TWI230663B - A hybrid system with a controllable function of variable speed transmission - Google Patents

Description

1230663 五、發明說明（1) 【發明所屬之技術領域】 本發明係一種可控制變速特性的 -種利用重新排列組合的複合式動力系：動：糸統’尤以 、笔油之傳動系統，以利在各種地並配合效率尚 維修與保養，且f^A ]的地形行走與車子的 需維修或保養^# ^ ^ 在維修與保養時傷害到不 丨不脣的；件或裝置的部分。 【先前 近 方便與 生物一 包含人 使得地 天氣狀 承受這 過人類 定不是 根 在交通 便污染 角落。 陸地與 。以海 影響了 技術】 年來由 文明的 起賠上 類自己 球溫度 況。因 些人類 的自覺 我們這 據調查 上所利 到哪裡 以航空海上， 上航行 海洋中 於人類的高 環境時，付 他們的生存 都需要預防 升鬲，六月 此，所有在 造成的狀況 而將其改善 一代的人類 ’目前地球 用的燃料。 ’故其污染 器而言，在 這種立體式 的船隻而言 的生物。 度開發， 出的代價 權。例如 紫外線的 出現下雪 地球上的 ;更有甚 ，將真正 所願意見 上的環境 因著交通 直接且分 飛航的空 的污染急 ，其燃廢 在人類 卻是需 ’臭氧 侵害； 的怪現 生物， 者，這 禍延子 到的。 污染， 器的移 佈的範 中喷灑 速地使 料直接 的生活 要整個 層的消 臭氧層 象等各 都必須 樣的情 孫。因 主要是 動而走 圍廣達 燃料並 大自然 排入水 進入非常 地球上的 失，使得 的破洞， 種t危異的 要習慣、 形若不經 此，這一 源於人類 到哪裡， 地球每個 進而進入 環境惡化 中，大量

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尸η以 何將目前所使用所述的這些因素，一種替代能源或如 有的效率盥目！ 料以最少的使用量而仍能達到現今既 意識在近二L:將是值得我們加以探討的。☆是，環保 研究如何在不改1ί漸建立’科學家、生物學家等不斷地 m Ύ 文人類進步的速度而且也兼顧到環保的0 f下’可以繼續使人類的文明推向更高峰。因&，以：； 技術而論，有電動汽車的研發、λ陽能的利用、無： 3等，皆證明了人類實際上早已致力於整進化 包容兼併的實質工作。 、進化 習知技術中，顯而易見的是盡皆使用單一的 ::柴油引擎、汽油引擎、太陽能動力系統、電力驅動；、絲 寻，上述這些動力源中，有些動力效果佳、耐久性 ; :有環保問題；有些具備環保觀念，卻無法達到該有的： 力效果。另一方面，以電動汽車與太陽能汽車為例， 想將傳統的燃油引擎屏除在外，但實際上這些新式動4 ，動能的效率上發揮有限，故想要完全利用單一的動原 是不可行的。於是，在經過努力的研發後，一種新的$ 源互相配合的觀念與技術於焉成形，不但可達到該有 力效果佳、耐久性優’也具備環保觀念，是一項技術上$ 觀念上的重大突破。 τ ' 然，一申請專利第9 1 1 1 1 6 2 0號之習知技術，在各動力 源的排列上如下所述：請參閱第1圖，係習知技術之一複 合式動力驅動裝置示意圖。該習知技術的排列方式如下 一般而言，一自動控制裝置30 〇Α係與一電力驅動裝置2〇〇’

