TW552408B - Intake-air pressure detecting method for internal-combustion engine - Google Patents

Description

^ 552408 五、發明說明α) 發明所屬技術領域i 轉夫ί ΐ Κ ΐ關於^檢測用作内燃機之控制所需之運 置 壓檢測方法、在該進氣壓檢測方法 貫錢使用之㈣Μ檢測裝置以及㈣機之控制裝 習知技術 ㈣Γί:ϊί之進氣磨在燃料嘴射控制、點火時期控制 或排氣回教控制等各種内燃機之控制用作運轉參數之一。 例如，i所謂的「d-j系統」（量測進氣通路之進氣壓後進 系統)之引擎，自進氣壓和引擎轉速計算引 擎之燃料至所吸入之進歲詈铉价 ^ σ之進轧篁後依照所計鼻之進氣量求燃 枓喷射篁。可疋，在往復式引擎，因伴隨活塞之往復運動 在進氣發生脈動’進氣壓也隨著變動。因@，無法將進氣 壓感測ϋ所檢測之進氣壓之值直接用作運轉參數，因為内 燃機之控制會變成不安定。 因此為了檢測排除了進氣壓脈動之影響後用於内燃 機之控制，至目前為止提議了各種技術。 ..... 、—t Γ般之技術上，想到藉著對進氣壓感測器之檢測值 進=「平，化處理」，將進氣壓脈動伴隨之進氣壓之變動 平/月化 平滑化處理」係將按照既定之週期取樣之檢測 值平均化之處理，能以「平滑化係數」任意的設定其平均 化之程度。 此外’在特開平1 -3 1 8938號公報也公開一樣之技術之 第5頁 2097-4907-PF(N);ahddub.p t d 552408 五、發明說明（2) 例子。即，在該公報之 驅動週期取樣進氣壓感 所得到之進氣壓之檢測 值。而，在内燃機之過 氣壓之計算值，用於燃 運轉時，使得將利用上 平均化後，將在該平均 計算值，用於燃料喷射 渡運轉時，將藉著對進 平滑化處理」得到之計 時’將藉著對進氣壓感 處理」得到之計算值作 控制。 進氣管壓 測器所檢 值進行相 渡運轉時 料喷射控 述之相加 化得到之 量之控制 氣壓感測 算值作為 測器之檢 為進氣壓 力量測裝置， 測之進氣壓， 加平均處理， ’將該平均值 制。而，在内 平均處理得到 平均值直接作 。即，本量測 裔之檢測值進 進氣壓，而在 測值進行「二 ’各自用於燃 每隔既定之 對在該取樣 計算平均 直接作為進 燃機之定速 之平均值再 為進氣壓之 裝置，在過 行「一次之 定速運轉 次之平滑化 料喷射量之 發明要解決之課題 可是，在以往之一 法’使平滑化係數變大 轉時安定，在過渡運轉 使平滑化係數變小時， 轉時之響應延遲，在定 而，在該以往之公 壓之計算值在定速運轉 該一般之平滑化處理改 實際上燃料室所取入之 般之利用「平滑化處理」之量測方 ^ ’進氣壓之計算值雖然在定速運 時有發生響應延遲之傾向。反之， 進氣壓之計算值雖然改善在過渡運 逮運轉時反而有不安定之傾向。 報之量測裝置，如圖1 4所示，進氣 時安定，過渡運轉時之響應性也比 善。可是，在計算值之精度上，和 進氟量之相關性不充分，在對於内

2097-4907-PF(Ν);ahddub.p t d 第6頁 552408 五、發明說明（3) :〇負載之進氣壓計算值之關係，無法得到線性之特 '本專利申請人發現，在四行程之往復式引擎， 值，二在t隨之進氣壓之變動，其進氣壓之下限 了與F ^ ^行程之下死點附近之檢測值成為最佳的反映 貝量之進氣壓，想到將其用作進氣壓之計算 Ϊ括特願2〇00 —293439之專利申請提案。即，提議 1、，：，之進氣壓檢測方法，在内燃機運轉時，如圖1 5 不二计算伴隨脈動變化之進氣壓之ad值叩d之下限值

Pm ° ^將該下限值Pffll〇設為作為進氣壓之計算值之最終 之進氣壓PM。 |井徂；取、 得^ = Ϊ案技術，本專利申請人再重複檢討之結果， 1知f運轉中之引擎發生逆吹（bl〇wing — back)等，如在圖 ▲之時刻tl、t2所示，在AD值pmad之波形混亂之情況，可 :二：：亂所引起之不規則之下限值誤檢測為進氣壓脈動 下限值pmlo。在發生了這種檢測錯誤之情況，將引 2空氣量計算為比實際的多之值，隨著因過 料喷射量，空氣燃料比貧乏化，可能產生令 放射惡化等不良。 Γ ^ ^ 因此，本發明鑑於上述之情況，其目的在於提供一 内燃機之進氣壓檢測方法，在安定性和響應性優異， 可檢測和實際之進氣量之相關性高之進氣壓，防止引擎: 逆吹（blowing-back)等所引起之進氣壓之檢測錯誤。 2097-4907-PF(Ν);ahddub.p t d 第7頁 552408 五、發明說明（4) 解決課題之方式 為達成上述之目的，如 =燃機之進氣壓檢測方法之 异進氣壓脈動之下限值後， 壓脈動之平滑化值，下限值 為進氣壓之計算值。 在内燃機運轉時，因在 脈動，為了内燃機之控制而 變成不安定。在此，在進氣 限值成為最佳的反映實際之 因此’若依據該發明之 限值後，將其下限值決定為 伴隨脈動，在進氣壓上也得 舉動。 又，因下限值比按照内 將其下限值決定為進氣壓之 吹（bl〇wing~back)等，進氣 則之下限值，也將該不規則 氣壓之計算值。 為達成上述之目的，如 主旨為’在如申請專利範圍 壓檢測方法，平滑化值之計 之週期取樣之值進行平均化 同時計算複數平滑化值後， 申清專利範圍第1項之發明之 主旨為，在内燃機之運轉時計 和該下限值一起計算按照進氣 比平滑化值小時將下限值決定 進氣發生脈動而進氣壓也伴隨 直接使用該進氣壓時，其控制 壓脈動之檢測值，已發現其下 進氣量之進氣壓。 構造’因計算進氣壓脈動之下 進氣壓之計算值，儘管進氣壓 到和進氣量相關之適當之值和 燃機之轉速計算之臨限值小時 計算值，例如，因内燃機之逆 壓脈動之波形混亂，出現不規 之下限值除外，不會決定為進 申請專利範圍第2項之發明之 第1項之發明之内燃機之進氣 算係對於進氣壓脈動按照既定 處理的，以不同之平滑化係數 按照内燃機之運轉狀態自其中

