CN113287035A - 机场停靠设备 - Google Patents

机场停靠设备 Download PDF

Info

Publication number
CN113287035A
CN113287035A CN202080008308.4A CN202080008308A CN113287035A CN 113287035 A CN113287035 A CN 113287035A CN 202080008308 A CN202080008308 A CN 202080008308A CN 113287035 A CN113287035 A CN 113287035A
Authority
CN
China
Prior art keywords
aircraft
airport
output data
radar
parking apparatus
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202080008308.4A
Other languages
English (en)
Inventor
安德斯·贝可默
彼得·哈坎森
亚历山大·斯特兰德贝里
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ADB Safegate Sweden AB
Original Assignee
ADB Safegate Sweden AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ADB Safegate Sweden AB filed Critical ADB Safegate Sweden AB
Publication of CN113287035A publication Critical patent/CN113287035A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/91—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for traffic control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/002—Taxiing aids
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/865—Combination of radar systems with lidar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/867—Combination of radar systems with cameras
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F3/00—Input arrangements for transferring data to be processed into a form capable of being handled by the computer; Output arrangements for transferring data from processing unit to output unit, e.g. interface arrangements
    • G06F3/14—Digital output to display device ; Cooperation and interconnection of the display device with other functional units
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0021—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located in the aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0026—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/06—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC] for control when on the ground
    • G08G5/065—Navigation or guidance aids, e.g. for taxiing or rolling
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/91—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for traffic control
    • G01S2013/916—Airport surface monitoring [ASDE]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Abstract

本披露内容涉及一种机场停靠设备(100，200，300)，该机场停靠设备包括：显示器(130)；基于雷达的系统(110R)；以及选自基于激光的系统(110L)和成像系统(110C)的一个或多个附加系统，其中，所述基于雷达的系统(110R)和所述一个或多个附加系统一起形成组合系统(110，210，310)，其中，该机场停靠设备(100)被配置为基于来自所述组合系统(110)的输出数据，在停机位区域(20)内的飞行器(10)进近该停机位区域(20)内的停机位以停放在其中的停放位置(160)处时检测并跟踪(S108，S110)所述飞行器(10)，并且该机场停靠设备被配置为基于对该进场飞行器(10)的所述检测和跟踪，在所述显示器(130)上提供(S114，S116)飞行员操纵引导信息，以用于辅助该进场飞行器(10)的飞行员将该飞行器(10)操纵朝向所述停放位置(160)。