1230663 五、發明說明（3) 係經常結構聯 的動力輪出時 制裝置3 〇 (U， 動裝置40 0A時 .動器進行啟動 整合式動力辅 的配置，在維 速裝置320A時 保養與維修該 如此，維 可言；另一方 後，難免不會 的。於是，如 以增進複合式 的。 合之機構， ’則一燃油 以提供相關 需要由一整 〇 另一方面 助裝置50 0 A 修與保養自 ’便需先拆 連續式變速 修與保養的 面，由於拆 傷害到此裝 何改善上述 動力驅動裝 並進行電力驅動。若在 驅動裝置4 0 〇 A會加掛上 的動力輸出。然，啟動 合式動力輔助裝置500A ’若仍有動力不足的情 又可扮演動力輔助的角 動控制裝置300A内的一 卸電力驅動裝置2 〇 〇 A， 裝置320A 。 工作將增加許多不便且 卸電力驅動裝置2〇〇a的 置’若果真如此，將是 缺失與利用更進階的傳 置的效率，是本發明所 需要較大 4自動控 該燃油驅 作為一啟 況時，該 色。這樣 連續式變 才可順利 毫無效率 次數增多 得不償失 動系統， 積極討論 【發明内容】 性的複合動力系統，其第 ，於連續式變速裝率。 力傳動上可提高其：； 採取連續性的變速，故在動 一本發明之一種可控制變速特性 —目的係改變習知技術之設計1利維修由 l23〇663 五絲發明說明(4) =式變速裝置 故若需要 、.驅動裝置與 ，續式變速裝 =，導致其餘 ^此，本發明 #，當可達到虞。 — 本發明之 係節省 動馬達相互 情形下，π , 態使ΐ可 、用，因此 本發明之 :目的係為達 ，力驅動或 +量的廢氣排 部分的交通 年計算 ~種可控 2力源，以複 動的動作，該 係複合< 至少 k飞動 —燃油驅 在習知技術 維修與保養 部分該自動 置進行維修 裝置或元件 於連續式驅 有利於維修 一種可控制 月匕源。由於 搭配，以節 僅使用電力 節省能源的 一種可控制 到環保的目 燃油引擎僅 入大氣中， 工具皆可採 ’環境保護 制變速特性 合的結合方 複合式動力 力系統的第 動裝置，係 中係隱藏於一自動控制離合裝置 時，必須先拆卸位於其外的—電 控制離合裝置中之元件，才可對 與保養，耗費時日。且若於拆卸 的損壞，將是另一項重大損失。 動裝置的位置進行一改良式的設 與保養，及免除破壞其他裝置之 變速特 本發明 省能源 驅動， 目的當 變速特 的。承 在低污 以污染 用本發 的功能 的複合 式呈現 系統包 一種驅 複合式 性的複合 係利用傳 的浪費， 或燃油引 然可以達 性的複合 接上述的 染狀態作 到我們的 明，其減 將會發生 動力系統 各動力源 括：至少 動源，以 動力驅動 動力系 統的燃 例如， 擎僅在 到。 動力系 例子’ 動時， 環境。 少損害 許多作 ，係利 相互合 一電力 電子方 裝置的 統，其第 油引擎與 在一定的 高效率狀 統’其弟 若是僅使 則不會有 因此，若 環境的程 用。 用複數種 作進彳亍驅 驅動裝置 式驅動； 第二種驅

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1230663 五、發明説明（5) '^^ ------ 動源，以一般燃油為燃料的方式進^ 制離合裝f，係控制著該燃油驅動：匕：自動控 進行離 制離合裝f，係控制著該燃油驅動；=二=—自動控 合的動作，意即居於燁％ '"置與6玄電力驅動裝置 以將二裝置進行分離與择t動裝置與電力驅動裝置 _ , 工 . .... ^ ° ，至Φ —逢續式燃、土 u丄 之間，以將二裝置進行分離與結：勒裝置與物區動裝置 ，係經由電力驅動裝置的控制:至少一連續式變速裝 動；裏少一整合式動力輔助裝置，^進行連續式變速的驅 置隔著燃油驅動裝置成一串接狀熊糸^ °亥自動控制離合裝 置可快速啟動燃油驅動裝置，待^油，整合式動力輔助裝 合式動力輔助裝置即轉換為一發電機:動裝置運轉後，整 驅動裝置的運轉負荷，且當複合式動力功能，以調節燃油 大動力輸出時，整合式動力輔助裝置又驅動裝置需要有較 輔助的角色’至少一系統控制裝置，广 即轉換為一動力 系統之電力驅動裝置、燃油驅動裝置制該複合式動力 間相互協調的動作。 "、動控制離合筆置 因此，本複合式引擎及電力動力及 。、 力耦合控制達到節省能源與環保的目 $馬達動力之動 :引擎停止無惰速運轉、車輛煞車減速之要的内容有 引擎暫態及低轉速低負荷區運轉、结人^忐回收、減少 最大加速及動力輔助功能。為此；明，動驅動行敬與 料兩種動能來源，實在地達到 二=者結合電力與辦 為使熟悉該項技藝人士瞭解本發明之的與環保的目的： 兹藉由下述具體實施例，並配; ^特徵及功效， 加說明如後。 ㈣之圖式，對本發明“

