TW201922576A

TW201922576A - 飛輪和用於將其安裝在自行車後輪輪轂上的本體

Info

Publication number: TW201922576A
Application number: TW107135676A
Authority: TW
Inventors: 米爾柯希維羅
Original assignee: 義大利商坎帕克諾羅公司
Priority date: 2017-10-13
Filing date: 2018-10-11
Publication date: 2019-06-16
Also published as: US20190112004A1; US11052969B2; EP3470320A1; CN109665056B; CN109665056A; IT201700115407A1

Abstract

一種飛輪（10），該飛輪適於借助於本體（50）安裝在一自行車後輪輪轂上。該飛輪（10）包括沿著飛輪的軸線（X）相鄰的、被固定地彼此連接的多個鏈輪（11），並且包括用於在不傳遞扭矩的情況下在本體（50）上定中的軸向定中開口（15），和被定位成與定中開口（15）的半徑相比距飛輪的軸線（X）更大的徑向距離的到本體（50）的多個附接區域（20）。本體（50）包括具有管狀形狀的徑向內部第一部分（52）和徑向外部第二部分（62），徑向內部第一部分具有沿本體的軸線（X）佈置並且旨在通過自由輪系統（RL）與輪轂聯接的軸向空腔（57），及旨在安裝飛輪（10）的徑向外表面（58），及所述徑向外部第二部分（62）旨在與飛輪（10）聯接。本體（50）的第二部分（62）的軸向延伸比第一部分（52）的軸向延伸短，從第一部分（52）徑向向外延伸並包括用於飛輪10的多個附接區域（70）。飛輪（10）到本體（50）的附接通過相對於定中開口（15）佈置在徑向外部位置中的附接區域（20、70）進行。因此，定中開口（15）的直徑不受傳遞蹬踏扭矩的需要所約束，並且因此能夠小於通常設置的直徑，並且因此最小鏈輪的齒數也能夠是非常低的，例10個、9個或甚至更少。

Description

飛輪和用於將其安裝在自行車後輪輪轂上的本體

本發明涉及一種飛輪和一種用於將飛輪安裝在自行車後輪輪轂上的本體。

歷史上，自行車傳動系統被設置用於自由輪，即這樣一種部件，該部件被擰到形成在輪轂上的螺紋，並且一方面包括旨在與鏈條接合的後齒輪（鏈輪），另一方面包括一種機構（通常由棘輪形成），該機構允許僅在一個方向上將旋轉傳遞到輪轂，以使得能夠在不鎖定驅動輪的情況下停止蹬踏。

在技術上已經通過引入成形的自由輪本體（也簡稱為本體）而取代了這種方案，該自由輪本體已成為輪轂以及旋轉機構的集成部分。取決於型號，各種尺寸的鏈輪從最大到最小、一個接一個或成組地或兩個或三個地在那裡接合。本體通過棘輪系統接合在輪轂上，從而允許本體在單一方向上旋轉。以這種方式，在推力被施加在踏板上時，確保了牽引力，但是曲柄在自行車前進的同時保持自由停止移動。鏈輪通過帶槽聯接件被安裝在本體上，以確保扭矩的傳遞；特別地，本體的外表面設有帶槽的輪廓，並且每個鏈輪具有形狀與本體的帶槽輪廓相對應的中心開口。此外，在相鄰的成對本體之間設置了間隔器，以留下鏈條所需的空間。

本體的幾何形狀必須確保與鏈輪的穩定和牢固的聯接，從而確保本體的容易更換和在能夠安裝的最大和最小數目的齒上以及在鏈輪本身數目上的最大靈活性。

近幾十年來競賽自行車變速器的發展已經一直致力於將鏈輪的數目快速地從9個增加到10個、11個或甚至12個鏈輪，這些鏈輪被容納在最初為5個或更少的鏈輪的空間中。鏈輪數目的這種增加已經允許減少齒冠或前齒輪的數目（實際上僅使用雙曲柄組而不是三曲柄組），從而使得公制延伸（metric extension）的尺寸足以在競賽中和由普通用戶使用；術語「公制延伸」旨在指示當鏈條與特定鏈輪接合時對於齒冠的完全回轉的自行車的前進，並且當然是相對於該鏈輪的。

