TW201802348A - 跨坐型車輛 - Google Patents

Abstract

排氣門閥致動器(72)之桿(72r)沿著與渦輪增壓器(80)之連結軸(83)之中心軸線(Ct1)及汽缸孔(22a)之中心軸線(Cy)之兩者平行之假想平面(Sr)進退。於車輛之左右方向上觀察時，觸媒部(62)之主觸媒(62a)配置於較汽缸孔(22a)之中心軸線(Cy)更靠前方。於與渦輪增壓器(80)之連結軸(83)之中心軸線(Ct1)及汽缸孔(22a)之中心軸線(Cy)之兩者垂直之方向(A方向)觀察時，主觸媒(62a)之排氣之流動方向與排氣門閥致動器(72)之桿(72r)之進退方向交叉。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種具備包含渦輪增壓器之引擎單元之跨坐型車輛。

機車等跨坐型車輛要求改善引擎之燃燒效率及提高引擎之輸出。為了滿足該等要求而設置渦輪增壓器且降低引擎之排氣量。藉由降低引擎之排氣量，可改善燃燒效率。又，藉由設置渦輪增壓器，可提高進氣效率。藉此，可改善燃燒效率，且可提高引擎之輸出。 藉由降低引擎之排氣量使引擎本體小型化。但是，於設置渦輪增壓器之情形時零件數增加。為了抑制跨坐型車輛之大型化，需要將所增加之零件配置於跨坐型車輛之有限之狹小之空間。於專利文獻1中，提出有抑制車輛之大型化且設置有渦輪增壓器之跨坐型車輛之佈局。 於專利文獻1中，記載有渦輪增壓器、中間冷卻器、調壓槽(surge tank)、節流閥體、及引擎本體之汽缸頭之佈局。中間冷卻器係將經渦輪增壓器壓縮之空氣冷卻之裝置。自中間冷卻器排出之空氣經由調壓槽被供給至節流閥體。節流閥體及調壓槽配置於汽缸頭之後側。中間冷卻器配置於較汽缸頭及節流閥體更靠後方。中間冷卻器鄰接於調壓槽而配置。渦輪增壓器配置於較中間冷卻器更靠前方。根據該佈局，可藉由中間冷卻器而高效率地將吸入空氣冷卻。藉此，可提高進氣效率。因此，根據專利文獻1之佈局，可提高進氣效率且可抑制跨坐型車輛之大型化。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]美國專利申請公開第2015/083513號說明書