第16頁 1230663 五、發明說明（6) 【實施方式】 。本發明：第！圖’係本發明之一第-較佳實施例示意圖 複種可控制變速特性的複合動力系.统，係利用 進行驅動的動作，今福t I式現各動力源相互合作 等，缺，太旅日!， 源係電力、燃〉'由、太陽能 ;福i ί i電力與燃油的驅動裝置為例。 20 0，传二△驅動裝置包括：至少-電力驅動裝置 式驅動二動裝置的第一種驅動源，以電子方 馬達控制單- ^ 達者、’且該電力驅動裳置20 0更包括一 力驅‘裝置：第錄至匕一燃油驅動裝置40 0，係複合式動 為m太ΐ 源，以一般燃油（汽油、柴油等) 40 0更勺括&進仃驅動，如引擎者’且該燃油驅動裝置 300 =引擎控制單元410 ;至少—自動控制離合裝置 進行離入沾者該燃油驅動裝置4〇〇與該電力驅動裝置200 的㈣’意即居於燃油驅動裝置40 0與電力驅動 ^雜人#之里間，以將二裝置進行分離與結合，即該自動控 〇衣置300因具有一自動控制離合器310(Auto- Γιϊοί I ίΐ ? ^ ^ £40° ^ ^ ^ 動力進仃、纟σ構上的離合，此時此二種動力源裝 功聯’在本系統能夠產生並聯式複合動力的 當燃油驅動裝置4〇〇不作功時，此時自動控制離合 ^為分離，電力驅動裝置2 0 0動力可以經由連續式纟: 裝置80Μ專動輸出； 只式k速

1230663 五、發明說明（7) 其二：電力驅動裝置2 〇 〇不作 可切換成單純的飛輪，此時自 、齡2力驅動裝置2〇〇 ，燃油驅動裝置40 0動力可以經離合裝置300為結合 :力驅動裝置2 0 0相結合，再經由合裝置30 0與 輸出； 運々式變速裝置8 〇 〇傳動 其三：當燃油驅動裝置400或 時，在兩者的轉速達到同步時， /動凌置20 0均作功 J結合，使兩者動力複合後，再置_ 傳動輸出； 由運續式變速裝置8〇〇 其四：電力驅動裝置2 〇 〇可切拖 控制離合裂置30 0為結♦，燃油驅動J 2機叙此時自動 自動控制離合裝置3 0 0與電力驅動$置 ：：可以經由 以、隹續式變速裝置8°〇 ’ ：經由電力驅動裝置200 2=績式變速的驅動，該連續式變速裝置更具有-前 J輪，與-後帶細〇，各帶輪均具有—可移動式帶輪， :-河移動式帶輪812、一後移動式帶輪822，與—固定式 :輪，即一前固定式帶輪811、—後固定式帶輪821 ，該前 二輪810與该後帶輪82〇之可移動式帶輪812、822與固定式 帶輪81 1、821係呈相反對稱之設置，且再以一ν形皮帶83〇 連接互動者； 一整合式動力輔助裝置5〇〇，與該自動控制離合裝置 3 0 0隔著燃油驅動裝置4 〇 〇成一串接狀態，該整合式動力輔 助裝置5 0 〇更包括一啟動發電機5丨〇、一多階段電源轉換單

