TW202029147A - 機場停機安排 - Google Patents

Abstract

一種機場停機安排（100、200、300），其包括：顯示器（130）；以及基於雷達的系統（110R）； 以及選自基於雷射的系統（110L）和成像系統（110C）的一個或多個附加系統，其中所述基於雷達的系統（110R）和所述一個或多個附加系統一起形成組合系統（110、210、310），其中機場停機安排（100）被配置為基於來自組合系統（110）的輸出數據，以檢測和追踪（S108、S110）停機區域（20）內的接近停機位以在停機區域（20）中的停機位置（160）停放的飛機（10）， 機場停機安排（100）並被配置為基於對接近中飛機（10）的檢測和追踪，在顯示器上提供（S114、S116）飛行員操縱引導信息 （130）以協助接近中飛機（10）的飛行員將飛機（10）朝向停機位置（160）操縱。

Description

機場停機安排

本發明涉及一種機場停機安排。更具體地，本公開涉及一種被配置為在將飛機操縱向停機位處的停機位置時輔助接近中飛機的飛行員的機場停機安排。

如今，飛機安全和可靠地對接至機場的停機位置通常是通過飛機停機安排實現的，例如飛機對接系統，其局部地佈置在機場的停機位置，其中每個飛機對接系統均配置為輔助飛行員，並且有時還包括地勤人員，以安全可靠的方式在停機位置接收飛機。通常，這種飛機停機安排包括用於在飛機接近停機位置時確定其位置的裝置，所述裝置通常是遙感檢測系統，例如雷射掃描系統。典型地，本領域中已知的飛機停機安排被配置成分析來自飛機的位置數據以及潛在地還分析其他輸入參數，並且基於這些參數，在飛機停機安排的顯示器上確定飛行員操縱引導信息，以輔助飛行員操縱正在接近預定停機位處的停機位置。

現有裝置的挑戰是它們經常依賴於在低能見度的天氣條件下，例如在雨、霧或雪的天氣條件下，準確度較低或甚至不適用的光學傳感技術。此外，由於至少一些遙感檢測系統依賴於測量和解析來自飛機的反向散射信號，因此信號的品質將取決於飛機本身的表面特性。傳統的飛機最經常包括鋼的外表面部分，其提供有效的反向散射。但是，由於當今飛機越來越多地使用非金屬複合材料來減輕重量，因此傳統的飛機對接系統可能難以以足夠的精度檢測這些飛機。

另一個問題是，有時很難檢測到足夠的飛機表面以評估飛機數據，例如位置、尺寸和飛機類型。在這方面的一個具體挑戰是成功確定並追踪飛機相對於停機位置的引入線的接近角度。同樣，空間分辨率可能不足以成功確定飛機類型。

因此，在本領域中需要一種改進的飛機停機安排。

本發明的一個目的是單獨地或以任何組合的方式減輕或消除上述一個或多個缺陷和缺點，並且至少解決上述問題。根據本發明的第一方面，提供一種機場停機安排，其包括： 顯示器； 基於雷達的系統；以及 從基於雷射的系統和成像系統中選擇出的一個或多個附加系統， 其中，基於雷達的系統和一個或多個附加系統一起形成組合系統， 其中，機場停機安排被配置為基於來自組合系統的輸出數據，以檢測和追踪停機區域內的接近停機位以在停機區域中的停機位置停放的飛機， 機場停機安排並被配置為基於對接近中飛機的檢測和追踪，在顯示器上提供飛行員操縱引導信息以協助接近中飛機的飛行員將飛機朝向停機位置操縱。

本發明的機場停機安排可能是有利的，因為它允許組合多於一種的遙感技術來檢測和追踪飛機。由於每種遙感技術都有其特定的優點和缺點，因此本發明的的機場停機安排在不同情況下更加通用。具體地說，本發明的的機場停機安排提供了一種解決現有技術系統問題的方法。例如，基於雷達的系統在低能見度條件下提供了更高的靈敏度。此外，基於雷達的系統對現代飛機的複合材料更敏感，因為這些材料的雷達信號反向散射足夠強，從而導致良好的信噪比。成像系統在天氣良好時可提供改善的空間分辨率。成像系統通常還為更快的物體提供更高的重複率，並且價格較低。如稍後將顯示的，機場停機安排的另一個優點是，它可以準確檢測和追踪在停機區域中存在的其他物體。

機場停機安排可以由幾個相互連接的單元組成，其中每個單元可以設置在登機口區域或其周圍的不同位置。但是，機場停機安排佈置在停機區域，並且未配置為檢測和追踪機場其他部分的飛機，例如滑行線或跑道。機場停機安排可以是飛機對接系統。

基於雷達的系統是基於微波電磁輻射的遙感檢測系統。這樣的系統向目標發射連續或脈衝的雷達信號，並擷取和檢測從目標反向散射的雷達脈衝。基於雷達的系統可以包括半導體類型的雷達傳感器。例如，雷達傳感器可以是汽車工業中使用的雷達傳感器。雷達傳感器的工作頻率為77 GHz。

基於雷射的系統是基於光學電磁輻射的遙感檢測系統。這樣的系統向目標發射連續或脈衝雷射輻射，並擷取和檢測從目標反向散射的雷射輻射。基於雷射的系統可以包括用於提供掃描能力的光束偏轉裝置。這種光束偏轉裝置可以例如是掃描鏡裝置。

成像系統可以包括對光學或紅外輻射敏感的照相機。成像系統可以用於捕獲來自目標的自然輻射的發射。然而，也可以想到，由於基於雷射的系統，照相機被用於捕獲從目標發射的輻射。 這樣的輻射可以是散射或反射的雷射輻射、熒光、磷光等。

根據一些實施例，所述一個或多個附加系統僅從基於雷射的系統中選擇。

根據一些實施例，所述一個或多個附加系統僅從成像系統中選擇。

根據一些實施例，所述一個或多個附加系統包括至少一個基於雷射的系統和至少一個基於圖像的系統。

機場停機安排還包括用於控制和執行所述檢測和追踪的控制裝置。控制裝置可以包括機場停機安排的單獨的控制單元，但是可以替代地包括多個控制單元。例如，組合系統的每個系統可以包括各自的控制單元。技術人員可意識到，在請求項的範圍內存在許多物理實施例。

組合系統中的每個系統都在停機區域提供相應的覆蓋範圍。優選地，各個覆蓋範圍至少部分地彼此重疊。然而對於一些實施例，可以想到兩個或更多個所述各自的覆蓋範圍彼此不重疊。

根據一些實施例，機場停機安排被配置為基於來自所述基於雷達的系統和基於來自所述一個或多個附加系統的組合輸出數據來檢測和追踪接近中飛機。

本發明的機場停機安排可能是有利的，因為它允許增加檢測和追踪的整體精度。在某些情況下，組合系統中的一個系統可能比另一個系統更準確。然後，機場停機安排可以主要基於最精確係統的輸出數據對其進行檢測和追踪。還可以設想到的，不同的系統在停機區域的不同空間位置或接近中飛機的不同空間位置處顯示出不同的精度或靈敏度。因此，可以想到的是，檢測和追踪基於來自兩個或多個系統的輸出數據，此輸出數據具有取決於空間位置的不同相對權重。也可以想像兩個或多個系統在停機區域具有部分不同的覆蓋範圍。在這種情況下，有可能在飛機進入停機區域時以一個系統來檢測的飛機，然後在飛機進入另一系統的覆蓋範圍時自動切換到所記述另一個更準確的系統。