552408 五、發明說明（5) 選擇參照和下限值之比較之平滑化值。 、， 若依據該發明之構造，藉著改變用以 平滑化係數，得到大小不同之平滑化值。 内燃機之運轉狀態選擇參照和下限值之比 配合依據運轉狀態不同之進氣壓脈動之特 下限值除外，不會將那種不規則之下限 計算值。 為達成上述之目的，如申請專利範圍 内燃機之進氣壓檢測裝置之主旨為，包括 置，檢測内燃機之進氣壓；下限值計算裝 壓檢測裝置之檢測值計算在該内燃機運轉 之下限值；平滑化值計算裝置，依照該進 檢測值計算在該内燃機運轉時之進氣壓脈 以及進氣壓決定裝置，該下限值比該平滑 限值決定為進氣壓之計算值。 右依據該發明之構造，在内燃機運轉 檢測裝置之檢測值，利用下限值計算裝置 之下限值，而且利用平滑化值計算裝置計 平滑化值。而，下限值比平滑化值小時， 置將下限值決定為進氣愿之計算值，儘管 動，在進氣壓上也得到和進氣量相關之適 又例如，因内燃機之逆吹（bl〇wing_back) 之波形混亂，出現不規則之下限值，也將 值除外’不會決定為進氣壓之計算值。 計算平滑化值之 因此，藉著按照 較之平滑化值， 性，將不規則之 決定為進氣壓之 第3項之發明之 :進氣壓檢測裝 置，依照該進氣 時之進氣壓脈動 氣壓檢測裝置之 動之平滑化值； 化值小時將該下 時，依照進氣壓 計算進氣壓脈動 算進氣壓脈動之 因進氣壓決定裝 進氣壓伴隨脈 當之值和舉動。 等’進氣壓脈動 該不規則之下限

552408 五 、發明說明 ^達成上述之目的，如申請專利範圍第4項之發明之 愿；^、目丨壯在如申請專利範圍第3項之發明之内燃機之進氣 定之週iL 係對於進氣壓脈動按照既 數同時值進行平均化處理的’以不同之平滑化係 該内燃機之運轉狀熊自哕所舛笪夕％虹 k擇裝置’按照 逆锝狀％自a所计异之複數平滑化值之 參照和下限值之比較之平滑化值。 τ選擇 若依據該發明之構造， 平滑化係數，得到大小不同 平滑化值選擇裝置按照該内 限值之比較之平滑化值，配 脈動之特性，將不規則之下 之下限值決定為進氣壓之計 為達成上述之目的，如 内燃機之控制裝置之主旨為 轉之控制對象之控制裝置， 内燃機之轉速；進氣壓檢測 壓；下限值計算裝置，依照 算在該内燃機運轉時之進氣 鼻裝置’依照該進氣壓檢測 運轉時之進氣壓脈動之平滑 限值比該臨限值小時將該下 操作量計算裝置，依照該所 速之檢測值計算用以得到所 藉著改變用以計算平滑化值之 之平滑化值。因此，藉著利用 燃機之運轉狀態選擇參照和下 合依據運轉狀態不同之進氣壓 限值除外，不會將那種不規則 算值。 、 申請專利範圍第5項之發明之 ，在使得控制關於内燃機之運 包括：轉速檢測裝置，檢測該 裝置，檢測該内燃機之進氣 該進氣壓檢測裝置之檢測值計 壓脈動之下限值；平滑化值計 裝置之檢測值計算在該内燃機 化值；進氣壓決定裝置，該下 限值決定為進氣壓之钟笪· 決定之進氣μ之計轉 要之控制量之操作量；以及控

2097-4907-PF(Ν);ahddub.p t d 第10頁 552408 五、發明說明（7) 制裝置，藉著依照該所計算之操作 ' 、 制該控制量。 里刼作5亥控制對象，控 運鐘ί依據該發明之構造，利用轉速檢測裝置产、P, 2時J轉速…樣的’利用進氣 ^内燃機 2氣虔，利用下限值計算裝置自其檢測運轉時 限值’而且利用平滑化值計算裝置計算進麼脈 之平滑化值。此外，當下限值比平滑化 ^進軋壓脈動 置將下限值決定為進氣遷之計算值：缺：用2氣 2 =疋之進氣Μ之計算值和轉速之檢測值，用你依照 算裝置計算用以得到所要之控制量之操作=量計 =，藉著依照其操作量操作控制對象，控制 1裝 此，將進氣壓脈動之混亂所引起 =。因 不會決定為進氣廢之計算值，只將適2;::值除外， 限值作為進氣壓之計算值取入控制對：：壓：：之下 管進氣壓伴隨脈動’控制量不會變成不而，儘 壓之舉動適當的控制控制對象。 ’按照進氣 發明之實施形態 *法機之進氣壓檢測 *檢測裝置之内燃機之控制進氣 則係表示本實施形態之引擎系統之概略構造圖車 輛所裝載之引擎系統包括：貯存燃料之燃料槽卜燃料L 所内藏之燃料泵2排出燃料槽i所貯存之燃料。在係内

EHI IHB 2097-4907-PF(N);ahddub.ptd 第11頁 552408 五、發明說明（8) 之在復式單氣缸引擎3設置燃料噴射閥（喷射器）4。自燃料 泉2排出之燃料經由燃料通路5供給噴射器4。所供給之燃 料藉著喷射器4動作向進氣通路6噴射。經由空氣濾清器自 外。卩將空氣取入進氣通路6。進氣通路6所取入之空氣和自 喷射器4所喷射之燃料形成可燃混合氣後被吸入燃料室8。

