CN113357134B - 铁道车辆用空气压缩装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的之一在于提供一种能够降低规定的场所中的车辆的噪音的铁道车辆用空气压缩装置及其控制方法。某个方式的铁道车辆用空气压缩装置(100)具备：压缩机(20)，其用于向用于蓄积压缩空气的罐(26)蓄压压缩空气；位置信息获取部(32)，其用于获取与车辆的行驶位置有关的位置信息；以及控制部(30)，其基于获取到的位置信息来控制压缩机(20)的蓄压动作，以使压缩机(20)的蓄压动作减速或停止。

Description

铁道车辆用空气压缩装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种铁道车辆用空气压缩装置和铁道车辆用空气压缩装置的控制方法。

背景技术

在专利文献1中记载有用于供给压缩空气的空气压缩装置。该空气压缩装置具备空气压缩部、用于驱动空气压缩部的驱动部以及用于控制驱动部的控制单元，其中，控制单元进行控制以使贮存由空气压缩部生成的压缩空气的罐内的压力保持在规定的目标范围内。该控制单元构成为能够通过来自外部的开关操作，将目标压力范围的上限值变更为其它的上限值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-208648号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明人们对于铁道车辆中使用的空气压缩装置得到了下面的认识。铁道车辆搭载有用于向制动器等装置供给压缩空气的空气罐以及用于向该罐供给压缩空气的空气压缩机。空气压缩装置进行控制，以使当空气罐内的压力变为规定的下限以下时使压缩机旋转来向罐供给空气，当该压力变为规定的上限时使压缩机停止。

空气压缩机与其旋转相应地产生噪音。如果是在通常行驶时，空气压缩机的噪音混杂在其它的行驶声音中，因此被容许的水平高。另外，在车辆在车站已停车时，几乎不存在其它的行驶声音，因此期望空气压缩机的噪音比通常行驶时小。但是，由于根据空气罐的压力来控制空气压缩机的旋转和停止，因此如果空气罐的压力降低，则即使是在停车期间空气压缩机也旋转而产生噪音。不只在车站产生这样的问题，在车辆行驶于人员密集的地域等的情况下也产生这样的问题。

本发明人们由此认识到，车辆用空气压缩装置在降低规定的场所中的车辆的噪音方面存在改进的余地。

本发明是鉴于这样的问题而完成的，其目的在于提供一种能够降低规定的场所中的车辆的噪音的车辆用空气压缩装置。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明的某个方式的铁道车辆用空气压缩装置具备：压缩机，其用于向用于蓄积压缩空气的罐蓄压压缩空气；获取部，其用于获取与车辆的行驶位置有关的位置信息；以及控制部，其基于获取到的位置信息来控制压缩机的蓄压动作，以使压缩机的蓄压动作减速或停止。

此外，将以上的任意的组合、本发明的构成要素或表达在方法、装置、程序、记录有程序的暂时性或非暂时性的存储介质、系统等之间相互置换所得到的方式作为本发明的方式也是有效的。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种能够降低规定的场所中的车辆的噪音的车辆用空气压缩装置。

附图说明

图1是概要性地示出搭载有第一实施方式所涉及的铁道车辆用空气压缩装置的车辆的侧视图。

图2是概要性地示出图1的空气压缩装置的结构的结构图。

图3是示意性地示出图2的压缩机的转速和罐的压力的第一图。

图4是示意性地示出图2的压缩机的转速和罐的压力的第二图。

图5是示意性地示出图2的压缩机的转速和罐的压力的第三图。

图6是示意性地示出图2的压缩机的转速和罐的压力的第四图。

图7是示意性地示出图2的压缩机的转速和罐的压力的第五图。

附图标记说明

10：逆变器；12：马达；20：压缩机；26：罐；28：压力探测部；30：控制部；32：位置信息获取部；34：速度探测部；80：铁道车辆；92：空气压力利用装置；100：铁道车辆用空气压缩装置。