機場停機安排可以被配置成基於空間分辨的組合輸出數據的加權平均值來檢測和追踪接近中飛機，其中此加權平均值分別基於雷達系統和一個或多個附加系統的統計權重來確定。

統計權重可以是預先決定的，例如從數據庫中檢索出來的，或者是用戶輸入的。可替代地，統計權重可以由機場停機安排來確定。機場停機安排可以被配置為基於來自組合系統的各個系統的相關聯的輸出數據來確定統計權重。機場停機安排可以被配置為基於來自所述一個或多個附加系統的輸出數據來確定能見度，並且基於所述能見度來確定統計權重。

加權平均值可以在空間上解析。這意味著加權平均值可以是基於與停機區域中相同空間位置有關的輸出數據。因此，雷達系統的覆蓋範圍可以與一個或多個附加系統的覆蓋範圍重疊。組合輸出數據的加權平均值可以用於確定與接近中飛機的位置有關的空間分辨信息。

機場停機安排可以被配置為基於來自組合系統的第一系統的輸出數據來確定是否將使用組合系統的第二系統來代替第一系統或與第一系統組合來檢測和追踪接近中飛機。

組合系統可以包括基於雷射的系統和成像系統，機場停機安排被配置為基於來自基於雷射的系統的輸出數據來確定是否將成像系統用於代替或結合使用基於雷射的系統來檢測和追踪接近中飛機。機場停機安排可以被配置為基於來自一個或多個所述附加系統的輸出數據來確定能見度，並且基於所述能見度來確定是否要使用成像系統來代替基於雷射的系統，或者與基於雷射的系統相結合來使用所述成像系統。

與基於雷達的系統相比，基於雷射的系統的預期壽命可能較短。因此，配備有基於雷射的系統的機場停機安排以最小化使用基於雷射的系統可能是有益的。

機場停機安排可以被配置為確定以基於來自基於雷達的系統的輸出數據是否檢測和追踪停機位中正在接近中飛機和/或其他物體，並且， 如果機場停機安排確定不能基於基於雷達的系統的輸出數據來檢測和跟踪停機位中接近中飛機和/或其他物體，則： 使用一個或多個附加系統啟動對飛機和/或停機區域內其他物體的檢測和跟踪。

一個或多個附加系統可以包括組合使用的基於雷射的系統和成像系統。例如，機場停機安排可以被配置為基於來自基於雷射的系統和成像系統的組合輸出數據來檢測和追踪接近中飛機。這意味著基於雷射的系統的覆蓋範圍和成像系統的覆蓋範圍至少部分重疊。

根據一些實施例，一個或多個附加系統包括成像系統，其中，機場停機安排被配置為： 基於來自成像系統的輸出數據來檢測和追踪其他對象；以及 基於來自一個或多個附加系統的另一個系統的輸出數據和/或來自基於雷達的系統的輸出數據，驗證是否存在所述檢測和選踪的物體。

成像系統可以提供具有比基於雷達的系統的輸出數據和/或基於雷射的系統的輸出數據更高的空間分辨率的輸出數據。這可能是一個優點，因為成像系統還可以發現停機區域中存在的較小物體。然而，基於圖像的物體檢測可能導致諸如陰影之類的圖像偽像被錯誤地識別為真實物體。通過使用基於雷達的系統和/或基於雷射的系統來驗證所聲稱的物體存在，可以克服成像系統的這一潛在缺點。

根據一些實施例，組合系統的兩個或更多個系統每個彼此間隔開，以便在每個時間位置使用不同的收集角度來檢測接近中飛機。

這可能是有利的，因為它擴展機場停機安排的整體覆蓋範圍。例如，組合系統中的一個系統可以被佈置為從側面檢測接近中飛機，而組合系統的另一系統從前方檢測。這對於提供用於預測接近中飛機的角度更可靠的輸出數據可能是特別有利的。在某些機場停機位上，飛機必須沿著相對狹窄彎曲的引入線進行操縱以到達停機位。這樣的停機區域可以優選地配備有機場停機安排，而此機場停機安排具有這種間隔開的組合系統。

根據一些實施例，組合系統的至少一個系統被佈置為使得其相關聯的覆蓋範圍在停機區域的一部分上延伸，此部分與被阻擋的停機區域至少部分重疊。被阻擋的停機區域被阻擋結構阻擋而無法使用組合系統的其餘系統進行檢測和追踪。

根據一些實施例，停機區域中的阻擋結構是乘客廊橋。然而，阻擋結構可以替代地是建築物的一部分或存在於停機區域中的另一個或多或少的永久性結構。

根據一些實施例，所述至少一個系統佈置在阻擋結構上或上方。

這可能是有利的，因為它允許機場停機安排監控“黑暗區域”，否則這些“黑暗區域”會被較大大物體（例如，停機區域中的乘客廊橋等）。 如果組合系統中的至少一個系統佈置在阻擋結構上或上方，停機區域中被有效阻擋於其餘系統的視線的部份則可以被至少一個系統作為目標。

基於雷達的系統可以被佈置為在沿著導入線朝向接近中飛機的方向上發射雷達輻射。這意味著基於雷達的系統可以設置在顯示器上或顯示器附近。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為基於來自一個或多個附加系統的輸出數據來確定能見度。能見度可以使用基於雷射的系統來確定。 例如，可以基於反向散射雷射輻射與發射雷射輻射之間的比率來確定能見度。可以替代地或附加地使用成像系統確定能見度。例如，可以通過比較擷取圖像的不同空間區域來確定能見度。能見度可以基於來自組合系統的一個系統的輸出數據，但是也可以基於來自組合系統的兩個或多個系統的輸出數據。 例如，可以基於由組合系統的每個系統確定的相應能見度的加權平均值來確定能見度。

根據一些實施例，機場停機安排被配置為響應於能見度低於第一能見度閾值，基於來自基於雷達的系統的輸出數據來檢測並追踪接近中飛機。

這可能是有利的，因為它允許減少能見度條件對機場停機安排的檢測和追踪的準確性和靈敏度的影響。例如，機場停機安排可以被配置為基於來自基於雷射的系統的輸出數據作為默認設置來檢測和追踪飛機，並且，當確定能見度低於第一能見度閾值時，從基於雷射的系統切換到基於雷達的系統，從而基於基於雷達的系統的輸出數據來檢測和追踪飛機。

基於雷達的系統的覆蓋範圍可能大於任何其他系統的覆蓋範圍。具體地，基於雷達的系統的檢測和追踪範圍可以比任何附加系統的檢測和追踪範圍更長。基於雷達的系統的更長范圍可能是有利的，因為它允許在接近期間更早地檢測和追踪接近中飛機。此外，它允許將用於停機位的機場停機安排和檢測系統所處的位置之間的距離比通常更。例如，這可以用於出於實際原因而需要將組合系統的一個或多個系統安裝在距停止位置一定距離的建築物上，例如機場航站樓。如果停止位置和檢測系統所處位置之間的距離過長（例如超過65米），則覆蓋範圍（例如，組合系統的一個或多個系統的範圍可能不足以檢測和追踪接近中飛機。

在某些天氣條件下，例如霧、薄霧、雪、雨和沙塵暴，基於雷射的系統和/或成像系統可能無法檢測和追踪接近中飛機，這是由於空氣傳播散射體（雨滴、沙子等）引起的高度大氣反向散射所致。在這種情況下，基於雷達的系統能夠檢測到飛機。將基於雷達的系統與一個或多個附加系統結合使用的優點是，即使在一個或多個附加系統可能無法檢測到地面信號的情況下，例如由於惡劣的天氣條件，也可以允許接近中飛機進一步進入停機位。因此，機場停機安排可以使得飛機在常規機場停機安排中指示必須中止進場的天氣條件下也能接近停機位。但是，如果飛機足夠接近而位於範圍內，則一個或多個附加系統在檢測和追踪飛機方面可能比基於雷達的系統更為準確。例如，一個或多個附加系統可以提供輸出數據，從此輸出數據可以精確地確定飛機型號和/或類型。對於某些天氣情況，如果僅允許即將來臨的飛機進入一個或多個附加系統的覆蓋範圍，則一個或多個附加系統可能會執行這種檢測和追踪。