在進氣通路6設置利用既定之加速裝置（省略圖示）操 作之節流閥9。藉著節流閥9開閉，調整自進氣通路6吸^ 燃料室8之空氣量（進氣量）。在進氣通路6設置旁通通路 10 ,繞過節流閥9。在旁通通路1〇設置空轉轉速控制閥 (ISC閥）11。丨^閥^係在空轉時，即節流閥9全閉時為了 調整單氣缸引擎3之空轉轉速而令動作的。 在燃料室8所設置之火星塞12接受自點火線圈13輸出 之點火信號後進行點火動作。兩零件丨2、丨3構成用以向供 給燃料室8之可燃混合氣點火之點火裝置。燃料室8所吸入 之可燃混合氣藉著火星塞1 2之點火動作爆炸•燃燒。燃燒 後之排氣自燃料室8經由排氣通路1 4排向外部。在排氣通 路1 4流動之排氣利用三元觸媒丨5淨化。然後，伴隨在燃料 室8之可燃混合氣之燃燒，藉著活塞1 6運動而曲柄軸1 7轉 動，在引擎3得到令車輛行駛之驅動。

在車輛設置用以令引擎3起動之點火開關1 8。在車輛 設置掌管引擎3之各種控制之電子控制裝置（ECU) 2〇。作為 車輛用電源之電池19經由點火開關18和ECU20連接。藉著 點火開關18導通，自電池19供給ECU20電力。 在引擎3所設置之各種感測器21、22、23、24係用以

2097-4907-PF(N);ahddub.ptd 第12頁 552408 五、發明說明（9) 檢測關於引擎3之運轉狀態之各種運轉參數的，各自和 ECU20連接。即，在進氣通路6所設置之係進氣壓檢測裝置 之進氣壓感測器21檢測在比節流閥9下游側之進氣通路&之 進氣壓pm後，輸出按照該檢測值之電氣信號。在引擎3所 設置之水溫感測器22檢測在引擎3之内部流動之冷卻水之 溫度（冷卻水溫）THW後’輸出按照該檢測值之電氣信號。 在引擎3所設置之係轉速檢測裝置之轉速感測器23檢測曲 柄袖17之轉速（引擎轉速）NE後，輸出按照該檢測值之電氣 信號。在排氣通路1 4所設置之氧氣感測器24檢測向排氣通 路14排出之排氣中之氧氣濃度（輸出電壓）〇χ後，輸出按照 該檢測值之電氣信號。該氧氣感測器24用以得到供仏引 3之燃料室8之可燃混合氣之空氣燃料比A/F。 在本實施形態’ECU20輸入上述之各種感測器21〜24 出之各種信號。ECU20為了依照這些輸入信號各自執行進 氣壓檢測控制、燃料喷射控制以及點火時期控制等， 控制燃料泵2、喷射器4、isc閥η以及點火線圈13等。 臨限值計算裝渡運轉判斷裝置、第二 衣置栎作里计异裝置以及控制裝置。 在此進氣壓檢測控制係用以依照進氣壓减測器2丨所 ::之進氣壓Pm得到排除了進氣脈動之影響之進氣壓之 Ϊ射ΐ f之154/^ 7 #照引擎3之運轉狀態控制 =二擎其喷射時序。點火時期控制係藉 者按…引擎3之運轉狀態控制點火線圈13，控制各火星塞 2097-4907-PF(N);ahddub.ptd 第13頁 552408

1 2之點火時期。 如周知般，ECU20包括：中央處理裝置（CPU)、讀出專 用記憶體（ROM)、隨機存取記憶體（RAM)、備用RAM、外部 輸入電路以及外部輸出電路等。ECU20構成利用匯流排等 連接CPU、ROM、RAM和備用RAM、外部輸入電路以及外部輪 出電路等而成之邏輯運算電路。ROM預先記憶關於引擎3之 各種控制之既定之控制程式。RAM暫時記憶CPU之運算結 果。備用RAM儲存預先記憶之資料。CPU依照經由輸入電路 輸入之各種感測器2 1〜2 4之檢測信號，按照既定之控制程 式執行上述之各種控制等。 其次，說明ECU20執行之各種控制之中之進氣壓檢測 控制所需之處理内容。在圖2表示進氣壓檢測控制程式之 流程圖。每隔既定期間週期性執行圖2所示之常式。在本 實施形態，ECU20按照「lms」之週期執行此常式。 首先，在步驟100，ECU20依照進氣壓感測器21所檢測 之進氣壓pm讀入這次之AD值pmad。 接著，在步驟101，ECU20計算1/4平滑化值pmsm4。 ECU20按照以下之計算式（1)計算。 pmsm4=(3/4)pmsm4o+(1/4)pmad (1) 在此’ P m s m 4 〇」思指上次之1 / 4平滑化值p m s m 4。此 計算式（1 )表示對每次取樣之AD值pmad進行平均化處理。 然後，在步驟102，ECU20計算1/32平滑化值pmsm32。 ECU20按照以下之計算式（2)計算。

Pmsm32=(31/32)pmsm32o+(l/32)pmad (2)

2097 - 4907 - PF (N); ahddub. p t d 第 14 頁 552408 五、發明說明（11) 在此，「pmsm32o」意指上次之1/32平滑化值 pmsm32。此計算式（2)表示對每次取樣之AD值pmad進行平 均化處理。 最後，在步驟103 ’ECU20計算1/1 28平滑化值 pmsml28 0ECU2O按照以下之計算式（3)計算。 pmsml28=(127/128)pmsml28o+(l/128)pmad (3) 在此，「pmsml28o」意指上次之1/128平滑化值 pmsml28。此計算式（3)表示對每次取樣之ad值pmad進行平 均化處理。

接著，在步驟104 ’ECU20判斷這次之AD值pmad是否大 於上次之AD值pmado。在該判斷結果係肯定之情況，設為 進氣壓pm上升，在步驟1〇5，ECU2〇將這次之壓力上升旗標 XPMUP設為「1」。在該判斷結果是否定之情況，在步驟 120，ECU20判斷這次之AD值pmad是否比上次之ad值pmado 小。在該判斷結果係否定之情況，設為進氣壓pm不變，使 這次之壓力上升旗標XPMUP之設定和上次相同，將處理移 往步驟116。在該判斷結果係肯定之情況，設為進氣壓pm 下$，在步驟121，ECU20將這次之壓力上升旗標xpMUps 為「〇」後，將處理移往步驟11 6。