具体实施方式

下面，基于优选的实施方式，参照各附图来说明本发明。在实施方式和变形例中，设为对相同或同等的构成要素、构件标注相同的标记，并适当地省略重复的说明。另外，各附图中的构件的尺寸被适当地放大、缩小地示出以易于理解。另外，在各附图中，省略在说明实施方式方面不重要的一部分构件地表示。

另外，使用包括第一、第二等序数的术语，以说明多种构成要素，但是该术语只在将一个构成要素与其它的构成要素相区别的目的下使用，构成要素并不受该术语限定。

[第一实施方式]

参照附图来说明本发明的第一实施方式所涉及的铁道车辆用空气压缩装置100。本发明所涉及的空气压缩装置搭载于铁道车辆等在规定的区间行驶并在规定的车站停车的车辆。该空气压缩装置用于降低规定的场所中的车辆的噪音。此处所说的规定的场所除了包括铁道车辆的停车车站以外，还包括人员密集的地域等预先设定的行驶场所。在下面的说明中，示出规定的场所为铁道车辆的停车车站的例子，但是本公开也能够应用于其它行驶场所中的噪音降低。图1是概要性地示出搭载有空气压缩装置100的铁道车辆80的侧视图。车辆80具备用于供给压缩空气的空气压缩装置100。车辆80通过变换装置88将通过集电弓82从架空线84接受到的电力变换为规定的电压并供给到空气压缩装置100。空气压缩装置100将基于被供给来的电力Ps生成的压缩空气Ap1供给到空气压力利用装置92。作为空气压力利用装置92，能够列举空气弹簧、制动器驱动装置、门扇开闭装置、集电弓升降装置等。

参照图2来说明空气压缩装置100的结构。图2是概要性地示出空气压缩装置100的结构的结构图。在本实施方式中，空气压缩装置100包括马达12、逆变器10、压缩机20、罐26、压力探测部28、控制部30、位置信息获取部32、速度探测部34、车辆速度获取部36以及停车信息获取部38。位置信息获取部32例示用于获取与铁道车辆的行驶位置有关的位置信息的获取部。

逆变器10是基于控制部30的控制来向马达12供给驱动用的电力的电路装置。对逆变器电路的结构没有限定，本实施方式的逆变器10构成为包括MOSFET等开关元件，用于向马达12输出三相的驱动电流。

马达12被逆变器10驱动，来对压缩机20进行旋转驱动。对马达的结构没有限定，本实施方式的马达12具有定子线圈(未图示)和转子磁体(未图示)，通过被逆变器10向定子线圈供给三相的驱动电流，来基于定子线圈与转子磁体之间的电磁作用产生旋转驱动力。

压缩机20通过旋转来取入空气而生成压缩空气Apo。作为压缩机20，只要能够生成压缩空气即可，例如可以是涡旋式压缩机、螺杆式压缩机、往复式压缩机等。压缩机20进行向罐26内送入压缩空气Apo的蓄压(有时称为蓄压动作)。通过被蓄压，罐26内的空气量增加，从而罐26内的压力Pt变高。对压缩机20的结构没有限定，可以是螺杆式压缩机、涡旋式压缩机等基于公知的原理的压缩机。本实施方式的压缩机20是通过曲轴(未图示)将从马达12输入来的旋转变换为活塞(未图示)的往复运动的往复式压缩机。在该情况下，通过后述的第二动作能够获得高的噪音降低效果。

在从压缩机20起到罐26的入口E1为止的通路20p设置有止回阀22和除湿器24。止回阀22容许空气向下游侧的流动，阻断空气向上游侧的流动。在本例中，止回阀22阻断空气从罐26向压缩机20的流动。除湿器24对从压缩机20供给来的压缩空气Apo进行除湿。

罐26是用于蓄积由压缩机20生成的压缩空气Apo的气罐。罐26中蓄积的压缩空气Ap1从出口Q1被供给到空气压力利用装置92。通过蓄压来蓄积压缩空气Apo，由此罐26内的空气量增加，从而内部的压力Pt变高，当向空气压力利用装置92供给压缩空气Ap1时，空气量减少，从而内部的压力Pt降低。因而，能够通过探测内部的压力Pt，来估计内部的空气量。