第18頁 1230663 五、發明說明（8) 元5 2 0與一電池 时 裝置4 0 0， 利早兀530，因此，可快速啟動燃油驅動 置5 0 〇即轉11 j驅動裝置4 〇 〇運轉後，整合式動力輔助裝 的運轉負荷、/者發〃電機的功能，以調節燃油驅動裝置4 〇 〇 ，整人彳^丄且當複合式動力系統需要有較大動力輸出時 色；工 輔助裝置50〇又立即轉換為一動力輔助的角 之電力驅動二：二制裝置100，係控制該複合式動力系統 裝置5 0 0盥έ \ 4 、燃油驅動裝置40 0、整合式動力輔助 ，藉由電力驅動裝置20 0…°°F=協調的動作。因此 且與該連續式變速裝置8 0 0 ^衣^仃動力驅動之並聯， 動-差if哭Rnn命Λ 動力驅動之串聯，得以驅 左迷态60〇與禝數個輪子7nn，u , 完成車從丁门 私于700，及一倒檔機構9 0 0，以 ί:在各種不同的路面情形下移動的動作。 2〇〇為-常動結合機構者，而:速由裝驅置二0與電力驅動裝置 制離人F ό 動裴置40〇係與自動控 置300之自動控制離合器31〇為— ♦ 自動控制離合裝置3 0 0作動結合者， 籌:由 然隨即可與燃油驅動褒置4°°並聯，以加強“ 更進一步說明，當動力不足而需 加入提供動力日…_式動力輔：J=動么= 發電機5 1 0快速啟動燃油驅動穿置4〇 〇，a 可a由啟動 4nn .軍絲$ 攸人々叙七絲待燃油驅動裝置 ΐΓ^置50°即經由多階段電源轉 早兀520轉換為-舍電機的功能’以調節燃油驅動裝置

ΙΗ1 第19頁 1230663 五、發明說明（9) 一 4 0 0的運轉备^ 時，整合式#何’且當動力驅動裝置需要有較大動力輪出 單元5 2 0〇轉拖/輔助裝置50 0又立即經由多階段電源轉換 力輔助裝晋R'nt —動力輔助的角色，另一方面，整合式動 裝置40 θ係透過該電池控制單元530在啟動燃油驅動 广與多严^提供電源，又在燃油驅動裝置40 0運轉正常時 +二丄白#又電源轉換單元520合作，將多餘的電力回充5 電池中。 Η凡王 R η η +在u本發明的另一種實施例中，整合式動力輔助裝置 5 〇 〇亦非必要夕Α 衣1 來啟動Γ 角色。因為，燃油驅動裝置4 0 0本身亦可加 ;。 f統’而非必須由整合式動力輔助裝置5 0 0進行啟 _ 二方面，該連續式變速裝置8 00更可經由其自體之 “力.動裝置或油壓驅動裝置進行對該二可移動式 的位移驅動。 以下將就本發明所採用之連續式變速裝置進行探討。 自從第_伽私 1U動力糸統問世以來，人們即了解到使用固定齒 比的翁輪變速機構僅是一種妥協。故自本世紀初起，工 矛王師們土白怒士 ϋ g 方刀地哥找他們心目中理想的傳動機構一無段變 、動或連續式變速傳動（CVT，Continuously Variable 二anSmission) ’以便得到正確而連續輸出的動 實上 蚁0括三個領域：機械式、流體式及電氣式。事 ^ ^今各種傳動概念大部分在當時均已確立。 題，但疋’早期的無段變速系統均不可避免地碰到三個問 即耐久性、性能以及系統控制，而難以實用化。再加 回輪變速系統的進步及其簡單、便宜的特性，遂成為今

1230663 五、發明說明（10) 曰傳動系統的主流。然而，近年來尤以汽車工業面對著愈 來愈嚴厲的油耗污染法規，引擎的效率變得非常重要，人 們也漸漸意識到傳統系統與弓丨擎性能匹配唯一關鍵所在， 故擁有較大傳動比及連續變速專優點的無段變速系統於是 再度被重視；又，材料與製造技術的進步、微電腦控制的 發達，車輛的無段變速系統已發展至成熟的階段。 請參閱第3圖，係一典塑汽車引擎等油耗線圖。以傳 動系統中，幾個專有名詞的定義如下：減速比（R係輪 入軸與輸出軸轉速的比值，汽車的每一檔即為一固定的減 速比輸出；最大減速比（Rmax)，係一傳動系統所能提供之 減速比的最 提供之減速 系統所能提 統的彳當為 而其所能利 則只有最大 任何減速比 ，可達6以-第3圖 引擎拉„友’ 等油耗線八7 轉在最佳油 的齒輪變速 例如’ 大值；最小減速比（Rm i η )，係一傳動系統所能 比的最小值；傳動比（Rmax/Rmin)，係一傳動 供減速比的範圍。因此，一個四檔齒輪變速系 其最大減速比輸出，四檔為最小減速比輸出’ 用=的減速比只有四個；連續式變速傳動系統 及最小=速比的限制，在此二減速比範圍内之 句α ϋ可，且傳動比較齒輪變速系統為大 所示，橫輛係定蓋圍與彈性增加不少。'κ 於是，圖式上義為引擎轉逮）縱軸係定義為 其為引擎運輟方句的封閉油耗最低點，即 耗線上，則圩取0有效率的區域。，引擎若運 系統則無法诖最佳的油耗污染性能，而傳統 %到i古 圖式下方之Ii k —點。