根據一些實施例，基於雷達的系統的覆蓋範圍從停機位置向外延伸的範圍比所述一個或多個附加系統的相關覆蓋範圍沿預期接近中飛機進入停機位的方向所定義的範圍更大， 其中，機場停機安排被配置為基於基於雷達的系統的輸出數據，在基於雷達的系統的覆蓋範圍中檢測並追踪接近中飛機，以允許接近中飛機接近並進入停機位以及一個或多個 附加系統的相關覆蓋範圍；以及 由此，機場停機安排被配置為基於來自所述一個或多個附加系統的輸出數據，在所述一個或多個附加系統的覆蓋範圍的相關區域內檢測並追踪接近中飛機。

這可能是有利的，因為它允許機場停機安排利用基於雷達的系統的遠程能力來在接近飛機距停機區域一定距離時已經對接近中飛機進行第一次檢測和追踪，此 一定距離超出附加系統的系統所不能達到的範圍，即位於至少一個附加系統的相關覆蓋範圍之外的位置。

所述對接近中飛機的第一次檢測和追踪可以用於估計接近中飛機的預期進場路徑。在機場停機安排未配置成基於來自雷達系統的輸出數據來確定接近中飛機的飛機型號和/或類型的實施例中，即未執行識別步驟的實施例中，來自雷達系統的輸出數據仍可用於檢測和追踪尚未識別的接近中飛機，從而允許接近中飛機進入停機位而進入至少一個附加系統的覆蓋範圍。這使得識別步驟由至少一個另外的系統執行。然而，也可以想到的是，機場停機安排被配置為基於來自基於雷達的系統的輸出數據來確定接近中飛機的飛機型號和/或類型。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為基於來自所述一個或多個附加系統的輸出數據，基於來自所述一個或多個附加系統的輸出數據來確定接近中飛機的飛機型號和/或類型。

根據一些實施例，所述機場停機安排還被配置為響應於機場停機安排無法確定接近中飛機的飛機型號和/或類型，以提供此進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為，通過使用所述一個或多個附加系統中的基於雷射的系統，檢測源自所述停機區域處的體積的反向散射信號，以及 響應於機場停機安排能夠檢測到反向散射信號： 提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員接近停機位； 確定反向散射信號的信號模式是否對應於允許的信號模式庫中的至少一個預定義的信號模式；以及 響應於機場停機安排無法確定反向散射信號的信號模式是否對應於允許的信號模式庫中的至少一個預定義的信號模式： 根據基於雷達的系統的輸出數據，檢測並追踪該接近中飛機；以及 響應於機場停機安排無法檢測到反向散射信號： 提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機。

可以在顯示器上將進一步的飛行員操縱引導信息提供給飛行員，但是可以替代地或另外地通過其他手段，例如通過使用無線發射裝置，來無線地提供進一步的飛行員操縱引導信息，這將在後面進一步討論。

這可能是有利的，因為它使得機場停機安排在至少一個附加系統不能在一定距離處檢測和追踪接近中飛機的情況下也允許飛機接近停機位。 通過使用基於雷達的系統進行檢測和追踪，可以使飛機接近至少一個附加系統的覆蓋範圍。這可以為至少一個另外的系統提供執行識別的機會。如果識別成功的話，可以使得飛機繼續接近停機位。 萬一識別失敗，由於無法保證安全，可能會下令停止飛機。

而且，根據經驗和經驗測試，如果使得飛機進入至少一個附加系統中的覆蓋範圍，則可能存在多個反向散射信號的已知信號模式，而這些信號模式至少有可能成功識別飛機。這樣的已知信號模式可以存儲在諸如數據庫的文庫中。因此，即使在反向散射信號指示嚴重的大氣散射的情況下，這種散射的性質也可以使得當飛機足夠接近時可以識別出飛機。如果沒有基於雷達的系統，這樣的大氣條件可以有效地阻止飛機進入至少一個附加系統的覆蓋範圍，結果是永遠無法嘗試識別步驟。

根據一些實施例，機場停機安排還包括無線發射裝置，其中所述機場停機安排被配置為響應於所述能見度低於第二能見度閾值，使用無線發射裝置向接近中飛機的無線發送包括所述飛行員操縱引導信息的信號，所述第二能見度閾值低於所述第一能見度閾值。

這可能是有利的，因為即使在飛行員無法觀看顯示器的能見度條件下，它也允許將飛機停放在停機位的停放位置。所述信號可由安裝在飛機內的設備接收，並在飛機駕駛艙的顯示器上查看。所述信號可以使用單獨的無線發送裝置來發送。但是，也可以考慮將信號作為從基於雷達的系統發射的雷達信號的一部分進行傳輸。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為： 至少基於來自一個或多個附加系統的輸出數據來確定（作為一第一確定步驟）飛機是否存在於停機位處；以及 響應於在第一確定步驟中的否定結果，基於來自基於雷達的系統的輸出數據來確定（作為一第二確定步驟）在停機位置是否存在飛機； 響應於在第一確定步驟和第二確定步驟中的任何一個中的肯定結果，發送飛機存在信號；以及 響應於第一確定步驟和第二確定步驟兩者中的否定結果，發送飛機不存在信號。

飛機存在信號和/或飛機不存在信號可以被傳送給在停機位上操作機場停機安排的人員。可替代地，飛機存在信號和/或飛機不存在信號可以被傳送到外部系統，例如與飛機不存在信號通信的機場運行數據庫AODB。

這可能是有利的，因為它允許在惡劣天氣條件下自動確定機場停機位的佔用率。例如，在機場的多個停機位的各個機場停機安排可以連接到中央系統，例如機場運營數據庫AODB。AODB可以查詢在特定時間佔用了哪些停機位。還可以想到的是，機場停機安排被配置成確定飛機是否正在離開或接近停機位。

根據一些實施例，所述機場停機安排還被配置為基於來自雷達系統的輸出數據來確定，作為第三確定步驟，乘客廊橋是否在預定的乘客廊橋位置中。響應於第三確定步驟中的否定結果，機場停機安排可以被配置為發送乘客廊橋定位不正確的信號。響應於在第三確定步驟中的否定結果，機場停機安排可以進一步被配置為提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為檢測並追踪在停機區域內的其他物體。機場停機安排還被配置為在將接近中飛機朝向停機位置操縱期間，與對接近中飛機的檢測和追踪同時地檢測和追踪停機區域內的其他物體。

其他物體可能包括除接近中飛機以外的任何物體。通常，其他物體屬於機場的地面支持設備GSE。這樣的設備包括例如行李拖車、手推車、送餐車、加油機和運輸巴士。其他示例是軸承座和飛機維修樓梯。然而，其他物體不限於地面支持設備。因此，其他物體可以例如包括意外進入停機區域的其他飛機、落在停機區域的行李甚至人員。其他物體可能是靜止的，也可能是移動的。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為預測接近中飛機是否與所述任何其他物體在碰撞路線上，並且響應於預測到的碰撞路線，提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機。

根據一些實施例，機場停機安排還被配置為至少基於每個其他物體的速度和方向以及接近中飛機的速度和方向，在預測接近中飛機到達之前確定其他物體是否離開停機區域，並且響應於確定在預測接近中飛機之前其他物體並未離開停機區域，提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機。