[發明所欲解決之問題] 近年來，要求使跨坐型車輛提高排氣淨化性能。但是，可知專利文獻1中所記載之跨坐型車輛難以一面抑制車輛之大型化，一面提高排氣淨化性能。 本發明之目的在於提供一種即便設置渦輪增壓器，亦可抑制車輛之大型化且可進一步提高排氣淨化性能之跨坐型車輛。 [解決問題之技術手段] 如上所述，近年來，要求使跨坐型車輛進一步提高排氣淨化性能。但是，可知就專利文獻1之跨坐型車輛而言，難以一面抑制車輛之大型化，一面提高排氣淨化性能。以下，說明其理由。 引擎本體與用以排出排氣之排氣通路部連接。於專利文獻1之跨坐型車輛中將渦輪增壓器之下游之排氣通路部稱為渦輪機下游通路部。於專利文獻1中，渦輪增壓器配置於引擎本體之下部之前。於左右方向上觀察時，渦輪機下游通路部之排氣之流動方向與前後方向大致平行。即，渦輪機下游通路部整體配置於與渦輪增壓器大致相同之較低之位置。專利文獻1關於觸媒未作記載。本案發明者對在該渦輪機下游通路部內配置觸媒進行了研究。為了提高排氣淨化性能使觸媒大型化。若將大型化之觸媒配置於渦輪機下游通路部，則渦輪機下游通路部會大型化。如上所述，渦輪機下游通路部整體配置於較低之位置。因此，於渦輪機下游通路部在側方大型化之情形時，於使跨坐型車輛傾斜時，渦輪機下游通路部與路面接觸。另一方面，於使渦輪機下游通路部在下方大型化之情形時，無法於渦輪機下游通路部與路面之間確保足夠之距離。因此，渦輪機下游通路部僅可於上方大型化。於專利文獻1中，渦輪機下游通路部近接於引擎本體之下表面之一部分而配置。因此，若使渦輪機下游通路部於上方大型化，則引擎本體之位置變高。藉此，車輛於上方大型化。即，若於渦輪機下游通路部簡單地配置大型化之觸媒，則跨坐型車輛於上方大型化。 專利文獻1中所記載之技術之目的在於一面提高進氣效率，一面抑制跨坐型車輛之大型化。為了達成該目的，於專利文獻1中採用決定引擎單元之進氣系統之佈局後，最後決定渦輪增壓器之位置之技術思想。但是，可知就基於該技術思想之引擎單元而言，若使排氣淨化性能提高，則如上所述，跨坐型車輛於上方大型化。 因此，本案發明者將先前之技術思想轉換為如下所述之技術思想，對引擎單元之佈局進行了研究。該技術思想係以提高配置於渦輪機下游通路部之觸媒之配置位置之自由度的方式決定渦輪增壓器之位置之技術思想。藉由提高觸媒之配置位置之自由度，可將大型化之觸媒配置於能夠抑制跨坐型車輛之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 本案發明者進而於推進研究開發之過程中發現了新穎之技術思想。該新穎之技術思想係對渦輪增壓器中所使用之排氣門閥(waste gate valve)之致動器與觸媒之位置關係進行鑽研之技術思想。換言之，係以提高觸媒之配置位置之自由度之方式決定排氣門閥之致動器之位置的技術思想。藉由提高觸媒之配置位置之自由度，可將大型化之觸媒配置於能夠抑制跨坐型車輛之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (1)本發明之跨坐型車輛具備：車體框架；引擎單元，其被上述車體框架支持；前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向上觀察時，在上述車輛之前後方向上配置於上述引擎單元之前；及後輪部，其包含至少1個後輪，於在上述左右方向上觀察時，在上述前後方向上配置於上述引擎單元之後側。 上述引擎單元具備：引擎本體，其具有至少1個燃燒室及至少1個汽缸孔；進氣通路部，其連接於上述引擎本體，且具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口，供對上述至少1個燃燒室供給之空氣通過；上游排氣通路部，其連接於上述引擎本體，供自上述至少1個燃燒室排出之排氣通過；下游排氣通路部，其具有將排氣釋出至大氣之大氣釋出口；渦輪增壓器，其具有渦輪段葉輪及壓縮段葉輪，該渦輪段葉輪配置於上述上游排氣通路部內，該壓縮段葉輪配置於上述進氣通路部內，且經由具有沿著上述左右方向之中心軸線之連結軸而連結於上述渦輪段葉輪；旁通排氣通路部，其以繞過上述渦輪段葉輪之方式連接於上述上游排氣通路部；排氣門閥，其變更上述旁通排氣通路部之路徑之截面面積，而調整供給至上述渦輪段葉輪之排氣之流量；排氣門閥致動器，其包含連接於上述排氣門閥之桿，且使上述桿於沿著與上述渦輪增壓器之上述連結軸之中心軸線及上述至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者平行之假想平面的方向上進退，而驅動上述排氣門閥；及觸媒部，其連接於上述上游排氣通路部之下游端及上述下游排氣通路部之上游端，且包含主觸媒，該主觸媒於自上述至少1個燃燒室至上述大氣釋出口之至少1個排氣路徑中將自上述至少1個燃燒室排出之排氣最大程度地淨化，且上述觸媒部係以如下方式設置：於上述左右方向上觀察時，上述主觸媒於上述前後方向上位於較上述至少1個汽缸孔之中心軸線更靠前方，且上述主觸媒之排氣之流動方向沿著與上述至少1個汽缸孔之中心軸線平行之方向，且於與上述渦輪增壓器之上述連結軸之中心軸線及上述至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者垂直之方向上觀察時，上述主觸媒之排氣之流動方向與上述排氣門閥致動器之上述桿之進退方向交叉，且上述跨坐型車輛之上述左右方向之中央位於上述主觸媒與上述排氣門閥致動器之間。 根據該構成，跨坐型車輛具備車體框架、引擎單元、前輪部、及後輪部。於以下之說明中，左右方向、前後方向、及上下方向分別指車輛之左右方向、車輛之前後方向、及車輛之上下方向。引擎單元被車體框架支持。前輪部包含至少1個前輪。於左右方向上觀察時，前輪部配置於引擎單元之前。後輪部包含至少1個後輪。於左右方向上觀察時，後輪部配置於引擎單元之後側。 引擎單元具備引擎本體、進氣通路部、上游排氣通路部、及下游集合排氣通路部。引擎本體具有至少1個燃燒室。引擎本體具有至少1個汽缸孔。汽缸孔構成燃燒室之內表面之一部分。進氣通路部連接於引擎本體。進氣通路部具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口。對至少1個燃燒室供給之空氣通過進氣通路部。上游排氣通路部連接於引擎本體。自至少1個燃燒室排出之排氣通過上游排氣通路部。下游排氣通路部具有將排氣釋出至大氣之大氣釋出口。 引擎單元具備渦輪增壓器、旁通排氣通路部、排氣門閥、及排氣門閥致動器。渦輪增壓器具有渦輪段葉輪及壓縮段葉輪。渦輪段葉輪配置於上游排氣通路部內。壓縮段葉輪配置於進氣通路部內。壓縮段葉輪經由具有沿著左右方向之中心軸線之連結軸而連結於渦輪段葉輪。即，渦輪段葉輪及壓縮段葉輪之旋轉中心軸沿著左右方向。渦輪段葉輪接收排氣後旋轉。伴隨渦輪段葉輪之旋轉，而壓縮段葉輪旋轉。藉此，壓縮段葉輪將空氣壓縮。經壓縮之空氣被供給至引擎本體。旁通排氣通路部係以繞過渦輪段葉輪之方式連接於上游排氣通路部。排氣門閥構成為可變更旁通排氣通路部之路徑之截面面積。藉由變更旁通排氣通路部之路徑之截面面積，得以調整供給至渦輪段葉輪之排氣之流量。即，排氣門閥構成為可調整供給至渦輪段葉輪之排氣之流量。排氣門閥致動器包含直接地或間接地連接於排氣門閥之桿。排氣門閥致動器構成為能夠使桿於沿著某假想平面之方向上進退。該假想平面係與渦輪增壓器之連結軸之中心軸線及至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者平行的平面。桿之進退方向為桿之長度方向。藉由使桿進退而驅動排氣門閥。排氣門閥致動器構成為可驅動排氣門閥。 引擎單元具有觸媒部。觸媒部連接於上游排氣通路部之下游端及下游排氣通路部之上游端。觸媒部包含主觸媒。主觸媒於自至少1個燃燒室至大氣釋出口之至少1個排氣路徑中將自至少1個燃燒室排出之排氣最大程度地淨化。 觸媒部係以於左右方向上觀察時，主觸媒位於較至少1個汽缸孔之中心軸線更靠前方之方式設置。進而，觸媒部係以主觸媒之排氣之流動方向沿著與至少1個汽缸孔之中心軸線平行之方向之方式設置。於跨坐型車輛之情形時，引擎本體之大小相對於車輛整體之大小之比率較大。因此，於跨坐型車輛中，藉由以如上方式設置觸媒部，可將觸媒部配置於引擎本體之附近。 進而，觸媒部係以於與渦輪增壓器之連結軸之中心軸線及至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者垂直之方向上觀察時，主觸媒之排氣之流動方向與排氣門閥致動器之桿之進退方向交叉之方式設置。藉此，可將觸媒部及排氣門閥致動器設置於相互隔開之位置。觸媒部不易與排氣門閥致動器干涉，故而可提高觸媒部之配置位置之自由度。 並且，觸媒部係以跨坐型車輛之左右方向之中央位於主觸媒與排氣門閥致動器之間之方式設置。於跨坐型車輛之情形時，有因車輛之左右方向之重量平衡之偏倚而導致零件之配置位置受到制約之情形。於本發明中，藉由鑽研主觸媒與排氣門閥致動器之位置關係，可抑制跨坐型車輛之左右方向之重量平衡之偏倚。 由於本發明之跨坐型車輛具有此種構成，故而得以提高觸媒部之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可將觸媒部配置於能夠抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。如此，藉由以提高觸媒部之配置位置之自由度之方式設定觸媒部與引擎本體之位置關係、觸媒部與渦輪增壓器之位置關係、及觸媒部與排氣門閥致動器之位置關係，從而可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 更詳細而言，於汽缸孔之中心軸線與車輛之上下方向所成之角度為45度以下之情形時，即便於左右方向上觀察時，於引擎本體與前輪部之間配置觸媒部、渦輪增壓器及排氣門閥致動器，亦可抑制引擎本體與前輪部之間之距離變大。由此，可進一步抑制車輛之前後方向之大型化。又，於汽缸孔之中心軸線與車輛之上下方向所成之角度為45度以上之情形時，即便於左右方向上觀察時，於引擎本體與路面之間配置有觸媒部、渦輪增壓器及排氣門閥致動器，亦可抑制引擎本體與路面之間之距離變大。由此，可進一步抑制車輛之上下方向之大型化。 (2)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)之構成以外，還具有以下構成。上述觸媒部係以如下方式設置：於與上述渦輪增壓器之上述連結軸之中心軸線及上述至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者垂直之方向上觀察時，上述主觸媒之排氣之流動方向與上述排氣門閥致動器之上述桿之進退方向以銳角或鈍角交叉。 根據該構成，可使觸媒部與排氣門閥致動器之左右方向之距離變小。藉此，可提高觸媒部之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可將觸媒部配置於能夠抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (3)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)或(2)之構成以外，還具有以下構成。於上述前後方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分及上述排氣門閥致動器之至少一部分不與上述前輪部重疊。 對於跨坐型車輛，當為了抑制車輛之大型化，而集中地設置觸媒部、渦輪增壓器及排氣門閥致動器時，擔心由熱所致之零件之耐久性降低。視情況，為了避免由熱所致之零件之耐久性之降低，使車輛大型化。然而，於前後方向上觀察時，觸媒部之至少一部分及排氣門閥致動器之至少一部分不與前輪部重疊，藉此可避免由熱所致之零件之耐久性之降低。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可將觸媒部配置於能夠抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (4)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(3)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸。上述觸媒部之至少一部分於上述前後方向上配置於較上述曲軸之中心軸線更靠前方。 根據該構成，引擎本體包含曲軸。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。觸媒部之至少一部分配置於較曲軸之中心軸線更靠前方。因此，自燃燒室至觸媒部為止之路徑長變短。因此，流入主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒之排氣淨化性能。再者，所謂引擎單元之冷起動係指於引擎本體之溫度為環境溫度或低於環境溫度之狀態下，使引擎單元啟動。 (5)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(4)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述觸媒部之至少一部分於車輛之上下方向上配置於較通過上述前輪部之中心之水平面更靠下方。 若假設將觸媒部整體配置於較通過前輪部之中心之水平面更靠上方，則渦輪增壓器之配置位置變得相當高。因此，為了確保渦輪增壓器之配置空間，使跨坐型車輛於上下方向上大型化。由此，藉由將觸媒部之至少一部分配置於較通過前輪部之中心之水平面更靠下方，可進一步抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化。 (6)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(5)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述跨坐型車輛之上述左右方向之中央與上述渦輪段葉輪之間的上述左右方向之距離，短於上述跨坐型車輛之上述左右方向之中央與上述壓縮段葉輪之間的上述左右方向之距離。 將跨坐型車輛之左右方向之中央與渦輪段葉輪之間的左右方向之距離設為距離D1。將跨坐型車輛之左右方向之中央與壓縮段葉輪之間的左右方向之距離設為距離D2。距離D1短於距離D2。即，渦輪段葉輪較壓縮段葉輪更靠近跨坐型車輛之左右方向之中央。於引擎本體之外表面，設置有與上游排氣通路部連接之至少1個排氣口。所有設置有排氣口之區域之左右方向中央均靠近跨坐型車輛之左右方向之中央。因此，藉由將渦輪段葉輪配置於靠近跨坐型車輛之左右方向之中央之位置，自上游排氣通路部之上游端至渦輪段葉輪為止之路徑長變得更短。由此，可使自燃燒室至觸媒部為止之路徑長變短。因此，流入主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒之排氣淨化性能。 (7)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(6)中任一項之構成以外，還具有以下構成。於上述前後方向上觀察時，上述觸媒部於上述左右方向上配置於較上述渦輪段葉輪更靠左側或右側。 根據該構成，於前後方向上觀察時，觸媒部之至少一部分與渦輪段葉輪之至少一部分並未排列於上下方向。假設於前後方向上觀察時，觸媒部之至少一部分配置於渦輪段葉輪之下，且與渦輪段葉輪之至少一部分排列於上下方向。於此情形時，自渦輪段葉輪至上游排氣通路部之下游端為止之路徑成為在前後方向上觀察呈大致S字型彎曲之形狀。一般而言，通路部所具有之彎曲部分越多，通路部之路徑長越長。因此，藉由將觸媒部配置於較渦輪段葉輪更靠左側或右側，可縮短自燃燒室至觸媒部為止之路徑長。因此，流入主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒之排氣淨化性能。 (8)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(7)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸。於上述左右方向上觀察時，上述渦捲式排氣通路部之至少一部分於上述前後方向上配置於較與上述至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線更靠前方。 根據該構成，引擎本體包含曲軸。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。於左右方向上觀察時，將與至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L2。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部之至少一部分配置於較直線L2更靠前方。因此，與於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部整體配置於較直線L2更靠後方之情形相比，自上游排氣通路部之上游端至渦輪段葉輪為止之路徑長變短。藉此，上游排氣通路部中之較渦輪段葉輪更靠下游之部分之路徑長變長。由此，可進一步提高觸媒部之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可將觸媒部配置於能夠抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (9)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(8)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述觸媒部於車輛之上下方向上配置於較上述渦輪段葉輪更靠下方。 根據該構成，與觸媒部之至少一部分配置於較渦輪段葉輪之最下端更靠上方之情形相比，觸媒部之配置位置之自由度更高。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可將觸媒部配置於能夠抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (10)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(9)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述至少1個汽缸孔之中心軸線沿著車輛之上下方向。 根據該構成，容易實現將觸媒部配置於較渦輪段葉輪更靠下方之構成。由此，可抑制跨坐型車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (11)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(10)之構成以外，還具有以下構成。上述觸媒部係以上述主觸媒之排氣之流動方向沿著車輛之上下方向之方式設置。 根據該構成，觸媒部之前後方向長度短於觸媒部之上下方向長度。因此，容易於引擎本體之前確保配置觸媒部之空間。又，即便使主觸媒大型化，亦可抑制跨坐型車輛之前後方向之大型化。 (12)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(11)之構成以外，還具有以下構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸。於上述左右方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分於上述前後方向上配置於較與上述至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線更靠前方。 根據該構成，引擎本體包含曲軸。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。將於左右方向上觀察時，與至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L2。於左右方向上觀察時，觸媒部之至少一部分配置於較直線L2更靠前方。因此，與於左右方向上觀察時，觸媒部整體配置於較直線L2更靠後方之情形相比，自燃燒室至觸媒部為止之路徑長變短。因此，流入主觸媒之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒之排氣淨化性能。 (13)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(11)或(12)之構成以外，還具有以下構成。於上述左右方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分與上述渦捲式排氣通路部之至少一部分排列於車輛之上下方向，且配置於上述渦捲式排氣通路部之下。 根據該構成，可使供配置觸媒部及渦輪增壓器之空間之前後方向之長度變短。由此，即便使主觸媒大型化，亦可抑制跨坐型車輛之前後方向之大型化。 (14)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(10)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述觸媒部係以上述主觸媒之排氣之流動方向沿著水平方向之方式設置。 根據該構成，觸媒部之上下方向長度短於觸媒部之前後方向長度。因此，容易於引擎本體之下確保配置觸媒部之空間。又，即便使主觸媒大型化，亦可進一步抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化。 (15)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(14)之構成以外，還具有以下構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸。於上述左右方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分於上述前後方向上配置於較與上述至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線更靠後方。 根據該構成，引擎本體包含曲軸。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。於左右方向上觀察時，將與至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L2。於左右方向上觀察時，觸媒部之至少一部分配置於較直線L2更靠後方。又，觸媒部係以主觸媒之排氣之流動方向沿著水平方向之方式設置。假設此種觸媒部整體於左右方向上觀察時配置於較直線L2更靠前方。於此情形時，有觸媒部之最前端位於較引擎本體之最前端更大幅度地靠前方之情形。於此情形時，若欲於前輪部與觸媒部之間確保足夠之距離，則跨坐型車輛於前後方向大型化。因此，於左右方向上觀察時，觸媒部之至少一部分配置於較直線L2更靠後方，藉此可抑制跨坐型車輛之前後方向之大型化。 (16)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(15)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述引擎單元具備對上述燃燒室噴射燃料之燃料噴射裝置。 根據該構成，藉由燃料之汽化熱，燃燒室之溫度變低。因此，即便增大壓縮比，亦不易發生爆震。由此，可增大壓縮比。藉由增大壓縮比，可提高燃燒效率。 (17)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(16)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述燃燒室之數量為複數個。上述引擎單元具備：複數個獨立排氣通路部，其等分別連接於上述引擎本體之上述複數個燃燒室；上游集合排氣通路部，其連接於上述複數個獨立排氣通路部之下游端與上述觸媒部之上游端，且構成上述上游排氣通路部之至少一部分，使自上述複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合；及排氣冷卻通路部，其供將排氣進行冷卻之冷卻媒體流動，且至少一部分設置於上述上游集合排氣通路部之至少一部分之外周。 根據該構成，引擎單元具有複數個獨立排氣通路部、上游集合排氣通路部、及排氣冷卻通路部。複數個獨立排氣通路部分別連接於引擎本體之複數個燃燒室。上游集合排氣通路部連接於複數個獨立排氣通路部之下游端與觸媒部之上游端。上游集合排氣通路部係使自複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合。上游集合排氣通路部構成上述上游排氣通路部之至少一部分。各獨立排氣通路部亦可為僅一部分設置於引擎本體之內部。於此情形時，藉由複數個獨立排氣通路部之餘下之部分與上游集合排氣通路部整體而構成上游排氣通路部。又，各獨立排氣通路部亦可為整體設置於引擎本體之內部。於此情形時，上游集合排氣通路部之一部分設置於引擎本體之內部，上游集合排氣通路部之餘下之部分設置於引擎本體之外。 排氣冷卻通路部之至少一部分設置於上游集合排氣通路部之至少一部分之外周部。將排氣進行冷卻之冷卻媒體流經排氣冷卻通路部。由此，流入觸媒部之排氣之溫度降低。因此，即便將觸媒部配置於靠近燃燒室之位置，亦可防止流入觸媒部之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止由主觸媒之過熱所致之劣化。其結果，可進一步提高利用主觸媒之排氣淨化性能。 排氣冷卻通路部之至少一部分設置於上游集合排氣通路部之至少一部分之外周。藉此，與排氣冷卻通路部未設置於上游集合排氣通路部，而設置於複數個獨立排氣通路部各自之外周之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。由此，可抑制跨坐型車輛之上下方向及前後方向之大型化。 (18)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(17)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述燃燒室之數量為複數個。上述上游排氣通路部具有：複數個外部獨立排氣通路部，其等連接於上述引擎本體；及外部上游集合排氣通路部，其配置有上述渦輪段葉輪，且連接於上述複數個外部獨立排氣通路部之下游端與上述觸媒部之上游端，使自上述複數個外部獨立排氣通路部排出之排氣集合。 根據該構成，上游排氣通路部具有複數個外部獨立排氣通路部、及外部上游集合排氣通路部。複數個外部獨立排氣通路部連接於引擎本體。渦輪段葉輪配置於外部上游集合排氣通路部。外部上游集合排氣通路部連接於複數個外部獨立排氣通路部之下游端與觸媒部之上游端。外部上游集合排氣通路部使自複數個外部獨立排氣通路部排出之排氣集合。由此，於引擎本體未設置有使自複數個燃燒室排出之排氣集合之通路部。假設於引擎本體設置有使自複數個燃燒室排出之排氣集合之通路部。於此情形時，有自1個燃燒室排出之排氣之壓力對自其他燃燒室之排氣之排出造成妨礙的情形。即，有排氣之流量及壓力降低之情形。藉此，引擎之輸出降低。又，由於排氣之流量及壓力，故而渦輪段葉輪之轉速降低。藉此，進氣效率降低。由於進氣效率降低，故而燃燒效率降低，並且引擎之輸出進一步降低。由此，藉由上游排氣通路部具有複數個外部獨立排氣通路部及外部上游集合排氣通路部，可防止輸出及燃燒效率降低。 (19)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(18)中任一項之構成以外，還具有以下構成。上述燃燒室之數量為複數個。上述引擎本體具有：複數個內部獨立排氣通路部，其等分別連接於上述複數個燃燒室；及內部集合排氣通路部，其連接於上述複數個內部獨立排氣通路部之下游端及上述上游排氣通路部之上游端，且使自上述複數個內部獨立排氣通路部排出之排氣集合。 根據該構成，引擎本體具有複數個燃燒室、複數個內部獨立排氣通路部、及內部集合排氣通路部。複數個內部獨立排氣通路部分別連接於複數個燃燒室。內部集合排氣通路部連接於複數個內部獨立排氣通路部之下游端及上游排氣通路部之上游端。內部集合排氣通路部使自複數個內部獨立排氣通路部排出之排氣集合。根據該構成，與未設置內部集合排氣通路部之情形相比，可使僅供自1個燃燒室排出之排氣通過之通路部之路徑長變短。由此，可使自複數個燃燒室至觸媒部為止之通路部之內表面之表面積變小。即，可使自複數個燃燒室至觸媒部為止之通路部之熱容量降低。由此，與未設置內部集合排氣通路部之情形相比，流入觸媒部之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，可使主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間變短。由此，可提高利用主觸媒之排氣淨化性能。 (20)根據本發明之1個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為除具有上述(1)～(19)中任一項之構成以外，還具有以下構成。於上述左右方向上觀察時，上述渦輪段葉輪不與上述車體框架重疊。 當假設於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪之至少一部分與車體框架重疊時，渦輪增壓器之配置位置變高。若渦輪增壓器之配置位置較高，則為了確保渦輪增壓器之配置空間，使跨坐型車輛於上下方向上大型化。因此，藉由於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪不與車體框架重疊，可進一步抑制跨坐型車輛之上下方向之大型化。 ＜主觸媒之定義＞ 於本發明中，所謂「於至少1個排氣路徑中將自至少1個燃燒室排出之排氣最大程度地淨化之主觸媒」係指以下觸媒。於設置於上述至少1個排氣路徑之觸媒之數量為1個之情形時，該觸媒為主觸媒。於設置於上述至少1個排氣路徑之觸媒之數量為複數個之情形時，複數個觸媒中之將排氣最大程度地淨化之觸媒為主觸媒。所謂將排氣最大程度地淨化係指淨化排氣之貢獻度最高。關於淨化排氣之貢獻度最高之觸媒，觸媒之淨化能力未必最高。 於本發明中，所謂「主觸媒之排氣之流動方向」係指主觸媒之中心軸線之方向。 ＜旁通排氣通路部之路徑之截面面積之定義＞ 於本發明中，所謂「旁通排氣通路部之路徑之截面面積」係指與旁通排氣通路部之內部空間之排氣之流動方向正交的截面之面積。 ＜車體框架之定義＞ 於本發明中，所謂車體框架係於車輛中主要承受應力之構件。車體框架亦可為將複數個零件組合而得之框架、或經一體成型之框架。車體框架亦可為包括車輛之外觀零件之硬殼式構造、或其一部分兼作車輛之外觀零件之半硬殼式(Semi-monocoque)構造。再者，車體框架之材質亦可為鋁、鐵等金屬、CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastics，碳纖維強化塑膠)等樹脂、或其等之組合。 ＜桿之定義＞ 於本發明中，所謂桿係形成為長條之構件。其長度方向之剖面形狀並無限定。剖面形狀可為圓形，可為矩形，亦可為多邊形。又，桿既可為中空形狀，亦可為實心形狀。 於本發明中，所謂使排氣門閥致動器之桿連接於排氣門閥係指使桿直接地或間接地連接於排氣門閥。 ＜前輪部、後輪部之定義＞ 於本發明中，前輪部既可僅由1個前輪構成，亦可包含複數個前輪。於本發明中，後輪部既可僅由1個後輪構成，亦可包含複數個後輪。 於本發明中，所謂前輪，包含輪胎及保持輪胎之輪圈本體。對於後輪亦應用相同之定義。 ＜其他用語之定義＞ 於本發明中，所謂車輛之上下方向係指使跨坐型車輛直立於水平之路面之狀態下之上下方向。所謂車輛之左右方向及前後方向係指於上述狀態下，自乘坐於跨坐型車輛之騎乘者觀察到之方向。 於本發明中，所謂通路部意指包圍路徑而形成路徑之壁體等。又，所謂路徑意指供對象通過之空間。所謂進氣通路部意指包圍進氣路徑而形成進氣路徑之壁體等。所謂進氣路徑意指供對燃燒室供給之空氣通過之空間。所謂排氣通路部意指包圍排氣路徑而形成排氣路徑之壁體等。所謂排氣路徑意指供排氣通過之空間。 於本說明書中，所謂排氣路徑之任意部分之路徑長係指通過排氣路徑之中心之線之長度。 於本發明中，所謂某一零件之端部意指將零件之端與其附近部合併而得之部分。 於本說明書中，只要無特別限定，則所謂直線A相對於直線B之傾斜角度係指直線A與直線B所成之角度中之較小之角度。該定義並不限於「直線」，亦被應用於「方向」。 於本說明書中，只要無特別限定，則所謂直線A與直線B所成之角度係指直線A與直線B所成之角度中之較小之角度。該定義並不限於「直線」，亦被應用於「方向」。 於本發明及本說明書中，所謂沿著A方向之直線並不限於與A方向平行之直線。所謂沿著A方向之直線只要無特別限定，則包含相對於表示A方向之直線於-45°以上且+45°以下之範圍內傾斜之直線。相同之定義亦被應用於使用「沿著」之其他表達。所謂使用「沿著」之其他表達係指例如「沿著A方向之方向」、「複數個B沿著A方向排列」、或「1個B沿著A方向」等。再者，A方向並非指特定之方向。可將A方向替換為水平方向或前後方向。 於本發明及本說明書中，所謂A與B排列於X方向係指以下狀態。即便於自與X方向正交之任一方向觀察A與B之情形時，表示X方向之任意之直線或曲線亦會通過A與B之兩者。又，所謂A整體與B排列於X方向係指A整體與B於X方向上相向。即，是指於X方向上觀察時，A整體與B重疊之狀態。亦可將整體改說成一部分。 於本發明及本說明書中，所謂自Y方向觀察時，A與B排列於X方向係指以下狀態。於自Y方向觀察A與B時，表示X方向之任意之直線或曲線通過A與B之兩者。於自與Y方向不同之W方向觀察A與B時，A與B亦可不排列於X方向。所謂自Y方向觀察時，A整體與B排列於X方向係指自Y方向觀察時，A整體與B看起來於X方向上相向。亦可將整體改說成一部分。 再者，於上述2個定義中，A與B亦可接觸。又，A與B亦可分離。於A與B之間，亦可存在C。 於本發明及本說明書中，所謂A位於較B更靠前方只要無特別限定，則指以下狀態。A位於通過B之最前端且與前後方向正交之平面之前方。A與B既可排列於前後方向，亦可不排列於前後方向。於B為與前後方向正交之平面或直線之情形時，所謂通過B之最前端之平面係指通過B之平面。於B為前後方向之長度無限之直線或平面之情形時，B之最前端未被特定出。所謂前後方向之長度無限之直線或平面並不限於與前後方向平行之直線或平面。 再者，關於B，於相同之條件下，對於A位於較B更靠後方之表達亦應用相同之定義。又，關於B，於相同之條件下，對於A位於較B更靠上方或下方、A位於較B更靠右側或左側之表達亦應用相同之定義。 於本發明及本說明書中，於B為前後方向之長度無限之平面之情形時，所謂A位於較B更靠前方係指以下狀態。於由B區隔出之2個空間中之前方之空間內存在A。 再者，關於B，於相同之條件下，對於A位於較B更靠後方之表達亦應用相同之定義。又，關於B，於相同之條件下，對於A位於較B更靠上方或下方、A位於較B更靠右側或左側之表達亦應用相同之定義。 於本發明及本說明書中，於在與前後方向不同之X方向上觀察時，B為前後方向之長度無限之直線之情形時，於X方向上觀察時，A位於較B更靠前方係指以下狀態。於X方向上觀察時，於由B區隔出之2個區域中之前方之區域存在A。若於X方向上觀察B為直線，則於三維下亦可為平面。 再者，關於B及所觀察之方向，於相同之條件下，對於A位於較B更靠後方之表達亦應用相同之定義。又，關於B及所觀察之方向，於相同之條件下，對於自任意之方向上觀察時，A位於較B更靠上方或下方、A位於較B更靠右側或左側之表達亦應用相同之定義。 於本發明及本說明書中，所謂A位於B之前只要無特別限定，則指以下狀態。A之後表面之至少一部分與B之前表面之至少一部分於前後方向上相向。進而，B之最前端位於較A之最前端更靠後方且B之最後端位於較A之最後端更靠前方。所謂A之後表面係指自後側觀察A時所看見之面。A之後表面既可為連續之1個面，亦可包括不連續之複數個面。B之前表面之定義亦相同。 再者，對於A位於B之後側、A位於B之上或下、A位於B之右或左之表達亦應用相同之定義。 於本發明及本說明書中，所謂於與前後方向不同之方向即X方向上觀察A位於B之前方，只要無特別限定，則指以下狀態。於X方向上觀察時，A之後端之至少一部分與B之前端之至少一部於前後方向上相向。進而，B之最前端位於較A之最前端更靠後方，且B之最後端位於較A之最後端更靠前方。於自與X方向不同之Y方向觀察A與B時，A之後端之至少一部分與B之前端之至少一部分可不於前後方向上相向。 再者，對於在任意方向上觀察時，A位於B之後側、A位於B之上或下、A位於B之右或左之表達亦應用相同之定義。 於本說明書中，所謂A配置於B與C之間，只要無特別限定，則指以下狀態。任意之直線依序通過B、A及C。即，B、A及C依序排列於任意之直線之方向。 於本發明中，包含(including)、具有(comprising)、具備(having)及該等之衍生語之使用意圖在於除包含所列舉之項目及其等效物以外，亦包含追加項目。 於本發明中，安裝有(mounted)、連接有(connected)、結合有(coupled)、支持有(supported)之用語係廣義地使用。具體而言，不僅包含直接之安裝、連接、結合、支持，亦包含間接之安裝、連接、結合及支持。進而，連接有(connected)及結合有(coupled)並不限於物理性或機械性之連接/結合。其等亦包含直接或間接之電性連接/結合。 只要未被另外定義，則本說明書中所使用之全部用語(包含技術用語及科學用語)具有與本發明所屬業者通常所理解之含義相同之含義。如由通常所使用之辭典定義之用語般之用語應理解為具有與相關技術及本揭示之上下中之含義一致之含義，不應以理想化或過度形式化之含義進行解釋。 於本說明書中，「較佳」之類之用語為非排他性之用語。「較佳」意味著「較佳，但不限定於此」。於本說明書中，記載為「較佳」之構成至少發揮藉由上述(1)之構成而獲得之上述效果。又，於本說明書中，「亦可」之類之用語為非排他性之用語。「亦可」意味著「亦可，但不限定於此」。於本說明書中，記載為「亦可」之構成發揮至少藉由上述(1)之構成而獲得之上述效果。 於在申請專利範圍中未明確地特定出某構成要素之數量，而當被翻譯成英語時以單數表示之情形時，本發明亦可具有複數個該構成要素。又，本發明亦可僅具有1個該構成要素。 於本發明中，並不限制將上述較佳之構成相互組合。於詳細說明本發明之實施形態之前，應理解本發明並不限於以下之說明中所記載之或圖式所圖示之構成要素的構成及配置之詳細情況。本發明亦可為下述實施形態以外之實施形態。本發明亦可為對下述實施形態添加各種變更而得之實施形態。又，本發明可將下述變化例適當組合而實施。 [發明之效果] 根據本發明之跨坐型車輛，即便設置渦輪增壓器，亦可抑制車輛之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。