1230663 五、發明說明（11) —-- 佳油耗區域與最佳油耗線c，而且受限於其固定減速比及 Γ傳動比Λ圍，似，乎Λ遠不能使引擎的操作逼近最佳油耗線 c。另一方面，連々式變速傳動系統憑著其大傳動比及 續變速等特性，可使其連續式變速傳動系統行走曲線d非 常接近圖上的取佳油耗線，再加上連續的動力輸出提供了 良好的駕駛性，故，連續式變速傳動系統已成為最受歡迎 的傳動系統，且應用日益廣泛。 請參閱第4，所示，係一v形皮帶連續式變速傳動系 統示意圖。該連續式變速裝置80〇係包括該前帶輪81〇、咳 後代輪820與該V形皮帶。然，前帶輪81〇又具備了 一前固 疋式V輪811與一鈾移動式帶輪M2，且該前移動式帶輪 812更具有一前移動式帶輪面8121 ;後帶輪8 2〇又具備了一 後固疋式τ輪821與一後移動式帶輪822，且該後移動式帶 輪822更具有一後移動式帶輪面8221。 V形皮帶8 3 0係圈繞於前帶輪81〇與後帶輪82〇，以進行 傳動的功能。若以前帶輪810為驅動輪，後帶輪82〇為從動 輪，V形皮帶830跨越於前帶輪810之前移動式帶輪812的該 前移動式帶輪面8121上的一前第一位置X，而跨越於後帶 輪820之後移動式帶輪82 2的該後移動式帶輪面8 22 1上的一 後第一位置X ’，如此態樣係該連續式變速裝置啟動前之相 關位置圖式。當啟動後，經由前移動式帶輪8 1 2與後移動 式帶輪82 2在其各軸上相對地移動，進而迫使v形皮帶8 30 在前移動式帶輪面8121與後移動式帶輪面8221於位置上的 改變。由於這樣的位置的移動，加上前移動式帶輪面8 1 2 1

第22頁 1230663 五、發明說明（12) 與後移動式帶輪面8221係二斜面，進而基4 士 :此傳動方式係利用V形皮帶830與前移動式帶=== 後移動式帶輪面8221上之摩擦力而產生力旦 ^ ”

生土刀里的傳動。當V 形皮帶83 0移動至前移動式帶輪面8121上之_驴号^一田V 與後移動式帶輪面822 1上之一後第二位置γ,日^第^一々位置Y 帶輪812與後移動式帶輪822之位置此時如圖;之: ，且此態樣可定義為最大減速比產生的實際位置广 、請再次參閱第2圖，對於前移動式帶^812與後移動 式帶輪822在其各軸上相對地移動係由電力驅動裝置控 制著’因此，該電力驅動裝置2 0 0如何與一連續^變速傳工 動系統聯動，將由以下介紹之。 請參閱第5圖，係一電磁連續式變速傳動系統構造圖 。本發明係採取了 一電磁連續式變速傳動系統 (Electromagnetic Continuously Variable Transmission，ECVT)，係主要包括一電磁離合器hi、一 驅動軸172、一差速裔173、一最終減速齒輪174、一輪軸 175、一減速中間轴176、一鋼帶177、一被動帶輪178(含 一後移動式帶輪1781、一後固定式帶輪1782)、一油泵 178A、一驅動帶輪179(含一前移動式帶輪1791、一前固定 式帶輪1792)、一油泵179A與一前後進轉換機構179B，且 特別設計了該磁粉式電磁離合器1 7 1，以更小的體積及重 量（傳統離合器的7 0 % )提供更好的效率及控制性，並以齒 輪同步咬合機構取代行星齒輪組。 其中，該油泵1 7 8 A係一油經管路，以提供驅動該後移

