TW202134095A - 鐵道車輛用空氣壓縮裝置、鐵道車輛用空氣壓縮裝置之控制方法 - Google Patents

Abstract

本發明之目的之一在於提供一種可降低特定情形下之車輛噪音之車輛用空氣壓縮裝置。 某態樣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置100具備：壓縮機20，其於積存壓縮空氣之槽26中對壓縮空氣進行蓄壓；位置資訊取得部32，其取得與車輛之行駛位置相關之位置資訊；及控制部30，其基於所取得之位置資訊，以使壓縮機20之蓄壓動作減速或停止之方式進行控制。

Description

鐵道車輛用空氣壓縮裝置、鐵道車輛用空氣壓縮裝置之控制方法

本發明係關於一種鐵道車輛用空氣壓縮裝置及鐵道車輛用空氣壓縮裝置之控制方法。

於專利文獻1中，記載有用於供給壓縮空氣之空氣壓縮裝置。該空氣壓縮裝置具備：空氣壓縮部；驅動部，其驅動空氣壓縮部；及控制機構，其控制驅動部；且控制機構以儲存由空氣壓縮部產生之壓縮空氣之槽內之壓力保持於特定之目標範圍內之方式予以控制。該控制機構構成為可藉由來自外部之開關操作，將目標壓力範圍之上限值變更為別的上限值。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1] 日本特開2011-208648號公報

[發明所欲解決之課題]

本發明人等對於在鐵道車輛中所使用之空氣壓縮裝置獲得以下之認識。鐵道車輛搭載有對制動器等之裝置供給壓縮空氣之空氣槽、及對該槽供給壓縮空氣之空氣壓縮機。空氣壓縮裝置以下述方式進行控制，即：若空氣槽內之壓力為特定之下限以下，則使壓縮機旋轉而對槽供給空氣，若該壓力為特定之上限，則使壓縮機停止。

空氣壓縮機與該旋轉對應地產生噪音。空氣壓縮機之噪音若為通常行駛間，則混雜於其他行駛音，而被容許之位準高。又，由於在車輛停駐於車站時幾乎無其他行駛音，因此期望空氣壓縮機之噪音較通常行駛間小。然而，空氣壓縮機係根據空氣槽之壓力而被控制為旋轉與停止，因此即便在停駐中，若空氣槽之壓力降低，則旋轉而產生噪音。如此之問題並不限於車站，當車輛在人員密集之地域等行駛之情形下亦產生。 根據該等情況，本發明人等認識到對於車輛用空氣壓縮裝置，基於降低特定之情形下之車輛之噪音之觀點而存在改善之餘地。

本發明係鑒於如此之課題而完成者，其目的在於提供一種可降低特定之情形下之車輛之噪音之車輛用空氣壓縮裝置。 [解決課題之技術手段]

為了解決上述課題，本發明之某態樣之鐵道車輛用空氣壓縮裝置具備：壓縮機，其於積存壓縮空氣之槽中對壓縮空氣進行蓄壓；取得部，其取得與車輛之行駛位置相關之位置資訊；及控制部，其基於所取得之位置資訊，以使壓縮機之蓄壓動作減速或停止之方式進行控制。

再者，將以上之任意之組合、或本發明之構成要素或表達，在方法、裝置、程式、記錄程式之暫時性或非暫時性之記憶媒體、系統等之間相互置換者，亦作為本發明之態樣而有效。 [發明之效果]

根據本發明，可提供一種可降低特定之情形下之車輛之噪音之車輛用空氣壓縮裝置。

以下，基於較佳之實施形態，一面參照各圖式一面說明本發明。於實施形態及變化例中，對於同一或同等之構成要素、構件，賦予同一符號，並適當省略重複之說明。又，各圖式中之構件之尺寸，為了容易理解而適當放大、縮小地顯示。又，於各圖式中，將在說明實施形態上非為重要之構件之一部分予以省略地顯示。