機場停機安排可以進一步被配置為基於對停機區域內的所述其他物體的檢測和追踪來識別在停機區域的事件。例如，在停機區域內存在食品運送卡車（即，餐飲車）可能會觸發“食品裝載事件”，其例如向機場地勤人員和/或飛行員輸出食品即將到達的信號。作為另一示例，當飛機處於停止位置時，手動地佈置在每個飛機車輪處的飛機輪轂的止動塊可以被機場停機安排檢測到，以觸發“飛機安全事件”。因此，機場停機安排可以驗證飛機是否已安全停放並且不會意外在停機區域內移動。此外，這些事件的確定可能有助於提高對接效率，因為機場停機安排本身將能夠確定停機位上實際發生的事情，並從中採取各種行動以提高剩餘任務的效率。所述事件可以是以下各項中的一個：送餐車的到來、行李車的到來、飛機輪轂的止動塊的到來、加油車的到來、旅客巴士的到來、清潔車的到來、供水車的到來、 垃圾車的到來、和地面動力裝置的到來。

如果機場停機安排具有在停機位中的飛機的型號和/或類型的信息，則可能是有利的。機場停機安排可以被配置為選擇性地筛選停機區域中期望找到的特定物體的部分。例如，如果目的是驗證後輪處是否存在飛機輪轂，則機場停機安排可以基於飛機的型號和/或類型結合飛機的一般位置信息，例如飛機機頭的位置或飛機的前輪，來確定飛機後輪的預期位置。又一示例是，機場停機安排可以基於飛機的型號和/或類型以及飛機的一般位置信息（例如飛機機頭的前部位置或前輪的位置）來確定食品運送卡車的預期位置。

根據一些實施例，機場停機安排被配置為基於在所述停機位的特定位置處選擇性地檢測和追踪所述其他物體來識別所述停機位處的事件，其中所述特定位置是基於停機位上飛機的型號和/或類型以及從組合系統輸出的數據而確定的。

根據一些實施例，一個或多個附加系統包括至少一個成像系統，並且機場停機安排被配置為： 基於來自成像系統的輸出數據檢測並追踪其他物體；以及 基於來自一個或多個附加系統的基於雷射的系統的輸出數據和/或來自基於雷達的系統的輸出數據，驗證被檢測和追踪其他物體的存在。

根據一些實施例，對所述其他物體的檢測和追踪是基於來自基於雷達的系統的輸出數據，並且其中對接近中飛機的檢測和追踪是基於來自所述一個或多個附加系統的輸出數據。

這是有利的，因為它允許自動監視停機區域，從而減少停機位發生事故的風險。監視停機區域有時被稱為停機坪檢查。通常，在現有技術中，對停機區域進行人工監視，或者通過不屬於機場停機安排的一部分的附加監視系統進行監視。這些解決方案均不提供自動做出決定並通知飛行員的可能性。本公開的機場停機安排可以利用組合系統的系統來不僅檢測和追踪接近中飛機，而且還檢測並追踪停機位範圍內的其他物體。其他物體的檢測和追踪可以獨立於接近中飛機的檢測和追踪。換句話說，其他物體的檢測和追踪可以發生在接近中飛機已經進入停機區域之前，和/或在將飛機停放在停機位置的過程中，和/或在飛機停放在停機位置的時間期間，和/或在停機從停機區域的停放位置等移動過程中。

根據第二方面，提供了一種用於在所述飛機正接近所述停機區域內的停機位以在其中的停機位置處進行停機時檢測和追踪飛機的方法，其中，所述檢測和追踪基於來自基於雷達的系統以及從基於雷射的系統和成像系統中選擇的一個或多個附加系統的輸出數據，此方法包括： 基於來自一個或多個附加系統中的一個或多個的輸出數據來確定能見度；以及 響應於所述能見度低於第一能見度閾值： 基於來自基於雷達的系統的輸出數據來檢測和追踪接近中飛機。

根據一些實施例，此方法還包括： 響應於所述能見度高於第一能見度閾值： 基於來自所述一個或多個附加系統中的一個或多個的輸出數據來檢測和追踪接近中飛機。

根據一些實施例，此方法還包括： 基於對所述接近中飛機的檢測和跟踪，在顯示器上提供飛行員操縱引導信息，以幫助所述飛機的飛行員在將所述飛機朝向所述停放位置操縱。

根據一些實施例，此方法還包括： 響應於所述能見度低於第二能見度閾值，其中所述第二能見度閾值低於所述第一能見度閾值： 將包括所述飛行員操縱引導信息的信號無線傳輸到接近中飛機。

根據第三方面，提供了一種包括計算機代碼指令的計算機可讀介質，此計算機代碼指令在由具有處理能力的設備執行時適於執行根據第二方面的方法。

第二和第三方面的效果和特徵在很大程度上類似於以上結合第一方面所描述的。關於第一方面提到的實施例在很大程度上與第二方面和第三方面兼容。 還應注意到的是，除非另外明確指出，否則本發明構思涉及特徵的所有可能的組合。

根據下面給出的詳細描述，本發明的進一步應用範圍將變得顯而易見。然而，應該理解的是，詳細說明和具體示例雖然指示了本發明的優選實施例，但是僅是通過示例的方式給出，因為在本發明的範圍內的各種改變和修改對於本領域技術人員而言將是顯而易見的。

因此，應當理解，本發明不限於所描述的設備的特定組成部分，或者所描述的方法的步驟，因為這種設備和方法可以改變。還應理解的是，本文所使用的術語僅出於描述特定實施方案的目的，而無意於進行限制。必須注意的是，在說明書和所請求項中使用的冠詞“一” 、“一個” 、“該”和“所述”旨在表示存在一個或多個元素，除非上下文中另有明確規定。 因此，例如，對“一個單元”或“該單元”的引用可以包括多個設備等。 此外，詞語“包括” 、“包含” 、“具有”和類似措詞不排除其他元件或步驟。

在下文中請參考附圖以更全面地描述本發明，在附圖中示出了本發明的當前優選實施例。然而，本發明可以以許多不同的形式來實施，並且不應被解釋為限於在此闡述的實施例。相反，提供這些實施例是為了理解和完整說明本發明，並將本發明的範圍完全傳達給技術人員。

圖1示出了根據示例實施例的機場停機安排100。機場停機安排包括基於雷達的系統110R以及從基於雷射的系統和成像系統中選擇的一個或多個附加系統。如圖1所示，此處一個或多個附加系統僅從基於雷射的系統中選擇出。具體地，一個或多個附加系統在此是基於雷射的系統110L。

基於雷達的系統110R是基於微波電磁輻射的遙感檢測系統。這樣的系統向目標發射連續或脈衝的雷達信號，並擷取和檢測從目標反向散射的雷達脈衝。基於雷達的系統110R可以包括半導體類型的雷達傳感器。例如，雷達傳感器可以是汽車工業中使用的雷達傳感器。雷達傳感器的工作頻率為77 GHz。基於雷達的系統提供與在停機區域20處基於雷達的系統覆蓋範圍112R有關的輸出數據。

基於雷射的系統110L是基於光學電磁輻射的遙感檢測系統。這樣的系統向目標發射連續或脈衝雷射輻射，並擷取和檢測從目標反向散射的雷射輻射。基於雷射的系統110L可以包括用於提供掃描能力的光束偏轉裝置。這種光束偏轉裝置可以例如是掃描鏡裝置。基於雷射的系統提供與在停機區域20處基於雷射的系統覆蓋範圍112L有關的輸出數據。

基於雷達的系統110R和一個或多個附加系統一起形成組合系統110。如圖1所示，組合系統110被配置在顯示器上並且被佈置為沿導入線162向接近中飛機10的方向發射雷射輻射和雷達輻射。

機場停機安排100還包括顯示器130，用於向接近中飛機10的飛行員提供飛行員操縱引導信息。顯示器130在此處以豎直位置安裝在航站樓的牆壁上，其中顯示器130處於接近中飛機10的飛行員的清晰的視野中。