在自步驟105移往之步驟1〇6，ECU20判斷上次之壓力 上升旗標XPMUP是否是「〇」。在該判斷結果係否定之情 況，因進氣壓pm接著上次係上升中，ECU2〇將處理移往月 1 6。在該判斷結果係肯定之情況，設進氣壓⑽自下 轉為上升，將處理移往步驟107。

2097-4907-PF(N)；ahddub.p t d 第15頁 552408 五、發明說明（12) 「〇在。步驟107，ECU20判斷起動判定旗標XSID0U是否是 動引」擎31亥i動判定旗標xsid〇u在利用起動（cranking)起 「〇 Ϊ時設為ri」’在除此以外之情況設為 Μϋ」。在本實施形態，當轉速感測器23所檢測之引擎II =值為既定值(例如「1150rpm」）以下時 擎3起:ΐ動時。在該判斷結果係否定之情況，即在係引 "12υυ:υ20在步驟112將進氣壓Pm之〇值叩以之 驟= π化值pmSml28設為保護值pmsm後，將處理移往步 在步驟1〇7之判斷結果係肯定之情況，設為不是引擎3 ，時，在步驟108，ECU20判斷過渡判定旗標xkat〇s ，=· 1」。過渡判定旗標XKATO在引擎3過渡運轉時，即 運轉時設為「1」，在除此以外之情況設為「〇」。在 斷結果係否定之情況，即，不是引擎3過渡運轉時， 0在步驟111將進氣壓pm之4〇值pma(i之1/32平滑化值 pmsm32设為保護值pmsm後，將處理移往步驟113。 在步驟108之判斷結果係肯定之情況，設為是引擎3之 過渡運轉時，在步驟1〇9，ECU20自過渡時序TKAT〇判斷在 角度是否是只經過「1440。」之前。在該判斷結果係 月定之情況，設為係自過渡運轉移往定速運轉之前， ECU20在步驟110將進氣壓Pm之AD值pmad之1/4平滑化值 pmsm4設為保護值pmsm後，將處理移往步驟113。在該判斷 結果係否定之情況，設為係自過渡運轉移往定速運轉之 後，ECU20在步驟U1將進氣壓⑽之…值叩^之丨/“平滑化

552408 五、發明說明（13) 值pmsm32設為保護值pinsm後，將處理移往步驟ι13。 在自步驟1 1 0〜112移往之步驟1 13，ECU20判斷自下降 轉為上升之進氣壓pm之上次之AD值pmado是否比保護值 pmsm小。在該判斷結果係否定之情況，ECU20將處理直接 移往步驟116。在該判斷結果係肯定之情況，在步驟114， ECU20將上次之AD值pmado設為進氣壓pm之下限值pml〇。 即，從自伴隨脈動之進氣壓pm連續得到之複數AD值叩以之 中計算位於脈動之谷之下限值pml〇。

接著，在步驟115，ECU20將這次所得到之下限值pmlo 設為最後應求得之進氣壓PM。 然後，在自步驟120、121、106、113、115移往之步 驟116 ’ECU20將這次之AD值pmad設為上次之AD值pmado。 接著，在步驟117，ECU20判斷這次之壓力上升旗標 XPMUP是否是「！」。在該判斷結果係肯定之情況，在步驟 118，ECU20將上次之壓力上升旗標χρΜϋρ〇設為「1」。在 該判斷結果係否定之情況，在步驟丨19，ECU2〇將上次之壓 力上升旗標XPMUP0設為「〇」。 、於是，ECU20 —度完成本常式之處理後，等待下一運 算週期之時序，再進行自步驟1〇〇之處理。

—在此’在圖3之時序圖局部的表示在進氣壓脈動之進 氣壓pm之ADjftpmad之舉動和依照該汕Apmad在該步驟 117 119β十算之各平滑化值、pmsm32、pmsmi28之舉 動自該時序圖知知，各平滑化值pmsm4、pmsm32、

PmSml 28之絕對值比成為基準之AD值pmad的小，各平滑化

552408 五、發明說明（14) ~ 值pmsm4、pmsm32、pmsml28之絕對值之尖峰值比比成為基 準之AD值pmad的落後的出現。 在該常式’使得在引擎3運轉時計算進氣壓pm之脈動 之下限值pmlo後，將該下限值pmlo決定為作為在引擎3之 控制使用之進氣壓pm之計算值之最終之進氣壓pM。因而， 如圖4所示，對於伴隨脈動之進氣壓pm，比較取樣之上次 之AD值pmado和這次之AD值pmad後，判斷進氣壓pm之下降 或上升’而且判斷自下降往上升之轉換。然後，將在自下 降往上升之轉換時之上次之AD值pmado計算為下限值pmi〇 後’使得將該下限值pml〇決定為最終之進氣壓pM之值。 在此’在該常式，下限值pml〇比各平滑化值pmsm4、 pmsm32、pmsml28小時，使得將該下限值pmlo決定為係進 氣壓pm之計算值之最終之進氣壓PM之值。因此，如在圖3 之時刻tl所示，在AD值pmad出現不規則之下限值，也在該 不規則之下限值比1/32平滑化值pmsm32或1/1 28平滑化值 pmsml 28大之情況，自下限值pmi〇之設定將該不規則之下 限值除外，不會決定為最終之進氣壓PM。 在本實施形態之引擎系統，使用如上述所示檢測之最 終之進氣壓PM進行燃料喷射控制。因此，接著說明該燃料 喷射控制之處理内容。在圖5表示燃料噴射控制之程式之 流程圖。ECU20每隔既定期間週期性的執行該常式。 首先，在步驟200，ECU20依照轉速感測器23之檢測值 讀入引擎轉速NE之值。 在步驟210，ECU20讀入最終之進氣壓PM。即，讀入伴