又，第1、第2等包含序數之用語係為了說明多樣之構成要素而使用，但該用語僅以將一個構成要素區別於其他構成要素之目的而使用，而非藉由該用語將構成要素予以限定。

[第1實施形態] 參照圖式，對於本發明之第1實施形態之鐵道車輛用空氣壓縮裝置100進行說明。本發明之空氣壓縮裝置，搭載於鐵道車輛等在特定之區間內行駛、且停駐於特定之車站之車輛。該空氣壓縮裝置係降低特定之情形下之車輛之噪音者。此處所指之特定之場所，除了鐵道車輛之停靠站以外亦包含人員密集之地域等預先設定置行駛場所。於以下之說明中，示出特定之場所為鐵道車輛之停靠站之例子，但該揭示亦可適用於其他行駛場所之噪音降低。圖1係概略性地顯示搭載空氣壓縮裝置100之鐵道車輛80之側視圖。車輛80具備供給壓縮空氣之空氣壓縮裝置100。車輛80將自架線84經由集電弓82接收之電力藉由轉換裝置88轉換成特定之電壓並供給至空氣壓縮裝置100。空氣壓縮裝置100將基於被供給之電力Ps而產生之壓縮空氣Ap1供給至氣壓利用裝置92。作為氣壓利用裝置92，可舉出空氣彈簧、制動器驅動裝置、門開閉裝置、集電弓升降裝置等。

參照圖2對空氣壓縮裝置100之構成進行說明。圖2係概略性地顯示空氣壓縮裝置100之構成之構成圖。於本實施形態中，空氣壓縮裝置100包含：馬達12、逆變器10、壓縮機20、槽26、壓力檢測部28、控制部30、位置資訊取得部32、速度檢測部34、車輛速度取得部36、及停車資訊取得部38。位置資訊取得部32例示取得與鐵道車輛之行駛位置相關之位置資訊之取得部。

逆變器10係基於控制部30之控制對馬達12供給驅動用之電力之電路裝置。關於逆變器電路之構成並無限定。本實施形態之逆變器10包含MOSFET等開關元件而構成，對馬達12輸出三相之驅動電流。

馬達12被逆變器10驅動，將壓縮機20旋轉驅動。關於馬達之構成並無限定，本實施形態之馬達12具有定子線圈(未圖示)與轉子磁鐵(未圖示)，藉由自逆變器10對定子線圈供給三相之驅動電流，而基於定子線圈與轉子磁鐵之電磁性之作用產生旋轉驅動力。

壓縮機20藉由旋轉而取入空氣並產生壓縮空氣Apo。作為壓縮機20，只要可產生壓縮空氣者即可，例如，可為渦旋式壓縮機、螺桿式壓縮機、往復式壓縮機等。壓縮機20進行對槽26內送入壓縮空氣Apo之蓄壓(有時稱為蓄壓動作)。藉由被蓄壓，而增加槽26內之空氣量，從而槽26內之壓力Pt變高。關於壓縮機20之構成並無限定，可為基於螺桿式或渦旋式等周知之原理之壓縮機。本實施形態之壓縮機20係將自馬達12輸入之旋轉藉由曲柄軸(未圖示)轉換成活塞(未圖示)之往復移動之往復式壓縮機。該情形下，可藉由後述之第2動作獲得較高之噪音降低效果。

於壓縮機20至槽26之入口E1之通路20p，設置有止回閥22、及除濕器24。止回閥22容許空氣朝下游側流動，並遮斷空氣朝上游側流動。於該例子中，止回閥22遮斷空氣自槽26朝壓縮機20流動。除濕器24將自壓縮機20供給之壓縮空氣Apo予以除濕。

槽26係積存由壓縮機20產生之壓縮空氣Apo之空氣槽。積存於槽26之壓縮空氣Ap1自出口Q1被供給至氣壓利用裝置92。藉由利用蓄壓而積存壓縮空氣Apo，而槽26內之空氣量增加，內部之壓力Pt變高，若對氣壓利用裝置92供給壓縮空氣Ap1則空氣量減少而內部之壓力Pt下降。因此，藉由檢測內部之壓力Pt而可推定內部之空氣量。