鏈輪數目增加的另一個有利效果是在保持兩個相鄰鏈輪之間的變化在能夠接受的值內的同時擴大飛輪的範圍的可能性；飛輪的範圍被定義為在飛輪的最大齒數和最小齒數之間的比，並且等於在相對於較小鏈輪的公制延伸和相對於較大鏈輪的公制延伸之間的比。

近年來，隨著帶有420％或更大的範圍的飛輪的出現，單冠式變速器，即具有單個前齒輪，正在變得越來越普遍；這些變速器特別受到重視，因為它們避免採用前變速器，從而使自行車更簡單（因此更可靠）和更輕。

為了實現帶有相同數目的鏈輪的飛輪的範圍的擴大，至少在理論上，既能夠增加最大鏈輪的齒數，又能夠減少最小鏈輪的齒數。然而，在兩個相鄰鏈輪之間的變化不應超過20％，以避免在換檔期間鏈條在鏈輪之間通過時的問題。此外，能夠易於理解，通過將最小鏈輪的齒數減少一個而不是通過將最大鏈輪的齒數增加一個，對該範圍的影響更大；另一個導致嘗試減少最小鏈輪的齒數而不是增加最大鏈輪的齒數的因素是對該範圍的相同結果而言能夠實現減重。

然而，減小最小鏈輪的齒數存在實際限制。實際上，考慮到齒的一般幾何形狀由鏈條設定並且考慮到本體具有標準化的直徑，用於齒輪的最小齒數是使得鏈輪的底部直徑（與在齒和齒之間的底部相切的理想圓的直徑）足夠大於本體上的槽的外徑的齒數。因此，目前設想的用於本體的尺寸導致能夠安裝在本體上的鏈輪的最小齒數是11。

為了提供其中最小鏈輪能夠具有10個或甚至更少的齒的飛輪，已經設計了不同的規定。

這些規定基本上是基於建立具有小於標準的直徑的外部本體區域（相對於輪轂的中間平面，在軸向方向上）；實際上，這是最小鏈輪所位於的位置。同時，帶槽區域（在軸向方向上）被縮短，使得該帶槽區域不會到達最小鏈輪所位於的位置，並且使得將飛輪鎖定在本體上的螺紋向內（同樣在軸向方向上）移動。

為了也允許最小鏈輪與本體一起地旋轉（同時不能安裝在帶槽輪廓上），已知的方案（US2013017914A1）規定，齒輪通過在軸向外部區域中具有減小的直徑的配接器安裝在本體上；該配接器用作在飛輪和本體上的帶槽輪廓之間的介面。在最小鏈輪處，配接器的直徑小於帶槽輪廓的外徑，並且因此最小鏈輪能夠具有少於11個齒。

另一種已知的方案（US20170057598A1）規定，最大鏈輪接合在本體的帶槽輪廓上，通過環形螺母被固定到該帶槽輪廓，而其它鏈輪（最小鏈輪）形成通過卡口式聯接件固定到最大鏈輪的一個單元。

然而，所有這些方案都不是非常令人滿意的，因為它們在結構層面以及安裝和拆卸層面上都意味著很大的複雜性。

因此，存在更簡單地允許製成其中最小鏈輪具有少於11個齒的自行車變速器的需要。

因此，本發明在其第一態樣中涉及一種根據請求項1的飛輪，並且在其第二態樣中涉及一種根據請求項12的本體。飛輪的優選特徵在從屬請求項中詳述。

在本發明的第一態樣中，本發明涉及一種適於借助於本體安裝在自行車後輪輪轂上的飛輪，該飛輪包括沿著飛輪的軸線相鄰的、被固定地彼此連接的多個鏈輪，其中所述飛輪包括：軸向定中開口，所述軸向定中開口用於在不傳遞扭矩的情況下在本體上定中；和到本體的多個附接區域，所述多個附接區域與定中開口的半徑相比距飛輪的軸線更大的徑向距離。

