，一旦模板被剝除之後，以上孔洞 是被填塞至孔洞上之流體所支撐，封閉混凝土氣孔和將用 於在小通道内之全新混凝土的支撐力分配出去；接著，必 須的程序被加以施行來組成混凝土。在此專利申請案文件 中所提及之發明是容許節省路床上層或基層的混凝土以 及得到用於每一等級道路（例如是高速公路、道路、通道 和機場）之堅固路床。 於2000年1月13日申請之專利案w〇 2〇〇〇/〇189〇 (VaSquez Ruiz Del Arb〇1)揭示一種介於在原位置混凝土 版塊之間的活節式荷重傳遞方法，其中在該原位置處有接 縫成形，且接縫被安置於施工位置的接縫連線上，考量先 前為工作場址所準備之剪力和彎曲圖形，單一裝置是由塑 膠網組成。以此方式，收縮‘現象是被用來沿著組成一連續 混凝土版塊之相鄰接版塊接縫而得到另一壓痕，該連續混 凝土版塊則是能夠於相鄰接版塊接縫之間組成一鉸鏈形式 的連結件。此加工程序是連同一混凝土分離部件一起考 $，用以方便形成裂縫和防止水流至水平面空間，且採用 以上所提及之裝置將水保持於原位置。在此專利申請案文 件中所提及之發明被應用於道路、高速公路和碼頭區域倉 8 1356863 庫的混凝土鋪面’且容許料出未㈣基層和:欠要基層的 鋪面。 【發明内容】 本發明是有關-種用於舖設道$、高&公路和都市衝 道或相類似場所之混凝土版塊，相較於先前技術之版塊， 本發明之版塊具有改進式尺寸，產生的鋪面更薄，施工成 本進而比現有的習知版塊更加低廉，以及具有與傳統方法 不同的全新版塊設計方法。針對此種鋪面，版塊是被支撐 在一用於此種鋪面的傳統式基層上，鋪面可以是粒狀，以 水泥處理或是以瀝青處理。本發明是用於全新的混凝土鋪 面，且並未考量以疊加混凝土層來修補舊有的鋪面。 本發明被應用至位在用於鋪設道路、高速公路和街道 之級配料上的混凝土版塊，其中關鍵元素為版塊尺寸和介 於裝貨卡車車輪之間的距離，以及通過版塊的裝貨車輛數 目° 【實施方式】 本發明是有關一種用於鋪設道路、高速公路和都市街 道或相類似場所之混凝土版塊，相較於先前技術之版塊， 本發明之版塊具有改進式尺寸，產生的鋪面更薄，施工成 本進而比現有的習知版塊更加低廉，以及具有與傳統方法 不同的全新版塊設計方法。針對此種鋪面，版塊是被支撐 在—用於此種鋪面的傳統式基層上，鋪面可以是粒狀，以 水泥處理或是以湿青處理。本發明是用於全新的混凝土鋪 面’且並未考量以疊加混凝土層來修補舊有的鋪面。 9 1356863 本發明被應用至位在用於舖設道路、高速公路和街道 之級配料上的混凝土版塊，丨中關鍵元素為版塊尺寸和介 於裝貨卡車車輪之間的距離，以及通過版塊的裝貨車輛數 目° 當將混凝土舖面和其與捲曲現象有關的性能分析時， 以下若干想法可以被討論。在智利，存在有未被結合版塊 在水泥處理過基層之上的非常不佳使用經驗。一聚乙烯薄 板被安置於版塊與CTB之間。大約八年之後，以上鋪面開 始產生裂縫，同時，在具有混凝土下相同聚乙烯薄板之粒 狀基層的同樣承包施工鋪面中，十五年之後才開始產生裂 縫。此性能表示出結合作用、基層剛性和版塊長度。後續 想法意欲解釋此一性能表現和將混凝土鋪面的設計最佳 化。