Description

机场停靠设备
技术领域
本发明涉及一种机场停靠设备。更具体地，本披露内容涉及一种被配置为辅助进场飞行器的飞行员将飞行器操纵朝向停机位处的停放位置的机场停靠设备。
背景技术
如今，飞行器安全且可靠地泊位至机场的停机位大多经常是通过局部地布置在机场停机位处的飞行器停靠设备(诸如飞行器泊位系统)来实现的，其中，每个飞行器泊位系统均被配置为辅助飞行员、并且有时还辅助地勤人员以安全且可靠的方式将飞行器接纳在停机位处。经常，这种飞行器停靠设备包括用于在飞行器进近停机位时确定其位置的装置，所述装置通常是诸如激光扫描系统等遥感检测系统。典型地，本领域中已知的飞行器停靠设备被配置为分析飞行器的位置数据并且潜在地还分析其他输入参数，并且基于这些参数在飞行器停靠设备的显示器上确定飞行员操纵引导信息，以用于辅助进场飞行器的飞行员将飞行器操纵朝向停机位处的预定停放位置。
现有设备的挑战是它们通常依赖于在低能见度的天气条件(诸如，雨天、雾天或雪天)下准确度较低或甚至不适用的光学感测技术。此外，由于至少一些遥感检测系统依赖于测量并解译来自飞行器的反向散射信号，因此信号的质量将取决于飞行器本身的表面特性。传统的飞行器大多通常包括提供高效反向散射的钢制外表面部分。然而，由于如今的飞行器越来越多地使用非金属复合材料以减轻重量，因此传统的飞行器泊位系统可能难以以足够的精度检测这些飞机。
另一个问题是，有时很难检测到足够的飞行器表面来评估飞行器数据，诸如位置、尺寸和飞行器类型。在这方面的一个具体挑战是成功确定并跟踪飞行器相对于停机位的引入线的进近角度。而且，空间分辨率可能不足以成功确定飞行器类型。
因此，本领域需要一种改进的飞行器停靠设备。
发明内容
本发明的目的是单独地或以任何组合来减轻、缓和或消除本领域中的上述缺陷和缺点中的一个或多个，并且至少解决上述问题。根据第一方面，提供了一种机场停靠设备，该机场停靠设备包括：
显示器；
基于雷达的系统；以及
从基于激光的系统和成像系统中选择的一个或多个附加系统，
其中，所述基于雷达的系统和所述一个或多个附加系统一起形成组合系统，
其中，该机场停靠设备被配置为基于来自所述组合系统的输出数据，在停机位区域内的飞行器进近该停机位区域内的停机位以停放在其中的停放位置处时检测并跟踪所述飞行器，并且该机场停靠设备被配置为基于对该进场飞行器的所述检测和跟踪在所述显示器上提供飞行员操纵引导信息，以用于辅助该进场飞行器的飞行员将该飞行器操纵朝向所述停放位置。
该机场停靠设备可能是有利的，因为它允许组合多于一种遥感技术来检测并跟踪飞行器。由于每种遥感技术都有其特定的优点和缺点，因而所提议的机场停靠设备在不同情形下可能更加通用。具体地，该机场停靠设备提供了用于解决现有技术系统的问题的手段。例如，基于雷达的系统在低能见度条件下提供提高的灵敏度。此外，基于雷达的系统对现代飞行器的复合材料更敏感，因为这些材料对雷达信号的反向散射足够强，从而产生良好的信噪比。成像系统在天气良好时提供改善的空间分辨率。成像系统通常还为更快的对象提供更高的重复率，并且价格较低。如稍后将示出的，该机场停靠设备的另一个优点是，它允许准确地检测并跟踪停机位区域中存在的其他对象。
该机场停靠设备可以由若干互连单元组成，其中，每个单元可以设置在停机位区域的不同位置处或该停机位区域周围。然而，该机场停靠设备设置在停机位区域处，并且未被配置为检测并跟踪机场的其他部分(诸如滑行线或跑道)处的飞行器。该机场停靠设备可以是飞行器泊位系统。
该基于雷达的系统是基于微波电磁辐射的遥感检测系统。这种系统朝向目标发射连续或脉冲雷达信号，并捕获和检测从该目标反向散射的雷达脉冲。雷达系统可以包括半导体类型的雷达传感器。例如，雷达传感器可以是汽车工业中使用的这种雷达传感器。雷达传感器可以在77GHz下操作。
基于激光的系统是基于光学电磁辐射的遥感检测系统。这种系统朝向目标发射连续或脉冲激光辐射，并捕获和检测从目标反向散射的激光辐射。基于激光的系统可以包括用于提供扫描能力的光束偏转装置。这种光束偏转装置可以例如是扫描镜设备。
成像系统可以包括对光学辐射或红外辐射敏感的相机。成像系统可以用于捕获来自目标的自然辐射的发射。然而，也可以想到，由于基于激光的系统，相机被用于捕获从目标发射的辐射。这种辐射可以是散射或反射的激光辐射、荧光、磷光等。
根据一些实施例，所述一个或多个附加系统仅选自基于激光的系统。
根据一些实施例，所述一个或多个附加系统仅选自成像系统。
根据一些实施例，所述一个或多个附加系统包括至少一个基于激光的系统和至少一个基于图像的系统。
该机场停靠设备进一步包括用于控制并执行所述检测和跟踪的控制装置。该控制装置可以包括该机场停靠设备的一个单独的控制单元，但可以替代地包括若干控制单元。例如，该组合系统中的每个系统都可以包括相应的控制单元。技术人员容易意识到，在权利要求的范围内存在许多物理实施例。
该组合系统中的每个系统都在该停机位区域处提供相应的覆盖范围。优选地，这些相应的覆盖范围至少部分地彼此重叠。然而，对于一些实施例，可以想到所述相应的覆盖范围中的两个或更多个彼此不重叠。
根据一些实施例，该机场停靠设备被配置为基于一方面来自所述基于雷达的系统和另一方面来自所述一个或多个附加系统的组合输出数据来检测并跟踪该进场飞行器。
这可能是有利的，因为它允许提高检测和跟踪的整体精度。在一些情况下，组合系统中的一个系统可能比另一个系统更准确。该机场停靠设备的检测和跟踪因而可以主要基于来自最精确系统的输出数据。还可以想到，不同的系统在停机位区域的不同空间位置或进场飞行器的不同空间位置处显示出不同的精度或灵敏度。因此，可以想到，检测和跟踪是基于来自该两个或更多个系统的输出数据，该两个或更多个系统取决于空间位置而具有不同的相对权重。还可以想到，该两个或更多个系统在停机位区域处具有部分不同的覆盖区域。在这种情况下，可以在飞行器进入停机位区域时用一个系统来检测该飞行器，并且然后在飞行器已进入另一个更精确的系统的覆盖区域时自动切换到该系统。
该机场停靠设备可以被配置为基于该组合输出数据的空间分辨加权平均值来检测并跟踪该进场飞行器，其中，该加权平均值是分别基于该雷达系统和该一个或多个附加系统的统计权重来确定的。
这些统计权重可以是预定的，诸如是从数据库中检索的、或是用户输入的。可替代地，统计权重可以由该机场停靠设备来确定。该机场停靠设备可以被配置为基于来自该组合系统中的各个系统的相关联输出数据来确定这些统计权重。该机场停靠设备可以被配置为基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据来确定能见度并基于所述能见度来确定所述统计权重。
该加权平均值可以在空间上分辨。这意味着加权平均值可以基于与停机位区域中相同空间位置有关的输出数据。因此，雷达系统的覆盖区域可以与该一个或多个附加系统的覆盖区域重叠。组合输出数据的加权平均值可以用于确定与进场飞行器的位置有关的空间分辨信息。
该机场停靠设备可以被配置为基于来自组合系统中的第一系统的输出数据来确定是否要用组合系统中的第二系统代替第一系统或与该第一系统组合使用来检测并跟踪进场飞行器。
组合系统可以包括基于激光的系统和成像系统，该机场停靠设备被配置为基于来自该基于激光的系统的输出数据来确定是否要用成像系统代替基于激光的系统或与该基于激光的系统组合使用来检测并跟踪进场飞行器。该机场停靠设备可以被配置为基于来自所述附加系统中的一个或多个系统的输出数据来确定能见度，并且基于所述能见度来确定是否要用成像系统代替基于激光的系统或与该基于激光的系统组合使用。
与基于雷达的系统相比，基于激光的系统的预期寿命可能较短。因此，允许配备有这样的基于激光的系统的机场停靠设备来最小化对该基于激光的系统的使用可能是有益的。
该机场停靠设备可以被配置为确定对进场飞行器和/或停机位区域中的其他对象的检测和跟踪是否可以基于来自基于雷达的系统的输出数据，并且
如果该机场停靠设备确定对进场飞行器和/或停机位区域中的其他对象的检测和跟踪不能基于来自基于雷达的系统的输出数据：
使用该一个或多个附加系统来发起对停机位区域中的飞行器和/或其他对象的检测和跟踪。
该一个或多个附加系统可以包括组合使用的基于激光的系统和成像系统。例如，该机场停靠设备可以被配置为基于来自基于激光的系统和成像系统的组合输出数据来检测并跟踪进场飞行器。这意味着基于激光的系统的覆盖区域和成像系统的覆盖区域至少部分地重叠。
根据一些实施例，该一个或多个附加系统包括成像系统，并且其中，该机场停靠设备被配置为：
基于来自该成像系统的输出数据来检测并跟踪所述其他对象中的对象，并且
基于来自该一个或多个附加系统中的另一系统的输出数据和/或来自该基于雷达的系统的输出数据来验证所述检测和跟踪的对象的存在。
成像系统可以提供具有比基于雷达的系统的输出数据和/或基于激光的系统的输出数据更高的空间分辨率的输出数据。这可能是一个优势，因为成像系统还可以发现停机位区域中存在的较小对象。然而，基于图像的对象检测可能导致诸如阴影等图像伪像被错误地识别为真实对象。通过利用基于雷达的系统和/或例如基于激光的系统来验证对象的所声称的存在，可以克服成像系统的这一潜在缺点。
根据一些实施例，该组合系统中的两个或更多个系统分别彼此间隔开，以便在每个时间位置处使用不同的收集角来检测该进场飞行器。
这可能是有利的，因为它允许扩展机场停靠设备的整体覆盖范围。例如，组合系统中的一个系统可以被布置为从侧面检测进场飞行器，而组合系统中的另一个系统可以被布置从前方检测进场飞行器。这对于提供更可靠的用于预测进场飞行器角度的输出数据可能是特别有利的。在某些机场停机位上，飞行器必须沿相对狭窄弯曲的引入线操纵才能到达停机位。这种停机位区域可以优选地配备有飞行器停靠设备，该机场停靠设备具有组合系统中的这种间隔开的系统。