第23頁 1230663 五、發明說明（13) 動式帶輪1 7 8 1前後移動的油壓力；該油泵1 7 9 A係另一油經 管路，以提供驅動該前移動式帶輪1 7 9 1前後移動的油壓力 。整個系統由微電腦控制，該連續式變速傳動系統的最大 減速比係2 · 5 0 3，最小減速比係〇 · 4 9 7，總重為4 5 · 4公斤， 為一輕型的系統。 請參閱第6圖，係一電磁連續式變速傳動系統ECVT (日本 S U B A R U 公司的 E 1 e c t r 〇 m a g n e t i c C ο n t i n u 〇 u s 1 y Variable Transmission)與一 CTX 系統（美國Ford 公司 的 Continuously Variable Trans·-Axle)減速比比較統計 圖。圖示之橫軸係車速，縱軸係引擎轉速。虛線1 8 1、1 8 2 、183、184與185係分別代表車子的第一檔、第二檔、第 二棺、第四標與第五槽的減速比線。實線1 8 6係電磁連續 式變速傳動系統減速比線，其中，最接近橫軸之左下往右 上傾斜之貫線係減速比最小，最上層之往右上傾斜之實線 係減速比最大。 由圖中所示，電磁連續式變速傳動系統ECVT的控制策 略與CTX不同，在正常行駛狀態時，兩者減速比可在減速 比最小與減速比最大間變化。然而，ECVT系統在選擇Ds 時’引擎則至3 0 0 0 r pm以上才會改變減速比。此態樣是在 坡道上使用，以便提供較大的驅動力與引擎煞車。 請參閱第7圖，係一電磁連續式變速傳動系統ECVT與 一二段自動變速系統驅動力比較統計圖。圖示之橫軸係車 速，縱軸係驅動力。虛線丨9 i、：I 92與丨93係分別代表車子 自動是速的第一檔、第二檔與第三稽的驅動力線。由圖中

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左上往右下滑下之實線1 94係電磁連續式變速傳動系統驅 動力線。此比較圖示顯示，二者有相同的簡易操作性，但 電磁連續式變速傳動系統具更好的駕駛性及油耗。而連續 的驅動力輸出使得電磁連續式變速傳動系統有較好的加速 性，其加速數值一覽表如下： 加速性能 «磁連描式蠻迪傳動系統 __〇 〜400m 2Q.5sec 22.2sec ^Q~8Dkm/h 5.7 sec 7.6 sec 請 一三段 引擎轉 左下往 定速油 延伸之 瞭然地 經濟的 三段自 磁連續 。因此 有效率 綜 人性化 參閱第8圖所示，係一電磁連續式變速傳動系統與 自動變速系統定速油耗比較統計圖。圖示之橫軸係 速（rpm) ’縱軸係扭力（kgf —m)。較靠近縱軸之一由 右上延伸之實線2 0 1係電磁連續式變速傳動系統的 ，線，而其下方之一較靠近橫軸且亦由左下往右上 實線2 0 2係夕段自$變速系統定速油耗線。可一目 ，電磁連續式變速傳動系統其引擎的運轉顯然在較 = =、，舉例說明，若同樣的引擎轉速&3〇〇〇rpm， Λ、= ^ 約產生72.6kgf —爪的扭力（kgf —m);電 式=速傳動糸統約產生了57kgf—m的扭力（kgf —m) σ以明確知悉電磁連續式變速傳動系統的引擎較 〇 在各裳置的排列上，較習知技術更 於、“與保養，更同時兼顧保存可不需拆卸