鋪面版塊是由基層支撐住。當版塊捲曲時，倘若基層 疋堅硬的’位於基層上的版塊將不會下沈，且支架的中央 區域較小和支架的懸臂梁則較長（參考圖一、圖二和圖 二）°當荷重在邊緣時’高張應力將出現於版塊的表面上 和從上往下產生裂缝。倘若基層是軟的，位於基層上的版 塊將會下沈’以相同的負載留下較短的懸臂梁和較小的張 應力。為了此一應用實例，最理想的支架剛性是具有CBR (土壤阻力測試）30%到50%之硬度（參考圖四）。 當基層太軟時，位於中央之荷重將在版塊底部產生張 應力和從下往上產生裂縫。此結果被解釋為由於整個版塊 被支樓住和應力是由在一可變形支架上之版塊變形狀況所 1356863 * 導致（參考圖四）。播甚 右版塊在下輕曲，相同的作用是被 導引產生。在往上捲曲現象蛊口土+‘ 况豕為已知之刖，原始的想法是以 舊有設計方法來計算應力大小。 當版塊往上捲曲時，用來作為基層材料之最佳材料建 議是具有介於30%與50%之間的CBR。在智利，最耐久 的混凝土鋪面（於一高交通量道路上使用超過7〇年）是 建構於具有CBR 30%之基層上。 倘右版塊是平坦的和可能具有從下往上產生之裂缝， _ 基層的硬度需求是有所不同。 另待考里之觀點疋當版塊往上捲曲時，大量的交通 負載通常是在夜晚發生。此結果使得吾人將往上捲曲現象 視為设計鄉下用鋪面的主要考量。 倘若版塊往上捲曲，留下一長度為版塊長度四分之一 的懸臂梁，接著，一短版塊將具有一較短的懸臂梁（參考 圖五）。於是，相較於長版塊，短版塊於頂端處將具有較 | 小的張應力。 同樣地’短版塊的捲曲現象亦較小。此捲曲現象是由 —在版塊之表面上的非對稱作用力所產生（參考圖六）。 此非對稱作用力的產生則是藉由在混凝土表面上之乾燥作 用和受熱溫差收縮現象。此非對稱作用力則導引出捲曲現 象的建構或是累積》 乾燥收縮捲曲現象的產生是由於在版塊頂端與版塊底 部之間的液壓差值《版塊的底部通常是潮溼的，此乃因為 在鋪面之下方，土壤溼度的凝結’且版塊的表面則大部份 1356863 時間是保持乾燥。 此屋度之梯度產生一往上捲曲現象。具有零溫度梯度 之用於版塊的殘留往上捲曲作用是在智利之實際鋪面上被 量測得到，並且是等於一具有頂端冷卻器之攝氏175度的 溫度梯度。當版塊的表面是熱的時，·於正午所量測得到的 最大正梯度是攝氏19.5度。此結果代表著版塊在地面上是 無法保持平坦。當具有頂端冷卻器之溫度梯度被建構和被 增加時，一往上捲曲作用在夜晚時間是保持最大值。此結 果提供版塊之最大往上捲曲現象，且通常是發生於太陽出 來之前的早晨時刻。

為了要減少内部產生的液壓捲曲作用，結構是重要的。 當混凝土的硬度不足時，良好的養護工作可以防止表面水 流失’減少捲曲現象。容許混凝土從版塊之底部表面得到 -些乾燥作用，藉由未採用透水性材料於版塊之下方，或 是在安置混凝土之前’未將基層飽和，亦可減少澄度捲曲 作用。當安置混凝土時，必須注意基層的溫度。若干洗水 動作必須被施行，用以降低基層的溫度。 主要的受熱收縮現象是產生於铺設之過程中。當混凝 土是在每天氣溫較高的時候被安置時，由於版塊頂端表面 的溫度高於版塊底部表面的溫度，位於版塊之表面 凝土將會變得更熱， ^ 且連冋較長的表面被硬化。位於版 之表面上的混凝土亦营生 I首先被硬化。當溫度下降到一般工 度時，版塊之頂端，、成^ ε 。 端減V的長度是會超過版塊之底端部 所減少的長度，且導引中 导弓丨出產生在上捲曲現象的表面作用 12 1356863 力。在下午和晚間時刻來安置混凝土之結果將降低表面古 溫和減少溫度差值所產生的捲曲現象。 - 以上這些由表面之乾燥和溫度收縮作用所導引的作用 力是依據版塊長度。對於長版塊而言，捲曲作用力是較大， 懸臂梁的長度較長，則捲曲作用力亦較大。 已知建構施工的時間和養護工作，連同版塊長度對於 混凝土版塊之捲曲現象是很重要。