根据一些实施例，该组合系统中的至少一个系统被布置为使得其相关联的覆盖区域在该停机位区域的部分上延伸，该部分与该停机位区域的被阻挡的部分至少部分地重叠，该停机位区域的被阻挡部分被该停机位区域中的阻挡结构阻挡而无法使用该组合系统的所述其余系统进行检测和跟踪。
根据一些实施例，该停机位区域中的阻挡结构是旅客桥。然而，阻挡结构可以替代地是建筑物的一部分，或者是存在于停机位区域中的另一个或多或少永久性的结构。
根据一些实施例，所述至少一个系统布置在该阻挡结构上或该阻挡结构处。
这可能是有利的，因为它允许机场停靠设备监控原本被较大对象(诸如停机位区域中存在的旅客桥等)挡在视线之外的“暗区”。如果组合系统中的至少一个系统布置在阻挡结构上或该阻挡结构处，则可以使用该至少一个系统来专门针对停机位区域的被有效阻挡于其余系统视线之外的部分。
基于雷达的系统可以被布置为在沿引入线的方向上朝向进场飞行器发射雷达辐射。这意味着基于雷达的系统可以设置在显示器处或该显示器附近。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为基于来自所述附加系统中的一个或多个系统的输出数据来确定能见度。可以使用基于激光的系统来确定能见度。例如，可以基于反向散射激光辐射与发射激光辐射之间的比率来确定能见度。可替代地或另外，可以使用成像系统来确定能见度。例如，可以通过比较所捕获图像的不同空间区域来确定能见度。能见度可以基于来自组合系统中的一个系统的输出数据，但可以可替代地基于来自组合系统中的两个或更多个系统的输出数据。例如，可以基于由组合系统中的每个系统确定的相应能见度的加权平均值来确定能见度。
根据一些实施例，该机场停靠设备被配置为响应于所述能见度低于第一能见度阈值而基于来自该基于雷达的系统的输出数据来检测并跟踪该进场飞行器。
这可能是有利的，因为它允许减少能见度条件对机场停靠设备的检测和跟踪的精度和灵敏度的影响。例如，机场停靠设备可以被配置为基于来自作为默认设置的基于激光的系统的输出数据来检测并跟踪飞行器，并在确定能见度低于第一能见度阈值时从基于激光的系统切换到基于雷达的系统，以便替代地基于来自基于雷达的系统的输出数据来检测并跟踪飞行器。
基于雷达的系统的覆盖区域可以大于这些附加系统中的任一个系统的覆盖区域。具体地，基于雷达的系统的检测和跟踪范围可以长于这些附加系统中的任一个系统的检测和跟踪范围。基于雷达的系统的更长范围可能是有利的，因为它允许在进场期间较早地检测并跟踪进场飞行器。此外，它允许将机场停靠设备用于停止位置与检测系统所处位置之间的距离比通常情况下更长的机场停机位。例如，这可以用于出于实际原因而需要将组合系统中的一个或多个系统安装在位置距停止位置一定距离处的建筑物(诸如机场航站楼)上的停机位区域。如果停止位置与检测系统所处位置之间的距离过长(诸如超过65米)，则组合系统中的该一个或多个系统的覆盖区域(例如，范围)可能不足以检测并跟踪进场飞行器。
在某些天气条件(诸如雾、薄雾、雪、雨和沙尘暴)下，基于激光的系统和/或成像系统可能无法检测并跟踪进场飞行器，这是由于空气传播散射体(雨滴、沙子等)对大气的反向散射程度较高所致。在这种情况期间，基于雷达的系统可以能够检测到飞行器。将基于雷达的系统与该一个或多个附加系统组合使用的一个优点是，即使在该一个或多个附加系统可能例如由于恶劣的天气条件而无法检测到进场飞行器的情况下也可以允许该进场飞行器进一步进近到停机位区域中。因此，机场停靠设备可以允许飞行器在常规机场停靠设备必须指示中止进场的天气条件下也能进近停机位。然而，只要飞行器近到足以位于范围内，该一个或多个附加系统在检测和跟踪飞行器方面就可能比基于雷达的系统更为准确。例如，该一个或多个附加系统可以提供输出数据，根据该输出数据可以精确地确定飞行器类型和/或型号。对于某些天气情况，只要允许进场飞行器进入该一个或多个附加系统的(一个或多个)覆盖区域内，该一个或多个附加系统就可以执行这种检测和跟踪。
根据一些实施例，如沿预期该进场飞行器进入该停机位区域的方向所定义的那样，该基于雷达的系统的覆盖区域从该停放位置向外延伸得比所述一个或多个附加系统的相关联覆盖区域更远，
其中，该机场停靠设备被配置为基于来自该基于雷达的系统的输出数据，在该基于雷达的系统的覆盖区域中检测并跟踪该进场飞行器，以允许该进场飞行器进近该停机位并进入该一个或多个附加系统的相关联覆盖区域中，并且
由此，该机场停靠设备被配置为基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据，在所述一个或多个附加系统的相关联覆盖区域内检测并跟踪该进场飞行器。
这可能是有利的，因为它允许机场停靠设备利用基于雷达的系统的远程能力，以便在进场飞行器位于距停机位区域一定距离处、超出附加系统的系统所能达到的范围(即，位于该至少一个附加系统的相关联覆盖区域之外的位置处)时已经对进场飞行器执行了第一次检测和跟踪。
对进场飞行器的所述第一次检测和跟踪可以用于估计进场飞行器的预期进场路径。对于机场停靠设备未被配置为基于来自基于雷达的系统的输出数据来确定进场飞行器的飞行器类型和/或型号(即，执行识别步骤)的实施例，来自基于雷达的系统的输出数据仍可以用于检测并跟踪尚未识别的进场飞行器，从而允许进场飞行器进近停机位以进入该至少一个附加系统的覆盖区域中。这可以允许由该至少一个附加系统来执行识别步骤。然而，也可以想到，机场停靠设备被配置为基于来自基于雷达的系统的输出数据来确定进场飞行器的飞行器类型和/或型号。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据，基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据来确定该进场飞行器的飞行器类型和/或型号。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为响应于该机场停靠设备无法确定该进场飞行器的飞行器类型和/或型号而提供指示该飞行员停止该飞行器的进一步飞行员操纵引导信息。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为：通过使用该一个或多个附加系统中的基于激光的系统来检测源自该停机位区域处的体积的反向散射信号，并且
响应于该机场停靠设备能够检测到所述反向散射信号：
提供指示该飞行员进近该停机位的进一步飞行员操纵引导信息，
确定该反向散射信号的信号模式是否对应于允许的信号模式库中的至少一个预定义信号模式，并且
响应于该机场停靠设备无法确定该反向散射信号的信号模式是否对应于该允许的信号模式库中的该至少一个预定义信号模式：
基于来自该基于雷达的系统的输出数据，检测并跟踪该进场飞行器，并且
响应于该机场停靠设备无法检测到所述反向散射信号：
提供指示该飞行员停止该飞行器的进一步飞行员操纵引导信息。
该进一步飞行员操纵引导信息可以在显示器上提供给飞行员，但可以替代地或另外通过其他手段(诸如使用无线传输装置无线地)提供，这将在后面进一步讨论。
这可能是有利的，因为它使得机场停靠设备在该至少一个附加系统在一定距离处无法检测并跟踪进场飞行器的情况下也允许飞行器朝向停机位进近。通过使用基于雷达的系统进行检测和跟踪，可以允许飞行器进近该至少一个附加系统的覆盖区域。这可以为该至少一个附加系统提供执行识别的机会。在识别成功的情况下，可以允许飞行器继续进近停机位。在识别未成功的情况下，由于无法保证安全，可以下令使飞行器停下。
而且，根据经验和经验测试，只要允许飞行器进入该至少一个附加系统的覆盖区域中，已知的反向散射信号的多个已知信号模式就至少有可能成功识别该飞行器。这种已知信号模式可以存储在诸如数据库等的库中。因此，即使在反向散射信号指示存在严重的大气散射的情况下，这种散射的性质也可以使得飞行器在足够接近时可以被识别出。在没有基于雷达的系统的情况下，这种大气条件可以有效地阻止飞行器进近以进入该至少一个附加系统的覆盖区域，结果是可能永远不会尝试识别步骤。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步包括无线传输装置，并且其中，该机场停靠设备被配置为响应于所述能见度低于小于所述第一能见度阈值的第二能见度阈值而使用该无线传输装置向该进场飞行器无线地传输包括所述飞行员操纵引导信息的信号。
这可能是有利的，因为它允许将飞行器停放在停机位的停放位置处，即使在能见度条件严重到飞行员无法观看显示器的情况下也是如此。信号可以由安装在飞行器内的设备接收并在飞行器的驾驶舱内的显示器上观看。该信号可以使用单独的无线传输装置来传输。然而，也可以想到，信号作为从基于雷达的系统发射的雷达信号的一部分被传输。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为：
作为第一确定步骤，至少基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据来确定在所述停放位置处是否存在飞行器，并且
响应于在所述第一确定步骤中的否定确定结果并作为第二确定步骤，基于来自所述基于雷达的系统的输出数据来确定在所述停放位置处是否存在飞行器；
响应于在所述第一确定步骤和所述第二确定步骤中的任一步骤中的肯定确定结果而传输飞行器存在信号；并且
响应于所述第一确定步骤和所述第二确定步骤两者中的否定确定结果，传输飞行器不存在信号。
飞行器存在信号和/或飞行器不存在信号可以被传输到在停机位处操作机场停靠设备的人员。可替代地，飞行器存在信号和/或飞行器不存在信号可以被传输到外部系统，诸如与机场停靠设备通信的机场运营数据库AODB。