(本發明之實施形態) 以下，一面參照圖1(a)及圖1(b)，一面對本發明之實施形態進行說明。本實施形態係將本發明應用於機車之一例。於以下之說明中，所謂前後方向、左右方向、上下方向分別指車輛之前後方向、車輛之左右方向、車輛之上下方向。又，本案之各圖中之箭頭F、箭頭B、箭頭U、箭頭D、箭頭L、箭頭R分別表示前方、後方、上方、下方、左側、右側。 如圖1(a)所示，跨坐型車輛1具備車體框架4、引擎單元11、前輪部2、及後輪部(未圖示)。引擎單元11被車體框架4支持。前輪部2包含至少1個前輪。前輪部2於左右方向上觀察時配置於引擎單元11之前。後輪部包含至少1個後輪，於左右方向上觀察時配置於引擎單元11之後側。 引擎單元11具備引擎本體20、進氣通路部50、上游排氣通路部61、及下游排氣通路部66。引擎本體20具有至少1個燃燒室30。引擎本體20具有至少1個汽缸孔22a。汽缸孔22a構成燃燒室30之內表面之一部分。於圖1(a)中，汽缸孔22a之中心軸線Cy與上下方向所成之角度θcy為45度以下。於左右方向上觀察時之汽缸孔22a之中心軸線Cy之方向並不限定於此。如圖20所示，汽缸孔22a之中心軸線Cy與上下方向所成之角度θcy亦可為45度以上。進氣通路部50連接於引擎本體20。進氣通路部50具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口(未圖示)。對至少1個燃燒室30供給之空氣通過進氣通路部50。上游排氣通路部61連接於引擎本體20。自至少1個燃燒室30排出之排氣通過上游排氣通路部61。下游排氣通路部66具有將排氣釋出至大氣之大氣釋出口(未圖示)。 引擎單元11具備渦輪增壓器80、旁通排氣通路部70、排氣門閥71及排氣門閥致動器72。圖1(a)所示之箭頭A表示與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸軸線Cy之兩者垂直的方向。圖1(b)係於A方向觀察引擎單元11所得之圖。如圖1(b)所示，渦輪增壓器80具有渦輪段葉輪81、及壓縮段葉輪82。渦輪段葉輪81配置於上游排氣通路部61內。壓縮段葉輪82配置於進氣通路部50內。壓縮段葉輪82經由具有沿著左右方向之中心軸線Ct1之連結軸83而連結於渦輪段葉輪81。即，渦輪段葉輪81及壓縮段葉輪82之旋轉中心軸沿著左右方向。渦輪段葉輪81接收排氣後旋轉。伴隨渦輪段葉輪81之旋轉，而壓縮段葉輪82旋轉。藉此，壓縮段葉輪82將空氣壓縮。經壓縮之空氣被供給至引擎本體20。旁通排氣通路部70係以繞過渦輪段葉輪81之方式連接於上游排氣通路部61。排氣門閥71構成為可變更旁通排氣通路部70之路徑之截面面積。藉由變更旁通排氣通路部70之路徑之截面面積，得以調整供給至渦輪段葉輪81之排氣之流量。即，排氣門閥71構成為可調整供給至渦輪段葉輪81之排氣之流量。排氣門閥致動器72包含直接地或間接地連接於排氣門閥71之桿72r。如圖1(a)所示，排氣門閥致動器72構成為可使桿72r在沿著某假想平面Sr之方向上進退。該假想平面Sr係與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸孔22a之中心軸線Cy之兩者平行的平面。桿72r之進退方向係桿72r之長度方向。藉由使桿72r進退而驅動排氣門閥71。如此，排氣門閥致動器72構成為可驅動排氣門閥71。 如圖1(a)及圖1(b)所示，引擎單元11具有觸媒部62。觸媒部62連接於上游排氣通路部61之下游端及下游排氣通路部66之上游端。觸媒部62包含主觸媒62a。主觸媒62a於自至少1個燃燒室30至大氣釋出口(未圖示)之至少1個排氣路徑中將自至少1個燃燒室30排出之排氣最大程度地淨化。 如圖1(a)所示，觸媒部62係以於左右方向上觀察時，主觸媒62a位於較汽缸孔22a之中心軸線Cy更靠前方之方式設置。又，如圖1(a)及圖1(b)所示，觸媒部62係以主觸媒62a之排氣之流動方向沿著與汽缸孔22a之中心軸線Cy平行之方向之方式設置。主觸媒62a之排氣之流動方向與主觸媒62a之中心軸線C1之方向相同。於跨坐型車輛1之情形時，引擎本體20之大小相對於車輛整體之大小之比率較大。因此，藉由於跨坐型車輛1中以如上方式設置觸媒部62，可將觸媒部62配置於引擎本體20之附近。 進而，如圖1(b)所示，於在與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸孔22a之中心軸線Cy之兩者垂直之方向即A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向與排氣門閥致動器72之桿72r之進退方向交叉。藉此，可將觸媒部62及排氣門閥致動器72設置於相互隔開之位置。觸媒部62不易與排氣門閥致動器72干涉，故而可提高觸媒部62之配置位置之自由度。 並且，如圖1(b)所示，觸媒部62係以跨坐型車輛1之左右方向之中央C0位於主觸媒62a與排氣門閥致動器72之間之方式設置。於跨坐型車輛1之情形時，有因車輛之左右方向之重量平衡之偏倚而導致零件之配置位置受到制約之情形。於本實施形態中，藉由鑽研主觸媒62a與排氣門閥致動器72之位置關係，可抑制跨坐型車輛1之左右方向之重量平衡之偏倚。 由於本實施形態之跨坐型車輛1具有此種構成，故而得以提高觸媒部62之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦能夠將觸媒部62配置於可抑制跨坐型車輛1之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制跨坐型車輛1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。如此，藉由以提高觸媒部62之配置位置之自由度之方式設定觸媒部62與引擎本體20之位置關係、觸媒部62與渦輪增壓器80之位置關係、及觸媒部62與排氣門閥致動器72之位置關係，可抑制跨坐型車輛1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 更詳細而言，如圖1(a)所示，於汽缸孔22a之中心軸線Cy與上下方向所成之角度θcy為45度以下之情形時，即便於左右方向上觀察時，於引擎本體20與前輪部2之間配置觸媒部62、渦輪增壓器80及排氣門閥致動器72，亦可抑制引擎本體20與前輪部2之間之距離變大。由此，可進一步抑制跨坐型車輛1之前後方向之大型化。又，如圖21所示，於汽缸孔22a之中心軸線Cy與上下方向所成之角度θcy為45度以上之情形時，即便於左右方向上觀察時，於引擎本體20與路面R之間配置觸媒部62、渦輪增壓器80及排氣門閥致動器72，亦可抑制引擎本體20與路面R之間之距離變大。由此，可進一步抑制跨坐型車輛1之上下方向之大型化。 (本發明之實施形態之具體例1) 其次，使用圖2～圖9對上述本發明之實施形態之具體例1進行說明。基本上，本發明之實施形態之具體例1具有上述本發明之實施形態之全部特徵。省略關於與上述本發明之實施形態相同之部位之說明。以下，對與上述本發明之實施形態不同之構成進行說明。 ＜機車之整體構成＞ 如圖2所示，機車1具備前輪部2、後輪部3及車體框架4。車體框架4係於其前部具有頭管4a。轉向軸(未圖示)可旋轉地插通於頭管4a。轉向軸之上端部連結於把手單元5。一對前叉6之上端部固定於把手單元5。一對前叉6之下端部對前輪部2予以支持。前叉6構成為可伸縮，以便吸收上下方向之衝擊。前輪部2包括1個前輪。前輪包含輪胎及輪圈。前輪部2之上部被擋泥板2F覆蓋。該擋泥板2F不包含於前輪部2。 如圖3所示，把手單元5具有1根把手桿12。握把13L、13R分別設置於把手桿12之左端與右端。右側之握把13R係調整引擎之輸出之加速器握把。 如圖2所示，一對擺臂7可擺動地支持於車體框架4。一對擺臂7之後端部支持後輪部3。後輪部3包括1個後輪。後輪包含輪胎及輪圈。後懸架8之一端部安裝於較各擺臂7之擺動中心更靠後方之位置。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。後懸架8構成為可伸縮，以便吸收上下方向之衝擊。 圖2、圖3及圖4係表示前叉6及後懸架8最大程度伸長之狀態。即，表示車體框架4之位置相對於前輪部2及後輪部3之位置為最高之狀態。 車體框架4支持座部9與燃料槽10。燃料槽10位於座部9之前。車體框架4支持引擎單元11。引擎單元11可直接連結於車體框架4，亦可間接地連結於車體框架4。引擎單元11位於燃料槽10之下。座部9之上端9a位於較引擎單元11更靠上方。座部9係供騎乘者(駕駛者)就座之部位，不包含供騎乘者之腰或背倚靠之部位。又，座部9不包含供後座騎乘者(乘坐者)就座之部位。於左右方向上觀察時，引擎單元11配置於前輪部2之後側。於左右方向上觀察時，引擎單元11配置於後輪部3之前。如圖3所示，引擎單元11之左右方向之寬度大於前輪部2之左右方向之寬度。引擎單元11之左右方向之寬度大於後輪部3之左右方向之寬度。此處之左右方向之寬度係指左右方向之最大長度。車體框架4支持電池(未圖示)。電池對控制引擎單元11之控制裝置(未圖示)或各種感測器等電子機器供給電力。 ＜引擎單元之整體構成＞ 如圖2所示，引擎單元11具有引擎本體20、水冷卻裝置40、排氣通路部60及渦輪增壓器80。進而，如圖6所示，引擎單元11具有進氣通路部50。引擎本體20分別連接於水冷卻裝置40、進氣通路部50、及排氣通路部60。引擎單元11具有2個汽缸之雙缸引擎。引擎單元11係四衝程式之引擎。所謂四衝程式之引擎係指重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之引擎。雙缸中之燃燒衝程之時序有所不同。圖6係表示引擎本體20之2個汽缸中之僅一者，省略另一汽缸之表示。 引擎單元11為水冷式引擎。引擎本體20係以利用冷卻水進行冷卻之方式構成。吸收了引擎本體20之熱之高溫之冷卻水被供給至水冷卻裝置40。水冷卻裝置40使自引擎本體20供給之冷卻水之溫度降低並返回至引擎本體20。水冷卻裝置40具有散熱器41、散熱器風扇(未圖示)、及貯液槽42。散熱器41係以與引擎本體20之前表面之上部於前後方向上對向之方式配置。散熱器風扇(未圖示)配置於引擎本體20與散熱器41之間。貯液槽42與引擎本體20之前表面之下部排列於前後方向。貯液槽42與引擎本體20之前表面之右部排列於前後方向。再者，貯液槽48之配置位置亦可與引擎本體20之前表面之左部或左右方向之中央部於前後方向上相向。引擎單元11具有用以使冷卻水循環之水泵(未圖示)。水泵設置於引擎本體20之內部。 ＜引擎本體之構成＞ 如圖4所示，引擎本體20具有曲軸箱部20a、及汽缸部20b。曲軸箱部20a設置於引擎本體20之下部。汽缸部20b設置於引擎本體20之上部。汽缸部20b連接於曲軸箱部20a之上端部。 曲軸箱部20a具有曲軸箱21、及油盤26。曲軸箱部20a具有被收容於曲軸箱21之曲軸27。雖省略圖示，但曲軸箱部20a具有變速機、離合器、啟動馬達、及發電機。該等亦被收容於曲軸箱21。將曲軸27之中心軸線Cr稱為曲軸軸線Cr。曲軸軸線Cr並非僅存在於曲軸27所存在之區域之線段，而是無限延伸之直線。曲軸軸線Cr沿著左右方向。更詳細而言，曲軸軸線Cr與左右方向平行。 油盤26設置於曲軸箱部20a之下部。油盤26連接於曲軸箱21之下端。如圖5所示，油盤26之下表面之右部凹陷。換言之，油盤26之下表面之右部位於較油盤26之下表面之左部更靠上方。於油盤26之凹陷之內側配置有排氣通路部60之一部分。油盤26貯存將引擎本體20潤滑之潤滑油。曲軸箱部20a具有吸取貯存於油盤26之潤滑油之油泵(未圖示)。 如圖4所示，汽缸部20b具有汽缸體22、汽缸頭23及頭蓋24。汽缸體22連接於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23連接於汽缸體22之上端部。頭蓋24連接於汽缸頭23之上端部。 如圖4及圖6所示，汽缸體22具有汽缸孔22a。汽缸體22具有複數個(2個)汽缸孔22a。2個汽缸孔22a沿著左右方向排列。於各汽缸孔22a之內部，滑動自如地收容有活塞28。2個活塞28經由2個連桿29連結於1個曲軸27。於2個汽缸孔22a之周圍設置有供冷卻水流動之冷卻通路22b。 將汽缸孔22a之中心軸線Cy稱為汽缸軸線Cy。汽缸軸線Cy並非僅存在於汽缸孔22a所存在之區域之線段，而是無限延伸之直線。2條汽缸軸線Cy平行。於左右方向上觀察時，2條汽缸軸線Cy一致。如圖4所示，汽缸軸線Cy不與曲軸軸線Cr交叉。再者，汽缸軸線Cy亦可與曲軸軸線Cr交叉。汽缸軸線Cy沿著上下方向。於左右方向上觀察時，汽缸軸線Cy相對於上下方向朝前後方向傾斜。汽缸軸線Cy係以越朝向前方則越朝向上方之方式傾斜。於左右方向上觀察時，將汽缸軸線Cy之相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θcy。傾斜角度θcy並不限定於圖4所示之角度。傾斜角度θcy為0度以上且45度以下。如圖20所示，傾斜角度θcy亦可超過45度。即，汽缸軸線Cy亦可沿著前後方向。 如圖4及圖6所示，汽缸部20b具有燃燒室30。汽缸部20b具有複數個(2個)燃燒室30。2個燃燒室30沿著左右方向排列。各燃燒室30係由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a、及活塞28之上表面形成。即，汽缸孔22a構成燃燒室30之一部分。如圖4所示，於左右方向上觀察時，將通過曲軸軸線Cr且與上下方向平行之直線設為直線La1。直線La1為無限延伸之直線。於左右方向上觀察時，2個燃燒室30配置於較直線La1更靠前方。即，於左右方向上觀察時，2個燃燒室30配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。 如圖6所示，於燃燒室30，配置有火星塞31之前端部。火星塞31之前端部產生火花放電。藉由該火花放電將燃燒室30內之混合氣體點火。再者，於本說明書中，所謂混合氣體係指空氣與燃料混合而得之氣體。火星塞31連接於點火線圈(未圖示)。點火線圈蓄積用以使火星塞31產生火花放電之電力。 於汽缸頭23設置有複數個內部進氣通路部33及複數個內部排氣通路部34。再者，於本說明書中，所謂通路部意指形成路徑之構造物。所謂路徑意指供氣體等通過之空間。各內部進氣通路部33連接於燃燒室30。內部進氣通路部33針對每個燃燒室30各設置1個。各內部排氣通路部34連接於燃燒室30。內部排氣通路部34針對每個燃燒室30各設置1個。內部進氣通路部33被設置用來向燃燒室30導入空氣。內部排氣通路部34被設置用來將於燃燒室30中產生之排氣自燃燒室30排出。 於汽缸頭23之形成燃燒室30之面，設置有燃燒室進氣口33a及燃燒室排氣口34a。燃燒室進氣口33a係內部進氣通路部33之下游端。燃燒室排氣口34a係內部排氣通路部34之上游端。於汽缸頭23之外表面，設置有進氣口33b及排氣口34b。進氣口33b係內部進氣通路部33之上游端。排氣口34b係內部排氣通路部34之下游端。針對1個燃燒室30設置之燃燒室進氣口33a之數量既可為1個，亦可為2個以上。針對1個燃燒室30，僅設置1個進氣口33b。例如，於針對1個燃燒室30設置有2個燃燒室進氣口33a之情形時，內部進氣通路部33成為兩股狀。針對1個燃燒室30設置之燃燒室排氣口34a之數量既可為1個，亦可為2個以上。針對1個燃燒室30僅設置1個排氣口34b。如圖4所示，進氣口33b設置於汽缸頭23之前表面。排氣口34b設置於汽缸頭23之前表面。如圖5所示，2個排氣口34b沿著左右方向排列。 如圖6所示，於內部進氣通路部33，配置有將燃燒室進氣口33a開閉之進氣閥37。進氣閥37針對每個燃燒室進氣口33a各設置1個。於內部排氣通路部34，配置有將燃燒室排氣口34a開閉之排氣閥38。排氣閥38針對每個燃燒室排氣口34a各設置1個。進氣閥37及排氣閥38藉由收容於汽缸頭23之閥動裝置(未圖示)而被驅動。閥動裝置與曲軸27連動地作動。閥動機構亦可具有可變閥定時裝置。可變閥定時裝置應用有眾所周知之裝置。可變閥定時裝置係以使進氣閥或/及排氣閥之開閉時序改變之方式構成。 引擎本體20具有複數個噴射器39。噴射器39針對每個燃燒室30各設置1個。噴射器39對燃燒室30供給燃料之燃料供給裝置。噴射器39係以對燃燒室30噴射燃料之方式配置。噴射器39相當於本發明中之燃料噴射裝置。噴射器39連接於燃料槽10。於燃料槽10之內部，配置有低壓泵(未圖示)。進而，引擎單元11具有高壓泵(未圖示)。低壓泵抽吸並壓送燃料槽10內之燃料。高壓泵係進一步對經低壓泵加壓之燃料進行加壓。經高壓泵加壓之燃料被供給至噴射器39。因此，噴射器39可對抗燃燒室30內之壓力，向燃燒室30內噴射燃料。再者，噴射器39亦可以向內部排氣通路部34噴射燃料之方式配置。又，噴射器39亦可以向進氣通路部50之下述分支進氣通路部51噴射燃料之方式配置。又，引擎本體20亦可代替噴射器39而具有汽化器作為燃料供給裝置。汽化器利用燃燒室30之負壓，而對燃燒室30內供給燃料。 由於噴射器39在燃燒室30內噴射燃料，故而藉由燃料之汽化熱，燃燒室30之溫度變低。即，與於內部排氣通路部34或進氣通路部50內噴射燃料之情形相比，燃燒室30之溫度變低。因此，即便增大壓縮比，亦不易發生爆震。由此，可增大壓縮比。藉由增大壓縮比，可提高燃燒效率。再者，所謂爆震係指由於在燃燒室30內產生異常燃燒，而產生金屬性之打擊聲或打擊性之振動的現象。通常，以利用火花放電進行點火為契機，混合氣體開始燃燒，其火焰向周圍傳播。爆震係因火焰未傳播到之未燃燒之混合氣體於燃燒室30內自燃而引起。所謂壓縮比係指活塞28位於下死點時之燃燒室30之容積除以活塞28位於上死點時之燃燒室30之容積而得之值。 ＜進氣通路部之構成＞ 如圖6所示，進氣通路部50具有1個主進氣通路部52、1個旁通進氣通路部56、及複數個(2個)分支進氣通路部51。於以下之說明中，將進氣通路部50及內部進氣通路部33中之空氣之流動方向之上游及下游簡稱為上游及下游。 主進氣通路部52之上游端係面朝大氣之大氣吸入口52a。主進氣通路部52之下游端連接於2個分支進氣通路部51之上游端。2個分支進氣通路部51之下游端分別連接於設置在汽缸頭23之後表面之2個進氣口33b。大氣吸入口52a係自大氣吸入空氣。自大氣吸入口52a流入主進氣通路部52之空氣係通過2個分支進氣通路部51而供給至引擎本體20。 於主進氣通路部52，設置有將空氣淨化之空氣清潔器53。於主進氣通路部52內，配置有渦輪增壓器80之壓縮段葉輪82。壓縮段葉輪82配置於較空氣清潔器53更靠下游。詳細情況將於下文敍述，壓縮段葉輪82將空氣壓縮。旁通進氣通路部56係以繞過壓縮段葉輪82之方式連接於主進氣通路部52。於旁通進氣通路部56，設置有放氣閥57。放氣閥57係用以調整對引擎本體20供給之空氣之流量之閥。放氣閥57之開閉係由控制裝置(未圖示)控制。放氣閥57例如為電磁閥。再者，亦可不設置旁通進氣通路部56及放氣閥57。 於主進氣通路部52，設置有中間冷卻器54。中間冷卻器54配置於較壓縮段葉輪82更靠下游。經壓縮段葉輪82壓縮而溫度上升之空氣流入中間冷卻器54。中間冷卻器54將所通過之空氣冷卻。藉此，可使對引擎本體20供給之空氣之密度增大，從而提高吸入效率。中間冷卻器54既可為空冷式亦可為水冷式。空冷式之中間冷卻器54配置於在行駛過程中被吹送空氣之位置。流經主進氣通路部52之空氣被於行駛過程中對中間冷卻器54吹送之空氣冷卻。水冷式之中間冷卻器54具有供冷卻水流動之冷卻水通路部。流經主進氣通路部52之空氣係由流經該冷卻水通路部之冷卻水進行冷卻。於設置水冷式之中間冷卻器54之情形時，設置有用以將冷卻水進行冷卻之副散熱器。該冷卻水係與於水冷卻裝置40及引擎本體20中循環之冷卻水不同之冷卻水。副散熱器配置於在行駛過程中被吹送空氣之位置。 於複數個分支進氣通路部51分別配置有節流閥55。節流閥55針對每個燃燒室30各設置1個。節流閥55之開度係藉由騎乘者對加速器握把13R進行旋動操作而變更。 ＜排氣通路部與渦輪增壓器之構成＞ 如圖6所示，排氣通路部60具有上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63。於以下之說明中，將排氣通路部60及內部排氣通路部34中之排氣之流動方向之上游及下游簡稱為上游及下游。上游排氣通路部61具有複數個(2個)獨立排氣通路部64及1個上游集合排氣通路部65。獨立排氣通路部64針對每個燃燒室30各設置1個。下游集合排氣通路部63具有下游排氣通路部66、及消音器部67。2個獨立排氣通路部64之上游端分別連接於設置在汽缸頭23之前表面之2個排氣口34b。2個獨立排氣通路部64之下游端連接於上游集合排氣通路部65之上游端。上游集合排氣通路部65使自2個獨立排氣通路部64排出之排氣集合(合流)。上游集合排氣通路部65之下游端連接於觸媒部62之上游端。觸媒部62於其內部具有將排氣淨化之主觸媒62a。觸媒部62之下游端連接於下游排氣通路部66之上游端。下游排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67具有面朝大氣之大氣釋出口67a。自引擎本體20之2個排氣口34b排出之排氣係通過上游排氣通路部61而流入觸媒部62內。排氣於藉由通過主觸媒62a而被淨化之後，通過下游集合排氣通路部63自大氣釋出口67a被排出。獨立排氣通路部64相當於本發明中之外部獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部65相當於本發明中之外部上游集合排氣通路部。 再者，所謂使自2個獨立排氣通路部64排出之排氣集合係指可使自2個獨立排氣通路部64排出之排氣集合之狀態。自2個獨立排氣通路部64排出之排氣亦可不混合。如上所述，3個燃燒室30中之燃燒衝程之時序不同。因此，有自2個燃燒室30排出之排氣彼此不混合之情形。 將使內部排氣通路部34與獨立排氣通路部64組合而得之通路部稱為獨立排氣通路部68。獨立排氣通路部68針對每個燃燒室30各設置1個。將自燃燒室30至大氣釋出口67a之排氣之路徑稱為排氣路徑69。引擎單元11具有2個排氣路徑69。排氣路徑69係供自1個燃燒室30排出之排氣通過之空間。排氣路徑69係由獨立排氣通路部68、上游集合排氣通路部65、觸媒部62及下游集合排氣通路部63形成。換言之，排氣路徑69係由內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62及下游集合排氣通路部63形成。 如圖6所示，渦輪增壓器80具有渦輪段葉輪81、及壓縮段葉輪82。渦輪段葉輪81係配置於排氣通路部60之上游集合排氣通路部65內。壓縮段葉輪82係配置於進氣通路部50之主進氣通路部52內。如圖5所示，渦輪段葉輪81係配置於壓縮段葉輪82之右。 如圖7所示，渦輪段葉輪81經由連結軸83連結於壓縮段葉輪82。連結軸83收容於中心殼體部84。中心殼體部84連接於上游集合排氣通路部65與主進氣通路部52。連結軸83經由未圖示之軸承可旋轉地支持於中心殼體部84。渦輪段葉輪81及壓縮段葉輪82可繞連結軸83之中心軸線Ct1旋轉。如圖4及圖5所示，中心軸線Ct1沿著左右方向。更詳細而言，中心軸線Ct1與左右方向大致平行。中心軸線Ct1並非僅存在於連結軸83所存在之區域之線段，而是無限延伸之直線。於上游集合排氣通路部65中配置有渦輪段葉輪81之部分之中心軸線係與中心軸線Ct1同軸。於主進氣通路部52中配置有渦輪段葉輪81之部分之中心軸線與中心軸線Ct1同軸。 如圖7所示，渦輪段葉輪81具有軸部81a、及設置於軸部81a之外周面之複數個葉片81b。如圖8所示，複數個葉片81b呈放射狀配置。壓縮段葉輪82具有軸部82a、及設置於軸部82a之外周面之複數個葉片82b。複數個葉片82b呈放射狀配置。渦輪段葉輪81之最大直徑與壓縮段葉輪82之最大直徑相同或較其大。再者，渦輪段葉輪81之最大直徑亦可小於壓縮段葉輪82之最大直徑。 如圖7及圖8所示，上游集合排氣通路部65具有渦捲式排氣通路部65s。渦捲式排氣通路部65s將渦輪段葉輪81之外周以遍及1周之方式包圍。如圖7所示，主進氣通路部52具有渦捲式進氣通路部52s。渦捲式進氣通路部52s將壓縮段葉輪82之外周以遍及1周之方式包圍。如圖8所示，於中心軸線Ct1之方向觀察時，渦捲式排氣通路部65s之輪廓並非以中心軸線Ct1為中心之真圓。即，自中心軸線Ct1至渦捲式排氣通路部65s之外表面為止之長度並非固定。關於渦捲式進氣通路部52s亦相同。自中心軸線Ct1至渦捲式排氣通路部65s之外表面為止之最大長度與自中心軸線Ct1至渦捲式進氣通路部52s之外表面為止之最大長度大致相同。渦捲式排氣通路部65s位於較渦輪段葉輪81更靠上游。渦捲式進氣通路部52s位於較壓縮段葉輪82更靠下游。渦捲式排氣通路部65s可為獨立之零件，亦可並非為獨立之零件。由此，渦捲式排氣通路部65s之上游端65su可為獨立之零件，亦可並非為獨立之零件。與渦捲式排氣通路部65s同樣地，渦捲式進氣通路部52s可為獨立之零件，亦可並非為獨立之零件。 渦捲式排氣通路部65s內之排氣被吹送至渦輪段葉輪81之外周部。藉此，渦輪段葉輪81旋轉。被吹送至渦輪段葉輪81之外周部之排氣自渦輪段葉輪81朝中心軸線Ct1之方向排出。壓縮段葉輪82伴隨渦輪段葉輪81之旋轉而旋轉。藉此，壓縮段葉輪82將空氣朝中心軸線Ct1之方向吸入。繼而，壓縮段葉輪82將所吸入之空氣壓縮，並自外周部排出。自壓縮段葉輪82之外周部排出之壓縮空氣流入渦捲式進氣通路部52s。其後，壓縮空氣被中間冷卻器54冷卻後，被供給至燃燒室30。藉由將壓縮空氣供給至燃燒室30，使進氣效率提高。其結果，可提高引擎之輸出。又，藉由將壓縮空氣供給至燃燒室30，可降低引擎本體20之排氣量。藉此，可提高燃燒效率，並且可使引擎本體20小型化。由於可使引擎本體20小型化，故而可抑制機車1之大型化。 如圖6所示，排氣通路部60具有旁通排氣通路部70。旁通排氣通路部70係以繞過渦輪段葉輪81之方式連接於上游集合排氣通路部65。旁通排氣通路部70之內表面之一部分亦可為渦捲式排氣通路部65s之外表面之一部分。於旁通排氣通路部70內，配置有排氣門閥71。排氣門閥71係用以調整供給至渦輪段葉輪81之排氣之流量之閥。如圖8所示，排氣門閥71之至少一部分配置於較中心軸線Ct1更靠上方。排氣門閥71之至少一部分亦可配置於較中心軸線Ct1更靠下方。 排氣門閥71由排氣門閥致動器72驅動。排氣門閥致動器72既可配置於圖3及圖5中實線所示之位置，亦可配置於二點鏈線所示之位置。排氣門閥致動器72包含桿72r。如圖8及圖9所示，排氣門閥71經由旋轉軸部71r與橫桿71l而連結於桿72r。排氣門閥71與橫桿71l分別可旋轉地連結於旋轉軸部71r。桿72r可旋轉地連結於橫桿71l。桿72r只要整體上為大致直線狀，則亦可具有彎曲部。桿72r亦可為直線狀。排氣門閥致動器72構成為可使桿72r於桿72r之長度方向上進退。排氣門閥致動器72可由電動馬達驅動，亦可利用正壓或負壓之氣壓而驅動。於利用氣壓之情形時，排氣門閥71之位置係根據氣壓而決定。另一方面，於使用電動馬達之情形時，藉由利用控制裝置對電動馬達進行控制，可控制排氣門閥71之位置。藉由桿72r進退，使排氣門閥71驅動(開閉)。根據排氣門閥71之開度而變更渦輪段葉輪81之轉速。如圖3所示，於前後方向上觀察時，排氣門閥致動器72之至少一部分不與前輪部2重疊。 排氣門閥致動器72構成為可使桿72r於沿著圖4所示假想平面Sr1之方向上進退。假想平面Sr1係與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸軸線Cy之兩者平行之平面。圖5中二點鏈線所示之排氣門閥致動器72亦構成為可使桿72r於沿著與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸軸線Cy之兩者平行之假想平面的方向上進退。該假想平面既可與假想平面Sr1相同，亦可不同。如圖4所示，於左右方向上觀察時，桿72r之長度方向沿著上下方向。更詳細而言，於左右方向上觀察時，桿72r之長度方向係相對於上下方向朝前後方向傾斜。如圖5所示，於前後方向上觀察時，實線所示之桿72r之長度方向沿著上下方向。更詳細而言，於前後方向上觀察時，實線所示之桿72r之長度方向係相對於上下方向朝左右方向傾斜。於前後方向上觀察時，桿72r之長度方向亦可與上下方向平行。於前後方向上觀察時，桿72r之長度方向亦可沿著左右方向。 如圖4所示，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較排氣口34b更靠下方。當然，渦輪段葉輪81配置於較排氣口34b更靠下方。將通過渦捲式排氣通路部65s之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Ss1。排氣口34b之至少一部分位於較平面Ss1更靠後方。即，排氣口34b之至少一部分位於較渦捲式排氣通路部65s更靠後方。又，排氣口34b之至少一部分位於較渦捲式進氣通路部52s更靠後方。渦輪段葉輪81配置於較排氣口34b更靠前方。再者，亦可僅將渦輪段葉輪81之一部分配置於較排氣口34b更靠前方。渦輪段葉輪81之至少一部分較佳為配置於較排氣口34b更靠前方。 如圖4所示，渦捲式排氣通路部65s之上游端65su設置於渦捲式排氣通路部65s之上部。渦捲式排氣通路部65s之上游端65su位於較排氣口34b更靠下方。渦捲式排氣通路部65s之上游端65su位於較排氣口34b更靠前方。渦捲式排氣通路部65s之上游端65su處之排氣之流動方向沿著上下方向。於左右方向上觀察時，自排氣通路部60之上游端至渦捲式排氣通路部65s為止之排氣之流動方向為斜下前方。於渦捲式排氣通路部65s內，排氣係朝圓周方向及徑向朝內方向流動。渦捲式排氣通路部65s之下游端係設置於渦捲式排氣通路部65s之中央部。如圖5所示，渦捲式進氣通路部52s之下游端係設置於渦捲式進氣通路部52s之上部。再者，渦捲式進氣通路部52s之下游端亦可設置於渦捲式進氣通路部52s之下部。又，渦捲式進氣通路部52s之下游端亦可設置於渦捲式進氣通路部52s之後部或前部。於渦捲式進氣通路部52s內，空氣係朝圓周方向及徑向朝外方向流動。渦捲式進氣通路部52s之上游端亦可設置於渦捲式進氣通路部52s之中央部。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，將通過排氣口34b之中心之軸線設為中心軸線Cu1。中心軸線Cu1為無限延伸之直線。中心軸線Cu1之方向係排氣口34b處之排氣之流動方向。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較中心軸線Cu1更靠下方。當然，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81配置於較中心軸線Cu1更靠下方。再者，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之一部分亦可配置於較中心軸線Cu1更靠上方。渦捲式排氣通路部65s之至少一部分較佳為配置於較中心軸線Cu1更靠下方。同樣地，渦捲式進氣通路部52s之至少一部分較佳為配置於較中心軸線Cu1更靠下方。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s配置於引擎本體20之下。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之至少一部分與引擎本體20排列於上下方向。於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部52s配置於引擎本體20之下。於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部52s之至少一部分與引擎本體20排列於上下方向。於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81配置於引擎本體20之下。於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81之至少一部分與引擎本體20排列於上下方向。將通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面設為平面Se1。渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較平面Se1更靠前方。即，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較曲軸箱部20a更靠前方。如圖4所示，將通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面設為平面Se3。將通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面設為平面Se4。渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於平面Se3與平面Se4之間。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於曲軸箱部20a之前。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。當然，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81配置於曲軸箱部20a之前。於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。 如圖5所示，將通過引擎本體20之最左端且與左右方向正交之平面設為平面Se5。平面Se5通過曲軸箱部20a之最左端。將通過引擎本體20之最右端且與左右方向正交之平面設為平面Se6。平面Se6通過曲軸箱部20a之最右端。渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於平面Se5與平面Se6之間。於前後方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s與曲軸箱部20a重疊。當然，於前後方向上觀察時，渦輪增壓器80與曲軸箱部20a重疊。再者，於前後方向上觀察時，渦捲式進氣通路部52s之至少一部分亦可不與引擎本體20重疊。又，於前後方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之一部分亦可不與引擎本體20重疊。於前後方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之至少一部分較佳為與引擎本體20重疊。渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於曲軸箱部20a之前。渦捲式排氣通路部65s整體及渦捲式進氣通路部52s整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。當然，渦輪增壓器80配置於曲軸箱部20a之前。渦輪增壓器80整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。再者，渦捲式排氣通路部65s之一部分與曲軸箱部20a亦可不排列於前後方向。渦捲式進氣通路部52s之至少一部分與曲軸箱部20a亦可不排列於前後方向。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較直線La1更靠前方。即，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。於左右方向上觀察時，將與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸軸線Cr之直線設為直線La2。直線La2為無限延伸之直線。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較直線La2更靠前方(上方)。再者，於左右方向上觀察時，亦可為僅渦捲式排氣通路部65s之一部分配置於較直線La2更靠前方。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之至少一部分較佳為配置於較直線La2更靠前方。與渦捲式排氣通路部65s同樣地，於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部52s之至少一部分較佳為配置於較直線La2更靠前方。又，渦捲式進氣通路部52s及渦捲式進氣通路部52s配置於較曲軸軸線Cr更靠下方。再者，亦可將渦捲式排氣通路部65s之至少一部分配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。又，亦可將渦捲式進氣通路部52s之至少一部分配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s不與車體框架4重疊。當然，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81不與車體框架4重疊。再者，車體框架4之形狀並不限定於圖2所示之形狀。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，將連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠下方之線段設為線段Lw1。線段Lw1係連結引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端之附近的線段。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於線段Lw1之上。於左右方向上觀察時，將連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠上方之線段設為線段Lw2。線段Lw2係將引擎本體20之最上端與前輪部2之最上端或其附近連結之線段。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於線段Lw2之下。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於以線段Lw1與線段Lw2作為2邊之四邊形之區域內。所謂以線段Lw1與線段Lw2作為2邊之四邊形，換言之，係指以線段Lw1之兩端與線段Lw2之兩端為頂點之四邊形。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s係配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向上觀察時，亦可為僅渦捲式排氣通路部65s之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之一部分亦可與引擎本體20重疊。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之至少一部分較佳為配置於引擎本體20與前輪部2之間。與渦捲式排氣通路部65s同樣地，於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部52s之至少一部分較佳為配置於引擎本體20與前輪部2之間。藉由前叉6及/或後懸架8伸縮，車體框架4相對於前輪部2之相對位置改變。因此，引擎單元11相對於前輪部2之相對位置改變。所謂於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間並非意指引擎單元11相對於前輪部2位於任意位置時，均能配置。所謂於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間係指引擎單元11相對於前輪部2位於某個位置時配置才佳。 如圖4所示，將通過前輪部2之上端之水平面設為水平面Sw1。渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於較水平面Sw1更靠下方。當然，渦輪段葉輪81配置於較水平面Sw1更靠下方。於本說明書中，所謂某一零件或構件之一部分配置於較水平面Sw1更靠下方係指引擎單元11相對於前輪部2位於某個位置時配置才佳。 如圖4所示，將通過前輪部2之中心之水平面設為水平面Sw2。水平面Sw2通過渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s。再者，亦可將渦捲式排氣通路部65s整體配置於較水平面Sw2更靠上方。即，亦可將渦捲式排氣通路部65s之至少一部分配置於較水平面Sw2更靠上方。又，亦可將渦捲式排氣通路部65s整體配置於較水平面Sw2更靠下方。即，亦可將渦捲式排氣通路部65s之至少一部分配置於較水平面Sw2更靠下方。關於渦捲式進氣通路部52s亦相同。渦輪段葉輪81之至少一部分配置於較水平面Sw2更靠上方。再者，亦可將渦輪段葉輪81之至少一部分配置於較水平面Sw2更靠下方。於本說明書中，所謂某一零件或構件之一部分配置於較水平面Sw2更靠下方或上方係指引擎單元11相對於前輪部2位於某個位置時，配置才佳。 如圖5所示，渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s配置於機車1之左部。此處，將通過前輪部2及後輪部3之左右方向中央之平面設為C0。前輪部2及後輪部3之左右方向中央亦為機車1之左右方向中央。於以下之說明中，將機車1之左右方向中央稱為機車1之左右方向中央C0。渦輪增壓器80配置於較機車1之左右方向中央C0更靠左。將機車1之左右方向中央C0與渦輪段葉輪81之間之左右方向之距離設為距離Dt1。將機車1之左右方向中央C0與壓縮段葉輪82之間之左右方向之距離設為距離Dt2。如上所述，渦輪段葉輪81配置於壓縮段葉輪82之右。