利用這個飛輪，到本體的附接不是通過形成在本體的第一部分上的帶槽輪廓而是通過相對於定中開口佈置在徑向外部位置中的附接區域進行的。因此，定中開口的直徑不受傳遞蹬踏扭矩的需要所約束，並且因此它能夠小於通常設置的直徑；因此，第一鏈輪不被約束為最小直徑，並且因此第一鏈輪的齒數也能夠是非常低的，例如10個、9個或甚至更少。

此外，因為飛輪到本體的附接發生在遠離飛輪軸線的位置中，因此具有有利的大的臂，所以對於所傳遞的相同扭矩而言，在飛輪和本體之間傳遞的應力較小。這個優點能夠使得能夠減小傳遞應力的元件的尺寸，或者還能夠選擇較輕的材料，即使該材料較弱。

優選地，到本體的附接區域之每一者均包括用於本體的支撐表面和在支撐表面處的至少一個螺紋孔。因此，螺釘可以在螺紋孔中接合、插入通過本體上的對應的通孔，從而將飛輪夾在本體上；由於螺釘的夾緊，扭矩不是由螺釘直接傳遞而是通過與支撐表面的摩擦傳遞的。

可替代地，到本體的附接區域之每一者均能夠包括用於本體的支撐表面和在支撐表面處的至少一個螺紋銷。在這種情形中，在螺紋銷已經在本體上的通孔中插入之後，借助於螺母進行夾緊。同樣在這種情形中，由於螺母的夾緊，扭矩不是由螺紋銷直接傳遞而是通過與支撐表面的摩擦傳遞的。

優選地，到本體的附接區域繞飛輪的軸線在周向方向上彼此等距地間隔開。雖然原則上附接區域的分佈能夠是任意的，但是優選的是附接區域繞飛輪的軸線沿360°均勻分佈；以這種方式，應力的分佈更均勻，並且因此能夠最好地利用材料的結構強度，從而允許壓低尺寸和重量。

優選地，飛輪的鏈輪由被適當地加工的單件形成。為了本發明的目的，如前述，鏈輪必須被固定地彼此連接，即鏈輪形成整體組件；通過將鏈輪通過任何合適的手段（例如螺釘、聯接件、膠合、焊接）結合到一起，也能夠獲得這個特徵；然而，如果飛輪是從單個適當成形件獲得的，則對於相同重量而言，能夠獲得最大剛度和強度，或對於相同強度而言，獲得較低重量。此外，將鏈輪製成為單件使得能夠在相鄰鏈輪之間沒有間隔器的情況下實現這一點，並且因此確保平行佈置和一般地鏈輪定位的最大精度，從而在正常行駛期間和在換檔期間均確保與鏈條的極其規則和流暢的接合。這種更高的精度也能夠使得能夠更容易地減小鏈輪的厚度和在鏈輪之間的距離，而這不會在操作中引起卡住的風險，因此使得能夠對於所佔據的相同的軸向空間而言增加鏈輪的數目。

優選地，相鄰的鏈輪被與最小鏈輪的凹部而不是與最小鏈輪的齒對準的連接部連接。這種構造確保了必要的強度和在換檔期間不干擾傳動鏈。

優選地，定中開口包括旨在在飛輪的軸線的方向上抵靠本體的軸向支撐區域和旨在在徑向方向上抵靠本體的徑向支撐區域。以這種方式，獲得了有效並且決定的定中。

在優選實施例中，軸向支撐區域包括與飛輪的軸線共軸的錐形表面。該錐形表面以構造簡單的方式提供在軸向方向上的支撐。

在優選實施例中，軸向支撐區域包括垂直於飛輪的軸線的環形平坦表面。該平坦表面確保在軸向方向上極其精確的定中。

在優選實施例中，徑向支撐區域包括與飛輪的軸線共軸並且徑向面向飛輪的軸線的柱形表面。在另一個優選實施例中，徑向支撐區域包括與飛輪的軸線共軸並且徑向面向飛輪的外側的柱形表面。在這兩種情形中，在徑向方向上的定中都是非常精確的。