随着压缩机20的转速Vc变高，所送出的空气量增加，从而罐26内的压力增加率增加。此时，压缩机20的噪音也与速度Vc相应地增加。随着压缩机20的转速Vc变低，所送出的空气量减少，从而罐26内的压力增加率减小。此时，压缩机20的噪音也与速度Vc相应地减小。

压力探测部28用于探测与罐26的内部压力Pt有关的压力信息，并将其探测结果发送到控制部30。压力探测部28能够构成为包括基于公知的原理的压力传感器。位置信息获取部32用于获取车辆80的位置信息，并将其获取结果发送到控制部30。本实施方式的位置信息获取部32利用全球定位系统(Global Positioning System)等利用人造卫星的位置信息测量系统来获取位置信息。速度探测部34用于探测压缩机20的转速Vc，并将其探测结果发送到控制部30。车辆速度获取部36用于获取与车辆80的行驶速度有关的速度信息。停车信息获取部38用于获取与车辆80的行驶路径中的停车车站和非停车车站有关的停车车站信息。例如，停车信息获取部38能够基于从与铁道车辆相关联的上级控制装置发出的信息来获取停车车站信息。

控制部30基于由压力探测部28探测出的压力信息、由位置信息获取部32获取到的位置信息以及由速度探测部34探测出的转速Vc，来经由逆变器10和马达12控制压缩机20的旋转。控制部30例如能够构成为包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等电子装置。

参照图3～图7来说明空气压缩装置100的动作。图3～图7是示意性地示出压缩机20的转速Vc和罐26的压力Pt的第一图～第五图。在这些图中，横轴表示经过时间，纵轴表示压力Pt和速度Vc的变化。

(第一动作)

第一动作是在车辆80以巡航速度在车站与车站之间行驶时由压缩机20向罐26蓄压压缩空气Apo的行驶时动作。在第一动作中，控制部30根据压力Pt来控制压缩机20的转速Vc。具体地说，如图中T1所示的那样，当压力Pt变为第一压力P1以下时，控制部30使压缩机20以第一速度V1旋转来使压力Pt增加。另外，如图中T2所示的那样，当压力Pt变为第二压力P2以上时，控制部30使压缩机20的旋转停止。

在压缩机20停止时，罐26的压缩空气Ap1被制动器等空气压力利用装置92消耗，从而压力Pt逐渐降低。当压力Pt变为第一压力P1以下时，如图中右侧的T1所示的那样，控制部30使压缩机20再次旋转。也就是说，第一压力P1为控制下限压力，第二压力P2为控制上限压力。作为一例，可以是，第一压力P1为780kPa，第二压力P2为880kPa。

像这样，在第一动作中，压缩机20重复旋转和停止，从而压力Pt在第一压力P1与第二压力P2之间重复增加和减少。另外，在压缩机20旋转时产生大的噪音。该噪音不仅在行驶时产生，在压缩机20旋转的期间，在车辆80在车站已停车时也会产生。在行驶期间该噪音混杂在其它的行驶声音中，但是在车辆80在车站已停车的期间，行驶声音减少，有可能给周围的人带来不舒适感。

(第二动作)

第二动作在车辆80开进车站时被执行，以在车辆80在车站已停车时降低噪音。如图4所示，在第二动作中，控制部30当基于从位置信息获取部32获取到的位置信息判断为车辆80开进车站时，在压缩机20旋转着的情况下(在本例中，以第一速度V1旋转)，将压缩机20的旋转减速为比第一速度V1慢的第二速度V2。也就是说，在压力Pt不到第二压力P2的情况下也将压缩机20减速。将像这样、使压缩机20减速或停止来使蓄压速度减速或停止称为使压缩机20的蓄压动作减速或停止。在该情况下，由于压缩机20被减速，因此能够降低停车期间的噪音。作为一例，第二速度V2可以为第一速度V1的80％，优选为第一速度V1的60％。在第二动作中，也可以是，控制部30当判断为车辆80开进车站时，使压缩机20的旋转减速为比第二速度V2还低的速度VL。速度VL可以为第一速度V1的30％或停止(Vc＝0)。