这可能是有利的，因为它允许即使在恶劣的天气条件下也能自动确定机场停机位的占用情况。例如，机场的多个停机位的相应机场停靠设备可以连接到中央系统，诸如机场运营数据库AODB。AODB可以查询在特定时间占用了哪些停机位。还可以想到，机场停靠设备被配置为确定飞行器是正在离开停机位还是正在进近停机位。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为基于来自雷达系统的输出数据来确定(作为第三确定步骤)旅客桥是否处于预定的旅客桥位置。响应于在第三确定步骤中的确定结果为否定的，机场停靠设备可以被配置为传输乘客-廊桥-不正确-定位-信号。响应于在第三确定步骤中的确定结果为否定的，该机场停靠设备可以进一步被配置为提供指示飞行员停止飞行器的进一步飞行员操纵引导信息。
根据一些实施例，该机场停靠设备进一步被配置为检测并跟踪该停机位区域内的其他对象。该机场停靠设备可以进一步被配置为在所述将该进场飞行器操纵朝向该停放位置期间，与对该进场飞行器的所述检测和跟踪并行地检测并跟踪该停机位区域内的所述其他对象。
其他对象可以包括除该进场飞行器以外的任何对象。典型地，这些其他对象属于机场的地面支持设备GSE。这种设备包括例如行李拖车和手推车、送餐车、加油机和运输巴士。其他示例是轮挡和飞行器服务楼梯。然而，这些其他对象不限于地面支持设备。因此，其他对象可以例如包括意外进入停机位区域的其他飞行器、落在停机位区域处的行李、或甚至人员。其他对象可以是静止的或移动的对象。
根据一些实施例，所述机场停靠设备进一步被配置为预测该进场飞行器是否处于与所述其他对象中的任一对象发生碰撞的航线上，并响应于预测到碰撞航线而提供指示该飞行员停止该飞行器的进一步飞行员操纵引导信息。
根据一些实施例，该机场停靠设备被配置为至少基于所述其他对象中的每个对象的速度和方向以及该进场飞行器的速度和方向来确定在预测该进场飞行器到达之前是否预测到所述其他对象离开该停机位区域，并响应于确定在预测该进场飞行器到达之前预测到所述其他对象未离开该停机位区域：提供指示该飞行员停止该飞行器的进一步飞行员操纵引导信息。
该机场停靠设备可以进一步被配置为基于对该停机位区域内的所述其他对象的检测和跟踪来识别该停机位区域处的事件。例如，在停机位区域内存在送餐车(即，餐饮车)可能会触发“食物装载事件”，该事件可以例如涉及向机场地勤人员和/或飞行员输出食品即将很快到达的信号。作为另一示例，当飞行器处于停止位置时，手动地布置在每个飞行器轮处的飞行器轮挡可以被机场停靠设备检测到，以触发“飞行器固定事件”。因此，机场停靠设备可以验证飞行器已安全停放并且不会意外地在该停机位区域内开始移动。此外，对这些事件的确定可以有助于使泊位更高效，因为机场停靠设备本身将能够确定停机位上实际发生的事情，并根据情况采取各种行动以使剩余任务更高效。该事件可以是以下各项的列表中的一项：送餐车来场、行李递送车来场、飞行器机轮处的停止轮挡来场、加油车来场、摆渡车来场、清洁公司来场、供水车来场、垃圾车来场、以及地面动力单元来场。
如果机场停靠设备具有停机位中的飞行器的类型和/或型号的信息，则可能是有利的。机场停靠设备可以被配置为选择性地筛选停机位区域中预期发现的特定对象的部分。例如，如果目的是验证后轮处是否存在飞行器轮挡，则机场停靠设备可以基于飞行器的型号和/或类型结合飞行器的一般位置信息(诸如飞行器机头或前轮的位置)来确定这些后轮的预期位置。又另一示例是，机场停靠设备可以基于飞行器的型号和/或类型结合飞行器的一般位置信息(诸如飞行器的机头或前轮的位置)来确定送餐车的预期位置。
根据一些实施例，该机场停靠设备被配置为基于在该停机位区域的特定位置处选择性地检测和跟踪所述其他对象中的对象来识别该停机位区域处的事件，其中，所述特定位置是基于该停机位上的飞行器的飞行器类型和/或型号以及来自该组合系统的输出数据来确定的。
根据一些实施例，该一个或多个附加系统包括至少一个成像系统，并且其中，该机场停靠设备被配置为：
基于来自该成像系统的输出数据来检测并跟踪所述其他对象中的对象，并且
基于来自该一个或多个附加系统中的另一系统的输出数据和/或来自该基于雷达的系统的输出数据来验证所述检测和跟踪的对象的存在。
根据一些实施例，对所述其他对象的所述检测和跟踪是基于来自所述基于雷达的系统的输出数据，并且其中，对该进场飞行器的所述检测和跟踪是基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据。
这可能是有利的，因为它允许自动监控停机位区域，因而降低了在停机位处发生事故的风险。监控停机位区域有时被称为停机坪(apron)检查。典型地，在现有技术中，停机位区域由人工监控，或者由不属于机场停靠设备的一部分的附加监控系统监控。这些解决方案均未提供自动做出决定并将决定通知给飞行员的可能性。所披露的机场停靠设备可以利用组合系统中的系统以便不仅检测和跟踪进场飞行器，而且还检测和跟踪停机位区域内的其他对象。对这些其他对象的检测和跟踪可以独立于对进场飞行器的检测和跟踪而发生。换而言之，对其他对象的检测和跟踪可以发生在进场飞行器已经进入停机位区域之前，和/或发生在将飞行器停放在停放位置处的过程中，和/或发生在将飞行器停放在停机位处的时间期间，和/或发生在飞行器从停机位区域处的停放位置离开的过程中，等等。
根据第二方面，提供了一种一种用于在停机位区域内的飞行器进近该停机位区域内的停机位以停放在其中的停放位置处时检测并跟踪所述飞行器的方法，其中，所述检测和跟踪是基于：来自基于雷达的系统的输出数据；以及来自从基于激光的系统和成像系统中选择的一个或多个附加系统的输出数据，该方法包括：
基于来自所述一个或多个附加系统中的一个或多个系统的输出数据来确定能见度，
响应于所述能见度低于第一能见度阈值：
基于来自所述基于雷达的系统的输出数据来检测并跟踪该进场飞行器。
根据一些实施例，该方法进一步包括：
响应于所述能见度高于该第一能见度阈值：
基于来自所述一个或多个附加系统中的一个或多个系统的输出数据来检测并跟踪该进场飞行器。
根据一些实施例，该方法进一步包括：
基于对该进场飞行器的所述检测和跟踪，在显示器上提供飞行员操纵引导信息，以用于辅助该进场飞行器的飞行员将该飞行器操纵朝向所述停放位置。
根据一些实施例，该方法进一步包括：
响应于所述能见度低于小于所述第一能见度阈值的第二能见度阈值：
向该进场飞行器无线地传输包括所述飞行员操纵引导信息的信号。
根据第三方面，提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质包括计算机代码指令，这些计算机代码指令在由具有处理能力的装置执行时适于执行根据第二方面的方法。
第二方面和第三方面的效果和特征在很大程度上类似于以上结合第一方面描述的那些。关于第一方面提到的实施例在很大程度上与第二方面和第三方面相容。还应注意，除非另有明确说明，否则发明构思涉及所有可能的特征的组合。
根据以下给出的详细描述，本发明的进一步的适用范围将变得显而易见。然而，应当理解，详细描述和具体示例虽然指示了本发明的优选实施例，但仅以说明性的方式给出，因为根据该详细描述，本发明的范围内的各种变化和修改对于本领域普通技术人员而言将变得显而易见。
因此，应理解，本发明不限于所描述的装置的具体零部件或所描述方法的步骤，因为此类装置和方法可以改变。还应理解，本文所使用的术语仅是为了描述特定实施例的目的，并不旨在是限制性的。必须注意，除非上下文另有明确规定，否则如在本说明书和所附权利要求中所使用的那样，冠词“一个(a)”、“一种(an)”、“该(the)”和“所述(said)”旨在意指存在元素中的一个或多个。因此，例如，提及“单元”或“该单元”可以包括若干装置等。此外，词语“包括(comprising)”、“包括(including)”、“包含(containing)”以及类似措辞不排除其他元件或步骤。
附图说明
将参照所附示意图以举例方式更详细地描述本发明，附图示出了本发明的当前优选实施例。
图1是根据本披露内容的实施例的在停机位区域处的机场停靠设备的俯视图。
图2是根据本披露内容的另一实施例的在停机位区域处的机场停靠设备的俯视图。
图3是根据本披露内容的又另一实施例的在停机位区域处的机场停靠设备的俯视图。
图4是展示了根据本披露内容的实施例的机场停靠设备的功能的流程图。
图5是展示了根据本披露内容的实施例的机场停靠设备的另一功能的流程图。
图6是根据本披露内容的又另一实施例的在停机位区域处的机场停靠设备的俯视图。
图7是根据本披露内容的又另一实施例的在停机位区域处的机场停靠设备的俯视图。
图8A是展示了根据本披露内容的实施例的机场停靠设备的功能的流程图。
图8B是展示了根据本披露内容的实施例的机场停靠设备的功能的流程图。
具体实施方式
现在下文将参照附图更全面地对本发明进行描述，在附图中示出了本发明的当前优选实施例。然而，本发明可以被实施为许多不同的形式并且不应被解释为限于本文中阐述的这些实施例；而是，这些实施例被提供用于获得彻底性和完整性，并且向技术人员充分地传达本发明的范围。
图1示出了根据示例实施例的机场停靠设备100。机场停靠设备包括基于雷达的系统110R、以及从基于激光的系统和成像系统中选择的一个或多个附加系统。如图1中可见，这里，该一个或多个附加系统仅选自基于激光的系统。具体地，这里，该一个或多个附加系统是基于激光的系统110L。
基于雷达的系统110R是基于微波电磁辐射的遥感检测系统。这种系统朝向目标发射连续或脉冲雷达信号，并捕获和检测从该目标反向散射的雷达脉冲。基于雷达的系统110R可以包括半导体类型的雷达传感器。例如，雷达传感器可以是汽车工业中使用的这种雷达传感器。雷达传感器可以在77GHz下操作。基于雷达的系统提供与在停机位区域20处的基于雷达的系统覆盖范围112R有关的输出数据。
基于激光的系统110L是基于光学电磁辐射的遥感检测系统。这种系统朝向目标发射连续或脉冲激光辐射，并捕获和检测从目标反向散射的激光辐射。基于激光的系统110L可以包括用于提供扫描能力的光束偏转装置。这种光束偏转装置可以例如是扫描镜设备。基于激光的系统110L提供与在停机位区域20处的基于激光的系统覆盖范围112L有关的输出数据。