在本發明的第二態樣中，本發明涉及一種用於將飛輪安裝在自行車後輪輪轂上的本體，包括： - 管狀形狀的徑向內部第一部分，該徑向內部第一部分帶有沿著本體的軸線佈置並且旨在通過自由輪系統與輪轂聯接的軸向空腔和旨在安裝飛輪的徑向外表面，其中第一部分在本體的第一面和第二面之間具有軸向延伸，和 - 徑向外部第二部分，所述徑向外部第二部分旨在與飛輪聯接，其特徵在於第二部分： - 具有比第一部分的軸向延伸短的軸向延伸； - 從第一部分徑向向外延伸；並且 - 包括用於飛輪的多個附接區域。

因此，利用該本體，飛輪的附接不是通過形成在本體的第一部分上的帶槽輪廓而是通過相對於飛輪的徑向外部安裝表面徑向向外延伸的第二部分進行的。因此，第一鏈輪的直徑並且因此第一鏈輪的齒數不受在本體的第一部分上具有帶槽輪廓的需要所約束。

優選地，每個附接區域包括用於飛輪的支撐表面和在支撐表面處的至少一個孔，該孔正好穿過本體的第二部分的軸向厚度。因此，螺釘可以在通孔中插入，然後所述螺釘在飛輪上的對應的螺紋孔中接合，從而將飛輪夾緊在本體上；可替代地，在從飛輪突出的螺紋銷已經在本體上的通孔中插入之後，可以借助於螺母進行夾緊。在這兩種情形中，由於螺釘或螺母的夾緊，扭矩均不是由螺釘或由螺紋銷直接傳遞而是通過支撐表面之間的摩擦傳遞的。

優選地，附接區域的支撐表面彼此共面並垂直於本體的軸線。以這種方式，所有螺釘或螺母在相同方向上起作用，並且因此最好地確保支撐表面之間的摩擦和隨後在飛輪和本體之間的扭矩傳遞。

優選地，附接區域的支撐表面與第二部分一樣多地徑向向外延伸。換句話說，支撐表面在本體的第二部分上盡可能地向外佈置，從而能夠受益於最大可能的臂；以這種方式，對於相同的應力，傳遞了最大扭矩。

優選地，附接區域的孔被分成兩個系列，第一系列距本體的軸線第一徑向距離，並且第二系列距本體的軸線第二徑向距離，第二徑向距離大於第一徑向距離。由於雙系列孔，本體能夠適用於支撐不同尺寸的飛輪：例如，用於無障礙賽跑的、帶有較小直徑的鏈輪的飛輪，和用於攀爬比賽的、帶有較大直徑的鏈輪的飛輪。

優選地，每個附接區域在相同支撐表面處包括第一系列中的孔和第二系列中的孔。因此能夠最好地利用本體的結構，特別是其第二部分的結構：如果對於第一系列的孔和第二系列的孔存在不同的支撐表面，則對於決定的鏈輪而言，本體的第二部分將有一部分在應力下工作，並且另一個部分基本上被排出但在任何情況下尺寸均被設計成能夠支撐在安裝不同飛輪的情形中的應力；因此，將會存在堅固材料的浪費，並且因此本體存在不必要的額外重量。

優選地，本體的第二部分是星形的，包括多個蜘蛛腿，其中每個蜘蛛腿在其徑向外端處包括附接區域中的一個。這種形狀使得能夠在最大應力發生處集中材料的存在，從而允許最大限度地遏制本體的重量。實際上，在未設置附接區域之處，可能存在的本體的材料將基本上被排出並且因此是無用的。