在停车期间，由于门的开闭和空气弹簧而消耗罐26的压缩空气，因此与行驶期间相比，消耗更多的压缩空气。因此，当使压缩机20以比第二速度V2低的速度VL进行动作时，罐26的压缩空气的余量可能变得不足。因此，在来自罐26的压力Pt小于比第一压力高且比第二压力P2低的基准值(例如830kPa)的情况下，本实施方式的控制部30使压缩机20的旋转增速为第二速度V2。

在第二动作中，控制部30在车辆80在车站已停车时，使压缩机20以比在行驶时进行蓄压的情况下的第一速度V1低的第二速度V2旋转，因此能够降低噪音。能够根据期望的噪音水平，通过模拟或实验来设定第二速度V2。

(第三动作)

第三动作是以接近了车站为契机进行预备蓄压的动作。预备蓄压是在虽然是压力Pt比第一压力P1高从而在第一动作中不进行蓄压的情况但是想要使罐26内的空气量预先增加时事先预备地进行蓄压的动作。在空气压缩装置100中，控制部30对压缩机20进行控制，以进行预备蓄压，以预防将来产生压力不足。

在车辆80与下一停车的车站St之间的位置关系Rp成为了规定的状态的情况下，控制部30对压缩机20进行控制，以进行对罐26预先进行蓄压的预备蓄压(第三动作)。作为一例，位置关系Rp的规定状态为车辆80的实际位置与车站St所在的位置之间的距离低于1km的状态。在第三动作中，如图5所示，当车辆80接近到距车站St的规定距离(例如1km)(图中T5所示)时，即使是压力Pt高于第一压力P1的情况，控制部30也使压缩机20进行预备蓄压。

根据第三动作，能够降低在停车期间变得压力不足的可能性。特别地，在停车时间长的情况下，也能够降低变得压力不足的可能性。能够将车辆80的速度、压缩机20的能力、压缩空气的消耗量等作为参数，来通过模拟或实验设定第三动作中的规定的距离，以使得在停车时压力Pt成为期望的水平。

位置关系Rp能够基于车辆80的位置信息来确定。本实施方式的控制部30基于由位置信息获取部32获取到的车辆80的位置信息，来确定位置关系Rp。例如，位置关系Rp可以为从车辆80到车站St的距离D1。该距离D1可以为直线距离，也可以为行驶距离。在本例中，控制部30基于由位置信息获取部32获取到的位置信息以及与各车站的位置信息有关的数据库，来计算轨道上的到车站St为止的行驶距离D1。

此外，车辆80与车站St之间的位置关系Rp能够基于至到达车站St为止的时间间隔来确定。例如，可以使用车辆80的速度将到车站St为止的距离D换算为至到达车站St为止的时间间隔，如果该时间间隔比规定的时间短，则控制部30使压缩机20进行预备蓄压。

在压力Pt高时，有时无需进行预备蓄压。因此，在本实施方式中，在虽然是车辆80与车站St之间的位置关系Rp成为了规定状态的情况但是罐26的压力Pt超过规定的压力P3的情况下，控制部30不进行预备蓄压。在该情况下，能够抑制用于进行预备蓄压的能量消耗。压力P3可以为第一压力P1与第二压力P2的中间压力。作为一例，压力P3可以为第一压力P1与第二压力P2的中值。