隨著壓縮機20之旋轉速度Vc變高，被送出之空氣量增加，槽26內之壓力增加率增加。此時，與速度Vc對應，壓縮機20之噪音亦增加。隨著壓縮機20之旋轉速度Vc降低，被送出之空氣量減少，槽26內之壓力增加率減少。此時，與速度Vc對應，壓縮機20之噪音亦減少。

壓力檢測部28檢測與槽26之內部之壓力Pt相關之壓力資訊，將該檢測結果發送至控制部30。壓力檢測部28可包含基於周知之原理的壓力感測器而構成。位置資訊取得部32取得車輛80之位置資訊，將該取得結果發送至控制部30。本實施形態之位置資訊取得部32使用全球定位系統(Global Positioning System)等使用人造衛星之位置資訊計測系統，取得位置資訊。速度檢測部34檢測壓縮機20之旋轉速度Vc，並將該檢測結果發送至控制部30。車輛速度取得部36取得與車輛80之行駛速度相關之速度資訊。停車資訊取得部38取得與車輛80之行駛路徑中之停靠站及通過站相關之停靠站資訊。例如，停車資訊取得部38可基於自與鐵道車輛關聯之上位控制裝置發出之資訊而取得停靠站資訊。

控制部30基於由壓力檢測部28檢測到之壓力資訊、由位置資訊取得部32取得之位置資訊、及由速度檢測部34檢測到之旋轉速度Vc，經由逆變器10與馬達12而控制壓縮機20之旋轉。控制部30例如可包含CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)等電子裝置而構成。

參照圖3～圖7，對於空氣壓縮裝置100之動作進行說明。圖3～圖7係示意性地顯示壓縮機20之旋轉速度Vc與槽26之壓力Pt之第1～第5圖。該等圖之橫軸表示經過時間，縱軸表示壓力Pt與速度Vc之變化。

(第1動作) 第1動作係車輛80在車站與車站之間以巡航速度行駛時，藉由壓縮機20於槽26中對壓縮空氣Apo進行蓄壓之行駛間動作。於第1動作中，控制部30根據壓力Pt控制壓縮機20之旋轉速度Vc。具體而言，如圖中以T1所示般，若壓力Pt為第1壓力P1以下，則控制部30使壓縮機20以第1速度V1旋轉而使壓力Pt增加。又，如圖中以T2所示般，若壓力Pt為第2壓力P2以上，則控制部30使壓縮機20停止旋轉。

在壓縮機20停止時，槽26之壓縮空氣Ap1會被制動器等氣壓利用裝置92消耗，壓力Pt逐漸下降。若壓力Pt成為第1壓力P1以下，則如圖中以右側之T1所示般，控制部30使壓縮機20再次旋轉。亦即，第1壓力P1係控制下限壓力，第2壓力P2係控制上限壓力。作為一例，第1壓力P1可為780 kPa，第2壓力P2可為880 kPa。

如此般，於第1動作中，壓縮機20重複進行旋轉與停止，壓力Pt在第1壓力P1與第2壓力P2之間重複增減。又，當壓縮機20旋轉時，會產生較大之噪音。該噪音不僅在行駛間產生，而且在壓縮機20旋轉之期間、車輛80停駐於車站時亦產生。該噪音在行駛中會夾雜其行駛音，但在車輛80停駐於車站之期間，因行駛音減小，而有可能讓周圍的民眾感到不舒服。

(第2動作) 第2動作為了在車輛80停駐於車站時降低噪音，而在車輛80進入車站時被執行。如圖4所示般，於第2動作中，當控制部30基於自位置資訊取得部32取得之位置資訊，判斷為車輛80進入車站時，在壓縮機20旋轉之情形下(於該例中為以第1速度V1旋轉)，將壓縮機20之旋轉減速至較第1速度V1更慢之第2速度V2。即，即便在壓力Pt不足第2壓力P2之情形下，壓縮機20亦被減速。如此般，將使壓縮機20減速或停止而使蓄壓速度減速或停止之情形稱為使壓縮機20之蓄壓動作減速或停止。該情形下，由於壓縮機20被減速，因此可降低停駐中之噪音。作為一例，第2速度V2可為第1速度V1之80%，較佳的是可為第1速度V1之60%。於第2動作中，當控制部30判斷為車輛80進入車站時，可將壓縮機20之旋轉減速為較第2速度V2更加低速之速度VL。速度VL可為第1速度V1之30%或停止(Vc=0)。