第25頁 1230663 五、發明說明（15) 的部分，使得 成，足具進步 速傳動系統係 速傳動系統係 駕駛習慣與其 也因著可進行 以持續較長時 另外，本 驅動，即前述 置或油壓驅動 ’則相對地產 合式動力後， 的專利要件。 雖然本發 以限定本發明 砷和範圍内， 護範圍當視後 零件長 性。另 一省油 採用了 他各種 參數上 間方面 次的電 連續式 裝置， 生了反 堪稱足 哥化與 方面 、高效 可程式 條件所 的設定 上進行 磁連續 變速裝 同時可 應靈敏 以應付 服務效率 ，本發明 率的裝置 化馬達， 需進行程 ，於是， 設定，以 式變速傳 置其自身 驅動前、 的效果； 任何地形 化的目的亦 採取之電磁 ，且該電磁 可依據當時 式化的變更 在減速比的 增進加速性 動系統係利 所具備之電 後移動式帶 又，配合本 ’實在具備 能輕易達 連續式變 連續式變 的地形、 與設定， 設定上可 能； 用了雙向 力驅動裝 輪，如此 發明之複 了新I員性 明已以一較佳實施例揭露如上，然其並非用 、’，任何熟悉此技藝者，在不脫離本發明之精 當可作各種之更動與潤飾，因此本發明之S 附之申請專利範圍所界定者為準。

1230663 圖式簡單說明 【圖式簡單說明】 第1圖係習知技術之一複合式動力驅動裝置示意圖； 第2圖係本發明之一第一較佳實施例示意圖； 第3圖係一典型汽車引擎等油耗線圖； 第4圖係一 V形皮帶連續式變速傳動系統示意圖； 第5圖係一電磁連續式變速傳動系統構造圖； 第6圖係一電磁連續式變速傳動系統與一CTX系統減速比 比較統計圖； 第7圖係一電磁連續式變速傳動系統與一三段自動變速系 統驅動力比較統計圖； 第8圖係一電磁連續式變速傳動系統與一三段自動變速系 統定速油耗比較統計圖。 【圖號編號說明】 2 0 0A 電 力 驅 動 裝 置 3 0 0A 白 動 控 制 裝 置 32 0A 連 續 式 變 速 裝 置 40 0A 燃 油 驅 動 裝 置 5 0 0A 整 合 式 動 力 輔 助 裝置 100 系 統 控 制 裝 置 200 電 力 驅 動 裝 置 210 馬 達 控 制 單 元 300 白 動 控 制 離 合 裝 置 310 白 動 控 制 離 合 器

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第28頁 圖式簡單說明 400 燃油驅動裝置 410 引擎控制單元 500 整合式動力輔助裝置 510 啟動發電機 520 多階段電源轉換單元 530 電池控制單元 600 差速器 700 輪子 800 連續式變速裝置 810 前帶輪 811 前固定式帶輪 812 前移動式帶輪 8121 前移動式帶輪面 820 後帶輪 821 後固定式帶輪 822 後移動式帶輪 8 22 1 後移動式帶輪面 830 V形皮帶 900 倒檔機構 X 前第一位置 X， 後第一位置 Y 前第二位置 Y， 後第二位置 171 電磁離合器 1230663 圖式簡單說明 172 驅 動 軸 173 差 速 器 174 最 終 減 速 齒 輪 175 輪 軸 176 減 速 中 間 軸 177 鋼 帶 178 被 動 帶 輪 178A 油 泵 1781 後 移 動 式 帶 輪 1782 後 固 定 式 帶 輪 179 驅 動 帶 輪 179A 油 泵 1791 前 移 動 式 帶 輪 1792 前 固 定 式 帶 輪 179B 前 後 進 轉 換 機 構 181 第 一 檔 減 速 比 線 182 第 二 檔 減 速 比 線 183 第 二 檔 減 速 比 線 184 第 四 檔 減 速 比 線 185 第 五 檔 減 速 比 線 186 電 磁 連 續 式 變 速 191 白 動 變 速 第 一 槽 192 白 動 變 速 第 二 檔 193 白 動 變 速 第 樓

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Claims (1)