機場停機安排100還包括操作性連接至組合系統110和顯示器130的控制單元120。控制單元120還操作性連接至數據庫122。數據庫122可以是機場操作數據庫（airport operational database，AODB），其包括到達和離開飛機的飛行計劃。如此，控制單元120可以訪問與將要接近停機區域20的飛機的類型有關的信息。控制單元120還可以例如經由ADS-B與接近中飛機10直接通信。在這種情況下，控制單元120可以直接從飛機10接收飛機的類型，而不是通過數據庫122。

現在將參照圖4來描述機場停機安排100的功能。

機場停機安排100被配置為確定與停機區域20的外觀有關的輸出數據（歩驟S102）。上述的確定可以使用來自組合系統110的一個或多個來執行。 然而，機場停機安排100在歩驟S102中的一個優選功能是使用來自附加系統的一個或多個（在此示例中：基於雷射的系統S110L）來確定輸出數據。基於雷射的系統110L是基於光學電磁輻射的遙感檢測系統。這樣的系統向目標發射連續或脈衝雷射輻射，並擷取和檢測從目標反向散射的雷射輻射。基於雷射的系統110L可以包括用於提供掃描能力的光束偏轉裝置。這種光束偏轉裝置可以例如是掃描鏡裝置。

機場停機安排100還被配置為基於來自一個或多個附加系統（在此示例中：基於雷射的系統110L）的輸出數據來確定能見度V（歩驟S104）。眾所周知，由於入射的電磁輻射會被大氣中的液滴散射，所以霧或降水會影響能見度。在散射過程中，被照射的液滴會在所有方向上重新散發一部分入射電磁輻射。然後液滴會充當點源而重新釋放能量。取決於液滴尺寸和輻射波長之間的關係，入射電磁輻射的某些部分向後朝向輻射源散射。能見度與散射電磁輻射之間的關係在文獻中有廣泛的描述，例如在專利申請WO2007108726A9中進行了更詳細的討論。

機場停機安排100被配置為將能見度V與第一能見度閾值V1進行比較（歩驟S106）。如果所確定的能見度V低於第一能見度閾值V1，則機場停機安排100被配置為使用來自基於雷達的系統110R的輸出數據來檢測並追踪接近中飛機10（歩驟S110）。因此，如果確定天氣狀況嚴酷到無法使用基於雷射的系統110R來產生精確的光學遙感，則可以將基於雷達的系統110R替代地用於檢測和追踪接近中飛機10。如果所確定的能見度V高於第一能見度閾值V1，則機場停機安排100被配置為使用來自一個或多個附加系統的輸出數據（在此示例中：基於雷射的系統110R）。

不管使用哪個系統來提供用於檢測和追踪的輸出數據，機場停機安排100都執行類似的任務。如上所述，機場停機安排100被配置為基於來自組合系統110的輸出數據，以在飛機10接近停機區域20內的停機位置160時檢測並追踪停機區域20內的飛機10（歩驟S108、S110）。對飛機10的檢測和追踪是基於來自組合系統110的輸出數據。因此，基於雷達的系統110R和/或一個或多個附加系統（在此示例中：基於雷射的系統110L）將與停機區域20上的物體有關的數據輸出到控制器120。控制器120接收所述輸出數據並對其進行數據分析以確定飛機10的追踪數據，所述追踪數據包括飛機10的位置、速度等。此外，控制器120還可以對接收到的輸出數據進行數據分析以確定飛機10的尺寸。通過與本地存儲在機場停機安排或AODB 122中的飛機型號的尺寸進行比較，以建立飛機10的飛機型號和/或類型。可替代地或附加地，可以通過其他方式確定飛機型號和/或類型。例如，如果飛機10正在與使用ADS-B標準的機場監視系統通信，則機場監視系統可以使用ADS-B應答器直接從飛機接收發送到機場監視系統的飛機10的身份和位置。在這種情況下，通過將接收到的飛機的身份與存儲在AODB 122的飛行計劃內的已知飛機進行比較，可以從AODB 122訪問到飛機型號。然後，飛機停機安排100可以從AODB 122接收飛機類型和/或飛機類型的尺寸。然後，飛機停機安排100可以將飛機類型的尺寸與從對從組合系統110接收的輸出數據的分析得出的飛機尺寸進行比較。因此，基於通過使用ADS-B系統與飛機的直接通信而確定的飛機類型可以由飛機停機安排100所確定。

機場停機安排100還被配置為基於對接近中飛機10的檢測和追踪以提供飛行員操縱引導信息，從而輔助接近中飛機10的飛行員將飛機10朝向停機位置160操縱。控制單元120通過分析從組合系統110接收的輸出數據來確定引導信息。

如圖4所示，在確定飛行員操縱引導信息之後，機場停機安排100可以根據所確定的能見度V而採取不同的動作。因此，在第二確定步驟D113中將能見度V與第二能見度閾值V2進行比較，其中第二能見度閾值V2低於第一能見度閾值V1。如果確定的能見度V低於第二能見度閾值V2，則機場停機安排100被配置為向接近中飛機10無線發送包括飛行員操縱引導信息的信號（歩驟S116）。為此，機場停機安排100包括無線發送裝置190。無線發送裝置190可操作性連接到控制單元120。然而也可以想到的是，上述信號可作為從基於雷達的系統110R發射的雷達信號的一部分被無線發送。此信號可以由安裝在飛機10內的設備接收並在飛機的駕駛艙內的顯示器上觀看。這使得飛行員也可以在沒有機場停機安排100的顯示器130提供的引導的情況下將飛機10操縱到停機位置160。例如在極端天氣情況下，例如濃霧，飛行員可以不必通過駕駛艙窗戶觀看而將飛機10操縱到停機位置160。

機場停機安排100進一步配置為一方面基於來自基於雷達的系統110R以及另一方面來自一個或多個附加系統（在此示例中：基於雷射的系統110L）的組合資料來檢測和追踪接近中飛機10。此功能使得停機區域20內的檢測和追踪的整體靈敏度和準確性增加。在示例實施例的機場停機安排100中，基於雷射的系統110L可以在良好的天氣條件下提供更高的空間分辨率，而雷達系統可以提供用於特定材料，例如復合材料，更高的靈敏度。因此，機場停機安排100可以在控制單元120中從基於雷達的系統110R和基於雷射的系統110L接收相應的輸出數據，並且一起分析所述相應的輸出數據。演算法可以運行預處理子演算法以確定輸出數據的對應空間區域（例如，像素到像素匹配（pixel-to-pixel matching）），分析對應區域內的每個輸出數據，以確定哪個輸出數據中包含最有用的數據以便在相應區域進行檢測和追踪。如果相應區域包含來自複合材料飛機機身前部的數據，則基於雷達的系統的輸出數據可能是最有用的。如果相應區域包含來自與飛機的金屬前機身框架有關的數據，則基於雷射的系統的輸出數據可能是最有用的，依此類推。

根據一示例實施例，機場停機安排被配置為基於組合輸出數據的空間分辨加權平均值來檢測和追踪接近中飛機。此加權平均值分別由基於雷達系統和一個或多個附加系統的統計權重來確定。加權平均值因此可以是平均數據值的矩陣，其中每個平均數據值都相關於停機區域上的特定空間位置，並被計算為與相同空間位置有關但分別使用雷達系統和一個或多個附加系統檢測到的加權數據值的總和。在進行平均之前先對數據值分別進行加權。各個權重可以是0至1範圍內的數字。在一示例實施例中，機場停機安排被配置為基於來自組合系統的各個系統的相關的輸出數據來確定統計權重。換句話說，可以首先分析輸出數據以確定適當的統計權重，從而可以使用所述確定的統計權重進行平均。在一示例實施例中，機場停機安排被配置為基於來自所述一個或多個附加系統的輸出數據來確定能見度，並且基於能見度來確定統計權重。在能見度低的情況下（表明惡劣天氣情況），則可以將一個或多個附加系統的統計權重設置為零或略高於零，例如範圍為0–0.2，而雷達系統的統計權重可以設置為1。如果能見度降低（表明一定程度的惡劣天氣），則可以將一個或多個附加系統的統計權重設置為例如0.5，而雷達系統的統計權重可以設置為例如0.5。然而以上僅是示例，本領域技術人員可理解的是，可以基於所確定的能見度來確定許多其他數量或數量範圍。