因此，距離Dt1短於距離Dt2。再者，渦輪段葉輪81亦可配置於機車1之左右方向中央C0上。又，渦輪段葉輪81亦可配置於較機車1之左右方向中央C0更靠右側。即便於該等情形時，距離Dt1亦較佳為短於距離Dt2。又，於前後方向上觀察時，將通過複數個排氣口34b整體之左右方向中央且與上下方向平行之直線設為直線Le。直線Le為無限延伸之直線。於前後方向上觀察時，渦輪段葉輪81與直線Le之間之左右方向之距離較佳為較短。所謂距離較短包含距離為零之情形。即，於前後方向上觀察時，渦輪段葉輪81較佳為靠近複數個排氣口34b整體之左右方向中央(Le)。藉此，可使複數個獨立排氣通路部64之路徑長之差變小。 如圖4、圖5及圖6所示，於上游集合排氣通路部65設置有氧感測器76。氧感測器76配置於較渦輪段葉輪81更靠下游。氧感測器76檢測上游集合排氣通路部65內之排氣中之氧濃度。 如圖4及圖5所示，觸媒部62具有主觸媒62a及筒部62b。筒部62b連接於上游集合排氣通路部65之下游端與下游排氣通路部66之上游端。筒部62b亦可與上游集合排氣通路部65之一部分一體成形。又，筒部62b亦可與下游排氣通路部66之一部分一體成形。於排氣通路部60，未配置有除主觸媒62a以外之觸媒。主觸媒62a於複數個排氣路徑69(參照圖6)中將排氣最大程度地淨化。 主觸媒62a為圓柱狀。主觸媒62a為多孔構造。所謂多孔構造係指具有於排氣之流動方向上貫通之複數個孔之構造。主觸媒62a為三元觸媒。三元觸媒藉由對排氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)該3種物質進行氧化或還原而除去該3種物質。三元觸媒為一種氧化還原觸媒。再者，主觸媒62a亦可為將烴、一氧化碳及氮氧化物中之任一種物質或兩種物質除去之觸媒。主觸媒62a亦可並非為氧化還原觸媒。主觸媒亦可為僅利用氧化除去有害物質之氧化觸媒。主觸媒亦可為僅利用還原除去有害物質之還原觸媒。主觸媒62a具有基材、及附著於該基材之表面之觸媒物質。觸媒物質具有載體及貴金屬。載體具有使貴金屬附著於基材之功能。貴金屬具有將排氣淨化之功能。作為貴金屬，例如可列舉分別將烴、一氧化碳及氮氧化物除去之鉑、鈀、銠等。於主觸媒62a之溫度低於特定之活性溫度之情形時，主觸媒62a為非活性狀態而不發揮淨化性能。於主觸媒62a之溫度為特定之活性溫度以上之情形時，主觸媒62a成為活性狀態而發揮淨化性能。主觸媒62a可為金屬基材觸媒，亦可為陶瓷基材觸媒。所謂金屬基材觸媒係指基材為金屬製之觸媒。所謂陶瓷基材觸媒係指基材為陶瓷製之觸媒。金屬基材觸媒之基材例如藉由使金屬製之波紋板與金屬製之平板交替地重疊並捲繞而形成。陶瓷基材觸媒之基材例如為蜂巢構造體。 主觸媒62a之中心軸線C1與觸媒部之中心軸線為同軸。所謂觸媒部62之中心軸線係指筒部62b之中心軸線。觸媒部62之排氣之流動方向之長度與主觸媒62a之排氣之流動方向之長度相同。主觸媒62a之排氣之流動方向之長度長於與主觸媒62a之排氣之流動方向正交之方向的最大長度。主觸媒62a之排氣之流動方向與主觸媒62a之中心軸線C1大致相同。於以下之說明中，有時將主觸媒62a之排氣之流動方向稱為排氣之流動方向C1。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之中心軸線C1相對於上下方向朝前後方向傾斜。於左右方向上觀察時，將主觸媒62a之中心軸線C1相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₁ 。傾斜角度θ₁ 並不限定於圖4所示之角度。傾斜角度θ₁ 大於45度。傾斜角度θ₁ 未達90度。由此，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之中心軸線C1沿著前後方向。換言之，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著前後方向。再者，傾斜角度θ₁ 亦可大於0度且為45度以下。即，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可沿著上下方向。如圖5所示，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著上下方向。更詳細而言，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1與上下方向大致平行。再者，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可相對於上下方向朝左右方向傾斜。又，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可沿著左右方向。雖省略圖示，但於上下方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著前後方向。詳細而言，於上下方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1與前後方向大致平行。於上下方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可相對於前後方向朝左右方向傾斜。於上下方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可沿著左右方向。主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著前後方向。即，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著水平方向。主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可沿著上下方向。主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可沿著左右方向。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著與汽缸軸線Cy平行之方向。如圖5所示，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著與汽缸軸線Cy平行之方向。由此，主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著與汽缸軸線Cy平行之方向。 圖4所示之箭頭A係表示與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸軸線Cy之兩者垂直之方向。圖10係於A方向觀察引擎單元11而得之圖。如圖1(b)所示，於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向與排氣門閥致動器72之桿72r之進退方向以銳角或鈍角交叉。即，於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1不與桿72r之進退方向平行。於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1不與桿72r之進退方向垂直。於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可與桿72r之進退方向平行。於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可與桿72r之進退方向垂直。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於引擎本體20之下。於左右方向上觀察時，觸媒部62整體與引擎本體20排列於上下方向。將通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Se2。觸媒部62配置於平面Se1與平面Se2之間。如上所述，平面Se1係通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面。於左右方向上觀察時，觸媒部62係配置於曲軸箱部20a之下。於左右方向上觀察時，觸媒部62整體與曲軸箱部20a排列於上下方向。再者，於左右方向上觀察時，亦可為僅觸媒部62之一部分與曲軸箱部20a於上下方向上相向。於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分較佳為與曲軸箱部20a排列於上下方向。如圖4所示，觸媒部62之至少一部分配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於曲軸箱部20a之前。觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a排列於前後方向。如圖5所示，觸媒部62配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。雖省略圖示，但於上下方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。觸媒部62配置於曲軸箱部20a之前。觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a排列於前後方向。觸媒部62配置於曲軸箱部20a之下。觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a排列於上下方向。再者，觸媒部62整體亦可不與曲軸箱部20a於上下方向上相向。但是，觸媒部62之至少一部分較佳為與引擎本體20排列於上下方向。 於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於較直線La1更靠前方。即，觸媒部62配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。再者，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。觸媒部62之至少一部分較佳為配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於較直線La2更靠後方(下方)。於左右方向上觀察時，直線La2係與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸軸線Cr之直線。再者，於左右方向上觀察時，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於較直線La2更靠後方(下方)。於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分較佳為配置於較直線La2更靠後方(下方)。又，於左右方向上觀察時，亦可使觸媒部62整體配置於較直線La2更靠前方(上方)。即，於左右方向上觀察時，亦可使觸媒部62之至少一部分配置於較直線La2更靠前方(上方)。又，觸媒部62配置於較曲軸軸線Cr更靠下方。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於較汽缸軸線Cy更靠前方。 如圖4所示，將通過渦捲式排氣通路部65s之最下端且與上下方向正交之平面設為平面Ss2。觸媒部62配置於較平面Ss2更靠下方。即，觸媒部62配置於較渦捲式排氣通路部65s更靠下方。再者，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於較渦捲式排氣通路部65s更靠下方。觸媒部62之至少一部分較佳為配置於較渦捲式排氣通路部65s更靠下方。觸媒部62配置於較渦輪段葉輪81更靠下方。當然，觸媒部62之下游端亦配置於較渦輪段葉輪81更靠下方。 如圖4所示，觸媒部62配置於較平面Ss1更靠後方。平面Ss1係通過渦捲式排氣通路部65s之最後端且與前後方向正交之平面。即，觸媒部62配置於較渦捲式排氣通路部65s更靠後方。再者，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於較渦捲式排氣通路部65s更靠後方。觸媒部62之至少一部分較佳為配置於較渦捲式排氣通路部65s更靠後方。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於線段Lw1之上。於左右方向上觀察時，線段Lw1係連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠下方之線段。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於線段Lw2之下。於左右方向上觀察時，線段Lw2係連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠上方之線段。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於以線段Lw1與線段Lw2作為2邊之四邊形之區域內。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向上觀察時，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向上觀察時，觸媒部62之一部分亦可與引擎本體20重疊。又，例如，於左右方向上觀察時，觸媒部62之一部分亦可配置於線段Lw1之下。於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分較佳為配置於引擎本體20與前輪部2之間。 如圖4所示，於左右方向上觀察時，將連結引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端之線段設為線段Lw3。於左右方向上觀察時，引擎本體20之最下端於前後方向上具有長度。圖4之線段Lw3之端為引擎本體20之最下端之前端，但只要為引擎本體20之最下端則亦可為任一位置。於左右方向上觀察時，觸媒部62配置於線段Lw3之上。再者，於左右方向上觀察時，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於線段Lw3之上。於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分較佳為配置於線段Lw3及其延長線之上。 如圖4所示，觸媒部62配置於較水平面Sw2更靠下方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。再者，亦可僅使觸媒部62之一部分配置於較水平面Sw2更靠下方。觸媒部62之至少一部分較佳為配置於較水平面Sw2更靠下方。 如圖5所示，觸媒部62配置於機車1之右部。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心不存在於機車1之左右方向中央C0上。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心位於機車1之左右方向中央C0之右側。於前後方向上觀察時，觸媒部62位於機車1之左右方向中央C0之右側。再者，於前後方向上觀察時，亦可為觸媒部62之一部分位於機車1之左右方向中央C0之右側，觸媒部62之餘下之部分位於機車1之左右方向中央C0之左側。觸媒部62及主觸媒62a配置於較渦輪段葉輪81更靠右側。主觸媒62a配置於較排氣門閥致動器72更靠右側。機車1之左右方向中央C0位於主觸媒62a與排氣門閥致動器72之間。又，如圖3所示，於前後方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分不與前輪部2重疊。 觸媒部62之下游端連接於下游排氣通路部66之上游端。下游排氣通路部66之排氣之流動方向沿著前後方向。下游排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67係減少由排氣所致之噪音之裝置。 引擎單元11除具有上述氧感測器76以外，亦具有各種感測器。各種感測器中例如包含檢測進氣通路部50內之壓力之感測器。又，各種感測器中包含檢測進氣通路部50內之溫度之感測器。進而，各種感測器中包含檢測冷卻通路22b內之冷卻水之溫度之感測器。又，引擎單元11亦可具有與氧感測器76分開地設置於下游排氣通路部66或消音器部67之氧感測器。包含氧感測器76之各種感測器連接於控制裝置(未圖示)。控制裝置基於各種感測器之信號而控制引擎單元11之動作。例如，控制裝置基於各種感測器之信號而控制低壓泵及噴射器39之動作。藉此，控制裝置對燃料噴射量及燃料噴射時序進行控制。又，控制裝置基於各種感測器之信號而控制向點火線圈之通電。藉此，控制裝置對點火時期進行控制。再者，所謂點火時期係指火星塞31之放電時序。又，於在下游排氣通路部66或消音器部67設置有氧感測器之情形時，控制裝置亦可至少基於該氧感測器之信號而判定主觸媒62a之劣化。 本發明之實施形態之具體例1除發揮上述本發明之實施形態之效果以外，亦發揮以下效果。 於A方向上觀察時，觸媒部62係以主觸媒62a之排氣之流動方向C1與排氣門閥致動器72之桿72r之進退方向以銳角或鈍角交叉之方式設置(參照圖1(b))。A方向係與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct1及汽缸孔22a之中心軸線Cy之兩者垂直的方向。根據該構成，可使觸媒部62與排氣門閥致動器72之左右方向之距離變小。藉此，可提高觸媒部62之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦能夠於可抑制機車1之上下方向之大型化之位置配置觸媒部62。由此，可抑制機車1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 於前後方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分及排氣門閥致動器72之至少一部分不與前輪部2重疊。對於機車1，當為了抑制車輛之大型化，而集中地設置觸媒部62、渦輪增壓器80及排氣門閥致動器72時，擔心由熱所致之零件之耐久性降低。視情況，為了避免由熱所致之零件之耐久性之降低，使車輛大型化。然而，於前後方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分及排氣門閥致動器72之至少一部分不與前輪部2重疊，藉此可避免由熱所致之零件之耐久性之降低。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦可將觸媒部62配置於能夠抑制機車1之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制機車1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 曲軸27具有沿著左右方向之中心軸線Cr。觸媒部62之至少一部分配置於較曲軸27之中心軸線Cr更靠前方。因此，自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長變短。因此，流入主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。再者，所謂引擎單元11之冷起動係指於引擎本體20為環境溫度或低於環境溫度之狀態下，使引擎單元11啟動。 觸媒部62之至少一部分配置於較通過前輪部2之中心之水平面Sw2更靠下方。若假設將觸媒部62整體配置於較通過前輪部2之中心之水平面Sw2更靠上方，則渦輪增壓器80之配置位置變得相當高。藉此，為了確保渦輪增壓器80之配置空間，使機車1於上下方向上大型化。由此，藉由將觸媒部62之至少一部分配置於較通過前輪部2之中心之水平面Sw2更靠下方，可進一步抑制機車1之上下方向之大型化。 機車1之左右方向中央C0與渦輪段葉輪81之間之左右方向的距離Dt1短於機車1之左右方向中央C0與壓縮段葉輪82之間之左右方向的距離Dt2。即，渦輪段葉輪81較壓縮段葉輪82更靠近機車1之左右方向中央C0。於引擎本體20之外表面，設置有與上游排氣通路部61連接之複數個排氣口34b。所有設置有排氣口34b之區域之左右方向中央均靠近機車1之左右方向之中央。因此，藉由將渦輪段葉輪81配置於靠近機車1之左右方向之中央之位置，自上游排氣通路部61之上游端至渦輪段葉輪81為止之路徑長變得更短。由此，可使自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長變短。因此，流入主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。 觸媒部62配置於較渦輪段葉輪81更靠左側或右側。根據該構成，於前後方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分與渦輪段葉輪81之至少一部分並未排列於上下方向。假設於前後方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分配置於渦輪段葉輪81之下，且與渦輪段葉輪81之至少一部分排列於上下方向。於此情形時，自渦輪段葉輪81至上游排氣通路部61之下游端為止之路徑成為於前後方向上觀察呈大致S字型彎曲之形狀。一般而言，通路部所具有之彎曲部分越多，通路部之路徑長越長。因此，藉由將觸媒部62配置於較渦輪段葉輪81更靠左側或右側，可縮短自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長。因此，流入主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。 曲軸27具有沿著左右方向之中心軸線Cr。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部65s之至少一部分配置於較直線La2更靠前方。於左右方向上觀察時，直線La2係與汽缸孔22a之中心軸線Cy正交且通過曲軸27之中心軸線Cr之直線。根據該構成，與於左右方向上觀察渦捲式排氣通路部65s整體配置於較直線La2更靠後方之情形相比，自上游排氣通路部61之上游端至渦輪段葉輪81為止之路徑長變短。藉此，上游排氣通路部61中之較渦輪段葉輪81更靠下游之部分之路徑長變長。由此，可進一步提高觸媒部62之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦可將觸媒部62配置於可抑制機車1之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制機車1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 觸媒部62配置於較渦輪段葉輪81更靠下方。因此，與將觸媒部62之至少一部分配置於較渦輪段葉輪81之最下端更靠上方之情形相比，觸媒部62之配置位置之自由度較高。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦可將觸媒部62配置於能夠抑制機車1之上下方向之大型化之位置。由此，可抑制機車1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 所有汽缸孔22a之中心軸線Cy均沿著上下方向。藉此，容易實現將觸媒部62配置於較渦輪段葉輪81更靠下方之構成。由此，可抑制機車1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 觸媒部62係以主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著水平方向之方式設置。根據該構成，觸媒部62之上下方向長度短於觸媒部62之前後方向長度。因此，容易於引擎本體20之下確保配置觸媒部62之空間。又，即便使主觸媒62a大型化，亦可進一步抑制機車1之上下方向之大型化。 曲軸27具有沿著左右方向之中心軸線Cr。於左右方向上觀察時，觸媒部62之至少一部分配置於較直線La2更靠後方。於左右方向上觀察時，直線La2係與汽缸孔22a之中心軸線Cy正交且通過曲軸27之中心軸線Cr之直線。並且，觸媒部62係以主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著水平方向之方式設置。假設此種觸媒部62整體於左右方向上觀察時配置於較直線La2更靠前方。於此情形時，有觸媒部62之最前端位於較引擎本體20之最前端更大幅度地靠前方之情形。於此情形時，若欲於前輪部2與觸媒部62之間確保足夠之距離，則機車1於前後方向大型化。因此，於左右方向上觀察時，使觸媒部62之至少一部分配置於較直線La2更靠後方，藉此，可抑制機車1之前後方向之大型化。 引擎單元11具備向燃燒室30噴射燃料之噴射器39。根據該構成，藉由燃料之汽化熱，燃燒室30之溫度變低。因此，即便增大壓縮比，亦不易發生爆震。由此，可增大壓縮比。藉由增大壓縮比，可提高燃燒效率。 於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81不與車體框架4重疊。於假設在左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81之至少一部分與車體框架重疊之情形時，渦輪增壓器80之配置位置變高。若渦輪增壓器80之配置位置較高，則為了確保渦輪增壓器80之配置空間，使機車1於上下方向上大型化。因此，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81不與車體框架重疊，藉此可進一步抑制機車1之上下方向之大型化。 上游排氣通路部61具有複數個獨立排氣通路部64、及上游集合排氣通路部65。獨立排氣通路部64相當於本發明中之外部獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部65相當於本發明中之外部上游集合排氣通路部。複數個獨立排氣通路部64連接於引擎本體20。渦輪段葉輪81配置於上游集合排氣通路部65。上游集合排氣通路部65連接於複數個獨立排氣通路部64之下游端及觸媒部62之上游端。上游集合排氣通路部65使自複數個獨立排氣通路部64排出之排氣集合。由此，於引擎本體20未設置有使自複數個燃燒室30排出之排氣集合之通路部。假設於引擎本體20設置有使自複數個燃燒室30排出之排氣集合之通路部。於此情形時，有自1個燃燒室30排出之排氣之壓力對自其他燃燒室30之排氣之排出造成妨礙的情形。即，有排氣之流量及壓力降低之情形。藉此，引擎之輸出降低。又，由於排氣之流量及壓力降低，故而渦輪段葉輪81之轉速降低。藉此，進氣效率降低。由於進氣效率降低，故而燃燒效率降低，並且引擎之輸出進一步降低。由此，藉由上游排氣通路部61具有複數個獨立排氣通路部64及上游集合排氣通路部65，可防止輸出及燃燒效率之降低。 (本發明之實施形態之具體例2) 其次，基於圖10對本發明之實施形態之具體例2進行說明。基本上，本發明之實施形態之具體例2具有上述本發明之實施形態之全部特徵。省略關於與上述本發明之實施形態及其具體例1相同之部位之說明。以下，關於與上述本發明之實施形態及其具體例1不同之構成進行說明。 如圖10所示，實施形態之具體例2之機車之引擎單元具有下游副觸媒47D及上游副觸媒47U。其他構成與實施形態之具體例1相同。於以下之說明中，有時將上游副觸媒47U與下游副觸媒47D統稱為副觸媒47(未圖示)。 上游副觸媒47U配置於較觸媒部62更靠上游。上游副觸媒47U配置於上游排氣通路部61。上游副觸媒47U配置於複數個獨立排氣通路部64之至少1個。再者，上游副觸媒47U亦可配置於上游集合排氣通路部65。又，上游副觸媒47U亦可配置於複數個內部排氣通路部34之至少1個。上游副觸媒47U配置於較氧感測器76更靠上游。 下游副觸媒47D配置於較觸媒部62更靠下游。下游副觸媒47D配置於下游集合排氣通路部63。下游副觸媒47D配置於下游排氣通路部66。再者，下游副觸媒47D亦可配置於消音器部67。 副觸媒47對排氣進行淨化。副觸媒47具有與主觸媒62a相同之觸媒物質。副觸媒47亦可與主觸媒62a同樣地為多孔構造。副觸媒47亦可並非為多孔構造。列舉並非多孔構造之副觸媒47之一例。例如，副觸媒47僅由附著於下游集合排氣通路部63之內表面之觸媒物質構成。於此情形時，附著有副觸媒47之觸媒物質之基材為下游集合排氣通路部63。列舉並非多孔構造之副觸媒47之另一例。例如，副觸媒47係使觸媒物質附著於板狀之基材而得之構成。該板狀之基材之與排氣之流動方向正交的剖面之形狀例如為圓形、C字狀、S字狀。 於實施形態之具體例2中，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度地淨化。即，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中，將自燃燒室30排出之排氣較副觸媒47更進一步淨化。換言之，副觸媒47與主觸媒62a相比，淨化排氣之貢獻度較低。主觸媒62a、上游副觸媒47U、下游副觸媒47D各自之淨化之貢獻度可利用以下方法測定。 使實施形態之具體例2之引擎單元運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋出口67a排出之排氣中所含之有害物質之濃度。再者，所謂暖機狀態係指引擎本體20之溫度已充分地升溫之狀態。排氣之測定方法係設為按照歐洲規制之測定方法。於引擎單元為暖機狀態時，主觸媒62a與副觸媒47為高溫且被活化。因此，主觸媒62a與副觸媒47可於暖機狀態時充分地發揮淨化性能。 其次，自實施形態之具體例2之引擎單元卸除下游副觸媒47D，取而代之，僅配置下游副觸媒47D之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元A。繼而，使測定用引擎單元A運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋出口67a排出之排氣中所含之有害物質之濃度。 再者，有如下情形：下游副觸媒47D係使觸媒物質直接附著於下游集合排氣通路部63之內表面而得之構成。於此情形時，所謂「僅配置下游副觸媒47D之基材」意指不使觸媒物質附著於下游集合排氣通路部63之內表面。 其次，自測定用引擎單元A卸除主觸媒62a，取而代之，僅配置主觸媒62a之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元B。繼而，使測定用引擎單元B運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋出口67a排出之排氣中所含之有害物質的濃度。 其後，自測定用引擎單元B卸除上游副觸媒47U，取而代之，僅配置上游副觸媒47U之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元C。繼而，使測定用引擎單元C運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋出口67a排出之排氣中所含之有害物質之濃度。 測定用引擎單元C不具有主觸媒62a及副觸媒47。測定用引擎單元B具有上游副觸媒47U，且不具有主觸媒62a及下游副觸媒47D。測定用引擎單元A具有主觸媒62a及上游副觸媒47U，且不具有下游副觸媒47D。因此，根據實施形態之具體例2之引擎單元之測定結果與測定用引擎單元A之測定結果之差，而算出下游副觸媒47D之淨化之貢獻度。又，根據測定用引擎單元A之測定結果與測定用引擎單元B之測定結果之差而算出主觸媒62a之淨化之貢獻度。又，根據測定用引擎單元B之測定結果與測定用引擎單元C之測定結果之差而算出上游副觸媒47U之淨化之貢獻度。 主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度地淨化。只要滿足該條件，則副觸媒47之淨化能力可小於主觸媒62a之淨化能力，亦可大於主觸媒62a之淨化能力。再者，所謂副觸媒47之淨化能力小於主觸媒62a之淨化能力係指以下狀態。即，於僅設置有副觸媒之情形時自大氣釋出口67a排出之排氣與於僅設置有主觸媒62a之情形時自大氣釋出口67a排出之排氣相比更大程度地被淨化之狀態。 上游之觸媒較下游之觸媒更快地劣化。因此，若使用時間變長，則有主觸媒62a與下游副觸媒47D之淨化之貢獻度之大小關係逆轉的情形。因此，所謂主觸媒62a與下游副觸媒47D相比淨化之貢獻度高係設為以下狀態。即，設為於行駛距離未達到特定距離(例如1000 km)時，主觸媒62a與下游副觸媒47D相比淨化之貢獻度高之狀態。 主觸媒62a之體積較佳為大於副觸媒47之體積。主觸媒62a之表面積較佳為大於副觸媒47之表面積。主觸媒62a之貴金屬之量較佳為多於副觸媒之貴金屬之量。 再者，引擎單元亦可僅具備上游副觸媒47U及下游副觸媒47D之一者。於此情形時，淨化之貢獻度可利用運用上述方法之方法算出。 根據本實施形態之具體例2，與未設置副觸媒47之情形相比，可提高排氣淨化性能。又，與未設置副觸媒47之情形相比，可維持排氣淨化性能且使主觸媒62a變小。因此，可抑制機車1之大型化，且可進一步提高排氣淨化性能。 (本發明之實施形態之變化例1) 其次，基於圖11、圖12及圖13，對本發明之實施形態之變化例1進行說明。基本上，本發明之實施形態之變化例1具有本發明之實施形態之說明中所述之全部特徵。省略關於與上述本發明之實施形態及其具體例1相同之部位之說明。以下，關於與上述本發明之實施形態及其具體例1、2不同之構成進行說明。 如圖11所示，實施形態之變化例1之機車101之引擎單元111的構成與實施形態之具體例1之引擎單元11不同。其他構成與實施形態之具體例1大致相同。引擎單元111具有引擎本體20、排氣通路部160、進氣通路部150(參照圖13)、及水冷卻裝置140(參照圖11)。如圖11所示，水冷卻裝置140之散熱器141與實施形態之具體例1之散熱器41相比上下方向長度較短。又，散熱器141之下端位於較散熱器41之下端更靠上方。水冷卻裝置140之其他構成與實施形態之具體例1之水冷卻裝置40大致相同。再者，圖11係省略地表示水冷卻裝置140之一部分。如圖13所示，進氣通路部150之主進氣通路部152之形狀與實施形態之具體例1之主進氣通路部52之形狀不同。進氣通路部150之其他構成與圖6所示之實施形態之具體例1之進氣通路部50大致相同。 如圖12所示，排氣通路部160具有上游排氣通路部161、觸媒部162、及下游集合排氣通路部163。上游排氣通路部161具有2個獨立排氣通路部164、及上游集合排氣通路部165。下游集合排氣通路部163具有下游排氣通路部166及消音器部67。獨立排氣通路部164與實施形態之具體例1之獨立排氣通路部64形狀不同。上游集合排氣通路部165與實施形態之具體例1之上游集合排氣通路部65形狀不同。下游排氣通路部166與實施形態之具體例1之下游排氣通路部66形狀不同。排氣通路部160之其他構成與圖6所示之實施形態之具體例1之排氣通路部60大致相同。獨立排氣通路部164相當於本發明中之外部獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部165相當於本發明中之外部上游集合排氣通路部。 引擎單元111具有渦輪增壓器80。如圖13所示，渦輪增壓器80之渦輪段葉輪81配置於上游集合排氣通路部165內。渦輪增壓器80之壓縮段葉輪82配置於主進氣通路部152內。渦輪段葉輪81配置於壓縮段葉輪82之右。連結軸83之中心軸線Ct2與左右方向大致平行。上游集合排氣通路部165具有渦捲式排氣通路部165s。主進氣通路部152具有渦捲式進氣通路部152s。渦捲式排氣通路部165s將渦輪段葉輪81之外周以遍及1周之方式包圍。渦捲式排氣通路部165s之大小與實施形態之具體例1之渦捲式排氣通路部65s相同。渦捲式進氣通路部152s將壓縮段葉輪82之外周以遍及1周之方式包圍。渦捲式進氣通路部152s之大小與實施形態之具體例1之渦捲式進氣通路部52s相同。渦輪增壓器80中之排氣與空氣之流動與實施形態之具體例1大致相同。 如圖12所示，排氣通路部160具有旁通排氣通路部170。旁通排氣通路部170係以繞過渦輪段葉輪81之方式連接於上游集合排氣通路部165。旁通排氣通路部170之內表面之一部分亦可為渦捲式排氣通路部165s之外表面之一部分。於旁通排氣通路部170內，配置有排氣門閥71。排氣門閥71之至少一部分配置於較中心軸線Ct2更靠下方。排氣門閥71之至少一部分配置於較中心軸線Ct2更靠上方。 排氣門閥71由排氣門閥致動器72驅動。排氣門閥致動器72既可配置於圖13中實線所示之位置，亦可配置於二點鏈線所示之位置。排氣門閥71經由旋轉軸部71r與橫桿71l而連結於排氣門閥致動器72之桿72r。於前後方向上觀察時，排氣門閥致動器72之至少一部分不與前輪部2重疊。 排氣門閥致動器72構成為可使桿72r於沿著圖12所示之假想平面Sr2之方向上進退。假想平面Sr2係與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct2及汽缸軸線Cy之兩者平行之平面。圖13中二點鏈線所示之排氣門閥致動器72亦構成為可使桿72r於沿著與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct2及汽缸軸線Cy之兩者平行之假想平面的方向上進退。該假想平面既可與假想平面Sr2相同，亦可不同。如圖12所示，於左右方向上觀察時，桿72r之長度方向沿著上下方向。更詳細而言，於左右方向上觀察時，桿72r之長度方向係相對於上下方向朝前後方向傾斜。如圖13所示，於前後方向上觀察時，實線所示之桿72r之長度方向沿著上下方向。更詳細而言，於前後方向上觀察時，實線所示之桿72r之長度方向係相對於上下方向朝左右方向傾斜。於前後方向上觀察時，桿72r之長度方向亦可與上下方向平行。於前後方向上觀察時，桿72r之長度方向亦可沿著左右方向。 如圖12所示，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s之一部分配置於較排氣口34b更靠上方。再者，亦可將渦捲式排氣通路部165s整體配置於較排氣口34b更靠上方。渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為配置於較排氣口34b更靠上方。同樣地，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分較佳為配置於較排氣口34b更靠上方。又，渦捲式排氣通路部165s之至少一部分亦可配置於較排氣口34b更靠下方。同樣地，亦可將渦捲式進氣通路部152s之至少一部分配置於較排氣口34b更靠下方。將通過渦捲式排氣通路部165s之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Ss3。排氣口34b位於較平面Ss3更靠後方。即，渦捲式排氣通路部165s係配置於較排氣口34b更靠前方。同樣地，渦捲式進氣通路部152s係配置於較排氣口34b更靠前方。當然，渦輪段葉輪81係配置於較排氣口34b更靠前方。 如圖12所示，渦捲式排氣通路部165s之上游端165su係設置於渦捲式排氣通路部165s之下部。渦捲式排氣通路部165s之上游端165su位於較排氣口34b更靠前方。渦捲式排氣通路部165s之上游端165su之至少一部分位於較排氣口34b更靠下方。渦捲式排氣通路部165s之上游端165su處之排氣之流動方向沿著前後方向。再者，渦捲式排氣通路部165s之上游端165su亦可設置於渦捲式排氣通路部165s之後部或前部。渦捲式排氣通路部165s之下游端係設置於渦捲式排氣通路部165s之中央部。如圖13所示，渦捲式進氣通路部152s之下游端係設置於渦捲式進氣通路部152s之下部。再者，渦捲式進氣通路部152s之下游端亦可設置於渦捲式進氣通路部152s之上部。又，渦捲式進氣通路部152s之下游端亦可設置於渦捲式進氣通路部152s之後部或前部。渦捲式進氣通路部152s之上游端係設置於渦捲式進氣通路部152s之中央部。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，將通過排氣口34b之中心之軸線設為中心軸線Cu2。中心軸線Cu2之方向係排氣口34b處之排氣之流動方向。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較中心軸線Cu2更靠上方。當然，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81配置於較中心軸線Cu2更靠上方。再者，於左右方向上觀察時，亦可將渦捲式排氣通路部165s之一部分配置於較中心軸線Cu2更靠下方。渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為配置於較中心軸線Cu2更靠上方。同樣地，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分較佳為配置於較中心軸線Cu2更靠上方。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於引擎本體20之前。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s整體及渦捲式進氣通路部152s整體與引擎本體20排列於前後方向。進而，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較引擎本體20更靠前方。當然，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較曲軸箱部20a更靠前方。