由於在停駐中，藉由門之開閉或空氣彈簧而槽26之壓縮空氣被消耗，因此與行駛中相比，壓縮空氣被更多地消耗。因此，若以較第2速度V2更低速之速度VL使壓縮機20動作，則有可能槽26之壓縮空氣之餘量不足。因此，本實施形態之控制部30在來自槽26之壓力Pt未達較第1壓力高、且較第2壓力P2小之基準值(例如，830kPa)之情形下，將壓縮機20之旋轉增速至第2速度V2。

於第2動作中，控制部30在車輛80停駐於車站時，以與行駛間所蓄壓之情形之第1速度V1相比更低速之第2速度V2使壓縮機20旋轉，因此可降低噪音。第2速度V2可根據所期望之噪音位準藉由模擬或實驗而設定。

(第3動作) 第3動作係以接近車站為契機進行預備蓄壓之動作。預備蓄壓係即便在壓力Pt較第1壓力P1高，而於第1動作中不蓄壓之情形下，但企圖預先增加槽26內之空氣量時，事前預備性地進行蓄壓之動作。於空氣壓縮裝置100中，為了預防將來產生壓力不足，控制部30以進行預備蓄壓之方式控制壓縮機20。

控制部30以在車輛80與下次停靠之車站St之位置關係Rp為特定之狀態時，進行預先於槽26中蓄壓之預備蓄壓之方式控制壓縮機20(第3動作)。作為一例，位置關係Rp之特定狀態為車輛80之實際位置與車站St所在之位置之距離低於1 km之狀態。於第3動作中，如圖5所示般，控制部30若車輛80距車站St接近特定之距離(例如，1 km)(圖中以T5表示)，則即便在壓力Pt較第1壓力P1更高之情形下，亦使壓縮機20進行預備蓄壓。

根據第3動作，可降低停駐中成為壓力不足之可能性。特別是，即便在停車時間較長之情形下亦可降低成為壓力不足之可能性。第3動作中之特定之距離可以車輛80之速度、壓縮機20之能力、壓縮空氣之消耗量等為參數，以在停車時壓力Pt成為所期望之位準之方式，藉由模擬或實驗而設定。

位置關係Rp可基於車輛80之位置資訊而特定。本實施形態之控制部30係基於由位置資訊取得部32取得之車輛80之位置資訊，特定位置關係Rp。例如，位置關係Rp可為車輛80距車站St之距離D1。該距離D1可為直線距離，亦可為行駛距離。於該例中，控制部30基於由位置資訊取得部32取得之位置資訊、及與各車站之位置資訊相關之資料庫，算出與車站St相隔之軌道上之行駛距離D1。

再者，車輛80與車站St之位置關係Rp可基於到達車站St為止之時間間隔而特定。例如，將與車站St相隔之距離D使用車輛80之速度換算為到達車站St之時間間隔，若該時間間隔短於特定之時間，則控制部30可使壓縮機20進行預備蓄壓。

存在當壓力Pt高時，無需進行預備蓄壓之情形。因此，於本實施形態中，控制部30即便在車輛80與車站St之位置關係Rp為特定之狀態之情形下，但於槽26之壓力Pt超過特定之壓力P3時，不進行預備蓄壓。該情形下，可抑制用於預備蓄壓之能量消耗。壓力P3可為第1壓力P1與第2壓力P2之中間之壓力。作為一例，壓力P3可為第1壓力P1與第2壓力P2之中央值。