優選地，附接區域繞本體的軸線在周向方向上等距地間隔開。雖然原則上附接區域的分佈能夠是任意的，但是優選的是附接區域繞本體的軸線沿360°均勻分佈；以這種方式，應力的分佈更均勻，並且因此能夠最好地利用材料的結構強度，從而允許壓低尺寸和重量。

具體參考圖1和2，圖示旨在用於自行車變速器（未整體上示出）的飛輪10 和本體50 。特別地，本體50旨在用於借助於本身已知的自由輪機構RL 安裝在自行車後輪（未示出）的輪轂上，僅形成在本體50中的該本體50的一些凹部在圖1中可見。在圖1和2中，飛輪10被示為借助於螺釘V 安裝在本體50上；明顯地，在正常使用中，飛輪10在本體50上的安裝僅在本體50已經被安裝在輪轂上之後才進行。

飛輪10包括多個鏈輪11，所述多個鏈輪11被固定地彼此連接並且沿著軸線相鄰；當飛輪10和本體50被安裝在一起時，飛輪10的軸線與本體50的軸線重合；此外，當本體50被安裝在輪轂上時，本體50的軸線與輪轂的軸線重合。考慮到當飛輪10、本體50和輪轂被安裝在一起時，這些軸線重合，在下文和在圖中，軸線都將用元件符號X 指示。

在圖1和2中以及在其它圖中圖示的飛輪10包括十二個鏈輪11，每個鏈輪設置有被凹部13分離的齒12；然而，明顯地，鏈輪11的數目能夠根據要求而不同，並且根據要求選擇每個鏈輪11的齒12（和凹部13）的數目。

如能夠在圖3中看到地，飛輪10由被適當加工的材料單件（優選地，合適類型的鋼）整體地製成；優選地，這種加工借助於數控機床從鍛造的半加工品進行。鏈輪11在軸線X的方向上借助於結合部或連接部14被等距地間隔開，結合部或連接部14被形成在成對的相鄰鏈輪11之間，從而位於成對的鏈輪11中的最小鏈輪11的凹部13處。

在軸線X處，飛輪10包括軸向定中開口15（在圖2中或更確切地說在圖8和9中可見），該軸向定中開口15旨在用於在不存在於飛輪10和本體50之間傳遞扭矩的可能性的情況下在本體50上定中地安裝。為此目的，定中開口15不包括任何內部帶槽輪廓或適於與本體20形狀聯接的其它元件。

如能夠在圖8中看到的，飛輪10還包括多個附接區域20，所述多個附接區域20旨在允許將飛輪附接到本體50。附接區域20在在徑向方向上距軸線X比定中開口15的半徑大並且實際上大得多的距離處被佈置在飛輪10中；優選地，附接區域20在徑向方向上距軸線X的距離等於定中開口15的半徑的至少三倍，甚至更優選地三到六倍。如能夠在圖8中看到的，這意味著附接區域20例如在飛輪10的第四大鏈輪11處，或者甚至更遠。

因此，所圖示的飛輪10有五個附接區域20，該附接區域20在繞軸線X在周向方向上均勻地間隔開，即成角度地以72°間隔開。

每個附接區域20包括支撐表面21和螺紋孔22，螺紋孔22在支撐表面21處形成在飛輪10的材料中，從而被飛輪10包圍。如將在下文圖示的，只要孔22具有足夠的深度以在安裝在本體50上時接收螺釘V，則孔22能夠是通孔或盲孔。

飛輪10的定中開口15必須允許飛輪10在本體50上正確並且精確地定位。為此目的，如能夠在圖9中看到的，定中開口15包括軸向支撐區域31 和徑向支撐區域32 ：軸向支撐區域31由與軸線X共軸的錐形表面形成，而徑向支撐區域32由徑向面向軸線X的柱形表面形成。