2097-4907-PF(N)；ahddub.ptd 第18頁 552408 五、發明說明（15) 隨脈動之進氣壓pm之下限值pmlo，作為最終之進氣壓PM之 值。 在步驟220，ECU20依照所讀入之引擎轉速NE之值和進 氣壓PM之值計算基本燃料喷射量TAUBSE。ECU20藉著參照 預先決定之函數資料（喷射量圖）計算該基本燃料喷射量 TAUBSE。在該函數資料自進氣壓PM之值和引擎轉速NE之值 決定引擎3之燃料室8吸入之進氣量後，按照該進氣量決定 基本燃料喷射量TAUBSE。 在步驟230，ECU20依照水溫感測器22之檢測值讀入冷 卻水溫THW之值。然後，在步驟240，ECU20依照所讀入之 冷卻水溫THW之值，按照引擎3之暖機狀態計算用以修正基 本燃料喷射量TAUBSE之暖機修正係數KTHW。 在步驟250，ECU20讀入用以修正供給燃料室8之空氣 和燃料之可燃混合氣之空氣燃料比A/F之空氣燃料比修正 係數FAF之值。該空氣燃料比修正係數FAF係依照自氧氣感 測器2 4之檢測值讀入之氧氣濃度0 X之值計算的。 在步驟260，ECU20藉著依照暖機修正係數KTHW及空氣 燃料比修正係數FAF等修正如上述所計算之基本燃料喷射 量TAUBSE，計算最終之燃料喷射量TAU之值。 然後，在步驟270，ECU20藉著依照所計算之最終之燃 料喷射量TAU之值控制喷射器4，控制自噴射器4喷射之燃 料量。 在本實施形態之引擎系統，使用如上述檢測之最終之 進氣壓PM進行點火時期控制。因此，說明該點火時期控制

2097-4907-PF(N);ahddub.p t d 第19頁 552408 五、發明說明（16) 之處理内容。圖6表示點火時期控制之程式之流程圖^ ECU20每隔既定期間週期性執行該常式。 首先，在步驟300，ECU20依照轉速感测器23之檢測值 讀入引擎轉速NE之值。 在步驟310，ECU20讀入最終之進氣壓PM之值。即，讀 入伴隨脈動之進氣壓叩之下限值pml〇，作為最終之進氣壓 PM之值。 在步驟320，ECU20依照所讀入之引擎轉速之值和進 氣壓PM之值計算基本點火時。eCU2〇藉著參照預先 決疋之函數資料（點火時期控圖）計算該基本點火時期 鲁 ITBSE。在該函數資料自進氣壓pjj之值和引擎轉速μ之值 決定引擎3之燃料室8吸入之進氣量後，按照該進氣量決定 基本點火時期ITBSE。 在步驟330，ECU20依照水溫感測器22之檢測值讀入冷 卻水溫THW之值。然後，在步驟340，ECU20依照所讀入之 冷卻水溫THW之值，按照引擎3之暖機狀態計算用以修正基 本點火時期ITBSE之暖機修正係數κι。 在步驟350，ECU20藉著依照暖機修正係數£1修正如上 述計算之基本點火時期ITBSE，計算最終點火時期it。 然後，在步驟360 , ECU20藉著依照所計算之最終點火 _ 時期IT之值控制點火線圈1 3，控制火星塞1 2之點火時期。 在以上所說明之本實施形態之引擎系統，在引擎3運 轉時’在進氣通路6發生進氣之脈動，進氣壓感測器2丨所 檢測之進氣壓pm伴隨脈動。因而，將伴隨脈動之進氣壓⑽

552408 五、發明說明（17) 各種 直接用作執㈣擎3之各種控 控制變成不穩定。 建轉 > 數之一時 在此’本專利申請人發現在伴 測值，其下限值pml成A夢 動之進軋壓pm之檢 入之進氣量。因肤f f最佳的反映實際上燃料室8所吸 之進乱|因此，在本引擎系統執行之進氣 =得對：伴隨進氣壓脈動，即脈動之進氣壓⑽計算盆 12 ^ # ia R之進軋壓⑽，在最終之進氣壓PM上得 當值和舉動，，在穩定性和響應 =異，可檢測和實際之進氣量之相關性高之最終之進氣 在圖7(a)、（b)係表示相對於加速開度之變化之進氣 壓之舉動之時序圖。在圖7(a)，卢綾主- ^ 、 ^社圃Ka)虛線表不進氣壓pm之ad值

Pmad，實線表示藉著本實施形態之檢測所得到之最欲之進 氣壓PM ’二點鏈線表依據以往之平滑化處理之平滑化進氣 壓。 由本時序圖也得知，在開始加速前和加速完了後，配 合無變化之加速開度之舉動，進氣壓{^也安定。又，得知 在自開始加速至加速完了為止之間之過渡運轉時，進氣壓 PM也階段性的迅速的上升。將其和以二點鏈線表示之以往 之平滑化進氣壓之舉動相比，本實施形態之進氣壓㈣在加 速完了後之時刻tl穩定’而以往之平滑化進氣壓在落後很 多之時刻t2變成穩定。因此，得知若依據本實施形態之進 氣壓檢測方法，可檢測將響應性改善了兩時刻u、之間 2097-4907-PF(N);ahddub.p t d 第21頁 552408 五、發明說明（18) ---- 之時間之進氣壓PM。 在圖8表不對於引擎負載之進氣壓之計算特性之圖 形。由圖形得知，相對於以往之平滑化進氣壓對於引擎負 載之增加成曲線性增加，而在本實施形態之進氣壓pM，成 線性增加。即，得知本實施形態之進氣壓pM對於引擎負載 具有線性。這意指相對於利用加速裝置之節流閥g之動作 進氣壓PM成線性反應’表示在過渡時檢測之進氣壓pM之響 應性提高。因而，得知自進氣壓PM換算之進氣量比依據以 往之平滑化進氣壓換算之進氣量更正確。 可是，在本實施形態之引擎3，在運轉中發生逆吹 (blowing-back)等時，在進氣通路6之進氣壓脈動之波形 混I ’可能該混亂所引起之不規則性下限值和進氣壓脈動 之正常之下限值混合後出現。 對於此現象’在本實施形態，計算伴隨脈動之進氣壓 pm之AD值pmad之下限值，而且將所計算之AD值叩以之各種 平滑化值pmsm4、pmsm32、pmsml28用作保護值pmsm。而， 在計算上成為下限值之AD值pmad比該保護值pmsm小時，使 得將成為其下限值之AD值pmad決定為係進氣壓pm之計算值 之最終之進氣壓PM。因此，例如由於引擎3之逆吹 (blowing-back)等，伴隨脈動之進氣壓pm之波形混亂，而 出現不規則性下限值，也因自正常之下限值排除該不規則 性下限值，不會將不規則性下限值決定為最終之進氣壓PM 之值。因而，由於引擎3之逆吹（blowing-back)等，伴隨 脈動之進氣壓pm混亂，也可防止最終之進氣壓PM之檢測錯