g 5，在3.5到5公尺長的版塊上，前後輪轴荷 重是同時施加至版塊的二邊緣處（參考圖十）。此負載作 用導引出交通表面張應力至鋪面，當鋪面往上捲曲時，產 生從上往下的裂縫。出現於頂端處的以上張應力是由於產 生在版塊之懸臂梁部件内的力矩所導致。在此狀況之下， 何重的轉移是非常重要，用以容許一個以上的版塊來承載 該何重。許多版塊一起作動和減少在每一個版塊上的應 力0 圖九表示出僅改變版塊厚度和版塊長度，所有其他設 計參數仍保持固定，鋪面之裂縫產生狀況性能。分析此性 能表現所使用之模式是從Ripper 96模式發展得到的HDM 4 模式。從圖形中可以看出，3 8公尺長和22〇公厘厚之版 塊的裂縫產生狀況表現是類似於公尺長和15〇公厘厚 之版塊。倘若版塊被結合至CTB，其裂缝產生狀況表現則 較佳。 由於HDM 4模式能夠降低在邊緣處之荷重，此一模式 的重要性是優於版塊尺寸。 13 1356863 倘若版塊是短的，版塊的長度無法容許前後輪軸同時 施加荷重至邊緣處（參考圖十），負載的構形和版塊的搖 動會改變在版塊内之應力構形。僅有一組車輪將於版塊上 移動，且版塊將會搖動，使得荷重一直能夠接觸到地面， 於是，荷重將被適宜地支撐住，且版塊將不具有任何由懸 臂梁和負載所產生的應力。在版塊搖動之過程中，版塊將 被升高和版塊的重量將導引出於表面處產生張應力（參考 圖十一）。在此應用實例中，當版塊搖動時，應力是由版 # 塊本身的重量所產生。在此，主要的負載是依據版塊之尺 寸，而非依據交通負荷。假設基層的硬度是最佳值，倘若 版塊往上捲曲和容許產生搖動，應力將會被減少。 下列表一表示出由版塊混凝土之重量所導引出的幾何 尺寸和應力。當交通負荷被施加至版塊的邊緣處，且版塊 升高另一末端和下一個版塊時，假設懸臂梁的長度是版塊 長度之0.41倍和懸臂梁轉移70%負載。表一亦表示出升 高版塊所需的輪軸荷重。 長度 南度 寬度 力矩 應力 升高版塊所需的輪軸荷 (公分） (公分）（公分）（公斤*公分）（MPa) (公斤） 500 25 350 3076 30 10767 500 20 350 2461 37 8613 500 15 350 1846 49 6460 500 12 350 1477 62 5168 500 10 350 1230 74 4307 500 8 350 984 92 3445 450 25 350 2492 24 9690 450 20 350 1993 30 7752 450 15 350 1495 40 5814 450 12 350 1196 50 4651 450 10 350 997 60 3876 14 1356863 450 8 350 797 75 3101 400 25 350 1969 19 8613 400 20 350 1575 24 6891 400 15 350 1181 32 5168 400 12 350 945 39 4134 400 10 350 788 47 3445 400 8 350 630 59 2756 350 25 350 1507 14 7537 350 20 350 1206 18 6029 350 15 350 904 24 4522 350 12 350 724 30 3618 350 10 350 603 36 3015 350 8 350 482 45 2412 175 25 175 377 4 1884 175 20 175 301 5 1507 175 15 175 226 6 1131 175 12 175 181 8 904 175 10 175 151 9 754 175 8 175 121 11 603 120 25 120 177 2 886 120 20 120 142 2 709 120 15 120 106 3 532 120 12 120 85 4 425 120 10 120 71 4 354 120 8 120 57 5 284