又，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於曲軸箱部20a之前。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s整體及渦捲式進氣通路部152s整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。當然，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81配置於曲軸箱部20a之前。於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。再者，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之一部分亦可不與曲軸箱部20a排列於前後方向。例如，渦捲式排氣通路部165s之至少一部分亦可配置於較平面Se3更靠上方。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為與曲軸箱部20a排列於前後方向。同樣地，於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分較佳為與曲軸箱部20a排列於前後方向。於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81之至少一部分較佳為與曲軸箱部20a排列於前後方向。 如圖13所示，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s係配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s與曲軸箱部20a重疊。當然，於前後方向上觀察時，渦輪增壓器80與曲軸箱部20a重疊。再者，於前後方向上觀察時，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分亦可不與引擎本體20重疊。又，於前後方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之一部分亦可不與引擎本體20重疊。於前後方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為與引擎本體20重疊。渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s係配置於曲軸箱部20a之前。渦捲式排氣通路部165s整體及渦捲式進氣通路部152s整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。當然，渦輪增壓器80係配置於曲軸箱部20a之前。渦輪增壓器80整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。再者，渦捲式排氣通路部165s之一部分亦可不與曲軸箱部20a排列於前後方向。渦捲式進氣通路部152s之至少一部分亦可不與曲軸箱部20a排列於前後方向。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較直線La1更靠前方。即，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之整體及渦捲式進氣通路部152s整體配置於較直線La2更靠前方(上方)。於左右方向上觀察時，直線La2係與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸軸線Cr之直線。又，渦捲式進氣通路部152s及渦捲式進氣通路部152s配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。再者，亦可僅將渦捲式排氣通路部165s之一部分配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。又，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分較佳為配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s不與車體框架4重疊。當然，於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81不與車體框架4重疊。再者，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之至少一部分亦可與車體框架4重疊。於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分亦可與車體框架4重疊。於左右方向上觀察時，渦輪段葉輪81之至少一部分亦可與車體框架4重疊。再者，車體框架4之形狀並不限定於圖11所示之形狀。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於以線段Lw1與線段Lw2作為2邊之四邊形之區域內。於左右方向上觀察時，線段Lw1係連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠下方之線段。於左右方向上觀察時，線段Lw2係連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠上方之線段。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s係配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s係配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向上觀察時，亦可僅使渦捲式排氣通路部165s之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之一部分亦可與引擎本體20重疊。又，例如，渦捲式排氣通路部165s之一部分亦可配置於線段Lw2之上。於左右方向上觀察時，渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為配置於引擎本體20與前輪部2之間。與渦捲式排氣通路部165s同樣地，於左右方向上觀察時，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分較佳為配置於引擎本體20與前輪部2之間。 如圖12所示，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較水平面Sw1更靠下方。水平面Sw1係通過前輪部2之上端之水平面。當然，渦輪段葉輪81配置於較水平面Sw1更靠下方。再者，渦捲式排氣通路部165s之一部分亦可配置於較水平面Sw1更靠上方。渦捲式排氣通路部165s之至少一部分較佳為配置於較水平面Sw1更靠下方。與渦捲式排氣通路部165s同樣地，渦捲式進氣通路部152s之至少一部分較佳為配置於較水平面Sw1更靠下方。又，渦輪段葉輪81之一部分亦可配置於較水平面Sw1更靠上方。渦輪段葉輪81之至少一部分較佳為配置於較水平面Sw1更靠下方。 如圖12所示，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s配置於較水平面Sw2更靠上方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。 關於左右方向，渦捲式排氣通路部165s及渦捲式進氣通路部152s之配置位置與實施形態之具體例1之渦捲式排氣通路部65s及渦捲式進氣通路部52s之配置位置大致相同。由此，機車101之左右方向中央C0與渦輪段葉輪81之間之左右方向之距離，短於機車101之左右方向中央C0與壓縮段葉輪82之間之左右方向之距離。 如圖12及圖13所示，觸媒部162具有主觸媒62a、及筒部162b。筒部162b連接於上游集合排氣通路部165之下游端與下游排氣通路部166之上游端。筒部162b亦可與上游集合排氣通路部165之一部分一體成形。又，筒部162b亦可與下游排氣通路部166之一部分一體成形。於排氣通路部160，未配置除主觸媒62a以外之觸媒。 主觸媒62a之中心軸線C2與觸媒部162之中心軸線為同軸。所謂觸媒部162之中心軸線係指筒部162b之中心軸線。觸媒部162之排氣之流動方向之長度與主觸媒62a之排氣之流動方向之長度相同。主觸媒62a之排氣之流動方向與主觸媒62a之中心軸線C2大致相同。於以下之說明中，有將主觸媒62a之排氣之流動方向稱為排氣之流動方向C2之情形。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之中心軸線C2相對於上下方向朝前後方向傾斜。於左右方向上觀察時，將主觸媒62a之中心軸線C2相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₂ 。傾斜角度θ₂ 並不限定於圖12所示之角度。傾斜角度θ₂ 大於0度。傾斜角度θ₂ 為45度以下。由此，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之中心軸線C2沿著上下方向。換言之，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著上下方向。再者，傾斜角度θ₂ 亦可為0度。又，傾斜角度θ₂ 亦可大於45度。即，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2亦可沿著前後方向。如圖13所示，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著上下方向。更詳細而言，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2與上下方向大致平行。再者，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2亦可相對於上下方向朝左右方向傾斜。雖省略圖示，但於上下方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著前後方向。於上下方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2亦可沿著左右方向。主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著上下方向。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著與汽缸軸線Cy平行之方向。如圖13所示，於前後方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著與汽缸軸線Cy平行之方向。由此，主觸媒62a之排氣之流動方向C2沿著與汽缸軸線Cy平行之方向。 圖12所示之箭頭A係與渦輪增壓器80之連結軸83之中心軸線Ct2及汽缸軸線Cy之兩者垂直之方向。圖14係於A方向上觀察引擎單元111而得之圖。如圖14所示，於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向與排氣門閥致動器72之桿72r之進退方向以銳角或鈍角交叉。即，於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1不與桿72r之進退方向平行。於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1不與桿72r之進退方向垂直。於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可與桿72r之進退方向平行。於A方向上觀察時，主觸媒62a之排氣之流動方向C1亦可與桿72r之進退方向垂直。 如圖12所示，觸媒部162之一部分配置於平面Se1與平面Se2之間。平面Se1係通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面。平面Se2係通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面。於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於曲軸箱部20a之下。於左右方向上觀察時，觸媒部162之一部分與曲軸箱部20a排列於上下方向。再者，觸媒部162整體亦可配置於較平面Se1更靠前方。即，於左右方向上觀察時，觸媒部162整體亦可不與曲軸箱部20a排列於上下方向。如圖12所示，觸媒部162配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於曲軸箱部20a之前。於左右方向上觀察時，觸媒部162整體與曲軸箱部20a排列於前後方向。再者，亦可為於左右方向上觀察時，僅觸媒部162之一部分與曲軸箱部20a排列於前後方向。觸媒部162之至少一部分較佳為與曲軸箱部20a排列於前後方向。如圖13所示，觸媒部162配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。即，於前後方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分與引擎本體20重疊。雖省略圖示，但於上下方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分與引擎本體20重疊。觸媒部162之至少一部分與引擎本體20排列於前後方向。觸媒部162之至少一部分與曲軸箱部20a排列於前後方向。觸媒部162之一部分與引擎本體20排列於上下方向。 於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於較直線La1更靠前方。即，觸媒部162配置於較曲軸軸線Cr更靠前方。又，觸媒部162配置於較曲軸軸線Cr更靠下方。再者，觸媒部162之一部分亦可配置於較曲軸軸線Cr更靠上方。觸媒部162之至少一部分較佳為配置於較曲軸軸線Cr更靠下方。於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於較汽缸軸線Cy更靠前方。於左右方向上觀察時，觸媒部162之一部分配置於較直線La2更靠前方(上方)。於左右方向上觀察時，直線La2係與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸軸線Cr之直線。再者，於左右方向上觀察時，觸媒部162整體亦可配置於較直線La2更靠前方。於左右方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分較佳為配置於較直線La2更靠前方。 如圖12所示，將通過渦捲式排氣通路部165s之最下端且與上下方向正交之平面設為平面Ss4。觸媒部162配置於較平面Ss4更靠下方。即，觸媒部162配置於較渦捲式排氣通路部165s更靠下方。由此，觸媒部162亦配置於較渦輪段葉輪81更靠下方。當然，觸媒部162之下游端配置於較渦輪段葉輪81更靠下方。又，於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於渦捲式排氣通路部165s之下。於左右方向上觀察時，觸媒部162之一部分與渦捲式排氣通路部165s排列於上下方向。再者，於左右方向上觀察時，觸媒部162之一部分亦可不與渦捲式排氣通路部165s排列於上下方向。又，於左右方向上觀察時，觸媒部162整體亦可與渦捲式排氣通路部165s排列於上下方向。於左右方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分較佳為與渦捲式排氣通路部165s排列於上下方向。於左右方向上觀察時，觸媒部162未配置於渦輪段葉輪81之下。再者，於左右方向上觀察時，觸媒部162亦可配置於渦輪段葉輪81之下。於左右方向上觀察時，觸媒部162之一部分亦可與渦輪段葉輪81排列於上下方向。 如圖12所示，觸媒部162之一部分配置於較平面Ss3更靠後方。平面Ss3係通過渦捲式排氣通路部165s之最後端且與前後方向正交之平面。即，觸媒部162之一部分係配置於較渦捲式排氣通路部165s更靠後方。再者，觸媒部162之至少一部分亦可配置於較平面Ss3更靠前方。又，觸媒部162之至少一部分亦可配置於較平面Ss3更靠後方。 如圖13所示，觸媒部162配置於較渦輪段葉輪81更靠右側。即，觸媒部162配置於渦輪段葉輪81之與壓縮段葉輪82為相反側。與實施形態之具體例1同樣地，於前後方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分不與前輪部2重疊。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於以線段Lw1與線段Lw2作為2邊之四邊形之區域內。於左右方向上觀察時，線段Lw1係連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠下方之線段。於左右方向上觀察時，線段Lw2係連結引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中之配置於最靠上方之線段。於左右方向上觀察時，觸媒部162係配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向上觀察時，觸媒部162係配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，亦可為於左右方向上觀察時，僅使觸媒部162之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向上觀察時，觸媒部162之一部分亦可與引擎本體20重疊。於左右方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分較佳為配置於引擎本體20與前輪部2之間。 如圖12所示，於左右方向上觀察時，觸媒部162配置於線段Lw3之上。於左右方向上觀察時，線段Lw3係將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端連結之線段。再者，於左右方向上觀察時，亦可僅使觸媒部162之一部分配置於線段Lw3之上。於左右方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分較佳為配置於線段Lw3及其延長線之上。 如圖12所示，觸媒部162之一部分配置於較水平面Sw2更靠下方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。 關於左右方向，觸媒部162之配置位置與實施形態之具體例1之觸媒部62之配置位置大致相同。觸媒部162配置於機車101之右部。觸媒部162及主觸媒62a配置於較渦輪段葉輪81更靠右側。主觸媒62a配置於較排氣門閥致動器72更靠右側。機車101之左右方向中央C0位於主觸媒62a與排氣門閥致動器72之間。又，於前後方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分不與前輪部2重疊。 本實施形態之引擎單元111亦可如實施形態之具體例2般具有上游副觸媒47U。又，本實施形態之引擎單元111亦可如實施形態之具體例2般具有下游副觸媒47D。 本實施形態之機車101對於與實施形態之具體例1相同之構成，發揮與實施形態之具體例1中所述之效果相同之效果。進而，本實施形態之機車101具有以下特徵。 觸媒部162係以主觸媒62a之排氣之流動方向C1沿著上下方向之方式設置。因此，觸媒部162之前後方向長度短於觸媒部162之上下方向長度。因此，容易於引擎本體20之前確保配置觸媒部162之空間。又，即便使主觸媒62a大型化，亦可抑制機車101之前後方向之大型化。 曲軸27具有沿著左右方向之中心軸線Cr。於左右方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分配置於較直線La2更靠前方。於左右方向上觀察時，直線La2係與汽缸孔22a之中心軸線Cy正交且通過曲軸27之中心軸線Cr之直線。根據該構成，與於左右方向上觀察觸媒部162整體配置於較直線La2更靠後方之情形相比，自燃燒室30至觸媒部162為止之路徑長變短。因此，流入主觸媒62a之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元111之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間得以縮短。其結果，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。 於左右方向上觀察時，觸媒部162之至少一部分與渦捲式排氣通路部165s之至少一部分排列於上下方向，且配置於渦捲式排氣通路部165s之下。因此，可使配置有觸媒部162及渦輪增壓器80之空間之前後方向之長度變短。由此，即便使主觸媒62a大型化，亦可抑制機車101之前後方向之大型化。 本發明並不限於上述實施形態之具體例1、2及變化例1，可不超出申請專利範圍之記載進行各種變更。以下，對本發明之實施形態之另一變化例進行說明。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，曲軸箱21與汽缸體22為獨立個體。但是，曲軸箱與汽缸體亦可一體成形。又，於實施形態之具體例1、2及變化例1中，汽缸體22、汽缸頭23、及頭蓋24為獨立個體。但是，亦可使汽缸體、汽缸頭及頭蓋中之任兩者或任三者一體成形。又，於實施形態之具體例1、2及變化例1中，曲軸箱21與油盤26為獨立個體。但是，曲軸箱與油盤亦可一體成形。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，主觸媒62a之與排氣之流動方向正交之剖面的形狀為圓形。但是，本發明之主觸媒之剖面形狀並不限定於圓形。例如，主觸媒之剖面形狀亦可設為於左右方向上較長之橢圓狀。即，亦可設為扁平狀。觸媒部之剖面形狀較佳為與主觸媒之剖面形狀相似。 於副觸媒47為多孔構造之情形時，該變化例亦可應用於副觸媒47。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，主觸媒62a之排氣之流動方向C1之長度長於主觸媒62a之與排氣之流動方向C1正交之方向的最大長度。但是，於本發明中，主觸媒之排氣之流動方向之長度亦可短於主觸媒之與排氣之流動方向正交之方向的最大長度。 於本發明中，主觸媒亦可為使複數個觸媒體近接地配置而得之構成。各觸媒體具有基材及觸媒物質。所謂使複數個觸媒體近接地配置係指以下狀態。該狀態係觸媒體彼此之間之距離，短於各觸媒體之排氣之流動方向之長度的狀態。複數個觸媒體之基材之組成可相同，亦可不同。複數個觸媒體之觸媒物質之貴金屬可相同，亦可不同。 該變化例亦可應用於副觸媒47。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，觸媒部62、162配置於機車1、101之右部。但是，於本發明中，觸媒部亦可配置於跨坐型車輛之左部。於此情形時，下游排氣通路部較佳為配置於跨坐型車輛之左部。又，於此情形時，觸媒部較佳為配置於較渦輪段葉輪更靠左側。於前後方向上觀察時，主觸媒之中心軸線亦可與跨坐型車輛之左右方向中央之線交叉。 如圖15所示，筒部62b之外表面之至少一部分亦可被保護器330覆蓋。將保護器330中之覆蓋筒部62b之外表面之部分設為觸媒保護器部362c。觸媒保護器部362c包含於觸媒部362。保護器330之一部分亦可包含於上游集合排氣通路部65。保護器330之一部分亦可包含於下游排氣通路部66。觸媒保護器部362c可為圓筒狀，亦可並非圓筒狀。藉由設置觸媒保護器部362c，可提高主觸媒62a之保溫效果。因此，於引擎單元之冷起動時，可進一步縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。由此，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。又，藉由設置觸媒保護器部362c，可保護筒部62b及主觸媒62a。進而，藉由設置觸媒保護器部362c，可提高外觀性。 該變化例亦可應用於實施形態之具體例2及變化例1。 於本發明中，上游排氣通路部之至少一部分亦可包括多重管。多重管包括內管及覆蓋內管之至少1個外管。例如，如圖16所示，上游排氣通路部61之一部分亦可包括雙重管430。雙重管430具有內管430a、及外管430b。內管430a之兩端部與外管430b之兩端部接觸。內管430a與外管430b亦可於除兩端部以外之部位接觸。例如，於彎曲部，內管430a與外管430b亦可接觸。藉由設置如雙重管430般之多重管，可抑制於上游排氣通路部中排氣之溫度降低。藉此，於引擎單元之冷起動時，得以縮短使主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間。其結果，可進一步提高利用主觸媒之排氣淨化性能。 排氣通路部60亦可針對1個觸媒部62具有2個消音器部67。即，排氣通路部60亦可針對1個觸媒部62具有2個大氣釋出口67a。於此情形時，下游排氣通路部66係設置成兩股狀。2個消音器部67排列於上下方向。或者，2個消音器部67分別配置於機車1之右部與左部。 該變化例亦可應用於實施形態之具體例2及變化例1。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，設置於引擎本體20之排氣口34b之數量與燃燒室30之數量相同。但是，於針對1個燃燒室30設置有複數個燃燒室排氣口34a之情形時，排氣口34b之數量亦可多於燃燒室30之數量。即，於本發明中，外部獨立排氣通路部之數量亦可多於燃燒室30之數量。 又，設置於引擎本體20之排氣口34b之數量亦可少於燃燒室30之數量。排氣口34b只要具有至少1個便可。於此情形時，自複數個燃燒室30排出之排氣係於引擎本體20之內部集合。具體而言，如圖17所示，引擎本體520具有複數個內部獨立排氣通路部534S1、及內部集合排氣通路部534S2。複數個內部獨立排氣通路部534S1分別連接於複數個燃燒室30。於圖17中，燃燒室30之數量為2個，但亦可為3個以上。內部集合排氣通路部534S2連接於複數個內部獨立排氣通路部534S1之下游端。內部集合排氣通路部534S2使自複數個內部獨立排氣通路部534S1排出之排氣集合。排氣口534b係設置於內部集合排氣通路部534S2之下游端。內部集合排氣通路部534S2連接於上游集合排氣通路部565之上游端。未設置複數個獨立排氣通路部64。根據該變化例，可使僅供自1個燃燒室30排出之排氣通過之通路部之路徑長變短。由此，可使自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之內表面之表面積變小。即，可使自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之熱容量降低。由此，流入觸媒部62之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，可使主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間變短。由此，可提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。 又，於設置有內部獨立排氣通路部534S1之情形時，可將渦輪增壓器80配置於更靠近排氣口534b之位置。因此，可將渦輪增壓器80配置於較排氣口534b更靠下方，且可如實施形態之具體例2般，以主觸媒62a之排氣之流動方向沿著上下方向之方式設置觸媒部。 引擎單元11亦可構成為於自燃燒室30至觸媒部62之間，利用冷卻水將排氣進行冷卻。即，引擎單元11亦可具有供將排氣進行冷卻之冷卻水流動之排氣冷卻通路部。例如，如圖18所示，排氣冷卻通路部630之至少一部分亦可設置於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周。又，例如，如圖18所示，排氣冷卻通路部630之至少一部分亦可設置於複數個獨立排氣通路部64之各者之至少一部分之外周。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可設置於複數個內部排氣通路部34之各者之至少一部分之外周。即，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可設置於複數個獨立排氣通路部68之各者之至少一部分之外周。獨立排氣通路部68相當於本發明中之獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部65相當於本發明中之上游集合排氣通路部。流經排氣冷卻通路部之冷卻水既可與將引擎本體20冷卻之冷卻水共通，亦可不同。又，排氣之冷卻亦可使用除水以外之冷卻媒體代替冷卻水。又，較佳為於自引擎單元11之冷起動時至特定之時序為止，不使排氣冷卻通路部之冷卻水循環。即，該期間較佳為未利用冷卻水將排氣進行冷卻。特定之時序係例如基於經過時間、曲軸27之轉數之合計、或排氣之溫度而決定。根據該變化例，流入觸媒部62之排氣之溫度降低。因此，即便將觸媒部62配置於靠近燃燒室30之位置，亦可防止流入觸媒部62之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止由主觸媒62a之過熱所致之劣化。其結果，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。進而，於將排氣冷卻通路部之至少一部分設置於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周之情形時，可獲得以下效果。與將排氣冷卻通路部設置於複數個獨立排氣通路部68之各者之外周，而不設置於上游集合排氣通路部65之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。由此，可抑制機車1之上下方向及前後方向之大型化。 該變化例亦可應用於實施形態之具體例2及變化例1。 又，亦可將排氣冷卻通路部應用於圖17之變化例。排氣冷卻通路部之至少一部分亦可設置於上游集合排氣通路部565之至少一部分之外周。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可設置於內部集合排氣通路部534S2之至少一部分之外周。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可設置於複數個內部獨立排氣通路部534S1之各者之至少一部分之外周。內部獨立排氣通路部534S1相當於本發明中之獨立排氣通路部。又，將內部集合排氣通路部534S2與上游集合排氣通路部565合併而得者相當於本發明中之上游集合排氣通路部。又，上游集合排氣通路部65整體相當於本發明中之上游排氣通路部。根據該變化例，由於利用冷卻水將排氣進行冷卻，故而可防止流入觸媒部62之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止由主觸媒62a之過熱所致之劣化。其結果，可進一步提高利用主觸媒62a之排氣淨化性能。進而，於將排氣冷卻通路部之至少一部分設置於內部集合排氣通路部534S2之至少一部分之外周之情形時，可獲得以下效果。與將排氣冷卻通路部設置於複數個內部獨立排氣通路部534S1之各者之外周，而不設置於內部集合排氣通路部534S2之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。由此，可抑制引擎本體之上下方向及前後方向之大型化。其結果，可抑制機車1之上下方向及前後方向之大型化。 燃燒室30亦可為具有主燃燒室、及與主燃燒室相連之副燃燒室之構成。於此情形時，將主燃燒室與副燃燒室合併而得者相當於本發明中之「燃燒室」。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，複數個燃燒室30排列於左右方向。但是，於本發明中，複數個燃燒室亦可沿著前後方向排列。於此情形時，上游排氣通路部連接於引擎本體之左表面或右表面。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，排氣口34b形成於引擎本體20之前表面。但是，排氣口34b亦可設置於引擎本體20之後表面。即，於本發明中，上游排氣通路部既可連接於引擎本體之前表面，亦可連接於後表面。 實施形態之具體例1、2及變化例1之引擎本體20具有2個燃燒室30。但是，於本發明中，引擎本體所具有之燃燒室之數量並不限定於2個。亦可為3個以上。又，於本發明中，引擎本體所具有之燃燒室之數量亦可為1個。即，應用有本發明之跨坐型車輛之引擎單元亦可為單汽缸引擎。 於本發明中，於燃燒室之數量為4個以上之情形時，亦可設置複數個觸媒部。而且，亦可僅使自複數個燃燒室中之一部分之燃燒室排出之排氣通過1個觸媒部。於此情形時，引擎單元具有複數個上游集合排氣通路部。 列舉燃燒室之數量為4個之情形為例進行說明。 引擎單元具有4個獨立排氣通路部、2個上游集合排氣通路部、及2個觸媒部。獨立排氣通路部分別連接於4個燃燒室。獨立排氣通路部之至少一部分設置於引擎本體之內部。4個獨立排氣通路部中之2個獨立排氣通路部之下游端連接於第1上游集合排氣通路部。餘下之2個獨立排氣通路部之下游端連接於第2上游集合排氣通路部。第1上游集合排氣通路部使自4個燃燒室中之2個燃燒室排出之排氣集合。第2上游集合排氣通路部使自餘下之2個燃燒室排出之排氣集合。第1觸媒部連接於第1上游集合排氣通路部之下游端與第1下游集合排氣通路部之上游端。第1觸媒部連接於第2上游集合排氣通路部之下游端與第2下游集合排氣通路部之上游端。 於觸媒部之數量為2個之情形時，引擎單元亦可具有2個下游排氣通路部。該2個下游排氣通路部分別連接於觸媒部之下游端。該2個下游排氣通路部分別具有大氣釋出口。於觸媒部之數量為2個之情形時，引擎單元亦可僅具有1個下游排氣通路。該下游排氣通路部連接於2個觸媒部之下游端。該下游排氣通路部使自2個觸媒部排出之排氣集合。該下游排氣通路部可僅具有1個大氣釋出口，亦可具有2個大氣釋出口。於下游排氣通路部具有2個大氣釋出口之情形時，自2個觸媒部排出之排氣暫時集合之後，分成2股。 渦輪增壓器80配置於第1上游集合排氣通路部與第2上游集合排氣通路部之至少一者。於將渦輪增壓器80配置於第1上游集合排氣通路部之情形時，第1觸媒部相當於本發明中之觸媒部。又，於將渦輪增壓器80配置於第2上游集合排氣通路部之情形時，第2觸媒部相當於本發明中之觸媒部。 於燃燒室之數量為2個以上之情形時，引擎本體亦可為所謂之V型引擎。例如，V型四缸引擎具有於前後各配置有2個之4個燃燒室。將設置於V型引擎之前部之燃燒室稱為前燃燒室。將設置於V型引擎之後部之燃燒室稱為後燃燒室。於前燃燒室之數量為複數個之情形時，複數個前燃燒室排列於左右方向。後燃燒室亦相同。將形成前燃燒室之一部分之汽缸孔設為前汽缸孔。前汽缸孔之中心軸線係以越朝向前方則越朝向上方之方式傾斜。前燃燒室包含於本發明中之「複數個燃燒室」。 於引擎本體為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可與自前燃燒室排出之排氣合流。 本發明中之觸媒部亦可連接於使自後燃燒室排出之排氣與自前燃燒室排出之排氣集合之前後集合排氣通路部之下游端。於此情形時，本發明中之渦輪段葉輪係配置於前後集合排氣通路部。於此情形時，後燃燒室既可包含於本發明中之「複數個燃燒室」，亦可不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。 本發明中之觸媒部亦可連接於僅供自至少1個前燃燒室排出之排氣通過之上游排氣通路部之下游端。於此情形時，本發明中之渦輪段葉輪係配置於該上游排氣通路部。又，於此情形時，與將自前燃燒室排出之排氣淨化之主觸媒分開地設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。於此情形時，後燃燒室不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。於此情形時，既可設置僅利用自後燃燒室排出之排氣驅動之渦輪增壓器，亦可不設置該渦輪增壓器。 於引擎本體為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可不與自前燃燒室排出之排氣合流。於此情形時，與將自前燃燒室排出之排氣淨化之主觸媒分開地設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。於此情形時，後燃燒室不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。於此情形時，既可設置僅利用自後燃燒室排出之排氣驅動之渦輪增壓器，亦可不設置該渦輪增壓器。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，汽缸軸線Cy係以越朝向上方則越朝向前方之方式傾斜。但是，汽缸軸線Cy亦可以越朝向上方則越朝向後方之方式傾斜。 於獨立排氣通路部64之數量為3個以上之情形時，獨立排氣通路部64之下游端亦可位於較另一獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。於此情形時，氧感測器76較佳為配置於較所有獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。 該變化例亦可應用於實施形態之具體例2及變化例1。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，渦捲式排氣通路部65s、165s為僅具有1個排氣之導入口之單渦輪式。但是，本發明中之渦捲式排氣通路部亦可為具有2個排氣之導入口之雙渦輪式。圖19係雙渦輪式之渦捲式排氣通路部764s之一部分之剖視圖。渦捲式排氣通路部764s具有第1渦輪通路部764s1及第2渦輪通路部764s2。第1渦輪通路部764s1及第2渦輪通路部764s2分別設置於2個獨立排氣通路部764。渦輪段葉輪81配置於上游集合排氣通路部765內。第1渦輪通路部764s1與第2渦輪通路部764s2排列於連結軸83之中心軸線Ct1、Ct2、Ct3之方向。第1渦輪通路部764s1與第2渦輪通路部764s2被間隔壁764w區隔開。第1渦輪通路部764s1內之排氣與第2渦輪通路部764s2內之排氣被吹送至渦輪段葉輪81之外周部。自2個渦輪通路部764s1、764s2排出之排氣於通過渦輪段葉輪81時集合(合流)。藉由設置雙渦輪式之渦捲式排氣通路部，可防止因自1個燃燒室30排出之排氣之壓力而妨礙自其他燃燒室30之排氣之排出。即，可防止排氣之流量及壓力之降低。由此，可防止引擎之輸出之降低。又，藉由防止排氣之流量及壓力之降低，可防止渦輪段葉輪81之轉速之降低。由此，可防止進氣效率之降低。藉由防止進氣效率之降低，可防止燃燒效率之降低，且可防止引擎之輸出之降低。 再者，於燃燒室30之數量為3個以上之情形時，自2個以上之燃燒室30排出之排氣流向第1渦輪通路部764s1及第2渦輪通路部764s2之至少一者。例如，於燃燒室30之數量為4個之情形時，僅自2個燃燒室30排出之排氣流向各渦輪通路部764s1、764s2。於此情形時，使自2個燃燒室30排出之排氣於自2個燃燒室30至第1渦輪通路部764s1之間集合。同樣地，使自2個燃燒室30排出之排氣於自餘下之2個燃燒室30至第2渦輪通路部764s2之間集合。使自2個燃燒室30排出之排氣集合之排氣通路部之上游端既可為引擎本體20之內部，亦可為引擎本體20之外。 亦可將實施形態之具體例1之觸媒部62與實施形態之變化例1之上游排氣通路部161組合。於該變化例中，自渦捲式排氣通路部之下游端至觸媒部為止之路徑長與實施形態之變化例1相比變長。又，亦可將實施形態之變化例1以如下方式進行變更。使觸媒部162之上下方向長度變短且將渦輪段葉輪81配置於較排氣口34b之中心軸線Cu2更靠下方。 於實施形態之具體例1中，於引擎單元11之運轉時，流經排氣路徑69之氣體僅為自燃燒室30排出之排氣。但是，本發明之引擎單元亦可具有對自燃燒室至觸媒部之上游排氣路徑供給空氣之二次空氣供給機構。二次空氣供給機構之具體構成可採用眾所周知之構成。二次空氣供給機構亦可為藉由空氣泵強制性地對上游排氣路徑供給空氣之構成。又，二次空氣供給機構亦可為藉由上游排氣路徑之負壓將空氣引入至排氣路徑之構成。於後者之情形時，二次空氣供給機構具備根據上游排氣路徑之壓力之改變而開閉之簧片閥(reed valve)。於設置二次空氣供給機構之情形時，渦輪增壓器亦可設置於較被供給空氣之部位更靠上游與下游之任一者。 該變化例亦可應用於實施形態之具體例2及變化例1。 於實施形態之具體例1、2及變化例1中，引擎單元11、111為水冷式引擎。但是，本發明之引擎單元亦可為空冷式引擎。本發明之引擎單元既可為自然空冷式，亦可為強制空冷式。 實施形態之具體例1、2及變化例1之機車為運動型之機車。但是，本發明之跨坐型車輛亦可為公路型機車、越野型機車、速克達、附原動機之機車、附踏板之輕型機車等。本發明之跨坐型車輛並不限定於機車。跨坐型車輛包含機車、三輪機車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))、水上機車、雪車等。所謂跨坐型車輛係指騎乘者以如跨坐於車背之狀態乘坐之所有車輛。