1230663 六、申請專利範圍 1. 一種可控制變速特性的複合動力系統，係利用複數種 動力源，以複合的結合方式呈現各動力源相互合作進 行驅動的動作，該複合式動力系統包括： 至少一電力驅動裝置，係複合式動力系統的第一種 驅動源，以電子方式驅動； 至少一燃油驅動裝置，係複合式動力系統的第二種 驅動源^以一般燃油為燃料的方式進行驅動， 至少一自動控制離合裝置，係控制著該燃油驅動裝 置與該電力驅動裝置進行離合的動作，意即居於燃油 驅動裝置與電力驅動裝置之間，以將二裝置進行分離 與結合； 至少一連續式變速裝置，係可經由電力驅動裝置以 進行連續式變速的驅動，並更包括一動力源，以進行 自體驅動； 至少一系統控制裝置，係控制該複合式動力系統之 電力驅動裝置、燃油驅動裝置與自動控制離合裝置間 相互協調的動作。 2 .如申請專利範圍第1項所述之一種可控制變速特性的 複合動力系統，其中，該燃油驅動裝置更連接一整合 式動力輔助裝置，與該自動控制離合裝置隔著燃油驅 動裝置成一串接狀態，該整合式動力輔助裝置可快速 啟動燃油驅動裝置，待燃油驅動裝置運轉後，整合式 動力輔助裝置即轉換為一發電機的功能，以調節燃油 驅動裝置的運轉負荷，且當複合式動力系統需要有較

第31頁 1230663 六、申請專利範圍 ☆ 大動力輸出時，整合式動力輔助裝置又立即轉換為一 動力輔助的角色，且整合式動力輔助裝置亦接受該系 統控制裝置的協調控制。 3 .如申請專利範圍第1項或第2項所述之一種可控制變 速特性的複合動力系統，其中，該可控制變速特性的 複合動力系統係指除該系統控制裝置之外，該電力驅 動裝置與各裝置進行動力驅動之串聯，且與該連續式 變速裝置進行動力驅動之串聯。 4 .如申請專利範圍第3項所述之一種可控制變速特性的 複合動力系統，其中，該複數種動力源可以是下列複 數種動力組合而成：電力、燃油、太陽能等。 5 .如申請專利範圍第3項所述之一種可控制變速特性的 複合動力系統，其中，該電力驅動裝置可以是動力馬 達者。 6 .如申請專利範圍第5項所述之一種改良型複合式動力 驅動裝置，其中，該電力驅動裝置更包括一馬達控制 XJX3 一 單7C。 7 .如申請專利範圍第3項所述之一種可控制變速特性的 複合動力系統，其中，該燃油驅動裝置係與該自動控 制離合裝置呈現一常離機構，需由自動控制離合裝置 作動結合者。 8 .如申請專利範圍第3項所述之一種可控制變速特性的 複合動力系統，其中，該燃油驅動裝置可以是引擎者

第32頁 1230663 六 、申請專利範圍 9 如申請專利範圍第8項所述之一種可控制變速特性的 複合動力系統’其中，該燃油驅動裝置更包括一引 控制單元。 10 如申請專利範圍第3項所述之一種可控制變速特性 複=力：Ϊ，其中’該一般燃油可以是下列任-種 :汽油、柴油。 不里 n.如申請f利範圍第3項所述之一種可控制變速特 複合動力糸統，其中，該自動控制離合且、 自動控制離合器（Auto_contr〇1 Clutch)，可#將、有— 油驅動裝置與該電力驅動裝置之 μ，齙 合，以達成並聯驅動。 适仃'、。構上的離 12•如申請專利範圍第3項所述之一 複合動力系統，其中，兮敖人> &丄利交連特性的 ,^ 5玄整合式動力輔助裝詈爭 一啟動發電機、一多階段 +更包括 單元。 冤源轉換早兀與一電池控制 13·如申請專利範圍第3項所述之一種可 複合Π统，其中，該連續式； = = 帶輪與一後帶輪’各帶輪岣具有一可，—則 .固定式帶輪’該前帶輪盥 式▼輪與一 固定=:輪係呈相反對稱之設置輪與 接互動者。 ν形皮帶連 14. 如申請專利範圍第1 3項 的複合動力系統，其中， 係可對該二可移動式帶輪 所述之一種可控制變速特性 該連續式變速裝置之動力源 驅動，該動力源係可為下列

1230663 六、申請專利範圍 任一種：油壓驅動裝置、電力驅動裝置。 第34頁