又，控制部30即便在車輛80與下一車站之位置關係Rp為特定之狀態之情形下，但該車站為通過站時，不進行預備蓄壓。該情形下，可抑制用於預備蓄壓之能量消耗。作為一例，控制部30可基於利用車輛速度取得部36取得之速度資訊與位置資訊，判斷車輛80是否通過該車站。例如，控制部30可在車輛80之實際位置與車站St所在之位置之距離低於1 km之情形下，若車輛速度未達50 km則判斷為停止站，若車輛速度為50 km以上則判斷為通過站。控制部30若判斷為停止站則進行預備蓄壓，若判斷為通過站則不進行預備蓄壓。又，作為另外一例，控制部30可基於利用停車資訊取得部38取得之停車資訊與位置資訊，判斷車輛80是否通過該車站。例如，控制部30可在車輛80之實際位置、與所取得之停靠站資訊中之停止站之位置之距離低於1 km之情形下判斷為停止站，在與停靠站資訊中之通過站之位置之距離低於1 km之情形下判斷為通過站。控制部30若判斷為停止站則進行預備蓄壓，若判斷為通過站則不進行預備蓄壓。

於預備蓄壓中，期待可在短時間內進行蓄壓。因此，於本實施形態中，如圖6所示般，控制部30在進行預備蓄壓時，以與在通常行駛間進行蓄壓時之第1速度V1相比更高速之第3速度V3使壓縮機20旋轉(加速蓄壓)。第3速度V3可根據所期望之預備蓄壓所需之時間，藉由模擬或實驗而設定。作為一例，第3速度V3可為第1速度V1之120%以上。

(第4動作) 第4動作係在自車站出發時進行加速蓄壓之動作。當於車站St停駐中，壓縮機20減速或停止之後，期望車輛80自車站St出發時可以短時間進行蓄壓。因此，於本實施形態中，如圖7所示般，控制部30當於車站St停駐中，壓縮機20減速或停止之情形下，在車輛80自車站St出發時(圖中以T4表示)以與通常行駛間進行蓄壓時之第1速度V1相比更高速之第4速度V4使壓縮機20旋轉(加速蓄壓)。該情形下，可在出發後在短時間內進行蓄壓。

第4速度V4可根據壓力Pt到達所期望之位準之目標時間，藉由模擬或實驗而設定。作為一例，第4速度V4可為第1速度V1之120%以上。又，第4速度V4亦可與第3速度V3相同。

(第5動作) 第5動作係於夜間降低壓縮機20之旋轉速度Vc之動作。夜間期噪音望較白天進一步降低。因此，於本實施形態中，控制部30根據時間帶，改變車輛80停駐於車站St時之壓縮機20之旋轉速度Vc。該情形下，藉由在夜間將壓縮機20之旋轉速度Vc較白天更為降低，可進一步降低夜間之噪音。例如，夜間之壓縮機20之旋轉速度V6可為白天之壓縮機20之旋轉速度(第2速度V2)之70%以下。

壓縮機20在車輛80停駐時，期望能以將噪音盡可能降低之程度之較低速度運轉。因此，於本實施形態中，控制部30在車輛80停駐於車站St時，控制逆變器10使壓縮機20減速或停止。該情形下，由於可擴大壓縮機20之可變速範圍，因此能以將噪音盡可能降低之較低速度使壓縮機20運轉。

再者，若壓縮機20在車輛80到達車站St之前未旋轉，當停駐於車站St期間壓力Pt成為第1壓力P1以下時，控制部30使壓縮機20旋轉。該情形下，控制部30亦能以與行駛間進行蓄壓之情形下之第1速度V1相比更低速之第5速度V5使壓縮機20旋轉。第5速度V5可與第2速度V2相同。

[第2實施形態] 接著，對於本發明之第2實施形態進行說明。於第2實施形態之圖式及說明中，對於與第1實施形態相同或同等之構成要素、構件，賦予同一符號。將與第1實施形態重複之說明適當予以省略，而對於與第1實施形態不同之構成重點性地進行說明。

本發明之第2實施形態係鐵道車輛用空氣壓縮裝置100之控制方法。該方法中，若供給壓縮空氣Apo之壓縮機20在車輛80到達車站St之前處於旋轉中，則當車輛80停駐於車站St時使壓縮機20減速或停止。