基于雷达的系统110R和一个或多个附加系统一起形成组合系统110。如图1中所展示的，组合系统110被设置在显示器处并且被布置为在沿引入线162的方向上朝向进场飞行器10发射激光辐射和雷达辐射。
机场停靠设备100进一步包括用于将飞行员操纵引导信息提供给进场飞行器10的飞行员的显示器130。这里，显示器130安装在航站楼的墙壁上的竖直位置处，在该位置处，显示器130处于进场飞行器10的飞行员的清晰视野中。
机场停靠设备100进一步包括可操作地连接到组合系统110和显示器130的控制单元120。控制单元120进一步可操作地连接到数据库122。数据库122可以是包括来场和离场飞行器的飞行计划的机场运营数据库AODB。这样，控制单元120可以访问与将要进近停机位区域20的飞行器的类型有关的信息。控制单元120也可以例如经由ADS-B与进场飞行器10直接通信。在这种情况下，控制单元可以直接从飞行器10接收飞行器的类型，而不是经由数据库122来接收。
现在将参照图4来描述机场停靠设备100的功能。
机场停靠设备100被配置为确定(S102)与停机位区域20的外观有关的输出数据。这样的确定可以使用组合系统中的一个或多个系统来执行。然而，机场停靠设备100的一个优选功能是使用附加系统中的一个或多个系统(在示例中为基于激光的系统S110L)来确定S102输出数据。基于激光的系统110L是基于光学电磁辐射的遥感检测系统。这种系统朝向目标发射连续或脉冲激光辐射，并捕获和检测从目标反向散射的激光辐射。基于激光的系统110L包括用于提供扫描能力的光束偏转装置。这种光束偏转装置可以例如是扫描镜设备。
机场停靠设备100进一步被配置为基于来自所述附加系统中的一个或多个系统(在示例中为基于激光的系统110L)的输出数据来确定S104能见度V。众所周知，雾或降水对能见度的影响主要是因为入射电磁辐射被大气中的液滴散射。在散射过程期间，被照射的液滴会在所有方向上重新发射入射电磁辐射的一部分。然后，液滴充当重新发射的能量的点源。取决于液滴尺寸与辐射波长之间的关系，入射电磁辐射的某一部分向后朝向辐射源散射。能见度与散射电磁辐射之间的关系在文献中进行了广泛的描述，如例如在专利申请WO 2007108726 A9中进行了更详细的讨论。
机场停靠设备100被配置为将所述能见度与第一能见度阈值V1进行比较S106。如果发现所确定的能见度V低于第一能见度阈值V1，则机场停靠设备100被配置为基于来自基于雷达的系统110R的输出数据来检测并跟踪S110进场飞行器10。因此，如果确定天气条件严重到足以阻止使用基于激光的系统110R进行精确的光学遥感，则可以替代地使用基于雷达的系统110R来检测并跟踪进场飞行器10。可替代地，如果发现所确定的能见度V高于第一能见度阈值V1，则机场停靠设备100被配置为基于来自该一个或多个附加系统(在示例中为基于激光的系统110R)的输出数据来检测并跟踪S108进场飞行器10。
独立于使用哪个系统来提供用于检测和跟踪的输出数据，机场停靠设备100执行类似的任务。如上所述，机场停靠设备100被配置为基于来自所述组合系统110的输出数据，在停机位区域20内的飞行器10进近停机位区域20内的停机位以停放在其中的停放位置160处时检测并跟踪S108、S110所述飞行器10。对飞行器10的所述检测和跟踪是基于来自组合系统110的输出数据。因此，基于雷达的系统110R和/或该一个或多个附加系统(在示例中为基于激光的系统110L)将与停机位区域20处的对象有关的数据输出到控制器120。控制器120接收所述输出数据并对其执行数据分析以确定飞行器10的跟踪数据，所述跟踪数据包括飞行器10的位置、飞行器10的速度等等。此外，控制器120还可以对接收到的输出数据执行数据分析以确定飞行器10的尺寸。可以将所述尺寸与本地存储在机场停靠设备或AODB122中的飞行器型号的尺寸进行比较，以确定飞行器10的飞行器类型和型号。可替代地或另外，飞行器类型和型号可以通过其他手段来确定。例如，如果飞行器10使用ADS-B标准与机场监视系统进行通信，则机场监视系统可以使用飞行器10的ADS-B应答器直接从飞行器接收传输到机场监视系统的飞行器10的标识和位置。在这种情况下，通过将接收到的飞行器的标识与存储在AODB 122的飞行计划内的已知飞行器进行比较，可以从AODB 122中获得飞行器型号。然后，飞行器停靠设备100可以从AODB122接收飞行器类型和/或飞行器类型的尺寸。然后，飞行器停靠设备100可以将飞行器类型的尺寸与根据对从组合系统110接收到的输出数据的分析得出的飞行器尺寸进行比较。因此，基于使用ADS-B系统与飞行器的直接通信而确定的飞行器类型可以由机场停靠设备100确认。
机场停靠设备100进一步被配置为基于对进场飞行器10的所述检测和跟踪来提供飞行员操纵引导信息，以用于辅助进场飞行器10的飞行员将飞行器10操纵朝向停放位置160。控制单元120通过分析从组合系统110接收到的输出数据来确定飞行员操纵引导信息。
如图4中所展示的，在已经确定飞行员操纵引导信息之后，机场停靠设备100可以根据所确定的能见度V而采取不同的动作。因此，在第二确定步骤D113中，将能见度V与小于第一能见度阈值V1的第二能见度阈值V2进行比较。如果发现所确定的能见度V低于第二能见度阈值V2，则机场停靠设备100被配置为向进场飞行器10无线地传输S116包括所述飞行员操纵引导信息的信号。为此目的，机场停靠设备100包括无线传输装置190。无线传输装置190可操作地连接到控制单元120。然而，也可以想到，信号作为从基于雷达的系统110R发射的雷达信号的一部分被无线传输。信号可以由安装在飞行器10内的设备接收并在飞行器的驾驶舱内的显示器上观看。这允许飞行员同样在没有设备100的显示器130提供的引导的情况下将飞行器10操纵到停放位置160。例如，在极端天气情况(诸如浓雾)下，飞行员不必透过座舱窗观看就可以将飞行器10操纵到停放位置160。
机场停靠设备100进一步被配置为基于一方面来自所述基于雷达的系统110R和另一方面来自该一个或多个附加系统(在示例中为基于激光的系统110L)的组合输出数据来检测并跟踪进场飞行器10。该功能允许提升在停机位区域20内的检测和跟踪的整体灵敏度和精度。在示例实施例100中，基于激光的系统110L可以在良好的天气条件下提供更高的空间分辨率，而雷达系统可以为诸如复合材料等特定材料提供更高的灵敏度。因此，机场停靠设备100可以在控制单元120中从基于雷达的系统110R和基于激光的系统110L接收相应的输出数据，并一起分析所述相应的输出数据。算法可以运行预处理子算法以确定输出数据的对应空间区域(例如，像素到像素匹配)、分析所述对应区域内的每个输出数据，以确定哪个相应的输出数据中包含对于在该对应区域中进行检测和跟踪而言最有用的数据。在对应区域包含关于复合材料体飞行器的机头的数据的情况下，来自基于雷达的系统的输出数据可能是最有用的。在对应区域包含关于飞行器的金属前体框架的数据的情况下，来自基于激光的系统的输出数据可能是最有用的等等。
根据一个示例实施例，机场停靠设备被配置为基于组合输出数据的空间分辨加权平均值来检测并跟踪进场飞行器。加权平均值是分别基于雷达系统和该一个或多个附加系统的统计权重来确定的。因此，加权平均值可以是平均数据值的矩阵，其中，每个平均数据值与停机位区域上的特定空间位置相关，并被计算为与相同空间位置有关但分别使用雷达系统和该一个或多个附加系统检测到的(相关联输出数据的)加权数据值的总和。在执行平均之前，先对数据值单独进行加权。单独的权重可以是0至1范围内的数字。在示例实施例中，机场停靠设备被配置为基于来自组合系统的各个系统的相关联输出数据来确定统计权重。换言之，可以首先分析输出数据以确定适当的统计权重，由此可以使用所述确定的统计权重来执行平均。在示例实施例中，机场停靠设备被配置为基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据来确定能见度，并基于能见度来确定统计权重。在发现能见度较低(表明天气条件恶劣)的情况下，该一个或多个附加系统的统计权重可以设置为0或略高于零，诸如范围为0至0.2，而雷达系统的统计权重可以设置为1。在发现能见度降低(表明一定程度的恶劣天气条件)的情况下，该一个或多个附加系统的统计权重可以设置为例如0.5，而雷达系统的统计权重可以设置为例如0.5。然而，这仅是示例，并且如本领域技术人员理解到的，可以基于所确定的能见度来确定许多其他数字或数字范围。
图2示出了根据另一示例实施例的机场停靠设备200。本文中，机场停靠设备200类似于已经详细描述的机场停靠设备100，不同之处在于该一个或多个附加系统仅选自成像系统。具体地，这里，该一个或多个附加系统是成像系统110C。成像系统110C包括对光学辐射或红外辐射敏感的相机。成像系统110C用于捕获来自目标的自然辐射的发射。成像系统110C提供与停机位区域20处的成像系统覆盖范围112C有关的输出数据。
图3示出了根据另一示例实施例的机场停靠设备300。本文中，机场停靠设备300类似于已经详细描述的机场停靠设备100，不同之处在于该一个或多个附加系统包括基于激光的系统110L和基于图像的系统110C。因此，组合系统310包括三个不同的系统。机场停靠设备300与机场停靠设备100的不同之处还在于成像系统110C与基于雷达的系统110R和基于激光的系统110L间隔开。这允许设备300在每个时间位置处使用不同的收集角来检测进场飞行器10。具体地，基于相机的系统110C具有覆盖区域312C，该覆盖区域被布置为分别与基于雷达的系统110R和基于激光的系统110L的覆盖区域312L和312R互补。