1‧‧‧機車(跨坐型車輛)
2‧‧‧前輪部
3‧‧‧後輪部
4‧‧‧車體框架
4a‧‧‧頭管
5‧‧‧把手單元
6‧‧‧前叉
7‧‧‧擺臂
8‧‧‧後懸架
9‧‧‧座部
9a‧‧‧上端
10‧‧‧燃料槽
11‧‧‧引擎單元
12‧‧‧把手桿
13L、13R‧‧‧握把
20‧‧‧引擎本體
20a‧‧‧曲軸箱部
20b‧‧‧汽缸部
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
22a‧‧‧汽缸孔
22b‧‧‧冷卻通路
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
26‧‧‧油盤
27‧‧‧曲軸
28‧‧‧活塞
29‧‧‧連桿
30‧‧‧燃燒室
31‧‧‧火星塞
33‧‧‧內部進氣通路部
33a‧‧‧燃燒室進氣口
33b‧‧‧進氣口
34‧‧‧內部排氣通路部
34a‧‧‧燃燒室排氣口
34b‧‧‧排氣口
37‧‧‧進氣閥
38‧‧‧排氣閥
39‧‧‧噴射器(燃料噴射裝置)
40‧‧‧水冷卻裝置
41‧‧‧散熱器
42‧‧‧貯液槽
47D‧‧‧下游副觸媒
47U‧‧‧上游副觸媒
50‧‧‧進氣通路部
51‧‧‧分支進氣通路部
52‧‧‧主進氣通路部
52a‧‧‧大氣吸入口
52s‧‧‧渦捲式進氣通路部
53‧‧‧空氣清潔器
54‧‧‧中間冷卻器
55‧‧‧節流閥
56‧‧‧旁通進氣通路部
57‧‧‧放氣閥
60‧‧‧排氣通路部
61‧‧‧上游排氣通路部
62‧‧‧觸媒部
62a‧‧‧主觸媒
62b‧‧‧筒部
63‧‧‧下游集合排氣通路部
64‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)
65‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)
65s‧‧‧渦捲式排氣通路部
65su‧‧‧渦捲式排氣通路部之上游端
66‧‧‧下游排氣通路部
67‧‧‧消音器部
67a‧‧‧大氣釋出口
68‧‧‧獨立排氣通路部
69‧‧‧排氣路徑
70‧‧‧旁通排氣通路部
71‧‧‧排氣門閥
71l‧‧‧橫桿
71r‧‧‧旋轉軸部
72‧‧‧排氣門閥致動器
72r‧‧‧桿
76‧‧‧氧感測器
80‧‧‧渦輪增壓器
81‧‧‧渦輪段葉輪
81a‧‧‧軸部
81b‧‧‧葉片
82‧‧‧壓縮段葉輪
82a‧‧‧軸部
82b‧‧‧葉片
83‧‧‧連結軸
84‧‧‧中心殼體部
101‧‧‧機車(跨坐型車輛)
111‧‧‧引擎單元
140‧‧‧水冷卻裝置
141‧‧‧散熱器
150‧‧‧進氣通路部
152‧‧‧主進氣通路部
152s‧‧‧渦捲式進氣通路部
160‧‧‧排氣通路部
161‧‧‧上游排氣通路部
162‧‧‧觸媒部
163‧‧‧下游集合排氣通路部
164‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)
165‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)
165s‧‧‧渦捲式排氣通路部
165su‧‧‧渦捲式排氣通路部之上游端
166‧‧‧下游排氣通路部
330‧‧‧保護器
362‧‧‧觸媒部
362c‧‧‧觸媒保護器部
430‧‧‧雙重管
430a‧‧‧內管
430b‧‧‧外管
520‧‧‧引擎本體
534b‧‧‧排氣口
534S1‧‧‧內部獨立排氣通路部
534S2‧‧‧內部集合排氣通路部
565‧‧‧上游集合排氣通路部(上游排氣通路部)
630‧‧‧排氣冷卻通路部
764‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)
764s‧‧‧渦捲式排氣通路部
764s1‧‧‧第1渦輪通路部
764s2‧‧‧第2渦輪通路部
764w‧‧‧間隔壁
765‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)
A‧‧‧箭頭
B‧‧‧箭頭
C0‧‧‧機車之左右方向中央
C1‧‧‧觸媒部之中心軸線
C2‧‧‧觸媒部之中心軸線
C3‧‧‧觸媒部之中心軸線
Cr‧‧‧曲軸之中心軸線
Ct1‧‧‧連結軸之中心軸線
Ct2‧‧‧連結軸之中心軸線
Ct3‧‧‧連結軸之中心軸線
Cu1‧‧‧中心軸線
Cu2‧‧‧中心軸線
Cy‧‧‧汽缸孔之中心軸線
D‧‧‧箭頭
Dt1‧‧‧車輛之左右方向中央與渦輪段葉輪之間之左右方向之距離
Dt2‧‧‧車輛之左右方向中央與壓縮段葉輪之間之左右方向之距離
F‧‧‧箭頭
L‧‧‧箭頭
La1‧‧‧通過曲軸軸線且與上下方向平行之直線
La2‧‧‧與汽缸軸線正交且通過曲軸軸線之直線
Le‧‧‧通過複數個排氣口整體之左右方向中央且與上下方向平行之直線
Lw1‧‧‧線段
Lw2‧‧‧線段
Lw3‧‧‧線段
R‧‧‧箭頭
R‧‧‧路面
Se1‧‧‧通過曲軸箱部之最前端且與前後方向正交之平面
Se2‧‧‧通過曲軸箱部之最後端且與前後方向正交之平面
Se3‧‧‧通過曲軸箱部之最上端且與上下方向正交之平面
Se4‧‧‧通過曲軸箱部之最後端且與上下方向正交之平面
Se5‧‧‧通過引擎本體之最左端且與左右方向正交之平面
Se6‧‧‧通過引擎本體之最右端且與左右方向正交之平面
Sr‧‧‧假想平面
Sr1‧‧‧假想平面
Sr2‧‧‧假想平面
Ss1‧‧‧通過渦捲式排氣通路部之最後端且與前後方向正交之平面
Ss2‧‧‧通過渦捲式排氣通路部之最下端且與上下方向正交之平面
Ss3‧‧‧通過渦捲式排氣通路部之最後端且與前後方向正交之平面
Ss4‧‧‧通過渦捲式排氣通路部之最下端且與上下方向正交之平面
Sw1‧‧‧通過前輪部之上端之水平面
Sw2‧‧‧通過前輪部之中心之水平面
U‧‧‧箭頭
θ1‧‧‧傾斜角度
θ2‧‧‧傾斜角度
θcy‧‧‧傾斜角度