表一 ··幾何尺寸、應力和由於版塊本身重量導引出應 力（5 )所需的輪軸重量。若干容易設定的假設條件被用 來簡化該模式。 升高較薄版塊所需的荷重是小於升高較厚版塊所需之 荷重。低運量的交通負載將會升高版塊邊緣，產生張應力。 隨著輕型車輛的數目大於重型車輛的數目，疲勞現象之複 製結果的數目亦增加用於較薄版塊。 由於以上結果被視為是一種失效的機制，設計方法必 須要考量版塊的幾何尺寸。藉由依照最常使用卡車之輪軸 15 135祕63 躁離和輪胎距離來設計版塊長度’以上的幾何尺寸可以被 最佳化。 半個車道的寬度亦協助得到接近較窄車道中央之交通 負載’減少在邊緣處的負載和減短在橫軸方向上的懸臂 梁。三分之一車道的寬度是可以得到接近縱向接縫之交通 負載，劣化鋪面的性能表現。 車道寬度是可以被最佳化。一般車道的寬度是具有= 個車道，經由一種非對稱式的設計方法，—較窄的中央車 ^ 道可以被設計用來保持交通負載於外車道中央。 必須注意的其他荷重狀況為用於一平坦版塊之正常應 力係由於在一彈性支架上之彎曲作用的結果。此狀況產生 底部的張應力和從下往上產生裂縫。在此種狀況中，因為 應力將疋版塊厚度的另一限制，該應力必須被檢查。 當版塊長度減少到小於一已知長度時，由交通負载所 產生的應力會改變。對於長版塊而言，荷重轉移協助支撐 住負載。對於短版塊來說，荷重轉移則增加相鄰接版塊之 籲負載和增加應力。此結果被表示在圖十一中，從圖形中可 以看出，消除相鄰接版塊之荷重可以減少應力。在圖十二 中亦可以看出，其中藉由減少版塊產生搖動之可能性和容 納位於一應力較小位置處之荷重，聯結桿增加懸臂梁和版 塊的裂縫。 捲曲作用力是會升高鋪面版塊的邊緣β此升高作用係 由於被安置在表面高度，而非在版塊中立軸之作用力所產 生的力矩》版塊的結合產生一往下之垂直作用力，用以補 16 t捲曲作用力矩。倘若此結合垂直作用力大於捲曲升高垂 直作用力，版塊將在基層上保持平坦。倘若在此種狀況之 :’其中就不會出現任何懸臂梁，且在版塊内之頂端張應 亦將變小許多。甚至倘若邊緣被升高’隨著捲曲力矩將 具有一由結合作用力所產生的反向力矩結合作用力將會 減少懸臂梁的長度°未結合作㈣於版塊之下持續進行， 往上到達其中捲曲往上作用力是等於結合往下作用力之位 置處。

版塊的結合作用是有利於混凝土鋪面之性能表現。對 於具有堅硬基層（以水泥或渥青處理過之類似材料）之混 凝土鋪面而言，此結果是更加重要。 當版塊是半個車道寬和半個4道長時，言史計觀念是會 改隻由於此歲何尺寸’對於捲曲向上的版塊來說，應力 的產生主要是因為版塊本身之重量和輪胎負載之位置。藉 由在基層之上，平坦版塊或往下翹曲版塊之彎曲現象所導 引出的應力來檢查版塊厚度。

紐版塊的捲曲現象是小於正常長度版塊。容許版塊產 生搖動必須能夠減少在鋪面内的應力。倘若此結果確實出 現’荷重轉移將不存在。設計得到的鋪面於版塊内是不具 有鋼桿。藉由鋪面邊石或位於版塊之外側邊緣上的垂直鋼 銷，車道發生飄移和分離現象的可能性是能夠被除去。 本發明考量卡車的四個承載點，由車輪之四個承載點 所產生。圖十四表示出一卡車具有二前輪和二組後輪。前 輪的間隔距離是D1’且運轉中後傳動裝置的間隔距離是 17 1356863 D2。介於前輪軸與第一後輪軸之間的距離是L。目的是為 了防止前輪或二組後輪同時承載於鋪面上，以Dx來表示 之版塊最大寬度必須是小於D1和D2*為了要防止前輪立 中之一和後輪軸其中之一同時承載於版塊上，版塊的長度 必須要小於L。在圖十四中可以看出，當卡車在道路或高 速公路上移動時，假設僅有一車輪承載於版塊上，以此方 式’版塊將具有一最大寬度Dx和最大長度l。