另外，在虽然是车辆80与下一车站之间的位置关系Rp成为了规定的状态的情况但是该车站为非停车车站的情况下，控制部30不进行预备蓄压。在该情况下，能够抑制用于进行预备蓄压的能量消耗。作为一例，控制部30能够基于位置信息和由车辆速度获取部36获取到的速度信息，来判断车辆80在该车站是否不停。例如，在车辆80的实际位置与车站St所在的位置之间的距离低于了1km的情况下，如果车辆速度小于50km，则控制部30能够判断为是停车车站，如果车辆速度为50km以上，则控制部30能够判断为是非停车车站。控制部30如果判断为是停车车站，则进行预备蓄压，如果判断为是非停车车站则不进行预备蓄压。另外，作为其它的一例，控制部30能够基于位置信息和由停车信息获取部38获取到的停车信息，来判断车辆80在该车站是否不停。例如，在车辆80的实际位置与获取到的停车车站信息中的停车车站的位置之间的距离低于1km的情况下，控制部30能够判断为是停车车站，在车辆80的实际位置与停车车站信息中的非停车车站的位置之间的距离低于1km的情况下，能够判断为是非停车车站。控制部30如果判断为是停车车站则进行预备蓄压，如果判断为是非停车车站则不进行预备蓄压。

在预备蓄压中，期望能够在短时间内进行蓄压。因此，在本实施方式中，如图6所示，控制部30在进行预备蓄压时，使压缩机20以比在通常行驶时进行蓄压时的第一速度V1高的第三速度V3旋转(加速蓄压)。能够根据期望的预备蓄压所需要的时间，通过模拟或实验来设定第三速度V3。作为一例，第三速度V3可以为第一速度V1的120％以上。

(第四动作)

第四动作是在驶离了车站时进行加速蓄压的动作。期望在车站St停车的期间压缩机20减速或停止之后，在车辆80驶离了车站St时能够在短时间内进行蓄压。因此，在本实施方式中，如图7所示，在车站St停车的期间压缩机20进行了减速或停止的情况下，在车辆80驶离了车站St时(图中T4所示)，控制部30使压缩机20以比在通常行驶时进行蓄压时的第一速度V1高的第四速度V4旋转(加速蓄压)。在该情况下，能够在驶离后在短时间内进行蓄压。

能够根据压力Pt达到期望的水平为止的目标时间，通过模拟或实验来设定第四速度V4。作为一例，第四速度V4可以为第一速度V1的120％以上。另外，第四速度V4也可以与第三速度V3相同。

(第五动作)

第五动作是在夜间使压缩机20的转速Vc降低的动作。期望夜间的噪音比白天的噪声更低。因此，在本实施方式中，控制部30根据时间段来改变车辆80在车站St已停车时的压缩机20的转速Vc。在该情况下，通过使压缩机20在夜间的转速Vc与压缩机20在白天的转速Vc相比降低，能够进一步降低夜间的噪音。例如，压缩机20在夜间的转速V6可以为压缩机20在白天的转速(第二速度V2)的70％以下。

期望的是，在车辆80已停车时，压缩机20能够以低至能够降低噪音的程度的速度运转。因此，在本实施方式中，在车辆80在车站St已停车时，控制部30控制逆变器10来使压缩机20减速或停止。在该情况下，能够扩大压缩机20的可变速范围，因此能够使压缩机20以低至能够降低噪音的速度运转。

此外，在车辆80到达车站St之前压缩机20没有旋转着的情况下，在车站St停车的期间压力Pt变为第一压力P1以下时，控制部30使压缩机20旋转。在该情况下，控制部30可以使压缩机20以比在行驶时进行蓄压的情况下的第一速度V1低的第五速度V5旋转。第五速度V5可以与第二速度V2相同。

[第二实施方式]

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。在第二实施方式的附图和说明中，对与第一实施方式相同或同等的结构要素、构件标注相同的标记。适当地省略与第一实施方式重复的说明，重点说明与第一实施方式不同的结构。

本发明的第二实施方式是铁道车辆用空气压缩装置100的控制方法。在该方法中，在车辆80到达车站St之前用于供给压缩空气Apo的压缩机20旋转着的情况下，在车辆80在车站St已停车时，使压缩机20减速或停止。