圖1(a)係本發明之實施形態之機車之引擎單元的一部分之右側視圖，(b)係(a)所示之A方向之沿箭頭方向觀察之圖。 圖2係本發明之實施形態之具體例1之機車的右側視圖。 圖3係圖2所示之III-III線之剖視圖。 圖4係本發明之實施形態之具體例1之機車的引擎單元之一部分之右側視圖。 圖5係本發明之實施形態之具體例1之機車的引擎單元之一部分之前視圖。 圖6係本發明之實施形態之具體例1之機車的引擎單元之一部分之模式圖。 圖7係本發明之實施形態之具體例1之機車的渦輪增壓器之剖視圖。 圖8係本發明之實施形態之具體例1之機車的渦輪增壓器之側視圖。 圖9係排氣門閥及排氣門閥致動器之模式圖。 圖10係本發明之實施形態之具體例2之機車的引擎單元之一部分之右側視圖。 圖11係本發明之實施形態之變化例1之機車的右側視圖。 圖12係本發明之實施形態之變化例1之機車的引擎單元之一部分之右側視圖。 圖13係本發明之實施形態之變化例1之機車的引擎單元之一部分之前視圖。 圖14係圖12所示之A方向之沿箭頭方向觀察之圖。 圖15係本發明之實施形態之另一變化例之引擎單元的一部分之右側視圖。 圖16係本發明之實施形態之另一變化例之上游排氣通路部的剖視圖。 圖17係本發明之實施形態之另一變化例之引擎單元的一部分之俯視圖。 圖18係本發明之實施形態之另一變化例之引擎單元的一部分之前視圖。 圖19係本發明之實施形態之另一變化例之渦輪增壓器的一部分之剖視圖。 圖20係本發明之實施形態之另一變化例之引擎單元的一部分之右側視圖。