圖2示出了根據另一示例實施例的機場停機安排200。除了在本實施例中僅從成像系統中選擇一個或多個附加系統之外，本實施例的機場停機安排200類似於在此已經詳細描述的機場停機安排100。具體地，一個或多個附加系統在此處是成像系統110C。成像系統110C包括對光學或紅外輻射敏感的照相機。成像系統110C用於擷取來自目標的自然輻射。成像系統110C提供在停機區域20處與成像系統覆蓋範圍112C有關的輸出數據。

圖3示出了根據另一示例實施例的機場停機安排300。除了在本實施例中一個或多個附加系統包括基於雷射的系統110L和成像系統110C之外，機場停機安排300類似於本文已經詳細描述的機場停機安排100。因此，組合系統310包括三個不同的系統。機場停機安排300與機場停機安排100的不同之處還在於基於圖像的系統110C與基於雷達的系統110R和基於雷射的系統110L相距一定距離。這使得機場停機安排300在每個時間位置處使用不同的收集角度來檢測接近中飛機10。具體地，基於攝像頭的系統110C具有配置為與基於雷達的系統110R和基於雷射的系統110L覆蓋範圍312L和312R互補的覆蓋範圍312C。

機場停機安排300還被配置為檢測並追踪停機區域20內的其他物體。在圖3中示出了另外兩個物體，即行李車11和送餐車12。如圖3所示，行李車11靜止不動，而送餐車12從右邊靠近停機區域。這使得可以連續地並且自動地監控停機區域20中可能引起停機區域事故的潛在物體。

典型地，最嚴重的此類事故包括接近中飛機10與來自所述其他物體的一個或多個意外碰撞。因此，在飛機10的接近期間檢測和追踪其他物體更顯重要。因此，機場停機安排300被配置為在將接近中飛機10朝向停機位置160操縱期間，與所述對接近中飛機10的檢測和追踪同時地檢測和追踪停機區域20內的其他物體11、12。上述可以以不同的方式實現。舉例來說，飛機的檢測和追踪可以基於來自基於雷射的系統110L的輸出數據，而其他物體的檢測和追踪可以基於來自基於雷達的系統110R的輸出數據。然而，也可以想到的是，對飛機和其他物體的檢測和追踪是基於來自組合系統310的一個以上系統的輸出數據。

機場停機安排300還被配置成預測接近中飛機10是否與其他物體11、12中的任何一個處於碰撞航向，並且響應於預測到的碰撞航向，提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機10。上述預測可以使用本領域技術人員容易獲得的工具來進行。例如，可以使用基於作為時間濾波器的卡爾曼濾波器（Kalman filter）的來執行評估，以結合測量（觀測）和檢測到的障礙物的動力學模型。可以使用卡爾曼濾波器來組合一段時間內的一組測量值以建立障礙物最可能的位置或軌跡。

機場停機安排300還被配置為至少基於每個其他物體11、12的速度和方向以及接近中飛機10的速度和方向，在預測接近中飛機10到達之前確定其他物體11、12是否離開停機區域20，並且響應於確定在預測接近中飛機10之前其他物體11、12並未離開停機區域20，提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機10。可以在顯示器上向飛行員提供此進一步的飛行員操縱引導信息，但是可以可替代地或附加地通過其他手段，例如使用無線發射裝置無線地提供飛飛行員操縱引導信息。

機場停機安排300還被配置為基於對停機區域20內的其他物體11、12的檢測和追踪來識別在停機區域20處的事件。基於選擇性地檢測並追踪在停機區域20的特定位置處的其他物體11、12來識別事件，其中所述特定位置是基於飛機的類型和/或飛機的型號以及從組合系統310輸出的數據確定的。事件可以是以下列表中的一個：送餐車的到來、行李車的到來、飛機輪轂的止動塊的到來、加油車的到來、旅客巴士的到來、清潔車的到來、供水車的到來、 垃圾車的到來、和地面動力裝置的到來。

機場停機安排300還被配置為基於來自成像系統110C的輸出數據來檢測和追踪其他物體11、12，並基於來自一個或多個附加系統的另一基於雷射的系統110L的輸出數據和/或基於雷達的系統110R的輸出數據，驗證是否存在所述檢測和追踪的物體。

圖5示出了本公開的機場停機安排300的另一功能。對於機場總體監控而言，追踪哪些登機口為可用和哪些登機口為被使用非常重要。為此，機場停機安排300可以使用其檢測和追踪能力來連續地或應要求地將停機位的佔用狀態通知停機位人員和/或機場管制。因此，機場停機安排300被配置為使用來自附加系統中的一個或多個（例如，基於雷射的系統110L）來確定與停機區域20有關的輸出數據（歩驟S202）。然後，機場停機安排300被配置為至少基於來自一個或多個附加系統（例如，基於雷射的系統110L）的輸出數據來確定（作為第一確定步驟）在停機位置處是否存在飛機（歩驟S204）。在某些情況下，例如在良好的天氣條件下，上述歩驟已足夠。如果在登機口區域20內確實存在飛機，則機場停機安排300也將成功地檢測到飛機。然而，在某些情況下，例如在惡劣天氣條件下，飛機的特性可能不會在一個或多個附加系統中的輸出數據中清楚地呈現。在這種情況下，第一個確定步驟可能會導致檢測到的停機位置是空的，而實際上並非如此，而這可能會導致嚴重事故。為了減輕此問題，機場停機安排300還被配置為響應於當第一確定步驟中為否定結果時，確定使用基於雷達的系統110R與停機區域20有關的輸出數據（歩驟S206），以及基於來自雷達的系統110R的輸出數據來確定（作為第二確定步驟）飛機是否存在於停機位置（歩驟S208）。因此，在一個或多個附加系統不能檢測到飛機的情況下，使用基於雷達的系統以便為對此檢測提供第二意見。最終，機場停機安排300被配置為響應於在第一確定步驟和第二確定步驟中的任何一個中為肯定結果而發送飛機存在信號（歩驟S210），並且響應於在第一確定步驟和第二確定步驟中的否定結果而發送飛機不存在信號（歩驟S212）。因此，在第一確定步驟指出在停機區域20中檢測到飛機的情況下，則不需要第二確定步驟。然而可以想到的是，同時使用兩個確定步驟可進一步提高確定的準確性。例如，如上所述，可以使用來自組合系統的兩個或多個系統的組合輸出數據。

圖6示出了根據另一示例實施例的機場停機安排400。機場停機安排400類似於先前描述的機場停機安排300。然而，對於機場停機安排400，組合系統410的至少一個系統（在此示例中：成像系統110C）被配置成使得其覆蓋範圍412C的相關區域在停機區域20的部分476上延伸。此部分476至少部分地與停機區域20的一部分重疊。停機區域20被停機區域20中的阻擋結構480阻擋，從而無法利用組合系統410的附加系統的基於雷射的系統110L和基於雷達的系統110R進行檢測和追踪。基於雷達的系統110R的覆蓋範圍412R和基於雷射的系統110L的覆蓋範圍412L不與部分476重疊。在此示例中，阻擋結構480是乘客廊橋。至少一個系統配置在阻擋結構480上。如圖6所示，行李車11位於部分476中，因此即使基於雷達的系統110R和基於雷射的系統110L由於阻擋結構480而遮擋視線，行李車11可以被機場停機安排400通過成像系統110C檢測和追踪。