根據第2實施形態，由於在車輛80停駐於車站St時使壓縮機20減速或停止，因此可相應地降低停駐中之噪音。

以上，對於本發明之實施形態之例子詳細地進行了說明。上述之實施形態皆僅揭示實施本發明之具體例者。實施形態之內容並非限定本發明之技術範圍，在不脫離申請範圍所規定之發明之思想之範圍內，可進行構成要素之變更、追加、刪除等多種設計變更。於上述之實施形態中，對於可進行如此之設計變更之內容，附上「實施形態之」「於實施形態中」等之表述而進行說明，但對於無此種表述之內容，並非不容許設計變更。

[變化例] 以下，針對變化例進行說明。於變化例之圖式及說明中，對於與實施形態同一或同等之構成要素、構件賦予同一符號。將與實施形態重複之說明適當予以省略，而對於與第1實施形態不同之構成重點性地進行說明。

於實施形態之說明中，壓縮機20係示出被藉由自架線供給之電力而旋轉之馬達12驅動之例子，但並不限定於此。例如，壓縮機20亦可為被藉由在車輛80內發出之電力而旋轉之馬達12驅動之構成。

於實施形態之說明中，示出馬達12具有定子線圈與轉子磁鐵之例子，但馬達12可為基於周知之原理之各種馬達。

於實施形態之說明中，示出對氣壓利用裝置92供給壓縮空氣之空氣槽僅為槽26之例子，但亦可不同於槽26而另外設置1個以上之空氣槽。

於實施形態之說明中，示出位置資訊取得部32利用全球定位系統取得位置資訊之例子，但並不限定於此。例如，位置資訊亦可藉由下述方法而取得，即：藉由自設置於線路內之地上裝置取得信號而特定車輛之位置之方法、自表示距鐵道之起點之里程(距離)之標識取得之方法、以車站等事前明確位置之地點為基準根據軌道上之行駛距離而取得之方法、利用陀螺儀取得之方法、將車輛之速度予以積分而取得之方法、基於自起點之行駛時間而取得之方法或將該等予以組合之方法。又，位置資訊可基於自與鐵道車輛關聯之上位控制裝置發出之資訊而取得。

於實施形態之說明中，示出控制部30之功能藉由車輛內之裝置而實現之例子，但並不限定於此。例如，控制部30之功能之一部分或全部亦可藉由上位控制裝置等車輛外之裝置而實現。

於實施形態之說明中，示出馬達12係三相馬達，逆變器10輸出三相交流之例子，但並不限定於此。例如，馬達12亦可為單相馬達或DC馬達。例如，在馬達12為DC馬達之情形下，逆變器10藉由將朝馬達12施加之電壓進行PWM控制而可實現可變速控制。

上述之變化例可發揮與第1實施形態同樣之作用、效果。

上述之各實施形態及變化例之任意之組合亦作為本發明之實施形態而有用。藉由組合而產生之新的實施形態，可兼具所組合之實施形態及變化例各者之效果。

10:逆變器 12:馬達 20:壓縮機 20p:通路 22:止回閥 24:除濕器 26:槽 28:壓力檢測部 30:控制部 32:位置資訊取得部 34:速度檢測部 36:車輛速度取得部 38:停車資訊取得部 80:鐵道車輛/車輛 82:集電弓 84:架線 88:轉換裝置 92:氣壓利用裝置 100:鐵道車輛用空氣壓縮裝置/空氣壓縮裝置 Apo,Ap1:壓縮空氣 E1:入口 P1:第1壓力 P2:第2壓力 P3,Pt:壓力 Ps:電力 Q1:出口 V1:第1速度 V2:第2速度 V3:第3速度 V4:第4速度 Vc:旋轉速度/速度