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而且’在本實施形態，使得按照引擎3之運轉狀態選 擇1±的將各平滑化值叩㈣‘、⑽28用作保護值 pmsm ° >即，在引擎3定速運轉時，將1/32平滑化值pmsm32用 4保濩值pmsm，在計算上成為了限值之…值叩以比該保護 值pmsm小時，使得將成為其丁限值之Α])值以決 之進氣懕PM。 ~ π、 例如，在作為定速運轉時之空轉時，伴隨脈動之進氣 廢Ρ«η之AD值_d如在圖9之實線所示變化，其…值⑽以之 1/32平滑化值pmsm32如在圖9之二點鏈線所示變化。在 此，若在AD值Pmad之波形無混亂，其下限值叩1〇如在圖9 之細線所示’正常的決定為最終之進氣壓pM。❿，如 9之時刻tl、t2所示，因逆吹（bl〇wing_back)等而…值 Pmad之波形混亂，出現不規則之下限值，也因其下限 成為保護值pmsm之1/32平滑化值叩““大，如在圖9之 d線所示’不會將不規則之下限值誤檢測為最終之 而’在本實施形態’因將所正常的檢測之最終 壓PM取入燃料喷射量控制和點火時期控制，可計 夕 進氣量，T執行和冑速運轉相稱之適當之料切 適當之點火時期控制。結果，在引擎3可實現不會和 吹（blowing-back)等引起之混亂之影響之安定之定速運 轉0

2097-4907-PF(N);ahddub.p t d 第23頁 552408

>又，在引擎3起動時，將1/1 28平滑化值pmsml 28用作 保遵值pmsm ’在計算上成為下限值之〇值叩^比該保護值 pmsrn小時’使得將成為其下限值之八〇值^^以決定為最終之 進氣壓PM。 例如’在自利用起動開始起動引擎3至移往空轉為止 之期間’伴隨脈動之進氣壓叩之…值叩^如在圖1〇之實線 所不變化，其AD值pmad之1/128平滑化值pmsml28如在圖1〇 =一點鏈線所不變化。在此，在起動時，在保護值叩㈣上 使用1/128平滑化值pmsml28，而不是1/32平滑化值 pmsm32，係為了防止將不規則之丁限值誤檢測為最終之進 氣壓PM。即，因1/32平滑化值pmsm32之振幅比1/128平滑 化值pmSml28的大，在起動時若將1/32平滑化值pmsm32用 作保護值PmSm，如在圖1〇之時刻u所示，保護值⑽㈣比因 逆吹（bl〇wing-back)等引起之不規則之下限值大，可能將 ^下限值誤檢測為最終之進氣壓㈣。因此，在起動時，藉 著將振幅比1/32平滑化值pmsm32小之1/1 28平滑化值 pmsml、28用作保護值pmsm，使得不會將不規則之下限值誤 檢=為最終之進氣壓？乂。在本實施形態，在引擎轉速犯為 既定值（例如「l150rpm」）以下之情況將1/128平滑化值 P=sml28用作保護值pmSD1 ;而在引擎轉速NE比既定值（例如 11 50rpm」）尚之情況將1 / 32平滑化值pmsm32用作保謹佶 pmsm ° m 而，在本實施形態，因將所正常的檢測之最終之 壓PM取入燃料喷射量控制和點火時期控制，可計算正常之

2097-4907-PF(N);ahddub.ptd 第24頁 552408 五、發明說明（21) 進氣量’可執行和起動時相稱之適當之燃料喷射控制和適 當之點火時期控制。結果，在引擎3可實現不會受到逆吹 (blowing-back)等引起之混亂之影響之安定之定速運轉。 而’在引擎3過渡運轉時，將1/4平滑化值pmsm4用作 保護值pmsm ’在計算上成為了限值之〇值㈣以比該保護值 pmsm小時’使彳于將成為其下限值之ad值pma(j決定為最終之 進氣壓PM。在引擎3自定速狀態加速之過渡時，伴隨脈動 之進氣壓pm之AD值pmad如在圖11之實線所示變化，其AD值 pmad之1/4平滑化值叩㈣彳如在圖丨丨之二點鏈線所示變化。 在此在過渡時’在保護值pmsm上使用1/4平滑化值 pmsm4，而不是1/32平滑化值叩㈣“，係因在過渡時，如 在圖11之一點鏈線所示，1/32平滑化值pmsm32之舉動相對 於AD^pfflad之舉動落後，和1/32平滑化值pmsm32相比，將 平//V值PIDSm4用作保護值PD1Sm，比較能得到應設為最 二Γ , 行程之2週期後1/32平滑化值卿瓜32追 二值叩二’關於其轉移期間’比較和72〇。CA(曲柄角 ΐ則之變化量後，自過渡判定旗標觸變成 期;」」開始在引擎行程設為「144〇。CA(引擎行程之2週 應phi Γ ’ f本實施形態，因將所適當的檢測之最終之進氣 iHl4嘴射量控制和點火時期控制，可計算適ί: 當=火：=過;;時相稱之適當之燃料噴射控制和適 田之點火時期控制。結果’在引擎3可實現響應性優異之