如所述那樣，飛輪10旨在借助於本體50被安裝在自行車變速器的輪轂上。

如能夠在圖1、5、6和9中看到的，本體50包括兩個部分，徑向內部第一部分52 和徑向外部第二部分62 ；該兩個部分被固定地彼此連接，並且優選地由適當成形的單件獲得。第一部分52旨在被安裝在輪轂上，而第二部分62旨在接收飛輪10。

第一部分52具有管狀形狀並且從本體50的第一面55 軸向地延伸到第二面56 ；因此第一部分52具有等於本體50本身的軸向延伸的軸向延伸。

第二部分62具有比第一部分52短，優選地小於第一部分52的1/4的軸向延伸。

第一部分52包括軸向空腔57 ，軸向空腔57沿軸線X延伸並且旨在通過自由輪機構RL與輪轂聯接。第一部分52還包括徑向外表面58 ，該徑向外表面58是基本柱形的，在本體50的第二部分62和第一面55之間在軸向方向上延伸，旨在與飛輪10聯接。

第二部分62從第一部分52徑向向外延伸，並且包括賦予第二部分62星形的蜘蛛腿63 （例如五個蜘蛛腿63，如圖所示）。

第二部分62包括用於飛輪10的多個附接區域70 ，附接區域70因此相對於本體50的第一部分52處於徑向外部位置中。

所圖示的本體50有五個附接區域70，五個附接區域70在繞軸線X的周向方向上均勻地間隔開，即成角度地以72°間隔開。

每個附接區域70包括支撐表面71 和至少一個第一孔72 ，第一孔72被形成為在支撐表面71處穿過本體50的第二部分62的厚度，從而被第二部分62包圍。支撐表面71全部彼此共面並且垂直於軸線X。

優選地，除了第一孔72之外，還設置了第二孔73 ，第二孔73也穿過本體50的第二部分62的厚度並且在相同的支撐表面71處。因此形成了兩個系列的通孔，第一系列的第一孔72和第二系列的第二孔73；每個系列的孔被佈置在距軸線X相同的徑向距離處，使得第一孔72被佈置在與第二孔73相比距軸線X更短的距離處。

根據圖中所示的優選實施例，附接區域70被設置在每個蜘蛛腿63處，特別是在每個蜘蛛腿63的端部64 處。支撐表面71因此徑向向外延伸直到端部64，即支撐表面71的向外的徑向延伸對應於本體50的第二部分62的向外的徑向延伸，並且因此對應於本體50自身的向外的軸向延伸。

本體50的蜘蛛腿63被構造成使得由通過本體50從飛輪10傳遞到輪轂的驅動扭矩決定的機械應力盡可能均勻地分佈。因此，朝向本體50的第一部分52，靠近端部64和靠近底部，蜘蛛腿63的輪廓是大致圓形的。此外，在於每個蜘蛛腿63的基部處形成開口65 的情況下，蜘蛛腿63的、未通過顯著的應力接合的區域被移除，以使得本體50減輕。

圖10到12和圖13到15圖示根據本發明的第二和第三實施例的飛輪110 、210 和本體150、250，它們與至此所描述的並且在圖1-9中所示不同之處僅在於將飛輪110、210在本體150、250上定中的稍微不同的方式。因此，與飛輪10的和本體50的相對應的細節相同的飛輪110、210的和本體150、250的所有細節在這裡未予描述；在圖10-12和13-15中以及在以下描述中，這些細節由與飛輪10的和本體50的相對應的細節相同的元件符號表示；僅類似但不同的細節由分別地增加100和200的元件符號表示。

飛輪110的定中開口115 包括軸向支撐區域131 和徑向支撐區域132 ：軸向支撐區域131由垂直於軸線X的環形平坦表面形成，而徑向支撐區域132由徑向面向軸線X的柱形表面形成。本體150在軸向方向上具有更大的延伸。