根据第二实施方式，由于在车辆80在车站St已停车时使压缩机20减速或停止，因此能够与其相应地降低停车期间的噪音。

以上，详细地说明了本发明的实施方式的例子。上述的实施方式均只是用于示出实施本发明时的具体例。实施方式的内容并不用于限定本发明的技术范围，能够在不脱离权利要求书中规定的发明思想的范围内进行构成要素的变更、追加、删除等很多的设计变更。在上述的实施方式中，关于能够进行这样的设计变更的内容，标注“实施方式的”、“在实施方式中”等表述进行了说明，但是并不是不允许对没有这样的表述的内容进行设计变更。

[变形例]

下面，对变形例进行说明。在变形例的附图和说明中，对与实施方式相同或同等的构成要素、构件标注相同的标记。适当地省略与实施方式重复的说明，重点说明与第一实施方式不同的结构。

在实施方式的说明中，示出了压缩机20由通过从架空线供给来的电力进行旋转的马达12驱动的例子，但是不限定于此。例如，压缩机20也可以是由通过在车辆80内发电产生的电力进行旋转的马达12驱动的结构。

在实施方式的说明中，示出了马达12具有定子线圈和转子磁体的例子，但是马达12也可以是基于公知的原理的各种马达。

在实施方式的说明中，示出了向空气压力利用装置92供给压缩空气的气罐只有罐26的例子，但是也可以与罐26分开地设置1个以上的气罐。

在实施方式的说明中，示出了位置信息获取部32利用全球定位系统来获取位置信息的例子，但是不限定于此。例如，位置信息能够通过以下方法来获取：通过从设置于线路内的地面件(日语：地上子)获取信号来确定车辆的位置的方法、从表示距铁道的起点的里程(距离)的标识获取位置信息的方法、以车站等事先已知位置的地点为基准来根据在轨道上的行驶距离获取位置信息的方法、利用陀螺仪获取位置信息的方法、对车辆的速度进行积分来获取位置信息的方法、基于从起点开始的行驶时间来获取位置信息的方法、或者将这些方法组合得到的方法。另外，能够基于从与铁道车辆相关联的上级控制装置发出的信息来获取位置信息。

在实施方式的说明中，示出了由车辆内的装置来实现控制部30的功能的例子，但是不限定于此。例如，控制部30的一部分或全部功能也可以由上级控制装置等车辆外的装置来实现。

在实施方式的说明中，示出了马达12为三相马达、逆变器10输出三相交流的例子，但是不限定于此。例如，马达12也可以为单相马达、DC马达。例如，在马达12为DC马达的情况下，逆变器10能够通过对向马达12施加的电压进行PWM控制来进行可变速控制。

上述的变形例起到与第一实施方式同样的作用、效果。

上述的各实施方式和变形例的任意组合作为本发明的实施方式也是有用的。通过组合而产生的新的实施方式兼具所组合的实施方式和变形例各自的效果。

Claims (14)

1.一种铁道车辆用空气压缩装置，具备：

压缩机，其用于向用于蓄积压缩空气的罐蓄压压缩空气；

获取部，其用于获取与车辆的行驶位置有关的位置信息；以及

控制部，其基于获取到的位置信息来控制压缩机的蓄压动作，以使压缩机的蓄压动作减速或停止，

在所述车辆以巡航速度在车站与车站之间行驶时，所述控制部执行第一动作，所述第一动作包括：当所述罐的压力变为第一压力以下时，所述控制部使所述压缩机以第一速度旋转以使所述罐的压力增加；当所述罐的压力变为第二压力以上时，所述控制部使所述压缩机的旋转停止；

在所述车辆接近车站时，所述控制部执行第三动作，所述第三动作包括：在所述车辆与下一停车的车站的位置关系成为规定的状态时，所述控制部控制所述压缩机以进行预备蓄压，使所述压缩机以第三速度旋转，所述第三速度大于所述第一速度；