1‧‧‧機車(跨坐型車輛)

2‧‧‧前輪部

4‧‧‧車體框架

11‧‧‧引擎單元

20‧‧‧引擎本體

22a‧‧‧汽缸孔

30‧‧‧燃燒室

50‧‧‧進氣通路部

61‧‧‧上游排氣通路部

62‧‧‧觸媒部

62a‧‧‧主觸媒

66‧‧‧下游排氣通路部

70‧‧‧旁通排氣通路部

71‧‧‧排氣門閥

71r‧‧‧旋轉軸部

72‧‧‧排氣門閥致動器

72r‧‧‧桿

80‧‧‧渦輪增壓器

81‧‧‧渦輪段葉輪

82‧‧‧壓縮段葉輪

83‧‧‧連結軸

A‧‧‧箭頭

B‧‧‧箭頭

C0‧‧‧機車之左右方向中央

C1‧‧‧觸媒部之中心軸線

Ct1‧‧‧連結軸之中心軸線

Cy‧‧‧汽缸孔之中心軸線

D‧‧‧箭頭

F‧‧‧箭頭

L‧‧‧箭頭

R‧‧‧箭頭

Sr‧‧‧假想平面

U‧‧‧箭頭

Claims (15)

1. 一種跨坐型車輛，其特徵在於具備： 車體框架； 引擎單元，其被上述車體框架支持； 前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向上觀察時，在上述車輛之前後方向上配置於上述引擎單元之前；及 後輪部，其包含至少1個後輪，於上述左右方向上觀察時，在上述前後方向上配置於上述引擎單元之後側；且 上述引擎單元具備： 引擎本體，其具有至少1個燃燒室及至少1個汽缸孔； 進氣通路部，其連接於上述引擎本體，且具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口，供對上述至少1個燃燒室供給之空氣通過； 上游排氣通路部，其連接於上述引擎本體，供自上述至少1個燃燒室排出之排氣通過； 下游排氣通路部，其具有將排氣釋出至大氣之大氣釋出口； 渦輪增壓器，其具有渦輪段葉輪及壓縮段葉輪，該渦輪段葉輪配置於上述上游排氣通路部內，該壓縮段葉輪配置於上述進氣通路部內，且經由具有沿著上述左右方向之中心軸線之連結軸連結於上述渦輪段葉輪； 旁通排氣通路部，其以繞過上述渦輪段葉輪之方式連接於上述上游排氣通路部； 排氣門閥，其變更上述旁通排氣通路部之路徑之截面面積，調整供給至上述渦輪段葉輪之排氣之流量； 排氣門閥致動器，其包含連接於上述排氣門閥之桿，且使上述桿於沿著與上述渦輪增壓器之上述連結軸之中心軸線及上述至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者平行之假想平面的方向上進退，驅動上述排氣門閥；及 觸媒部，其連接於上述上游排氣通路部之下游端及上述下游排氣通路部之上游端，且包含主觸媒，該主觸媒於自上述至少1個燃燒室至上述大氣釋出口之至少1個排氣路徑中將自上述至少1個燃燒室排出之排氣最大程度地淨化，且上述觸媒部係以如下方式設置：於上述左右方向上觀察時，上述主觸媒於上述前後方向上位於較上述至少1個汽缸孔之中心軸線更靠前方，且上述主觸媒之排氣之流動方向沿著與上述至少1個汽缸孔之中心軸線平行之方向，且於與上述渦輪增壓器之上述連結軸之中心軸線及上述至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者垂直之方向上觀察時，上述主觸媒之排氣之流動方向與上述排氣門閥致動器之上述桿之進退方向交叉，且上述跨坐型車輛之上述左右方向之中央位於上述主觸媒與上述排氣門閥致動器之間。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述觸媒部係以如下方式設置：於與上述渦輪增壓器之上述連結軸之中心軸線及上述至少1個汽缸孔之中心軸線之兩者垂直之方向上觀察時，上述主觸媒之排氣之流動方向與上述排氣門閥致動器之上述桿之進退方向以銳角或鈍角交叉。
3. 如請求項1或2之跨坐型車輛，其中於上述前後方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分及上述排氣門閥致動器之至少一部分不與上述前輪部重疊。
4. 如請求項1至3之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸， 上述觸媒部之至少一部分於上述前後方向上配置於較上述曲軸之中心軸線更靠前方。
5. 如請求項1至4之跨坐型車輛，其中上述觸媒部之至少一部分於車輛之上下方向上配置於較通過上述前輪部之中心之水平面更靠下方。
6. 如請求項1至5中任一項之跨坐型車輛，其中上述跨坐型車輛之上述左右方向之中央與上述渦輪段葉輪之間的上述左右方向之距離，短於上述跨坐型車輛之上述左右方向之中央與上述壓縮段葉輪之間的上述左右方向之距離。
7. 如請求項1至6中任一項之跨坐型車輛，其中於上述前後方向上觀察時，上述觸媒部於上述左右方向上配置於較上述渦輪段葉輪更靠左側或右側。
8. 如請求項1至7中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸， 於上述左右方向上觀察時，上述渦捲式排氣通路部之至少一部分於上述前後方向上配置於較與上述至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線更靠前方。
9. 如請求項1至8中任一項之跨坐型車輛，其中上述觸媒部於車輛之上下方向上配置於較上述渦輪段葉輪更靠下方。
10. 如請求項1至9中任一項之跨坐型車輛，其中上述至少1個汽缸孔之中心軸線沿著車輛之上下方向。
11. 如請求項10之跨坐型車輛，其中上述觸媒部以上述主觸媒之排氣之流動方向沿著車輛之上下方向之方式設置。
12. 如請求項11之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸， 於上述左右方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分於上述前後方向上配置於較與上述至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線更靠前方。
13. 如請求項11或12之跨坐型車輛，其中於上述左右方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分與上述渦捲式排氣通路部之至少一部分排列於車輛之上下方向，且配置於上述渦捲式排氣通路部之下。
14. 如請求項1至10中任一項之跨坐型車輛，其中上述觸媒部以上述主觸媒之排氣之流動方向沿著水平方向之方式設置。
15. 如請求項14之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸， 於上述左右方向上觀察時，上述觸媒部之至少一部分於上述前後方向上配置於較與上述至少1個汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線更靠後方。