飛輪210的定中開口215 包括軸向支撐區域231 和徑向支撐區域232 ：軸向支撐區域231由垂直於軸線X的環形平坦表面形成，而徑向支撐區域232由徑向面向外的柱形表面形成。本體250在軸向方向上具有類似於本體150的延伸。

飛輪10、110、210和本體50、150、250被一起使用，以將驅動扭矩傳遞到輪轂，正如現有技術的飛輪和本體被一起地用於相同的目的一樣。然而，與已知系統不同的是，利用根據本發明的飛輪和本體，扭矩不是通過靠近軸線X的形狀聯接來傳遞，而是通過在被螺釘V朝著彼此擠壓的支撐表面21和支撐表面71之間的摩擦來傳遞的，該螺釘在通孔72或73中插入並且在螺紋孔22中被夾緊。兩個系列的通孔72和73的存在使得能夠在本體50、150、250上安裝具有兩個不同尺寸的相同飛輪10、110、210：更靠近軸線X的、為此使用第一系列的孔72的小尺寸的飛輪，和為此使用第二系列的孔73的更大尺寸的飛輪。這種可能性增加了傳動的多功能性。

由於本發明，扭矩因此通過相對遠離軸線X的區域傳遞，這具有雙重優點。一方面，消除了對於不需要通過任何形狀聯接來被接合並且因此能夠根據傳動要求所要求的那樣小的、飛輪的最小鏈輪的最小尺寸約束。另一方面，由於相對於軸線X更大的施加臂，對於相同的傳遞扭矩而言，在飛輪和本體之間交換的應力變得更低。

此外，在飛輪和本體之間的聯接通過螺釘V以非常簡單的方式進行，因此不需要工具或特殊設備：普通工具足以致動螺釘V，即 - 取決於螺釘V的螺絲頭的形狀-螺絲刀、六角扳手、Torx扳手或其它合適的扳手。安裝和拆卸操作只需要很少的時間，因此例如在比賽期間允許快速更換。