机场停靠设备300进一步被配置为检测并跟踪停机位区域20内的其他对象。图3中展示了另外两个对象，即行李车11和送餐车12。同样如图3所展示的，行李车11静止不动，而送餐车12从右边接近停机位区域。这允许连续且自动地监控停机位区域20，以发现可能在停机位处引起事故时涉及到的潜在对象。
典型地，最严重的这种事故涉及进场飞行器10与所述其他对象中的一个或多个对象发生意外碰撞。因此，在飞行器10进场期间检测并跟踪所述其他对象更显重要。因此，设备300被配置为在将进场飞行器10操纵朝向停放位置160期间，与对进场飞行器10的所述检测和跟踪并行地检测和跟踪停机位区域20内的其他对象11、12。这可以以不同的方式来实现。举例来说，对飞行器的检测和跟踪可以基于来自基于激光的系统110L的输出数据，而对其他对象的检测和跟踪可以基于来自基于雷达的系统110R的输出数据。然而，也可以想到，对飞行器和其他对象的检测和跟踪是基于来自组合系统310中的多于一个系统的输出数据。
设备300进一步被配置为预测进场飞行器10是否处于与所述其他对象11、12中的任一对象发生碰撞的航线上，并响应于预测到碰撞航线而提供指示飞行员停止飞行器10的进一步飞行员操纵引导信息。该预测可以使用技术人员容易获得的工具来实现。例如，可以在使用充当时间滤波器的卡尔曼滤波器的基础上执行评估，该滤波器将测量结果(观测结果)与检测到的障碍物的动力学模型进行组合。卡尔曼滤波器可以用于组合随时间变化的一组测量结果，以创建障碍物的最可能位置或轨迹。
机场停靠设备300进一步被配置为至少基于所述其他对象11、12中的每个对象的速度和方向以及该进场飞行器10的速度和方向来确定在预测该进场飞行器10到达之前是否预测到所述其他对象11、12离开该停机位区域20，并响应于确定在预测该进场飞行器10到达之前预测到所述其他对象11、12未离开该停机位区域20：提供指示该飞行员停止该飞行器10的进一步飞行员操纵引导信息。该进一步飞行员操纵引导信息可以在显示器上提供给飞行员，但可以替代地或另外通过其他手段(诸如使用无线传输装置无线地)提供。
机场停靠设备300进一步被配置为基于对该停机位区域20内的所述其他对象11、12的检测和跟踪来识别该停机位区域20处的事件。该事件是基于在该停机位区域20的特定位置处选择性地检测和跟踪所述其他对象11、12中的对象来识别的，其中，所述特定位置是基于该飞行器的飞行器类型和/或型号以及来自该组合系统310的输出数据来确定的。该事件可以是以下各项的列表中的一项：送餐车来场、行李递送车来场、飞行器机轮处的停止轮挡来场、加油车来场、摆渡车来场、清洁公司来场、供水车来场、垃圾车来场、以及地面动力单元来场。
机场停靠设备300进一步被配置为基于来自成像系统110C的输出数据来检测并跟踪所述其他对象11、12中的对象，并基于来自该一个或多个附加系统中的另一系统110L的输出数据和/或来自基于雷达的系统110R的输出数据来验证所述经检测和跟踪对象的存在。
图5示出了本披露内容的机场停靠设备300的另一功能。对于机场总体管控而言，跟踪哪些停机位可用且哪些停机位已被占用非常重要。为此目的，机场停靠设备300可以使用其检测和跟踪能力连续地或应请求向停机位人员和/或机场管控部通知停机位的占用状态。因此，机场停靠设备300被配置为使用附加系统中的一个或多个系统(例如，基于激光的系统110L)来确定S202与停机位区域20有关的输出数据。然后，机场停靠设备300被配置为(作为第一确定步骤)至少基于来自所述一个或多个附加系统(例如，基于激光的系统110L)的输出数据来确定S204所述停放位置处是否存在飞行器。在一些情况下(例如，在良好的天气条件下)，这可能就足够了。如果停机位区域20内确实存在飞行器，则机场停靠设备300也将会成功地检测到该飞行器。然而，在一些情况下(例如，在恶劣天气条件下)，飞行器的特性可能不会清楚地呈现在该一个或多个附加系统的输出数据中。在这种情况下，第一确定步骤可能会导致检测到停机位为空而实际上并非如此，而这可能会导致严重事故。为了减轻该问题，机场停靠设备300进一步被配置为响应于在第一确定步骤中的确定结果为否定的而使用基于雷达的系统110R来确定S206与停机位区域20有关的输出数据，并作为第二确定步骤，基于来自基于雷达的系统110R的输出数据来确定S208在所述停放位置处是否存在飞行器。因此，在该一个或多个附加系统无法检测到飞行器的情况下，使用基于雷达的系统以便为就此问题的第二种意见提供基础。最终，机场停靠设备300被配置为响应于在所述第一确定步骤和所述第二确定步骤中的任一步骤中的确定结果为肯定的而传输S210飞行器存在信号，并且响应于在所述第一确定步骤和所述第二确定步骤两者中的确定结果为否定的而传输S212飞行器不存在信号。因此，在第一确定步骤促使在停机位区域20中检测到飞行器的情况下，不需要第二确定步骤。然而，可以想到，一直使用两个确定步骤以进一步提高确定的精度。例如，如上所讨论的，可以使用来自组合系统中的两个或更多个系统的组合输出数据。
图6示出了根据另一示例实施例的机场停靠设备400。机场停靠设备400类似于先前描述的机场停靠设备300。然而，对于机场停靠设备400，组合系统410的至少一个系统(在示例中为成像系统110C)被布置为使得其相关联的覆盖区域412C在该停机位区域20的部分476上延伸，该部分476与该停机位区域20的被阻挡的部分至少部分地重叠，该停机位区域20的被阻挡部分被该停机位区域中的阻挡结构480阻挡而无法使用该组合系统410的所述其余系统110L、110R进行检测和跟踪。因此，基于雷达的系统110R的覆盖区域412R和基于激光的系统110L的覆盖区域412L不与部分476重叠。在示例中，阻挡结构480是旅客桥。该至少一个系统布置在阻挡结构480上或该阻挡结构处。如图6所展示的，行李车11位于部分476中，并且因此即使基于雷达的系统110R和基于激光的系统110L由于旅客桥480遮挡住视线而无法检测或跟踪行李车11，也可以使用机场停靠设备400通过成像系统110C来检测并跟踪该行李车。
图7示出了根据另一示例实施例的机场停靠设备500。机场停靠设备500包括基于雷达的系统110R和基于激光的系统110L。基于雷达的系统110R和基于激光的系统110L一起形成组合系统510。如图7中可见，如沿预期进场飞行器10进入该停机位区域20的方向所定义的那样，基于雷达的系统110R的覆盖区域512R从该停放位置160向外延伸得比基于激光的系统110L的相关联覆盖区域512L更远。
这可能是设计考虑造成的结果，但可替代地或另外可能是天气条件造成的结果(导致例如停机位区域20中存在雾)，因为基于雷达的系统110R比基于激光的系统110L受这种天气条件的影响更小，有效地导致这两个系统的射程不同。
图8A示出了图7中所展示的机场停靠设备500的功能。机场停靠设备500被配置为基于来自基于雷达的系统110R的输出数据，在基于雷达的系统110R的覆盖区域512R中检测并跟踪S302该进场飞行器10，以允许进场飞行器10进近停机位并进入S304该一个或多个附加系统510中的基于激光的系统110L的覆盖区域512L中。机场停靠设备500进一步被配置为基于来自所述基于激光的系统110L的输出数据，在基于激光的系统110L的相关联覆盖区域512L内检测并跟踪S306进场飞行器10。机场停靠设备500进一步被配置为基于来自基于激光的系统110L的输出数据，基于来自基于激光的系统110L的所述输出数据来确定S308进场飞行器10的飞行器类型和/或型号。机场停靠设备500进一步被配置为响应于机场停靠设备500无法确定进场飞行器10的飞行器类型和/或型号而提供S310指示飞行员停止飞行器10的进一步飞行员操纵引导信息。在机场停靠设备500能够确定进场飞行器10的飞行器类型和/或型号的替代情况下，机场停靠设备500被配置为提供S312指示飞行员继续进近停机位的进一步飞行员操纵引导信息。
所披露的功能允许将飞行器10引导至更靠近停机位20，从而允许基于激光的系统110L确定飞行器类型和/或型号。在没有基于雷达的系统110R的情况下，当飞行器10位于基于激光的系统110L的覆盖区域512L之外时，机场停靠设备500将无法看见该飞行器。然而，一旦飞行器10被成功地引导到基于激光的系统110L的覆盖区域512L中，基于激光的系统110L很可能就能够确定飞行器类型和/或型号，因为在基于激光的系统110L的覆盖区域512L内，信号质量可能足以实现这一目的。
图8B示出了本披露内容的机场停靠设备500的另一功能。机场停靠设备500被配置为通过使用基于激光的系统110L来检测S410源自停机位区域20处的体积570的反向散射信号560，并且响应于机场停靠设备500能够检测到所述反向散射信号560：提供S404指示飞行员进近停机位的进一步飞行员操纵引导信息，确定S406反向散射信号560的信号模式是否对应于允许的信号模式库中的至少一个预定义信号模式，并且响应于机场停靠设备500无法确定反向散射信号560的信号模式是否对应于允许的信号模式库中的至少一个预定义信号模式：基于来自基于雷达的系统110R的输出数据来检测并跟踪S408进场飞行器10，并且响应于机场停靠设备500无法检测到所述反向散射信号560：提供S410指示飞行员停止飞行器10的进一步飞行员操纵引导信息。在机场停靠设备500能够确定反向散射信号560的信号模式(该信号模式对应于允许的信号模式库中的至少一个预定义信号模式)的替代情况下，可以允许飞行器10继续进近停机位。
本领域的技术人员认识到，本发明决不局限于上述优选实施例。相反地，在所附权利要求的范围内，许多修改和变化是可能的。另外，所披露实施例的变化是技术人员在实践所要求保护的发明时通过学习附图、披露内容、以及所附权利要求可以理解并实现的。