I 第25頁 2097-4907.PF(N);ahddub.ptd 552408 五、發明說明（22) 過渡運轉。又，例如，在加速時有響應落後，和最終之燃 料噴射量TAU相對於吸入空氣量少而空氣燃料比A/F貧乏化 不同，在本實施形態，在加速時，得到相對於吸入空氣量 適當之最終之燃料喷射量TAU，因空氣燃料比A/F適當，可 順利的提高引擎轉速NE，可確保適當之驅動性。 在圖12 ’表示在過渡運轉時（加速時）之ad值pmad、 1/4平滑化值pmsm4、下限值pmi〇(=最終之進氣壓PM)、空 氣燃料比A/F以及引擎轉速之舉動之時序圖。在圖13，一 樣表示在過渡運轉時（加速時）之A D值pmad ' 1 / 32平滑化值 Pmsm32、下限值pml〇(=最終之進氣壓pM)、空氣燃料比A/F 以及引擎轉速之舉動之時序圖。 由圖12得知，在和AD值pmad之比較使用1/4平滑化值 pmsm4之情況，在時刻t〇開始加速正後之時刻t丨掌握值 pmad之變化’決定下限值pmi〇( =最終之進氣壓pM)，因空 氣燃料比A/F適當化，以後之引擎轉速NE順利的上升。 而，在圖13，因在和AD值pmad之比較使用1/32平滑化值 pmsm32之情況，在時刻t0開始加速之稍延遲之時刻t2掌握 AD值pmad之變化，決定下限值pml〇(=最終之進氣壓pM)。 因而，得知在開始加速後，空氣燃料比A/F貧乏化，以後 之引擎轉速NE之上升延遲。由圖丨2、丨3之比較得知，在過 渡運轉時，在和AD值pmad之比較，使用1/4平滑化值⑽⑽彳 而不是1/32平滑化值pmsm32之優點。 如上述所示，若依據本實施形態之進氣壓檢測方法及 進氣壓檢測裝置，藉著改變用以計算平滑化值之平滑化係

552408 五、發明說明（23) 數’可得到大小不同之3種平滑化值pmsm4、pmsm32、 prnsml 28 °因此’藉著按照引擎3之運轉狀態自3種平滑化 值Pmsm4、PniSm32、pmSm128之中選擇作為參照和〇值月以 之下限值之比較之平滑化值之保護值⑽㈣，配合依據運 狀態而異之進氣壓脈動之特性，將引擎逆吹 (blowing-back)等引起之不規則之下限值除外，不會決定 為進氣壓之計算值。因而，可按照引擎3之各運轉狀曰態適 當的計算和AD值pmad相關之下限值pml〇，可按照運轉“狀3^ 適當的檢測最終之進氣壓PM。 ' 〜 若依據本實施形態之引擎系統，在引擎3運轉時，利 用進氣壓感測器21檢測引擎轉速NE。一樣的，在運轉時， 利用進氣壓感測器21檢測進氣壓pm後，利用ECU2〇自該檢 測值之AD值pmad計算進氣壓脈動之下限值pml〇。一樣的， 在運轉時，利用進氣壓感測器21檢測進氣壓pm後，利用 ECU20自該檢測值之AD值⑽^計算進氣壓脈動之各種平滑 化值pmsm4、pmsm3 2、pmsml28。按照引擎3之運轉狀態選 擇那3種平滑化值pmsm4、pmsm32、pmsml28i一後，^作 保護值pmsm。當該所計算之不限值pml〇比該保護值⑽“小 時’將該下限值？1111〇決定為最終之進氣壓pM。然後， ECU20依照該所決定之最終之進氣壓⑽之值和引擎轉速犯 之檢測值’各自計算最終之燃料喷射量TAlJ及最終點火時 期it，作為操作量。接著，藉著ECU2〇依照這些操作量 TAU、IT各自控制喷射器4及點火線圈丨3等，執行姆 控制及點火時期控制。 、 第27頁 2097-4907-PF(N)；ahddub.ptd

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因此自伴隨脈動之進氣壓pm之AD值pmad之中將因引 擎3之逆吹（blowing-back)等而發生之AD值pmad之混亂所 引起之不規則之下限值除外，只將適當之下限值⑽丨〇作為 最終之進氣壓PM，取入噴射器4及點火線圈丨3等之控制。 因此，、儘管，氣壓pm伴隨脈動並在其脈動發生混亂，也適 當的求作為操作量之最終之燃料噴射量ΤΑϋ及最終點火時 期I Τ之值，按照進氣壓pm之舉動適當的控制喷射器4及點 火線圈13等。結果，可執行安定性和響應性優異之燃 ^撵制及點火時期控制，可執行和實際之進氣量之相關性 兩、進氣壓脈動之混亂之影響小之正確之燃料噴射控 點火時期控制。同時，可執行不會受到引擎3之逆吹 (blowing-back)等影響之安定之控制。 此外，本發明未限定為上述之實施形態，在不超 發明之主旨之範圍也可如以下所示實施。 (1) 在上述之實施形態，在包含單氣缸引擎3之 統將本發明之進氣壓檢測方法、冑氣壓檢測 = 機之控制裝置等具體化’但是也可在包含氣红數為2及内燃 或3氣缸、或者3氣缸以上之引擎之弓丨擎系統具體= 因若氣缸數愈多進氣脈動之振幅也愈小， ：敎 果在氣缸數卜3之引擎特別有效。 赞月之效 (2) 在上述之實施形態，在燃料噴射控制及點火 控制將本發明具體化’但是未限定為這些斤 、月 將進氣壓作為運轉參數之-使排氣回流控；等別：：用於 ⑶在上述之實施形態’在引擎3之定速運轉時。 552408 五、發明說明（25) 1/32平滑化值pmsm32用於和ad值pmad之比較；在引擎3之 起動時’將1/128平滑化值1)11^111128用於和八〇值？1118(1之比 較；在引擎3之過渡運轉時，將丨/4平滑化值叩㈣々用於和 AD值pmad之比較。而，按照成為對象之引擎3之型式或排 氣量適當的變更在和AD值pmad之比較使用之平滑化值之平 滑化係數也可。即，除了1/4平滑化值叩“4、1/32平滑化 值pmsm32以及1/128平滑化值pmsmi28以外，例如使用ι/g 平滑化值pmsm8、1/16平滑化值pmsmi6以及1/64平滑化值 pmsm64 也可0 (4)在上述之實施形態，將自1/32平滑化值pmsm32往 1/4平滑化值pmsm4之轉移期間設為自過渡判定旗標χκΑΤ〇 變成「1」開始，在引擎行程「144〇。CA(引擎行程之2週 期）」。而，按照成為對象之引擎之型式或排氣量適當的 變更轉移期間也可。即，除了「144〇。CA(引擎行程之2週 ，）」以外，使用「1〇8〇。CA(引擎行程之15週 「2160。CA(引擎行程之3週期）」也可。 發明之效果 “若依據申料利範圍第1項之發明之構造，S安定性 :響f性優異’可檢測和實際之進氣量之相關性高之進氣 且可防止内燃機之逆吹（blGwing_back) 進氣壓之檢測錯誤。 Ή t 若依據申請專利範圍第2項之發明之構造，除 專利範圍第1項之發明之钕要 、申。月 月之效果以外，可按照内燃機之各種