最後，特別地由於較少數目的元件和由於傳遞的扭矩而產生的應力的更有效的傳遞，根據本發明的飛輪和本體的組件比現有技術的類似組件更輕。

10‧‧‧飛輪

11‧‧‧鏈輪

12‧‧‧齒

13‧‧‧凹部

14‧‧‧連接部

15‧‧‧定中開口

20‧‧‧附接區域

21‧‧‧支撐表面

22‧‧‧螺紋孔

31‧‧‧軸向支撐區域

32‧‧‧徑向支撐區域

50‧‧‧本體

52‧‧‧第一部分

55‧‧‧第一面

56‧‧‧第二面

57‧‧‧空腔

58‧‧‧徑向外表面

62‧‧‧第二部分

63‧‧‧蜘蛛腿

64‧‧‧蜘蛛腿的端部

65‧‧‧蜘蛛腿中的開口

70‧‧‧附接區域

71‧‧‧支撐表面

72‧‧‧通孔（第1系列）

73‧‧‧通孔（第2系列）

110‧‧‧飛輪

115‧‧‧定中開口

131‧‧‧軸向支撐區域

132‧‧‧徑向支撐區域

150‧‧‧本體

210‧‧‧飛輪

215‧‧‧定中開口

231‧‧‧軸向支撐區域

232‧‧‧徑向支撐區域

250‧‧‧本體

RL‧‧‧自由輪

V‧‧‧螺釘

X‧‧‧軸線

從以下參考附圖對自行車變速器的飛輪和本體的詳細描述，本發明的其它特徵和優點將變得更加清楚。在附圖中：圖1是安裝在一起的自行車變速器的飛輪和本體的後透視圖；圖2是安裝在一起的圖1的飛輪和本體的前透視圖；圖3是圖1的飛輪的剖視圖；圖4是圖1的飛輪的一部分的後視圖；圖5是圖1的本體的後透視圖；圖6是圖1的本體的剖視圖；圖7是圖1的本體的前透視圖；圖8是圖1的飛輪的後透視圖；圖9是安裝在一起的圖1的飛輪和本體的軸向剖視圖；圖10是圖7的本體的可替代實施例的前透視圖；圖11是圖8的飛輪的可替代實施例的後透視圖；圖12是安裝在一起的圖11的飛輪和圖10的本體的軸向剖視圖；圖13是圖7的本體的另一個可替代實施例的前透視圖；圖14是圖8的飛輪的另一個可替代實施例的後透視圖；圖15是安裝在一起的圖14的飛輪和圖13的本體的軸向剖視圖。

國內寄存資訊 (請依寄存機構、日期、號碼順序註記) 無

國外寄存資訊 (請依寄存國家、機構、日期、號碼順序註記) 無

Claims

一種飛輪，該飛輪適於借助於一本體（50；150；250）安裝在一自行車後輪輪轂上，該飛輪包括沿著該飛輪的一軸線（X）相鄰的、被固定地彼此連接的多個鏈輪（11），其中該飛輪包括：一軸向的定中開口（15；115；215），該定中開口（15；115；215）用於在不傳遞扭矩的情況下在該本體（50；150；250）上定中；和到該本體（50；150；250）的多個附接區域（20），該多個附接區域（20）被定位成與該定中開口（15；115；215）的半徑相比距該飛輪的軸線（X）更大的一徑向距離。
如請求項1所述之飛輪，其中到該本體（50；150；250）的該等附接區域（20）之每一者附接區域均包括用於該本體（50；150；250）的一支撐表面（21）和在該支撐表面（21）處的至少一個螺紋孔（22）。
如請求項1所述之飛輪，其中到該本體（50；150；250）的該等附接區域（20）之每一者附接區域均包括用於該本體（50；150；250）的一支撐表面（21）和在該支撐表面（21）處的至少一個螺紋銷。
如請求項1所述之飛輪，其中到該本體（50；150；250）的該等附接區域（20）繞該飛輪的軸線（X）在周向方向上相互等距地間隔開。
如請求項1所述之飛輪，其中該飛輪的該等鏈輪（11）由被適當地加工的一單件形成。
如請求項5所述之飛輪，其中相鄰的鏈輪（11）由連接部（14）連接，該等連接部（14）與最小鏈輪（11）的凹部（13）對準，而不與該最小鏈輪（11）的齒（12）對準。
如請求項1所述之飛輪，其中該定中開口（15；115；215）包括：一軸向支撐區域（31；131；231），該軸向支撐區域（31；131；231）旨在用於在該飛輪的軸線（X）的方向上抵靠該本體（50；150；250）；和一徑向支撐區域（32；132；232），該徑向支撐區域（32；132；232）旨在用於在徑向方向上抵靠該本體（50；150；250）。
如請求項7所述之飛輪，其中該軸向支撐區域包括一錐形表面（32），該錐形表面（32）與該飛輪的該軸線（X）共軸。
如請求項7所述之飛輪，其中該軸向支撐區域包括一環形平坦表面（131；231），該環形平坦表面（131；231）垂直於該飛輪的該軸線（X）。
如請求項7所述之飛輪，其中該徑向支撐區域包括一柱形表面（32；132），該柱形表面（32；132）與該飛輪的該軸線（X）共軸並且徑向面向該飛輪的該軸線（X）。
如請求項7所述之飛輪，其中該徑向支撐區域包括一柱形表面（232），該柱形表面（232）與該飛輪的該軸線（X）共軸並且徑向面向該飛輪的外側。
一種本體，該本體適於允許將根據請求項1到11中的任一項所述的一飛輪（10；110；210）安裝在一自行車後輪輪轂上。
一種套件，該套件包括根據請求項1-11中的任一項所述的一飛輪（10；110；210）和根據請求項12所述之一本體（50；150；250）。