在所述车辆开进车站时，所述控制部执行第二动作，所述第二动作包括：当基于所述获取部获取到的所述位置信息判断为该车辆开进车站时，在所述压缩机旋转着的情况下，所述控制部将所述压缩机的旋转减速为比所述第一速度慢的第二速度或者使所述压缩机停止，并且，在所述罐的压力不到所述第二压力的情况下，所述控制部也将所述压缩机减速至所述第二速度或停止；

在所述车辆驶离车站时，所述控制部执行第四动作，所述第四动作包括：所述控制部使所述压缩机以第四速度旋转，所述第四速度大于所述第一速度。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

在车辆在车站已停车时，控制部使压缩机以比在车辆行驶时进行蓄压的情况下的速度低的速度旋转。

3.根据权利要求1所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

在车辆到达车站之前车辆与车站之间的位置关系成为了规定状态的情况下，控制部控制压缩机，以使压缩机进行预先向罐进行蓄压的预备蓄压。

4.根据权利要求3所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

在虽然是位置关系成为了规定状态的情况但是罐的压力超过基准值时，控制部不进行预备蓄压。

5.根据权利要求3或4所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

在进行预备蓄压时，控制部使压缩机以比在通常行驶时进行蓄压时的速度高的速度旋转。

6.根据权利要求3所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

控制部基于车辆的位置信息来确定位置关系。

7.根据权利要求3所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

还具备车辆速度获取部，该车辆速度获取部用于获取与车辆的行驶速度有关的速度信息，

控制部在基于获取到的速度信息和位置信息判断为车辆在车站不停时，即使是位置关系成为了规定状态的情况，也不进行预备蓄压。

8.根据权利要求3所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

还具备停车信息获取部，该停车信息获取部用于获取与车辆的行驶路径中的停车车站有关的停车车站信息，

控制部在基于获取到的停车信息和位置信息判断为车辆在车站不停时，即使是位置关系成为了规定状态的情况，也不进行预备蓄压。

9.根据权利要求1至4中的任一项所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

在车辆在车站停车的期间压缩机减速或停止的情况下，在车辆驶离车站时，控制部使压缩机以比在通常行驶时进行蓄压时的速度高的速度旋转。

10.根据权利要求1至4中的任一项所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

控制部根据时间段来改变车辆在车站已停车时的压缩机的转速。

11.根据权利要求1至4中的任一项所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

压缩机被由逆变器控制的马达旋转驱动，

在车辆在车站已停车时，控制部控制逆变器来使压缩机减速或停止。

12.根据权利要求1至4中的任一项所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，

压缩机是往复式压缩机。

13.根据权利要求1所述的铁道车辆用空气压缩装置，其中，还包括用于蓄积压缩空气的所述罐。

14.一种铁道车辆用空气压缩装置的控制方法，其中，

在车辆到达车站之前用于供给压缩空气的压缩机旋转着的情况下，在该车辆在该车站已停车时使压缩机减速或停止，其中，所述压缩机用于向用于蓄积压缩空气的罐蓄压压缩空气，

在所述车辆以巡航速度在车站与车站之间行驶时执行第一动作，所述第一动作包括：当罐的压力变为第一压力以下时，使所述压缩机以第一速度旋转以使所述罐的压力增加；当所述罐的压力变为第二压力以上时，使所述压缩机的旋转停止；

在所述车辆接近车站时执行第三动作，所述第三动作包括：在所述车辆与下一停车的车站的位置关系成为规定的状态时，所述压缩机以进行预备蓄压，使所述压缩机以第三速度旋转，所述第三速度大于所述第一速度；

在所述车辆开进车站时执行第二动作，所述第二动作包括：当基于与所述车辆的行驶位置有关的位置信息判断为该车辆开进车站时，在所述压缩机旋转着的情况下，将所述压缩机的旋转减速为比所述第一速度慢的第二速度或者使所述压缩机停止，并且，在所述罐的压力不到所述第二压力的情况下，将所述压缩机减速至所述第二速度或停止；

在所述车辆驶离车站时执行第四动作，所述第四动作包括：使所述压缩机以第四速度旋转，所述第四速度大于所述第一速度。

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