圖1係概略性地顯示搭載第1實施形態之鐵道車輛用空氣壓縮裝置之車輛之側視圖。 圖2係概略性地顯示圖1之空氣壓縮裝置之構成之構成圖。 圖3係示意性地顯示圖2之壓縮機之旋轉速度與槽之壓力之第1圖。 圖4係示意性地顯示圖2之壓縮機之旋轉速度與槽之壓力之第2圖。 圖5係示意性地顯示圖2之壓縮機之旋轉速度與槽之壓力之第3圖。 圖6係示意性地顯示圖2之壓縮機之旋轉速度與槽之壓力之第4圖。 圖7係示意性地顯示圖2之壓縮機之旋轉速度與槽之壓力之第5圖。

10:逆變器

12:馬達

20:壓縮機

20p:通路

22:止回閥

24:除濕器

26:槽

28:壓力檢測部

30:控制部

32:位置資訊取得部

34:速度檢測部

36:車輛速度取得部

38:停車資訊取得部

92:氣壓利用裝置

100:鐵道車輛用空氣壓縮裝置/空氣壓縮裝置

Apo,Ap1:壓縮空氣

E1:入口

Ps:電力

Q1:出口

Claims (14)

1. 一種鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其具備： 壓縮機，其於積存壓縮空氣之槽中對壓縮空氣進行蓄壓； 取得部，其取得與車輛之行駛位置相關之位置資訊；及 控制部，其基於所取得之位置資訊，以使壓縮機之蓄壓動作減速或停止之方式進行控制。
2. 如請求項1之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中控制部在車輛停駐於車站時使壓縮機以較行駛間進行蓄壓之情形下之速度更低速地進行旋轉。
3. 如請求項1或2之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中控制部以進行預備蓄壓之方式控制壓縮機，該預備蓄壓係於車輛到達車站之前，當車輛與車站之位置關係成為特定狀態之情形下於槽中進行預先蓄壓。
4. 如請求項3之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中控制部即便在位置關係成為特定狀態之情形下，當槽之壓力超過基準值時亦不進行預備蓄壓。
5. 如請求項3或4之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中控制部當進行預備蓄壓時，以較通常行駛間進行蓄壓時更高速地使壓縮機旋轉。
6. 如請求項3至5中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中控制部基於車輛之位置資訊而特定位置關係。
7. 如請求項3至6中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其更具備車輛速度取得部，該車輛速度取得部取得與車輛之行駛速度相關之速度資訊，且 控制部基於所取得之速度資訊與位置資訊，當判斷為車輛通過車站時，即便位置關係成為特定狀態之情形下亦不進行預備蓄壓。
8. 如請求項3至6中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其更具備停車資訊取得部，該停車資訊取得部取得與車輛之行駛路徑中之停靠站相關之停靠站資訊，且 控制部基於所取得之停車資訊與位置資訊，當判斷為車輛通過車站時，即便位置關係成為特定狀態之情形下亦不進行預備蓄壓。
9. 如請求項1至8中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中當車輛於車站停駐中而壓縮機已減速或停止之情形下、車輛自車站出發時，控制部以較通常行駛間進行蓄壓時更高速地使壓縮機旋轉。
10. 如請求項1至9中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中控制部根據時間帶而改變車輛停駐於車站時之壓縮機之旋轉速度。
11. 如請求項1至10中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中壓縮機係由以逆變器控制之馬達予以旋轉驅動，且 控制部在車輛停駐於車站時，控制逆變器而使壓縮機減速或停止。
12. 如請求項1至11中任一項之鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其中壓縮機係往復式壓縮機。
13. 一種鐵道車輛用空氣壓縮裝置，其具備： 槽，其積存壓縮空氣； 壓縮機，其於前述槽中對壓縮空氣進行蓄壓； 取得部，其取得與車輛之行駛位置相關之位置資訊；及 控制部，其基於所取得之位置資訊，以使壓縮機之蓄壓動作減速或停止之方式進行控制。
14. 一種鐵道車輛用空氣壓縮裝置之控制方法，其當供給壓縮空氣之壓縮機在車輛到達車站之前處於旋轉中之情形下，在該車輛停駐於該車站時使壓縮機減速或停止。

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