圖7示出了根據另一示例實施例的機場停機安排500。機場停機安排500包括基於雷達的系統110R和基於雷射的系統110L。 基於雷達的系統110R和基於雷射的系統110L一起形成組合系統510。如圖7所示，基於雷達的系統110R的覆蓋範圍512R的區域比基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L的相關區域從停機位置160沿著沿飛機10預期進入停機區域20所定義的方向更向外延伸。

上述可能是設計考慮導致的結果，但也可能是天氣狀況導致的結果，例如，由於基於雷達的系統110R比基於雷射的系統110L受天氣條件的影響較小，因此在停機區域20存在霧，而導致了兩個系統覆蓋範圍的不同。

圖8A示出了圖7所示的機場停機安排500的功能。機場停機安排500被配置為基於來自基於雷達的系統110R的輸出數據，檢測並追踪在基於雷達的系統110R的覆蓋範圍512R中的接近中飛機10（歩驟S302）以允許接近中飛機10接近停機位並進入一個或多個附加系統510的基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L中（歩驟S304）。機場停機安排500進一步被配置為基於來自基於雷射的系統110L的輸出數據，檢測並追踪在基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L的關聯區域內的接近中飛機10（歩驟S306）。機場停機安排500進一步被配置為基於來自基於雷射的系統110L的輸出數據，確定在基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L的相關區域內的接近中飛機10的飛機型號和/或類型（歩驟S308）。機場停機安排500還被配置為響應於機場停機安排500無法確定接近中飛機10的飛機型號和/或類型，提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機10（歩驟S310）。在機場停機安排500能夠確定接近中飛機10的飛機型號和/或類型的替代情況下，機場停機安排500被配置為提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員繼續接近停機位（歩驟S312）。

所公開的功能使得將飛機10引導至更靠近停機區域20，從而使得基於雷射的系統110L能確定飛機的型號和/或類型。在沒有基於雷達的系統110R的情況下，當飛機10位於基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L的外部時，機場停機安排500將無法看見飛機10。然而，一旦飛機10被成功地引導到基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L中，因為在基於雷射的系統110L的覆蓋範圍512L內信號質量足以滿足，基於雷射的系統110L很可能能夠確定飛機的型號和/或類型。

圖8B示出了本公開的機場停機安排500的另一功能。機場停機安排500被配置為通過使用基於雷射的系統110L來檢測來自於停機區域20處的體積570的反向散射信號560（歩驟S410），並且響應於機場停機安排500能夠檢測到反向散射信號560，機場停機安排500被配置為提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員接近停機位（歩驟S404）。機場停機安排500被配置為確定反向散射信號560的信號模式是否對應於允許的信號模式庫中的至少一個預定信號模式（歩驟S406）。機場停機安排500被配置為響應於無法確定向散射信號560的信號模式是否對應於允許的信號模式庫的至少一個預定義信號模式，基於雷達的系統110R的輸出數據，檢測並追踪接近中飛機10（歩驟S408）。機場停機安排500被配置為響應於無法檢測到反向散射信號560，提供進一步的飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止飛機10（歩驟S410）。在替代情況下，機場停機安排500能夠確定反向散射信號560的信號模式且此信號模式對應於允許的信號模式庫的至少一個預定義信號模式，飛機10可以被允許繼續接近停機位。

本領域技術人員意識到，本發明決不限於上述優選實施例。相反，在所附權利要求的範圍內，許多修改和變化是可能的。另外，通過研究附圖、公開內容和所附權利要求，本領域技術人員在實踐所要求保護的發明時可以理解和實現所公開的實施例的變型。

10:飛機 11:行李車 12:送餐車 100、200、300、400、500:機場停機安排 110、210、310、410、510:組合系統 110C:成像系統 110L:基於雷射的系統 110R:基於雷達的系統 112L、112R、212C、212R、312C、312R、312L、412C、412L、412R、512L、512R:覆蓋範圍 120:控制單元 122:數據庫 130:顯示器 160:停機位置 162:導入線 190:無線發射裝置 20:停機區域 476:部分 480:阻擋結構 560:散射信號 570:體積 S102、S104、S106、S108、S110、S112、S114、S116、S202、S204、S206、S208、S210、S212、S302、S304、S306、S308、S310、S312、S402、S404、S406、S408、S410:步驟

通過示例的方式，將參考示出本發明當前優選實施例的所附示意圖更詳細地描述本發明。 圖1是根據本公開實施例的在停機區域的機場停機安排的俯視圖。 圖2是根據本公開的另一實施例的在停機區域的機場停機安排的俯視圖。 圖3是根據本公開的又一實施例的在停機區域的機場停機安排的俯視圖。 圖4是根據本公開的實施例的機場停機安排的功能的流程圖。 圖5是根據本公開的實施例的機場停機安排的另一功能的流程圖。 圖6是根據本公開的又一實施例的在停機區域的機場停機安排的俯視圖。 圖7是根據本公開的又一實施例的在停機區域的機場停機安排的俯視圖。 圖8A是根據本公開的實施例的機場停機安排的功能的流程圖。 圖8B是根據本公開的實施例的機場停機安排的功能的流程圖。

10:飛機

11:行李車

12:送餐車

110C:成像系統

110L:基於雷射的系統

110R:基於雷達的系統

120:控制單元

122:數據庫

130:顯示器

160:停機位置

190:無線發射裝置

20:停機區域

300:機場停機安排

310:組合系統

312C、312R、312L:覆蓋範圍

Claims (30)