實際上，版塊的尺寸是大於Dx和L的量測值使得 版塊的多餘尺寸必須被切除，容許得到的版塊尺寸能夠改 變車輛或卡車輪軸的荷重作用，Dx和L的量測值被用來

作為設計的參考。在本發明之一較佳執行方式中切除動 作是以鋸子割除縱軸方向的3公尺處，且縱向切除動作是 會減少版塊寬度至少到等於車道寬度的一半。在智利的應 用實例中，理想的版塊是h75公尺長和i 75 &尺寬1 上這些量測值不僅是可能的結果，但是亦代表著更進一步 瞭解本系統之一項應用實例。目前該項切除動作正常是施 行於在橫軸方向之3_5公尺到6公尺的距離處，容許版塊 的縱軸長度和寬度均等於3.5公尺寬的正常車道。 以上尺寸容許版塊具有—比傳統式版塊更薄的厚产 E。厚度E的計算方法是由下列結果來提供：版塊重量: 應力分析、荷重轉移、地面 ^ ^ ^ U, „ . . ^ 又杈此刀混凝土阻力、捲曲 狀況和承载區域、種類與交通流量。 於铺而竑 面必須被準備好用 於鋪面施工，用以將所需數 吓而数S的混凝土安置於定位，填充 18 1356863 組成鋪面版塊之正確加長的長方形、平面六面體。 版塊最小寬度值Dx是大於50公分，且寬度的最大尺 寸是等於正常車道之一半。在相同方式中，版塊最小長度 L是大於50公尺。當使用一用於設計版塊之參考卡車時^ 依據介於輪軸之間的距離，最大長度是可以等於3八 尺或 3.5公尺。 此外’版塊可以被一用於混凝土鋪面之傳統式基層所 支樓住；支撐件可以是粒狀或是以水泥或瀝青來處理/ 版塊尺寸是可以依據實驗結果和比較依據由測試徑距 所量測得到之性能表現的設計型錄而得到，用以更加容易 完成設計。 如同先前所提及之内容，鋪面徑距是可以大於量測值 Μ和L，但是經由鑛割動作，徑距可以被切割成為所需的 量測尺寸。 或是一運轉中傳

以上所提及之尺寸容許僅有一車輪， 動裝置一直承載於版塊上和在版塊上移動 在圖十六中可以看出’模型卡車或機構是具有一組前 輪和-運轉中後傳動裝置。在此應用實例中，距離l將由 介於前輪軸與第一後輪軸之間量測得到。 下列方法被揭示： 為了要使用本發明來設計出—版塊 a決疋才 莫型卡車或機構卡車具有介於前輪之間的 距離⑴、介於一運轉中傳動裝置之間的距離D2,以及用 於别輪轴與該運轉中傳動裝置之第—後輪轴中間距離的長 度L ; 19 1356863 (b) 決定版塊寬度為一小於距離〇1和D2的距離Dx; (c) 決疋版塊長度為一小於在前輪轴與模型卡車運轉 中傳動裝置第一後輪軸中間之距離L的距離，以及 (d) 決定用於一距離E的版塊厚度，距離e是由以 下狀况所提供：混凝土阻力i、考量交通負載、基層的種 類與品質和地面型式。