2097-4907-PF(N);ahddub.p t d 第29頁 ^52408 —·—- 五、發明說明（26) _ 昭 ;t ?適ΐ的計算和進氣壓脈動相關之下限值，可按ί 轉狀態適S的進行進氣壓之檢測。 ’ 和绝ΪΪΠ請2範圍第3項之發明之構造，在安定性 曰應性優異，可檢測和實際之進氣量之相關性 且可防止内燃機之逆吹（blQwing_bac 之 進虱壓之檢測錯誤。 力& < 若依據申請專利範圍第4項之發明之構造，除了 ::範圍第3項之發明之效果以夕卜，可按照内燃機之心 =狀態適當的計算和進氣堡脈動相關之下限值，可按照 轉狀態適當的進行進氣壓之檢測。 右依據申请專利範圍第5項之發明之構造，在安定性 ，應性優異/可檢測和實際之進氣量之相關性高之進氣 同時可執行不交内燃機之逆吹（bl〇wing-back)等影響 之安定之控制。

552408 圖式簡單說明 圖1係表示一實施形態之引擎系統之概略構造圖。 圖2係表示進氣壓檢測控制之程式之流程圖。 圖3係表示伴隨脈動之進氣壓之AD值和其 化值之 說明圖。 ' 圖4係表示伴隨脈動之進氣壓之⑽值等之說明圖。 圖5係表示燃料喷射控制之程式之流程圖。 圖6係表示點火時期控制之程式之流程圖。 圖7 ( a )、（ b )係表示相對於加速開度之變化之進氣壓 之舉動之時序圖。 形。圖8係表示對於引擎負載之進氣壓之計算特性之圖 圖9係表示在加速運轉時之進氣 滑化值之舉動之時序圖。 值布八1/J2千 圖l〇(a)、（b)係表示起動運轉時 :值和其1/32平滑化值及㈣平滑化 圖11(a)、（b)係表示過渡運轉時之過浐 值和其1/32平滑化值及1/32平滑“之舉二^ 料比以及引擎(轉^之^"轉時之進氣壓、空氣燃 圖13(a) (c)係一樣表示在過渡運轉 $ 氣燃料比以及弓1擎轉速之舉動之時序i壓、空 圖14係表示以往之進氣壓之檢測值和計算值之舉動之

IH 2097-4907-PF(N);ahddub.p t d 第31頁 552408 圖式簡單說明 時序圖。 圖1 5係表示以往之進氣壓檢測方法之時序圖。 符號說明 3〜引擎（内燃機）； 4〜喷射器（燃料喷射閥、控制對象）； 6〜進氣通路； 12〜火星塞（控制對象）； 1 3〜點火線圈（控制對象）； 20〜ECU(電子控制裝置）； 2卜進氣壓感測器（進氣壓檢測裝置）； 23〜轉速感測器（轉速檢測裝置）。

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Claims (1)

1. 552408

   種内燃機之進氣壓檢测方法 在内辦機運韓日丰士+管、隹尸 / 八特徵在於： :=機運轉時5十异進氣壓脈動之下限值· 和该下限值一起計算該進氣 ’ 該下限值比該平滑化值小時u平滑化值；以及 之計算值。 寻將该下限值決定為進氣歷 2.如申請專利範圍第丨項之 法’其中，平滑化值之計算係對於;機二進r氣塵檢測方 ，週f取樣之值進行平均化處理的 按照内燃機之運轉狀態自其中 選擇參照和下限值之比較之平滑化值。 3.:種内燃機之進氣壓檢測裝置，其特徵在於包括 進氣壓檢測裝置，檢測内燃機之進氣壓； 下限值計算裝置，依照該進氣壓檢測裝置之檢測值計 在該内燃機運轉時之進氣壓脈動之下限值； ▲ #平滑化值計算裝置，依照該進氣壓檢測裝置之檢測值 計算在該内燃機運轉時之進氣壓脈動之平滑化值；以及 進氣壓決定裝置，該下限值比該平滑化值小時將該下 限值決定為進氣壓之計算值。 4·如申請專利範圍第3項之内燃機之進氣壓檢測裝 置’其中’該平滑化值計算裝置係對於進氣壓脈動按照既 定之週期取樣之值進行平均化處理的，以不同之平滑化係 數同時計算複數平滑化值； 包括有平滑化值選擇裝置，按照該内燃機之運轉狀態 自該所計算之複數平滑化值之中選擇參照和下限值之比較

   2097-4907-PF(Ν);ahddub.p t d 第33頁 552408 六、申請專利範圍 之平滑化值 5. —種内燃 運轉之控 其特 轉速 進氣 下限 算在該内 平滑 計算在該 進氣 值決定為 操作 該轉速之 及 控制 象，控制 制對象 徵在於 檢測裝 壓檢測 值計算 燃機運 化值計 内燃機 壓決定 進氣壓 量計算 檢測值 機之控制裝置，在使得控制關於内燃機 之 之控制裝 包括： 置，檢測 裝置，檢 裝置，依 轉時之進 算裝置， 運轉時之 裝置，該 之計算值 裝置，依 計算用以 置 該内燃機之轉速； 測該内燃機之進氣壓； 照該進氣壓檢測裝置之檢测值計 氣壓脈動之下限值； ° 依照該進氣麼檢測裝置之撿測值 進氣壓脈動之平滑化值； 下限值比該臨限值小時將該下限 裝置， 該控制 藉著依照 量 ° 照該所決定之進氣壓之計算值和 得到所要之控制量之操作量；^ 該所計算之操作量操作該控制對 2097-4907-PF(N)；ahddub.ptd 第34頁