1. 一種機場停機安排（100、200、300），包括： 一顯示器（130）； 一基於雷達的系統（110R）；以及 從一基於雷射的系統（110L）和一成像系統（110C）中選擇出的一個或多個附加系統， 其中，該基於雷達的系統（110R）和該一個或多個附加系統一起形成一組合系統（110、210、310）， 其中，該機場停機安排（100）被配置為基於來自該組合系統（110）的輸出數據，以檢測和追踪（S108、S110）一停機區域（20）內的一接近停機位以在該停機區域（20）中的一停機位置（160）停放的一飛機（10）， 該機場停機安排（100）並被配置為基於對接近中飛機（10）的檢測和追踪，在該顯示器上提供（S114、S116）一飛行員操縱引導信息 （130）以協助該接近中飛機（10）的飛行員將該飛機（10）朝向該停機位置（160）操縱。
2. 如請求項1所述的機場停機安排（100），其中，該一個或多個附加系統僅從該基於雷射的系統（110L）中選擇。
3. 如請求項1所述的機場停機安排（200），其中，該一個或多個附加系統僅從該成像系統（110C）中選擇。
4. 如請求項1所述的機場停機安排（300），其中，該一個或多個附加系統包括至少一個該基於雷射的系統（110L）和至少一個該基於圖像的系統（110C）。
5. 如請求項1至4中任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排（110、210、310）被配置為基於來自該基於雷達的系統（110R）和來自該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）和該成像系統（110C）的一組合輸出數據來檢測並追踪該接近中飛機（10）。
6. 如請求項5所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排被配置為基於該組合輸出數據的空間分辨的一加權平均值來檢測並追踪該接近中飛機（10），其中該加權平均值是分別基於該基於雷達的系統（110R）和該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）和該成像系統（110C）的一統計權重所確定。
7. 如請求項6所述的機場停機安排（100、200、300），其中該機場停機安排被配置為基於來自該組合系統的各個系統的相關聯的輸出數據來確定該統計權重。
8. 如請求項7所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排被配置為基於來自該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）和該成像系統（110C）的輸出數據來確定一能見度（V），並基於該能見度來確定該統計權重。
9. 如請求項1至8中任一項所述的機場停機安排（300），其中，該組合系統（310）中的兩個或更多個系統彼此間隔開，以便在每個時間位置使用不同收集角度檢測該接近中飛機（10）。
10. 如請求項9所述的機場停機安排（400），其中，該組合系統（410）的該成像系統（110C）被佈置為使得其覆蓋範圍（412C）的相關區域在該停機區域（20）一部分（476）上延伸，該部分（476）至少與該停機區域（20）部分重疊，該停機區域（20）被該停機區域（20）中的一阻擋結構（480）阻擋，使得無法使用該組合系統的該基於雷射的系統（110L）和該基於雷達的系統（110R）進行檢測和追踪。
11. 如請求項10所述的機場停機安排（400），其中，該停機區域中的該阻擋結構（480）是一乘客廊橋。
12. 如請求項10或11所述的機場停機安排（400），其中，該成像系統（110C）佈置在該阻擋結構（480）上或上方。
13. 如請求項1至12中的任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排（100）還被配置為基於來自該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）和該成像系統（110C）的輸出數據來確定一能見度（V），並響應於該能見度（V）低於一第一能見度閾值（V1），以基於來自該基於雷達的系統（110R）的輸出數據來檢測和追踪該接近中飛機（10）。
14. 如請求項13所述的機場停機安排（100、200、300），還包括一無線發射裝置（190），其中該機場停機安排被配置為響應於該可見度（V）低於一第二可見度閾值（V2），使用該無線發射裝置（190）無線發射（S116）包括該飛行員操縱引導信息的信號到該接近中飛機（10），其中該第二可見度閾值（V2）低於該第一能見度閾值（V1）。
15. 如請求項1至14中的任一項所述的機場停機安排（500），其中，該基於雷達的系統（110R）的覆蓋範圍（512R）相較該基於雷射的系統（110L）的覆蓋範圍（512L）的相關聯的區域從該停機位置（160）以沿著該接近中飛機（10）進入該停機區域（20）的方向進一步延伸， 其中，該機場停機安排被配置為基於來自該基於雷達的系統（110R）的輸出數據，在該基於雷達的系統的覆蓋範圍（512R）中檢測並追踪該接近中飛機（10），使得該接近中飛機（10）進入停機位並進入該基於雷射的系統（110L）的覆蓋範圍（512L），並且 藉此，該機場停機安排被配置為基於來自該基於雷射的系統（110L）的輸出數據，在該基於雷射的系統（110L）的覆蓋範圍（512L）內檢測並追踪該接近中飛機（10）。
16. 如請求項15所述的機場停機安排（500），其中，該機場停機安排還被配置為基於來自該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）的輸出數據，確定該接近中飛機（10）的飛機型號和/或類型。
17. 如請求項16所述的機場停機安排（500），其中，響應於該機場停機安排無法確定該飛機（10）的型號和/或類型，該機場停機安排還被配置為提供進一步的該飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止該飛機（10）。
18. 如請求項15至17中的任一項所述的機場停機安排（500），其中，該機場停機安排還被配置為通過使用該一個或多個附加系統中的該基於雷射的系統（110L）來檢測源自該停機區域（20）處的一體積（570）的一反向散射信號（560）；以及 響應於該機場停機安排能夠檢測到該反向散射信號（560）： 提供進一步的該飛行員操縱引導信息以指示飛行員接近停機位； 確定該反向散射信號（560）的信號模式是否對應於一允許的信號模式庫中的至少一個預定義的信號模式；以及 響應於該機場停機安排無法確定該反向散射信號（560）的信號模式是否對應於該允許的信號模式庫中的至少一個預定義的信號模式： 根據該基於雷達的系統（110R）的輸出數據，檢測並追踪該接近中飛機（10）；以及 響應於該機場停機安排無法檢測到該反向散射信號（560）： 提供進一步的該飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止該飛機（10）。
19. 如請求項1至18中任一項所述的機場停機安排（100、200、300）， 其中，該機場停機安排還被配置為： 至少基於來自該一個或多個附加系統的輸出數據來確定（作為一第一確定步驟）該飛機（10）是否存在於停機位處（S204）；以及 響應於在該第一確定步驟中的否定結果，基於來自該基於雷達的系統的輸出數據來確定（作為一第二確定步驟）（S208）在停機位置是否存在該飛機（10）； 響應於在該第一確定步驟和該第二確定步驟中的任何一個中的肯定結果，發送飛機存在信號（S210）；以及 響應於該第一確定步驟和該第二確定步驟兩者中的否定結果，發送飛機不存在信號（S212）。
20. 如請求項1至19中的任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排還被配置為檢測並追踪該停機區域（20）內的至少一個其他物體（11、12）。
21. 如請求項20所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排還被配置為在將該接近中飛機（10）朝向該停機位置（160）操縱期間，與對接近中飛機（10）的檢測和追踪同時地檢測和追踪該停機區域（20）內的該其他物體（11、12）。
22. 如請求項21所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排還被配置為預測該接近中飛機（10）是否處於與該其他物體（11、12）中的任何一個的碰撞路線上，並且響應於預測到的的碰撞路線，以提供進一步的該飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止該飛機（10）。
23. 如請求項20至22中任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排被配置為至少基於每個該其他物體（11、12）的速度和方向以及該接近中飛機（10）的速度和方向，確定在預測該飛機（10）到達之前該其他物體（11、12）是否離該停機區域（20），並響應於確定該其他物體（11、12）預計在該接近中飛機（10）到達之前不會離開該停機區域（20），以提供進一步的該飛行員操縱引導信息以指示飛行員停止該飛機（10）。
24. 如請求項20至23中任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排被配置為基於對該停機區域（20）內的該其他物體（11，12）的檢測和追踪來識別在該停機區域（20）的一事件。
25. 如請求項24所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該機場停機安排被配置為基於在該停機區域（20）的一特定位置選擇性地檢測和追踪該其他對象（11、12）來識別該該停機區域（20）的該事件，其中根據在該停機區域（20）中的該飛機（10）的飛機型號和/或類型並從該組合系統（110、210、310）的輸出數據來確定該特定位置。
26. 如請求項24或25所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該事件是以下項中的一項：送餐車（12）的到來、行李車的到來、飛機輪轂的止動塊的到來、加油車的到來、旅客巴士的到來、清潔車的到來、供水車的到來、 垃圾車的到來、和地面動力裝置的到來。
27. 如請求項20至26中任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，該一個或多個附加系統包括至少一個該成像系統（110C），並且該機場停機安排被配置為： 基於來自該成像系統（110C）的輸出數據檢測並追踪該其他物體（11、12）；以及 基於來自該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）的輸出數據和/或來自該基於雷達的系統（110R）的輸出數據，驗證該被檢測和追踪其他物體的存在。
28. 如請求項20至27中任一項所述的機場停機安排（100、200、300），其中，對該其他物體（11、12）的檢測和追踪是基於來自該基於雷達的系統（110R）的輸出數據，並且對該接近中飛機（10）的檢測和追踪是基於來自該一個或多個附加系統的該基於雷射的系統（110L）和該成像系統（110C）的輸出數據。
29. 一種用於檢測和追踪在一停機區域內的一飛機的方法，其中，該飛機（10）正接近在該停機區域（20）內的一停機位以在其中的一停機位置（160）處停機，其中，對該飛機（10）的檢測和追踪是基於輸出來自一基於雷達的系統（110R）的數據和來自一個或多個附加系統的輸出數據，該一個或多個附加系統選自一基於雷射的系統（110L）和一成像系統（110C），該方法包括： 基於來自該一個或多個附加系統中的一個或多個的輸出數據來確定一能見度（V）；以及 響應於該能見度（V）低於一第一能見度閾值（V1）： 基於來自該基於雷達的系統（110R）的輸出數據來檢測和追踪該接近中飛機（10）。
30. 一種包括計算機代碼指令的計算機可讀介質，該計算機代碼指令在由具有處理能力的設備執行時適於執行根據請求項29該的方法。

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