本發明之方法中，用於Dx的最小值是大於70公分 :傳統式大型水泥-亮磚。最大尺彳Dx是等於正常車道的 一+和最大尺寸L是等於3 〇公尺或3 5公尺。 具有較佳的設計方法’且依據一裝載卡車或機構，設 二型：的產生是使用Dx、“σ E等尺寸，依據測試徑距所 里測得到之性能表現而得到。 作為本方法的-額外步驟，鋪面徑距是具有大於Μ 的尺寸#著’使用鑛子來將此鋪面徑距切割至尺寸 Dx和L或是更小尺寸。 【圖式簡單說明】 步瞭解本發明，且結 式係說明本發明，且 隨附圖式被用來提供吾人更進一 合與組成描述内容的一部份。隨附圖 連同以上描述内容來解釋本發明。 ^ ,, L L t * τ Λ八贯心丄系用地板 版塊上的捲曲現象詈測社里 ，， 兄豕H结果。此版塊被支撐於中心圓上， 邊緣為懸臂梁。角落部位的變 文71/里超過邊緣中央之變 量 有四倍。（Holland 2002) 圖二表示出在傳統尺寸版塊上的主要荷重形式 20 1356863 圖三表示在已除去結合狀態之混凝土版塊懸臂梁長度 上的基層硬度作用。 圖四表示出基層硬度在版塊内裂缝數量上的作用。中 間硬度值的作用是優於非常硬或非常軟之硬度值的作用。 最佳硬度值疋介於CBR 30%與50%之間。（Armanghani 1993 ) 圖五表示出短版塊具有的懸臂梁比長版塊之懸臂梁還 要更短’且於短版塊頂端上產生較小的張應力。 圖六表示出短版塊具有較小的表面作用力，且捲曲現 象較小。 圖七表示出在一工業用地板上的捲曲現象量測結果。 圖幵）表示出短版塊具有的捲曲現象小於長版塊之捲曲現 象。（Holland 2002 ) 圖八表示出在一混凝土版塊内的概略作用力（包括捲 曲上升作用力）圖形。 圖九表示出使用HDM 4性能模式，在15〇公厘和25〇 公厘厚、1800公厘和3600公厘長之不同混凝土舖面内的 裂縫性能。 圖十表示出在位置上之版塊長度作用和荷重之作用。 在圖形上之每一個荷重代表著車輛的前後輪軸。 圖十—表示出當交通負載在邊緣上和版塊搖動時，短 版塊的位置和承載狀況。 圖十二表示出混凝土版塊具有聯結桿和不具聯結桿的 性此（裂縫產生狀況）。倘若被容許搖動懸臂梁的版塊較 21 1356863 短和裂縫減少。 圖 ζτ ^ _ 一表示出版塊被結合至基層之概略 短版，較小的上升荷重，使得結合作用更加用有力： + 表示出在本發明十| 你个贫卞异万法中所使用之重型負載 卡車的尺寸。 圖十五表示出在用於本發明之級配料上的版容 許尺寸。

圖十六表示出在用於本發明之級配料上的版塊最大容 °午尺寸，其中一運轉中傳動裝置超過一機構或模型卡車。 【主要元件符號說明】 E 厚度 Dx 版塊最大寬度/版塊最小寬度 Dl 距離 D2 距離 L 版塊最大長度/版塊最小長度

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Claims (1)