Claims (30)

1.一种机场停靠设备(100，200，300)，包括：
显示器(130)；
基于雷达的系统(110R)；以及
从基于激光的系统(110L)和成像系统(110C)中选择的一个或多个附加系统，
其中，所述基于雷达的系统(110R)和所述一个或多个附加系统一起形成组合系统(110，210，310)，
其中，该机场停靠设备(100)被配置为基于来自所述组合系统(110)的输出数据，在停机位区域(20)内的飞行器(10)进近该停机位区域(20)内的停机位以停放在其中的停放位置(160)处时检测并跟踪(S108，S110)所述飞行器(10)，并且该机场停靠设备被配置为基于对该进场飞行器(10)的所述检测和跟踪，在所述显示器(130)上提供(S114，S116)飞行员操纵引导信息，以用于辅助该进场飞行器(10)的飞行员将该飞行器(10)操纵朝向所述停放位置(160)。
2.根据权利要求1所述的机场停靠设备(100)，其中，所述一个或多个附加系统仅选自基于激光的系统(110L)。
3.根据权利要求1所述的机场停靠设备(200)，其中，所述一个或多个附加系统仅选自成像系统(110C)。
4.根据权利要求1所述的机场停靠设备(300)，其中，所述一个或多个附加系统包括至少一个基于激光的系统(110L)和至少一个基于图像的系统(110C)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备(110，210，310)被配置为基于一方面来自所述基于雷达的系统(110R)和另一方面来自所述一个或多个附加系统(110L，110C)的组合输出数据来检测并跟踪该进场飞行器(10)。
6.根据权利要求5所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备被配置为基于该组合输出数据的空间分辨加权平均值来检测并跟踪该进场飞行器(10)，其中，该加权平均值是分别基于该雷达系统(110R)和该一个或多个附加系统(110L，110C)的统计权重来确定的。
7.根据权利要求6所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备被配置为基于来自该组合系统中的相应系统的相关联输出数据来确定这些统计权重。
8.根据权利要求7所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备被配置为基于来自所述一个或多个附加系统(110L，110C)的输出数据来确定能见度(V)，并基于所述能见度来确定所述统计权重。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的机场停靠设备(300)，其中，该组合系统(310)中的两个或更多个系统彼此间隔开，从而在每个时间位置处使用不同的收集角来检测该进场飞行器(10)。
10.根据权利要求9所述的机场停靠设备(400)，其中，该组合系统(410)中的至少一个系统(110C)被布置为使得其相关联的覆盖区域(412C)在该停机位区域(20)的一部分(476)上延伸，该部分(476)与该停机位区域(20)的被阻挡的部分至少部分地重叠，该停机位区域的被阻挡部分被该停机位区域中的阻挡结构(480)阻挡而无法使用该组合系统的其余系统(110L，110R)进行检测和跟踪。
11.根据权利要求10所述的机场停靠设备(400)，其中，该停机位区域中的阻挡结构(480)是旅客桥。
12.根据权利要求10或11所述的机场停靠设备(400)，其中，所述至少一个系统布置在该阻挡结构(480)上或该阻挡结构处。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备(100)进一步被配置为基于来自所述附加系统(110L，110C)中的一个或多个系统的输出数据来确定能见度(V)，并响应于所述能见度(V)低于第一能见度阈值(V1)而基于来自该基于雷达的系统(110R)的输出数据来检测并跟踪该进场飞行器(10)。
14.根据权利要求13所述的机场停靠设备(100，200，300)，进一步包括无线传输装置(190)，并且其中，该机场停靠设备被配置为响应于所述能见度(V)低于小于所述第一能见度阈值(V1)的第二能见度阈值(V2)而使用该无线传输装置(190)向该进场飞行器(10)无线地传输(S116)包括所述飞行员操纵引导信息的信号。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的机场停靠设备(500)，其中，如沿预期该进场飞行器(10)进入该停机位区域(20)的方向所定义的那样，该基于雷达的系统(110R)的覆盖区域(512R)从该停放位置(160)向外延伸得比所述一个或多个附加系统(110L)的相关联覆盖区域(512L)更远，
其中，该机场停靠设备被配置为基于来自该基于雷达的系统(110R)的输出数据，在该基于雷达的系统(512R)的覆盖区域中检测并跟踪该进场飞行器(10)，以允许该进场飞行器(10)进近该停机位并进入该一个或多个附加系统(110L)的相关联覆盖区域(512L)中，并且
由此，该机场停靠设备被配置为基于来自所述一个或多个附加系统(110L)的输出数据，在所述一个或多个附加系统(110L)的相关联覆盖区域(512L)内检测并跟踪该进场飞行器(10)。
16.根据权利要求15所述的机场停靠设备(500)，其中，该机场停靠设备进一步被配置为基于来自所述一个或多个附加系统(110L)的输出数据，基于来自所述一个或多个附加系统(110L)的输出数据来确定该进场飞行器(10)的飞行器类型和/或型号。
17.根据权利要求16所述的机场停靠设备(500)，其中，该机场停靠设备进一步被配置为响应于该机场停靠设备无法确定该进场飞行器的飞行器类型和/或型号而提供指示该飞行员停止该飞行器的进一步飞行员操纵引导信息。
18.根据权利要求15至17中任一项所述的机场停靠设备(500)，其中，该机场停靠设备进一步被配置为：通过使用该一个或多个附加系统中的基于激光的系统(110L)来检测源自该停机位区域(20)处的体积(570)的反向散射信号(560)，并且
响应于该机场停靠设备能够检测到所述反向散射信号(560)：
提供指示该飞行员进近该停机位的进一步飞行员操纵引导信息，
确定该反向散射信号(560)的信号模式是否对应于允许的信号模式库中的至少一个预定义信号模式，并且
响应于该机场停靠设备无法确定该反向散射信号(560)的信号模式是否对应于该允许的信号模式库中的该至少一个预定义信号模式：
基于来自该基于雷达的系统(110R)的输出数据，检测并跟踪该进场飞行器(10)，并且
响应于该机场停靠设备无法检测到所述反向散射信号(560)：
提供指示该飞行员停止该飞行器(10)的进一步飞行员操纵引导信息。
19.根据权利要求1至18中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，
其中，所述机场停靠设备进一步被配置为：
作为第一确定步骤，至少基于来自所述一个或多个附加系统的输出数据来确定(S204)在所述停放位置处是否存在飞行器，并且
响应于在所述第一确定步骤中的否定确定结果并作为第二确定步骤，基于来自所述基于雷达的系统的输出数据来确定(S208)在所述停放位置处是否存在飞行器；
响应于在所述第一确定步骤和所述第二确定步骤中的任一步骤中的肯定确定结果而传输(S210)飞行器存在信号；并且
响应于在所述第一确定步骤和所述第二确定步骤两者中的否定确定结果而传输(S212)飞行器不存在信号。
20.根据权利要求1至19中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，所述机场停靠设备进一步被配置为检测并跟踪该停机位区域(20)内的其他对象(11，12)。
21.根据权利要求20所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，所述机场停靠设备进一步被配置为在所述将该进场飞行器(10)操纵朝向该停放位置(160)期间，与对该进场飞行器(10)的所述检测和跟踪并行地检测并跟踪该停机位区域(20)内的所述其他对象(11，12)。
22.根据权利要求21所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，所述机场停靠设备进一步被配置为预测该进场飞行器(10)是否处于与所述其他对象(11，12)中的任一对象发生碰撞的航线上，并响应于预测到碰撞航线而提供指示该飞行员停止该飞行器(10)的进一步飞行员操纵引导信息。
23.根据权利要求20至22中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备被配置为至少基于所述其他对象(11，12)中的每个对象的速度和方向以及该进场飞行器(10)的速度和方向来确定在预测该进场飞行器(10)到达之前是否预测到所述其他对象(11，12)离开该停机位区域(20)，并响应于确定在预测该进场飞行器(10)到达之前预测到所述其他对象(11，12)未离开该停机位区域(20)：提供指示该飞行员停止该飞行器(10)的进一步飞行员操纵引导信息。
24.根据权利要求20至23中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备被配置为基于对该停机位区域(20)内的所述其他对象(11，12)的检测和跟踪来识别该停机位区域(20)处的事件。
25.根据权利要求24所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该机场停靠设备被配置为基于在该停机位区域(20)的特定位置处选择性地检测和跟踪所述其他对象(11，12)中的对象来识别该停机位区域(20)处的事件，其中，所述特定位置是基于该停机位上的飞行器的飞行器类型和/或型号以及来自该组合系统(110，210，310)的输出数据来确定的。
26.根据权利要求24或25所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该事件是以下各项的列表中的一项：送餐车(12)来场、行李递送车来场、飞行器机轮处的停止轮挡来场、加油车来场、摆渡车来场、清洁公司来场、供水车来场、垃圾车来场、以及地面动力单元来场。
27.根据权利要求20至26中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，该一个或多个附加系统包括至少一个成像系统(110C)，并且其中，该机场停靠设备被配置为：
基于来自该成像系统(110C)的输出数据来检测并跟踪所述其他对象(11，12)中的对象，并且
基于来自该一个或多个附加系统中的另一系统(110L)的输出数据和/或来自该基于雷达的系统(110R)的输出数据来验证所述检测和跟踪的对象的存在。
28.根据权利要求20至27中任一项所述的机场停靠设备(100，200，300)，其中，对所述其他对象(11，12)的所述检测和跟踪是基于来自所述基于雷达的系统(110R)的输出数据，并且其中，对该进场飞行器(10)的所述检测和跟踪是基于来自所述一个或多个附加系统(110L，110C)的输出数据。
29.一种用于在停机位区域(20)内的飞行器(10)进近该停机位区域内的停机位以停放在其中的停放位置(160)处时检测并跟踪所述飞行器的方法，其中，所述检测和跟踪是基于来自基于雷达的系统(110R)的输出数据以及来自从基于激光的系统(110L)和成像系统(110C)中选择的一个或多个附加系统的输出数据，该方法包括：
基于来自所述一个或多个附加系统中的一个或多个系统的输出数据来确定能见度(V)，
响应于所述能见度(V)低于第一能见度阈值(V1)：
基于来自所述基于雷达的系统(110R)的输出数据来检测并跟踪该进场飞行器(10)。
30.一种计算机可读介质，包括计算机代码指令，这些计算机代码指令在由具有处理能力的装置执行时适于执行根据权利要求29所述的方法。
CN202080008308.4A 2019-01-11 2020-01-09 机场停靠设备 Pending CN113287035A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19151380.3 2019-01-11
EP19151380.3A EP3680689A1 (en) 2019-01-11 2019-01-11 Airport stand arrangement
PCT/EP2020/050407 WO2020144264A1 (en) 2019-01-11 2020-01-09 Airport stand arrangement