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十、申請專利範圍： l 一種心製造使用在街道、道路、高逮公 道路之混凝土版塊鋪面的方法，_面的種類是其中其= 準備好，纟混凝土澆注於原有位置，其特徵為：二 下列階段： 戍匕括 決定正常卡車或平均卡車具有介於前輪之間的距離 .介於後輪組之間的距離D2，以及介於車 第一後輪軸之間的長度L， 設定版塊的寬度為一小於在D1與D2令間之最小 尺寸Dx， 設定版塊的長度4-小於在正常卡車或平均卡車車輪 組前輪軸與第一後輪軸中間之距離長度L·的距離，以及" 設定版塊的厚度為一由考量交通負載、基層品質和土 壤型式所得到之混凝土強度值所提供的距離E， 準備該基層； 澆注混凝土於原有位置，以便： 形成至少一個平行六面體版塊，其具有所述版塊 的寬度和長度，或者 形成一平行六面體斷面，且隨後切割該斷面以形 成複數個版塊，每個版塊具有一寬度和一長度，該寬度大 於D1和D2的最小值，該長度不大於l; 其中版塊的長度和寬度被選擇，因此不會有多於該正 常或平均卡車的一個車輪或一組車輪接觸且被支撐於—個 版塊上。 23 1356863 100年6月22日修正替換頁 其特徵為在寬度的 其特徵為在長度的 尺寸中 3. 尺寸中 如申睛專利範圍第1項之方法， ’ Dx的最小值是大於〇 50公尺 如申請專利範圍第1項之方法， ’ L的最小值是大於〇 5〇公尺。 ，其特徵為在寬度的 之一半。 ，其特徵為在長度的 4. 如申請專利範圍第1項之方法 尺寸t ’ Dx的最大值是等於正常車道 5. 如申請專利範圍第1項之方法 尺寸t ’ L的最大值是3 〇公尺。 輪或僅古 範圍第1項之方法’其特徵為僅有一車 ^有-組車輪是—直接觸到版塊和被支標於版塊上之 月况’改變與傳統式較大版塊有所不同的鋪面負載狀況。 蚀7.、一種作為一在街道、道路、高速公路和快迷道路之 右面的混凝土版塊鋪面的種類是建構於—具有繞注在原 :置之混凝土的準備好次要基層上’該混凝土版塊係由 申-專利靶圍第i項之方法建構而成，其特徵為： 版塊的最大寬由―具有正常荷重或平均荷重卡 輪之距離m’以及相同標準卡車或平均卡車 輪組之距離D2的最小量測值提供； 平 版塊的最大長度L是由介於標準卡車或平均卡車 輪軸之間的距離提供； ^ 厚.度E疋由考量交i甬备邊^ „ 里乂、負载、基層種類與品質、土 式所得到的混凝土強度值提供。 i I如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為最 小寬度Dx是大於〇.5〇公尺。 衧徵為取 24 1*356863 100年6月22日修正替換頁 9. 如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為最 小長度L是大於〇.5〇公尺. 10. 如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為該 、疑土版塊疋被傳統式混凝土鋪面次要基層所支撐住， 該混凝土鋪面次要基層可以是粒狀，以水泥處理或 處理。 "·如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為 大寬度是正常車道寬度的一半。 12. 如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為最 大長度是3.0公尺。 13. 如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為— 斷面疋可以具有大於Dx和L的尺寸，該斷面是被切割成為 最大尺寸Dx和l，或是更小尺寸。 14. 如申請專利範圍第7項之混凝土版塊，其特徵為— 版塊的混凝土是可吉垃 一 尺j 乂直接/堯注於原有位置，連同版塊的尺 寸是一長方形或正方形平行六面體之形式。 十一、圓式： 如次頁 25 1356863

荷重

//////////7//77/////////7777777,

////////7/7////////^^/777777////////^^ 圖- 15 1356863 %裂麵塊 10

懸臂梁 77777, "/77Z 懸臂梁

15 20 F 、 收縮作用力 25 I ~ 1356863 結果： 美國混凝土學會平坦度： 美國混凝土學會水平度： 預估値最小値最大値 UA 213 27.9 Id.·

5 10 15 20 NOTE: ^er (hi· aanpl· ate· 6 Am· I «0> μ «mi fer Vi •S W batM«n fw Μπΰυσ 丨 Madnn «Am man. Vtatar

上升作用力 收縮作用力 1 t-ϊ L F,Ui 1 II U2 ui 1<a£2 25 , 圖八丨 1356863 10 15 20 25 裂縫產挪況

—•—220 mm thick 1,8 m long —m—150 mm thick, 1,8 m long -»-220 mm thick 3,6 m long Bonded 150 mm thick 1,8 m long

荷重 --~——..... - · · ——

荷重 荷重 丨HiiiiJiMmmmWιΐίίί" 圖十 30 . . . - · - 1356863

圖Η 15 20 a)於縱向接縫無固定器 •3.251 1/κ· Λ .A ί \ *厂\ la^. \ ____ /s --..-.......Γ·_ 1.88 m-» Z30m- 4—2.63 m b)於縱向接縫有固定器 r 2.13 m—# 1^5 m .產生裂縫

0.04i Hiller and Springenschmid, 2004 25 1356863

20 圖十四 25 ii

圖十五 L Dx