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113287035A true CN113287035A (zh) 2021-08-20

Family

ID=65019377

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202080008308.4A Pending CN113287035A (zh) 2019-01-11 2020-01-09 机场停靠设备

Country Status (12)

Country Link
US (2) US20220066025A1 (zh)
EP (2) EP3680689A1 (zh)
JP (1) JP7478157B2 (zh)
KR (1) KR20210113295A (zh)
CN (1) CN113287035A (zh)
AU (1) AU2020206515A1 (zh)
BR (1) BR112021013025A2 (zh)
CA (1) CA3125494A1 (zh)
SG (1) SG11202106992QA (zh)
TW (1) TW202029147A (zh)
WO (1) WO2020144264A1 (zh)
ZA (1) ZA202104742B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116908807A (zh) * 2023-09-13 2023-10-20 北京航空航天大学 基于信号耦合模型的蜂群无人机雷达散射截面计算方法

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
PT3757968T (pt) * 2019-06-28 2022-04-12 Adb Safegate Sweden Ab Disposição de plataforma de estacionamento de aeroporto e método
US11538349B2 (en) 2020-08-03 2022-12-27 Honeywell International Inc. Multi-sensor data fusion-based aircraft detection, tracking, and docking
EP4083964A1 (en) * 2021-04-26 2022-11-02 GE Aviation Systems Limited Method and system for validating a flight plan
EP4109433A1 (en) * 2021-06-22 2022-12-28 ADB Safegate Sweden AB Method for monitoring backward movement of an aircraft at an airport stand
CN114818222B (zh) * 2022-05-23 2024-04-12 北京中航油工程建设有限公司 一种机场飞机加油地井位置设计方法
EP4354174A1 (de) * 2022-10-11 2024-04-17 Sick Ag Vorrichtung und verfahren zur positionierung eines flugzeuges

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE463486B (sv) * 1989-04-19 1990-11-26 Fmt Int Trade System foer information/ledning och automatisk parkering av flygplan
US6563432B1 (en) 2001-01-12 2003-05-13 Safegate International Ab Aircraft docking system and method with automatic checking of apron and detection of fog or snow
JP4504919B2 (ja) 2003-03-07 2010-07-14 ノキア コーポレイション カード保持機構を有する装置
EP2005406A4 (en) * 2006-03-21 2012-08-29 Safegate Int Ab IMPROVED LANDING DEVICE FOR AIRCRAFT
US7649476B2 (en) 2007-03-23 2010-01-19 Dew Engineering And Development Ulc System and method for identifying an aircraft during approach to a stopping position
DE102011078746A1 (de) * 2011-07-06 2013-01-10 Robert Bosch Gmbh Abstands- und Typenbestimmung von Flugzeugen während des Andockens an das Gate
US9120565B2 (en) * 2011-07-15 2015-09-01 Borealis Technical Limited Method for enhancing pilot efficiency and aircraft safety during ground travel
US9398227B2 (en) * 2012-01-05 2016-07-19 GM Global Technology Operations LLC System and method for estimating daytime visibility
US10196133B2 (en) * 2013-07-22 2019-02-05 Borealis Technical Limited Method for accelerated powered self push back of an aircraft
WO2015142919A1 (en) * 2014-03-17 2015-09-24 BARNES, Megan, D. Airplane collision avoidance
CN105302151B (zh) * 2014-08-01 2018-07-13 深圳中集天达空港设备有限公司 一种飞机入坞引导和机型识别的系统及方法
ES2748042T3 (es) * 2016-03-21 2020-03-12 Adb Safegate Sweden Ab Optimización del alcance de un sistema de atraque de aeronaves
US10989791B2 (en) * 2016-12-05 2021-04-27 Trackman A/S Device, system, and method for tracking an object using radar data and imager data
WO2018196001A1 (en) * 2017-04-28 2018-11-01 SZ DJI Technology Co., Ltd. Sensing assembly for autonomous driving
US10558897B2 (en) * 2017-12-27 2020-02-11 Intel Corporation Context-based digital signal processing
US20190310373A1 (en) * 2018-04-10 2019-10-10 Rosemount Aerospace Inc. Object ranging by coordination of light projection with active pixel rows of multiple cameras

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN116908807A (zh) * 2023-09-13 2023-10-20 北京航空航天大学 基于信号耦合模型的蜂群无人机雷达散射截面计算方法
CN116908807B (zh) * 2023-09-13 2023-12-08 北京航空航天大学 基于信号耦合模型的蜂群无人机雷达散射截面计算方法

Also Published As

Publication number Publication date
SG11202106992QA (en) 2021-07-29
EP3680689A1 (en) 2020-07-15
KR20210113295A (ko) 2021-09-15
JP2022517325A (ja) 2022-03-08
CA3125494A1 (en) 2020-07-16
JP7478157B2 (ja) 2024-05-02
ZA202104742B (en) 2023-12-20
EP3908851A1 (en) 2021-11-17
US20230358882A1 (en) 2023-11-09
BR112021013025A2 (pt) 2021-09-14
WO2020144264A1 (en) 2020-07-16
US20220066025A1 (en) 2022-03-03
TW202029147A (zh) 2020-08-01
AU2020206515A1 (en) 2021-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7478157B2 (ja) 空港駐機場用装置
CN109298415A (zh) 一种轨道和道路障碍物检测方法
EP2721593B1 (en) System and method for traffic side detection and characterization
DK1931569T3 (en) A method of automatically docking a passenger bridge or godshåndteringsbro to a door in a plane
JP6215567B2 (ja) 翼端センサ情報を選別するためのシステムおよび方法
US9135822B2 (en) Monitoring system for monitoring the surrounding area, in particular the area behind motor vehicles
US10384805B2 (en) Optimizing range of aircraft docking system
CN105022095B (zh) 一种速通式移动目标辐射检查方法和系统
US20110187580A1 (en) Device for detecting a vehicle on an airport runway
EP1711845B1 (en) Vehicle collision detector
CN110176156A (zh) 一种机载地面预警系统
US9284065B2 (en) Aircraft docking system
WO2019141850A1 (en) Autonomous self propelled ground support equipment
RU2781495C1 (ru) Стояночный комплекс аэропорта
CN114341963B (zh) 机场停靠设备和方法
JPWO2020144264A5 (zh)
RU2778697C1 (ru) Комплекс для места стоянки аэропорта и соответствующий способ
EP4238852A1 (en) Rail transportation system, method for controlling rail transportation system, and trackside facility shape measurement system

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination