JPWO2017217449A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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Abstract

ウェイストゲートバルブアクチュエータ（７２）のロッド（７２ｒ）は、ターボチャージャー（８０）の連結軸（８３）の中心軸線（Ｃｔ１）およびシリンダ孔（２２ａ）の中心軸線（Ｃｙ）の両方に平行な仮想平面（Ｓｒ）に沿って進退する。車両の左右方向に見て、触媒部（６２）のメイン触媒（６２ａ）は、シリンダ孔（２２ａ）の中心軸線（Ｃｙ）より前方に配置される。ターボチャージャー（８０）の連結軸（８３）の中心軸線（Ｃｔ１）およびシリンダ孔（２２ａ）の中心軸線（Ｃｙ）の両方に垂直な方向（Ａ方向）に見たとき、メイン触媒（６２ａ）の排ガスの流れ方向は、ウェイストゲートバルブアクチュエータ（７２）のロッド（７２ｒ）の進退方向と交差する。

Description

本発明は、ターボチャージャーを含むエンジンユニットを備えた鞍乗型車両に関する。
自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジンの燃費の改善と、エンジンの出力の向上が求められる。これらの要求を満たすために、ターボチャージャーを設けて、かつ、エンジンの排気量を下げることが行われている。エンジンの排気量を下げることで、燃費を改善できる。また、ターボチャージャーを設けることで、吸気効率を向上できる。それにより、燃費を改善しつつ、エンジンの出力を向上できる。
エンジンの排気量を下げることで、エンジン本体は小型化される。しかし、ターボチャージャーを設ける場合、部品数が増加する。鞍乗型車両の大型化を抑制するためには、増加した部品を鞍乗型車両の限られた狭いスペースに配置しなければならない。特許文献１には、車両の大型化を抑制しつつ、ターボチャージャーを設けた鞍乗型車両のレイアウトが提案されている。
特許文献１には、ターボチャージャー、インタークーラー、サージタンク、スロットルボディ、およびエンジン本体のシリンダヘッドのレイアウトが記載されている。インタークーラーは、ターボチャージャーによって圧縮された空気を冷却する装置である。インタークーラーから排出された空気は、サージタンクを介して、スロットルボディに供給される。スロットルボディおよびサージタンクは、シリンダヘッドの後ろに配置される。インタークーラーは、シリンダヘッドおよびスロットルボディより後方に配置される。インタークーラーは、サージタンクに隣接して配置される。ターボチャージャーは、インタークーラーより前方に配置される。このレイアウトにより、インタークーラーによって吸入空気を効率よく冷却できる。それにより、吸気効率を高めることができる。したがって、特許文献１のレイアウトによると、吸気効率を高めつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制できる。
米国特許出願公開第２０１５／０８３５１３号明細書
近年、鞍乗型車両は、排気浄化性能を向上させることが求められている。しかし、特許文献１に記載の鞍乗型車両は、車両の大型化を抑制しつつ、排気浄化性能を向上させることが困難であることがわかった。
本発明は、ターボチャージャーを設けても、車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
上述したように、近年、鞍乗型車両は、排気浄化性能をより向上させることが求められている。しかし、特許文献１の鞍乗型車両では、車両の大型化を抑制しつつ、排気浄化性能を向上させることが困難であることがわかった。以下、その理由について説明する。
エンジン本体は、排ガスを排出するための排気通路部と接続される。特許文献１の鞍乗型車両においてターボチャージャーの下流の排気通路部を、タービン下流通路部と称する。特許文献１において、ターボチャージャーは、エンジン本体の下部の前に配置される。左右方向に見て、タービン下流通路部の排ガスの流れ方向は、前後方向とほぼ平行である。つまり、タービン下流通路部全体が、ターボチャージャーとほぼ同じ低い位置に配置される。特許文献１は、触媒について記載されていない。本願発明者は、このタービン下流通路部内に、触媒を配置することを検討した。排気浄化性能を高めるために、触媒は大型化される。大型化した触媒がタービン下流通路部に配置されると、タービン下流通路部は大型化する。上述したように、タービン下流通路部全体は低い位置に配置される。そのため、タービン下流通路部が側方に大型化した場合、鞍乗型車両をリーンさせたときに、タービン下流通路部が路面と接触する。一方、タービン下流通路部を下方に大型化した場合、タービン下流通路部と路面との間に十分な距離を確保できない。そのため、タービン下流通路部は、上方にしか大型化できない。特許文献１において、タービン下流通路部は、エンジン本体の下面の一部に近接して配置される。そのため、タービン下流通路部を上方に大型化すると、エンジン本体の位置が高くなる。それにより、車両が上方に大型化する。つまり、タービン下流通路部に大型化した触媒を単純に配置しようとすると、鞍乗型車両が上方に大型化する。
特許文献１に記載の技術は、吸気効率を高めつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制することを目的としている。その目的を達成するために、特許文献１では、エンジンユニットの吸気系のレイアウトを決定してから、最後にターボチャージャーの位置を決めるという技術思想を採用している。しかし、この技術思想に基づいたエンジンユニットにおいて、排気浄化性能を向上させようとすると、上述したように、鞍乗型車両が上方に大型化してしまうことがわかった。
そこで、本願発明者は、従来の技術思想を以下のような技術思想に転換して、エンジンユニットのレイアウトを検討した。その技術思想とは、タービン下流通路部に配置される触媒の配置位置の自由度を高めるように、ターボチャージャーの位置を決めるという技術思想である。触媒の配置位置の自由度を高めることで、鞍乗型車両の大型化を抑制できる位置に大型化した触媒を配置できる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
本願発明者は、更に、研究開発を進める中で、新たな技術思想を見出した。それは、ターボチャージャーに使用されているウェイストゲートバルブのアクチュエータと触媒の位置関係を工夫するという技術思想である。言い換えれば、触媒の配置位置の自由度を高めるように、ウェイストゲートバルブのアクチュエータの位置を決めるという技術思想である。触媒の配置位置の自由度を高めることで、鞍乗型車両の大型化を抑制できる位置に、大型化した触媒を配置できる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（１）本発明の鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見たとき、前記車両の前後方向において前記エンジンユニットの前に配置される前輪部と、少なくとも１つの後輪を含み、前記左右方向に見たとき、前記前後方向において前記エンジンユニットの後ろに配置される後輪部と、を備える鞍乗型車両である。
前記エンジンユニットは、少なくとも１つの燃焼室および少なくとも１つのシリンダ孔を有するエンジン本体と、前記エンジン本体に接続され、大気から空気を吸入する大気吸入口を有し、前記少なくとも１つの燃焼室に供給される空気が通過する吸気通路部と、前記エンジン本体に接続され、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが通過する上流排気通路部と、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する下流排気通路部と、前記上流排気通路部内に配置されるタービンホイール、および、前記吸気通路部内に配置され、前記左右方向に沿った中心軸線を有する連結軸を介して前記タービンホイールに連結されるコンプレッサホイールを有するターボチャージャーと、前記タービンホイールを迂回するように前記上流排気通路部に接続されるバイパス排気通路部と、前記バイパス排気通路部の経路の断面積を変更して、前記タービンホイールに供給される排ガスの流量を調整するウェイストゲートバルブと、前記ウェイストゲートバルブに接続されたロッドを含み、前記ロッドを前記ターボチャージャーの前記連結軸の中心軸線および前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に平行な仮想平面に沿った方向に進退させて、前記ウェイストゲートバルブを駆動するウェイストゲートバルブアクチュエータと、前記上流排気通路部の下流端および前記下流排気通路部の上流端に接続され、前記少なくとも１つの燃焼室から前記大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を含む触媒部であって、前記左右方向に見て、前記メイン触媒が前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線より前方に位置するように、かつ、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に平行な方向に沿うように、かつ、前記ターボチャージャーの前記連結軸の中心軸線および前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に垂直な方向に見たとき、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が、前記ウェイストゲートバルブアクチュエータの前記ロッドの進退方向と交差するように、かつ、前記メイン触媒と前記ウェイストゲートバルブアクチュエータとの間に前記鞍乗型車両の前記左右方向の中央が位置するように設けられた前記触媒部と、を備える。
この構成によると、鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンユニットと、前輪部と、後輪部を備える。以下の説明において、左右方向、前後方向、および、上下方向は、それぞれ、車両の左右方向、車両の前後方向、および車両の上下方向のことである。エンジンユニットは、車体フレームに支持される。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。前輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの前に配置される。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの後ろに配置される。
エンジンユニットは、エンジン本体と、吸気通路部と、上流排気通路部と、下流集合排気通路部を備える。エンジン本体は、少なくとも１つの燃焼室を有する。エンジン本体は、少なくとも１つのシリンダ孔を有する。シリンダ孔は、燃焼室の内面の一部を構成する。吸気通路部は、エンジン本体に接続される。吸気通路部は、大気から空気を吸入する大気吸入口を有する。少なくとも１つの燃焼室に供給される空気は、吸気通路部を通過する。上流排気通路部は、エンジン本体に接続される。少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスは、上流排気通路部を通過する。下流排気通路部は、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する。
エンジンユニットは、ターボチャージャーと、バイパス排気通路部と、ウェイストゲートバルブと、ウェイストゲートバルブアクチュエータを備える。ターボチャージャーは、タービンホイールと、コンプレッサホイールを有する。タービンホイールは、上流排気通路部内に配置される。コンプレッサホイールは、吸気通路部内に配置される。コンプレッサホイールは、左右方向に沿った中心軸線を有する連結軸を介してタービンホイールに連結される。つまり、タービンホイールおよびコンプレッサホイールの回転中心軸は、左右方向に沿っている。タービンホイールは排ガスを受けて回転する。タービンホイールの回転に伴って、コンプレッサホイールは回転する。それにより、コンプレッサホイールは空気を圧縮する。圧縮された空気はエンジン本体に供給される。バイパス排気通路部は、タービンホイールを迂回するように上流排気通路部に接続される。ウェイストゲートバルブは、バイパス排気通路部の経路の断面積を変更可能に構成されている。バイパス排気通路部の経路の断面積が変更されることで、タービンホイールに供給される排ガスの流量が調整される。つまり、ウェイストゲートバルブは、タービンホイールに供給される排ガスの流量を調整可能に構成されている。ウェイストゲートバルブアクチュエータは、ウェイストゲートバルブに直接的または間接的に接続されたロッドを含む。ウェイストゲートバルブアクチュエータは、ある仮想平面に沿った方向にロッドを進退可能に構成されている。この仮想平面は、ターボチャージャーの連結軸の中心軸線および少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に平行な平面である。ロッドの進退方向はロッドの長手方向である。ロッドが進退することで、ウェイストゲートバルブが駆動される。ウェイストゲートバルブアクチュエータは、ウェイストゲートバルブを駆動可能に構成されている。
エンジンユニットは、触媒部を有する。触媒部は、上流排気通路部の下流端および下流排気通路部の上流端に接続される。触媒部は、メイン触媒を含む。メイン触媒は、少なくとも１つの燃焼室から大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化する。
触媒部は、左右方向に見て、メイン触媒が少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線より前方に位置するように設けられる。さらに、触媒部は、メイン触媒の排ガスの流れ方向が、少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に平行な方向に沿うように設けられる。鞍乗型車両の場合、車両全体の大きさに対するエンジン本体の大きさの比率が大きい。そのため、鞍乗型車両において、触媒部を上記のように設けることで、触媒部をエンジン本体の近くに配置することができる。
さらに、触媒部は、ターボチャージャーの連結軸の中心軸線および少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に垂直な方向に見たとき、メイン触媒の排ガスの流れ方向が、ウェイストゲートバルブアクチュエータのロッドの進退方向と交差するように設けられる。これにより、触媒部およびウェイストゲートバルブアクチュエータを互いに離れた位置に設けることができる。触媒部は、ウェイストゲートバルブアクチュエータと干渉しにくいため、触媒部の配置位置の自由度を高めることができる。
加えて、触媒部は、メイン触媒とウェイストゲートバルブアクチュエータとの間に鞍乗型車両の左右方向の中央が位置するように設けられる。鞍乗型車両の場合、車両の左右方向の重量バランスの偏りにより、部品の配置位置が制約を受ける場合がある。本発明では、メイン触媒とウェイストゲートバルブアクチュエータの位置関係を工夫することで、鞍乗型車両の左右方向の重量バランスの偏りを抑制することができる。
本発明の鞍乗型車両はこのような構成を有することで、触媒部の配置位置の自由度が向上される。それにより、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。このように、触媒部の配置位置の自由度を高めるように、触媒部とエンジン本体の位置関係、触媒部とターボチャージャーの位置関係、および、触媒部とウェイストゲートバルブアクチュエータの位置関係が設定されることで、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
より詳細には、シリンダ孔の中心軸線と車両の上下方向のなす角度が４５度以下の場合、左右方向に見て、エンジン本体と前輪部の間に、触媒部とターボチャージャーとウェイストゲートバルブアクチュエータを配置しても、エンジン本体と前輪部の間の距離が大きくなることを抑制できる。よって、車両の前後方向の大型化をより抑制できる。また、シリンダ孔の中心軸線と車両の上下方向のなす角度が４５度以上の場合、左右方向に見て、エンジン本体と路面の間に、触媒部とターボチャージャーとウェイストゲートバルブアクチュエータが配置されても、エンジン本体と路面の間の距離が大きくなることを抑制できる。よって、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。
（２）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、前記ターボチャージャーの前記連結軸の中心軸線および前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に垂直な方向に見て、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が、前記ウェイストゲートバルブアクチュエータの前記ロッドの進退方向と鋭角または鈍角で交差するように設けられる。
この構成によると、触媒部とウェイストゲートバルブアクチュエータの左右方向の距離を小さくすることができる。これにより、触媒部の配置位置の自由度を高めることができる。それにより、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（３）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）または（２）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部の少なくとも一部および前記ウェイストゲートバルブアクチュエータの少なくとも一部は、前記前後方向に見て、前記前輪部と重ならない。
鞍乗型車両において、車両の大型化を抑制するために、触媒部、ターボチャージャーおよびウェイストゲートバルブアクチュエータを集約して設けた場合、熱による部品の耐久性低下が懸念される。場合によっては、熱による部品の耐久性の低下を避けるために、車両が大型化する。しかしながら、触媒部の少なくとも一部およびウェイストゲートバルブアクチュエータの少なくとも一部が、前後方向に見て、前輪部と重なっていないことで、熱による部品の耐久性の低下を避けることができる。それにより、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（４）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（３）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記触媒部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記クランク軸の中心軸線より前方に配置される。
この構成によると、エンジン本体は、クランク軸を含む。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。触媒部の少なくとも一部は、クランク軸の中心軸線より前方に配置される。したがって、燃焼室から触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。なお、エンジンユニットの冷間始動とは、エンジン本体の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニットを始動することである。
（５）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（４）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部の少なくとも一部は、車両の上下方向において前記前輪部の中心を通る水平面より下方に配置される。
仮に、触媒部全体が、前輪部の中心を通る水平面より上方に配置されると、ターボチャージャーの配置位置がかなり高くなる。それにより、ターボチャージャーの配置スペースを確保するために、鞍乗型車両が上下方向に大型化される。よって、触媒部の少なくとも一部が、前輪部の中心を通る水平面より下方に配置されることで、鞍乗型車両の上下方向の大型化をより抑制できる。
（６）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（５）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記鞍乗型車両の前記左右方向の中央と前記タービンホイールとの間の前記左右方向の距離が、前記鞍乗型車両の前記左右方向の中央と前記コンプレッサホイールとの間の前記左右方向の距離より短い。
鞍乗型車両の左右方向の中央とタービンホイールとの間の左右方向の距離を距離Ｄ１とする。鞍乗型車両の左右方向の中央とコンプレッサホイールとの間の左右方向の距離を距離Ｄ２とする。距離Ｄ１は距離Ｄ２より短い。つまり、タービンホイールは、コンプレッサホイールよりも鞍乗型車両の左右方向の中央に近い。エンジン本体の外面には、上流排気通路部と接続される少なくとも１つの排気口が設けられる。全ての排気口が設けられる領域の左右方向中央は、鞍乗型車両の左右方向の中央に近い。そのため、タービンホイールが鞍乗型車両の左右方向の中央に近い位置に配置されることで、上流排気通路部の上流端からタービンホイールまでの経路長がより短くなる。よって、燃焼室から触媒部までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
（７）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（６）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記前後方向に見て、前記触媒部は、前記左右方向において前記タービンホイールより左方または右方に配置される。
この構成によると、前後方向に見て、触媒部の少なくとも一部と、タービンホイールの少なくとも一部が上下方向に並ぶことがない。仮に、前後方向に見て、触媒部の少なくとも一部が、タービンホイールの下に配置され、かつ、タービンホイールの少なくとも一部と上下方向に並んでいるとする。この場合、タービンホイールから上流排気通路部の下流端までの経路が、前後方向に見て略Ｓ字に曲がった形状となる。一般的に、通路部が有する曲がり部分が多いほど、通路部の経路長は長くなる。したがって、触媒部が、タービンホイールより左方または右方に配置されることで、燃焼室から触媒部までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
（８）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（７）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記左右方向に見て、前記スクロール排気通路部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつ前記クランク軸の中心軸線を通る直線より前方に配置される。
この構成によると、エンジン本体は、クランク軸を含む。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。左右方向に見て、少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。左右方向に見て、スクロール排気通路部の少なくとも一部は、直線Ｌ２より前方に配置される。したがって、左右方向に見てスクロール排気通路部全体が直線Ｌ２より後方に配置される場合に比べて、上流排気通路部の上流端からタービンホイールまでの経路長が短くなる。それにより、上流排気通路部におけるタービンホイールより下流の部分の経路長が長くなる。よって、触媒部の配置位置の自由度をより高めることができる。それにより、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（９）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（８）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、車両の上下方向において前記タービンホイールより下方に配置される。
この構成によると、触媒部の少なくとも一部が、タービンホイールの最下端より上方に配置される場合に比べて、触媒部の配置位置の自由度が高い。それにより、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（１０）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（９）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線が、車両の上下方向に沿っている。
この構成によると、触媒部が、タービンホイールより下方に配置されるという構成を実現しやすい。よって、鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（１１）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１０）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が車両の上下方向に沿うように設けられる。
この構成によると、触媒部の前後方向長さは、触媒部の上下方向長さよりも短い。そのため、エンジン本体の前に触媒部を配置するスペースを確保しやすい。また、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の前後方向の大型化を抑制できる。
（１２）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつ前記クランク軸の中心軸線を通る直線より前方に配置される。
この構成によると、エンジン本体は、クランク軸を含む。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。左右方向に見て、少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、直線Ｌ２より前方に配置される。したがって、左右方向に見て、触媒部全体が、直線Ｌ２より後方に配置される場合に比べて、燃焼室から触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
（１３）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１１）または（１２）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記スクロール排気通路部の少なくとも一部と車両の上下方向に並んでおり、かつ、前記スクロール排気通路部の下に配置されている。
この構成によると、触媒部およびターボチャージャーが配置されるスペースの前後方向の長さを短くできる。よって、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の前後方向の大型化を抑制できる。
（１４）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（１０）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が水平方向に沿うように設けられる。
この構成によると、触媒部の上下方向長さは、触媒部の前後方向長さよりも短い。そのため、エンジン本体の下に触媒部を配置するスペースを確保しやすい。また、メイン触媒を大型化しても、鞍乗型車両の上下方向の大型化をより抑制できる。
（１５）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１４）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつ前記クランク軸の中心軸線を通る直線より後方に配置される。
この構成によると、エンジン本体は、クランク軸を含む。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。左右方向に見て、少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、直線Ｌ２より後方に配置される。また、触媒部は、メイン触媒の排ガスの流れ方向が、水平方向に沿うように設けられている。仮に、このような触媒部全体が、左右方向に見て直線Ｌ２より前方に配置されるとする。この場合、触媒部の最前端がエンジン本体の最前端よりも大幅に前方に位置する場合がある。この場合に、前輪部と触媒部の間に十分な距離を確保しようとすると、鞍乗型車両が前後方向に大型化する。したがって、左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部が、直線Ｌ２より後方に配置されることで、鞍乗型車両の前後方向の大型化を抑制できる。
（１６）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（１５）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジンユニットは、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置を備える。
この構成によると、燃料の気化熱により、燃焼室の温度が低くなる。そのため、圧縮比を上げてもノッキングが発生しにくくなる。よって、圧縮比を上げることができる。圧縮比を上げることで、燃費を向上できる。
（１７）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（１６）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記燃焼室の数が複数である。前記エンジンユニットは、前記エンジン本体の前記複数の燃焼室にそれぞれ接続された複数の独立排気通路部と、前記複数の独立排気通路部の下流端と前記触媒部の上流端に接続され、前記上流排気通路部の少なくとも一部を構成し、前記複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる上流集合排気通路部と、排ガスを冷却する冷却媒体が流れており、少なくとも一部が、前記上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周に設けられる排ガス冷却通路部と、を備える。
この構成によると、エンジンユニットは、複数の独立排気通路部と、上流集合排気通路部と、排ガス冷却通路部を有する。複数の独立排気通路部は、エンジン本体の複数の燃焼室にそれぞれ接続される。上流集合排気通路部は、複数の独立排気通路部の下流端と触媒部の上流端に接続される。上流集合排気通路部は、複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。上流集合排気通路部は、上述の上流排気通路部の少なくとも一部を構成する。各独立排気通路部は、一部だけがエンジン本体の内部に設けられていてもよい。この場合、複数の独立排気通路部の残りの部分と、上流集合排気通路部全体によって、上流排気通路部が構成される。また、各独立排気通路部は、全体がエンジン本体の内部に設けられていてもよい。この場合、上流集合排気通路部の一部が、エンジン本体の内部に設けられて、上流集合排気通路部の残りの部分がエンジン本体の外に設けられる。
排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周部に設けられる。排ガスを冷却する冷却媒体が、排ガス冷却通路部を流れる。よって、触媒部に流入する排ガスの温度が低下する。そのため、燃焼室に近い位置に触媒部が配置されても、触媒部に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒の過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周に設けられる。それにより、排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部に設けられず、複数の独立排気通路部のそれぞれの外周に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、鞍乗型車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。
（１８）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（１７）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記燃焼室の数が複数である。前記上流排気通路部は、前記エンジン本体に接続される複数の外部独立排気通路部と、前記タービンホイールが配置され、前記複数の外部独立排気通路部の下流端と前記触媒部の上流端に接続され、前記複数の外部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる外部上流集合排気通路部と、を有する。
この構成によると、上流排気通路部は、複数の外部独立排気通路部と、外部上流集合排気通路部を有する。複数の外部独立排気通路部は、エンジン本体に接続される。タービンホイールは、外部上流集合排気通路部に配置される。外部上流集合排気通路部は、複数の外部独立排気通路部の下流端と触媒部の上流端に接続される。外部上流集合排気通路部は、複数の外部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。よって、複数の燃焼室から排出された排ガスを集合させる通路部は、エンジン本体に設けられない。仮に、複数の燃焼室から排出された排ガスを集合させる通路部が、エンジン本体に設けられるとする。この場合、１つの燃焼室から排出された排ガスの圧力が、別の燃焼室からの排ガスの排出の邪魔をする場合がある。つまり、排ガスの流量および圧力が低下する場合がある。それにより、エンジンの出力が低下する。また、排ガスの流量および圧力が低下することで、タービンホイールの回転速度が低下する。それにより、吸気効率が低下する。吸気効率が低下することで、燃費が低下すると共に、エンジンの出力がより低下する。よって、上流排気通路部が複数の外部独立排気通路部と外部上流集合排気通路部とを有することで、出力および燃費の低下を防止できる。
（１９）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（１８）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記燃焼室の数が複数である。前記エンジン本体は、前記複数の燃焼室にそれぞれ接続される複数の内部独立排気通路部と、前記複数の内部独立排気通路部の下流端および前記上流排気通路部の上流端に接続され、前記複数の内部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる内部集合排気通路部と、を有する。
この構成によると、エンジン本体は、複数の燃焼室と、複数の内部独立排気通路部と、内部集合排気通路部を有する。複数の内部独立排気通路部は、複数の燃焼室にそれぞれ接続される。内部集合排気通路部は、複数の内部独立排気通路部の下流端および上流排気通路部の上流端に接続される。内部集合排気通路部は、複数の内部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。この構成によると、内部集合排気通路部を設けない場合に比べて、１つの燃焼室から排出された排ガスだけが通過する通路部の経路長を短くできる。よって、複数の燃焼室から触媒部までの通路部の内面の表面積を小さくできる。つまり、複数の燃焼室から触媒部までの通路部の熱容量を低減できる。よって、内部集合排気通路部を設けない場合に比べて、触媒部に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短くできる。よって、メイン触媒による排気浄化性能を向上できる。
（２０）本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、上記（１）〜（１９）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。前記左右方向に見て、前記タービンホイールは、前記車体フレームと重ならない。
仮に、左右方向に見て、タービンホイールの少なくとも一部が、車体フレームと重なる場合、ターボチャージャーの配置位置が高くなる。ターボチャージャーの配置位置が高いと、ターボチャージャーの配置スペースを確保するために、鞍乗型車両が上下方向に大型化される。そのため、左右方向に見て、タービンホイールが車体フレームと重ならないことで、鞍乗型車両の上下方向の大型化をより抑制できる。
＜メイン触媒の定義＞
本発明において、「少なくとも１つの排気経路において少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒」とは、以下のことを指す。前記少なくとも１つ排気経路に設けられる触媒の数が１つだけの場合、その触媒がメイン触媒である。前記少なくとも１つ排気経路に設けられる触媒の数が複数の場合、複数の触媒のうち排ガスを最も浄化する触媒がメイン触媒である。排ガスを最も浄化するとは、排ガスを浄化する寄与度が最も高いことをいう。排ガスを浄化する寄与度が最も高い触媒は、触媒の浄化能力が最も高いとは限らない。
本発明において「メイン触媒の排ガスの流れ方向」とは、メイン触媒の中心軸線の方向である。
＜バイパス排気通路部の経路の断面積の定義＞
本発明において、「バイパス排気通路部の経路の断面積」とは、バイパス排気通路部の内部空間の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積のことである。
＜車体フレームの定義＞
本発明において、車体フレームとは、車両において応力を主に受ける部材である。車体フレームは、複数の部品を組み合わせたフレーム、または、一体成型されたフレームであってもよい。車体フレームは、車両の外観部品で構成したモノコック構造、または、その一部が車両の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。なお、車体フレームの材質は、アルミ、鉄などの金属、ＣＦＲＰなどの樹脂、または、それらの組み合わせであってもよい。
＜ロッドの定義＞
本発明において、ロッドとは、長尺に形成された部材である。その長手方向の断面形状は限定されない。断面形状は、円形でも、矩形でも、多角形でもよい。また、ロッドは、中空形状であってもよく、中実形状であってもよい。
本発明において、ウェイストゲートバルブアクチュエータのロッドが、ウェイストゲートバルブに接続されるとは、ロッドが直接的または間接的にウェイストゲートバルブに接続されることをいう。
＜前輪部・後輪部の定義＞
本発明において、前輪部は、１つの前輪だけで構成されていてもよく、複数の前輪を含んでいてもよい。本発明において、後輪部は、１つの後輪だけで構成されていてもよく、複数の後輪を含んでいてもよい。
本発明において、前輪とは、タイヤと、タイヤを保持するホイール本体とを含む。後輪についても同様の定義が適用される。
＜その他の用語の定義＞
本発明において、車両の上下方向とは、鞍乗型車両を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。車両の左右方向および前後方向とは、上記の状態において、鞍乗型車両に乗車するライダーから見た方向である。
本発明において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。吸気通路部とは、吸気経路を囲んで吸気経路を形成する壁体等を意味する。吸気経路とは、燃焼室に供給される空気が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。排気経路とは、排ガスが通過する空間を意味する。
本明細書において、排気経路の任意の部分の経路長とは、排気経路の中心を通るラインの長さを言う。
本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。
本明細書において、特に限定しない限り、直線Ａの直線Ｂに対する傾斜角度とは、直線Ａと直線Ｂのなす角度のうち、小さい方の角度である。この定義は、「直線」に限らず「方向」にも適用される。
本明細書において、特に限定しない限り、直線Ａの直線Ｂのなす角度とは、直線Ａと直線Ｂのなす角度のうち、小さい方の角度である。この定義は、「直線」に限らず「方向」にも適用される。
本発明および本明細書において、Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向と平行な直線に限らない。Ａ方向に沿った直線とは、特に限定しない限り、Ａ方向を示す直線に対して−４５°以上＋４５°以下の範囲内で傾斜している直線を含む。同様の定義が、「沿った」を用いた他の表現にも適用される。「沿った」を用いた他の表現とは、例えば、「Ａ方向に沿った方向」や、「複数のＢがＡ方向に沿って配列される」や、「１つのＢがＡ方向に沿っている」等である。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。
本発明および本明細書において、ＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を指す。Ｘ方向と直交するいずれの方向からＡとＢを見た場合であっても、Ｘ方向を示す任意の直線または曲線がＡとＢの両方を通る。また、Ａ全体がＢとＸ方向に並ぶとは、Ａ全体がＢとＸ方向に向かい合っていることを指す。つまり、Ｘ方向に見て、Ａ全体がＢと重なる状態を指す。全体を一部に言い換えてもよい。
本発明および本明細書において、Ｙ方向から見てＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を指す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、Ｘ方向を示す任意の直線または曲線がＡとＢの両方を通る。Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。Ｙ方向から見て、Ａ全体がＢとＸ方向に並ぶとは、Ｙ方向から見て、Ａ全体がＢとＸ方向に向かい合っているように見えることをいう。全体を一部に言い換えてもよい。
なお、上述の２つの定義において、ＡとＢは、接触していてもよい。また、ＡとＢは、離れていてもよい。ＡとＢの間に、Ｃが存在していてもよい。
本発明および本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。Ｂが前後方向に直交する平面または直線の場合、Ｂの最前端を通る平面とは、Ｂを通る平面のことである。Ｂが前後方向の長さが無限の直線または平面である場合、Ｂの最前端は特定されない。前後方向の長さが無限の直線または平面とは、前後方向に平行な直線または平面に限らない。
なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
本発明および本明細書において、Ｂが前後方向の長さが無限の平面の場合、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ｂによって仕切られる２つの空間のうち、前方の空間内に、Ａが存在する。
なお、Ｂについて同じ条件の元、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂについて同様の条件の元、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
本発明および本明細書において、前後方向と異なるＸ方向に見て、Ｂが前後方向の長さが無限の直線の場合に、Ｘ方向に見て、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ｘ方向に見て、Ｂによって仕切られる２つの領域のうち、前方の領域に、Ａが存在する。ＢはＸ方向に見て直線であれば、３次元において平面であってもよい。
なお、Ｂおよび見る方向について同じ条件の元、ＡがＢより後方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。また、Ｂおよび見る方向について同様の条件の元、任意の方向から見て、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
本発明および本明細書において、ＡがＢの前にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ａの後面の少なくとも一部が、Ｂの前面の少なくとも一部と前後方向に向かい合う。さらに、Ｂの最前端がＡの最前端より後方で、且つ、Ｂの最後端がＡの最後端より前方にある。Ａの後面とは、Ａを後ろから見た時に見える面のことである。Ａの後面は、連続した１つの面であってもよく、連続しない複数の面で構成されてもよい。Ｂの前面の定義も同様である。
なお、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
本発明および本明細書において、前後方向と異なる方向であるＸ方向に見て、ＡがＢの前にあるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。Ｘ方向に見て、Ａの後端の少なくとも一部が、Ｂの前端の少なくとも一部と前後方向に向かい合う。さらに、Ｂの最前端がＡの最前端より後方で、且つ、Ｂの最後端がＡの最後端より前方にある。Ｘ方向とは異なるＹ方向からＡとＢを見たとき、Ａの後端の少なくとも一部が、Ｂの前端の少なくとも一部と前後方向に向かい合っていなくてよい。
なお、任意の方向に見て、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
本明細書において、Ａが、ＢとＣとの間に配置されるとは、特に限定しない限り、以下の状態を指す。任意の直線が、ＢとＡとＣをこの順で通る。つまり、ＢとＡとＣが、任意の直線の方向にこの順で並んでいる。
本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。
本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。
特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。
本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。
本発明の鞍乗型車両によると、ターボチャージャーを設けても、車両の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（ａ）は本発明の実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの一部の右側面図であり、（ｂ）は（ａ）に示すＡ方向の矢視図である。 本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車の右側面図である。 図２に示すIII―III線の断面図である。 本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車のエンジンユニットの一部の右側面図である。 本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車のエンジンユニットの一部の正面図である。 本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車のエンジンユニットの一部の模式図である。 本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車のターボチャージャーの断面図である。 本発明の実施形態の具体例１の自動二輪車のターボチャージャーの側面図である。 ウェイストゲートバルブおよびウェイストゲートバルブアクチュエータの模式図である。 本発明の実施形態の具体例２の自動二輪車のエンジンユニットの一部の右側面図である。 本発明の実施形態の変形例１の自動二輪車の右側面図である。 本発明の実施形態の変形例１の自動二輪車のエンジンユニットの一部の右側面図である。 本発明の実施形態の変形例１の自動二輪車のエンジンユニットの一部の正面図である。 図１２に示すＡ方向の矢視図である。 本発明の実施形態の他の変形例のエンジンユニットの一部の右側面図である。 本発明の実施形態の他の変形例の上流排気通路部の断面図である。 本発明の実施形態の他の変形例のエンジンユニットの一部の平面図である。 本発明の実施形態の他の変形例のエンジンユニットの一部の正面図である。 本発明の実施形態の他の変形例のターボチャージャーの一部の断面図である。 本発明の実施形態の他の変形例のエンジンユニットの一部の右側面図である。
（本発明の実施形態）
以下、本発明の実施形態について図１（ａ）および図１（ｂ）を参照しつつ説明する。本実施形態は、自動二輪車に本発明を適用した一例である。以下の説明において、前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれ、車両の前後方向、車両の左右方向、車両の上下方向のことである。また、本願の各図中の矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。
図１（ａ）に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム４と、エンジンユニット１１と、前輪部２と、後輪部（図示せず）を備える。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に支持される。前輪部２は、少なくとも１つの前輪を含む。前輪部２は、左右方向に見て、エンジンユニット１１の前に配置される。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含み、左右方向に見て、エンジンユニット１１の後ろに配置される。
エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、吸気通路部５０と、上流排気通路部６１と、下流排気通路部６６を備える。エンジン本体２０は、少なくとも１つの燃焼室３０を有する。エンジン本体２０は、少なくとも１つのシリンダ孔２２ａを有する。シリンダ孔２２ａは、燃焼室３０の内面の一部を構成する。図１（ａ）では、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙと上下方向のなす角度θｃｙは４５度以下である。左右方向に見たときのシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙの方向は、これに限らない。図２０に示すように、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙと上下方向のなす角度θｃｙは４５度以上であってもよい。吸気通路部５０は、エンジン本体２０に接続される。吸気通路部５０は、大気から空気を吸入する大気吸入口（図示せず）を有する。少なくとも１つの燃焼室３０に供給される空気は、吸気通路部５０を通過する。上流排気通路部６１は、エンジン本体２０に接続される。少なくとも１つの燃焼室３０から排出された排ガスは、上流排気通路部６１を通過する。下流排気通路部６６は、大気に排ガスを放出する大気放出口（図示せず）を有する。
エンジンユニット１１は、ターボチャージャー８０と、バイパス排気通路部７０と、ウェイストゲートバルブ７１と、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２を備える。図１（ａ）に示す矢印Ａは、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に垂直な方向を示している。図１（ｂ）は、エンジンユニット１１を、Ａ方向に見た図である。図１（ｂ）に示すように、ターボチャージャー８０は、タービンホイール８１と、コンプレッサホイール８２を有する。タービンホイール８１は、上流排気通路部６１内に配置される。コンプレッサホイール８２は、吸気通路部５０内に配置される。コンプレッサホイール８２は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｔ１を有する連結軸８３を介してタービンホイール８１に連結される。つまり、タービンホイール８１およびコンプレッサホイール８２の回転中心軸は、左右方向に沿っている。タービンホイール８１は排ガスを受けて回転する。タービンホイール８１の回転に伴って、コンプレッサホイール８２は回転する。それにより、コンプレッサホイール８２は空気を圧縮する。圧縮された空気はエンジン本体２０に供給される。バイパス排気通路部７０は、タービンホイール８１を迂回するように上流排気通路部６１に接続される。ウェイストゲートバルブ７１は、バイパス排気通路部７０の経路の断面積を変更可能に構成されている。バイパス排気通路部７０の経路の断面積が変更されることで、タービンホイール８１に供給される排ガスの流量が調整される。つまり、ウェイストゲートバルブ７１は、タービンホイール８１に供給される排ガスの流量を調整可能に構成されている。ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、ウェイストゲートバルブ７１に直接的または間接的に接続されたロッド７２ｒを含む。図１（ａ）に示すように、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、ある仮想平面Ｓｒに沿った方向にロッド７２ｒを進退可能に構成されている。この仮想平面Ｓｒは、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙの両方に平行な平面である。ロッド７２ｒの進退方向は、ロッド７２ｒの長手方向である。ロッド７２ｒが進退することで、ウェイストゲートバルブ７１が駆動される。このように、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、ウェイストゲートバルブ７１を駆動可能に構成されている。
図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、エンジンユニット１１は、触媒部６２を有する。触媒部６２は、上流排気通路部６１の下流端および下流排気通路部６６の上流端に接続される。触媒部６２は、メイン触媒６２ａを含む。メイン触媒６２ａは、少なくとも１つの燃焼室３０から大気放出口（図示せず）に至る少なくとも１つの排気経路において少なくとも１つの燃焼室３０から排出された排ガスを最も浄化する。
触媒部６２は、図１（ａ）に示すように、左右方向に見て、メイン触媒６２ａがシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙより前方に位置するように設けられる。また、触媒部６２は、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向が、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙに平行な方向に沿うように設けられる。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向は、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ１の方向と同じである。鞍乗型車両１の場合、車両全体の大きさに対するエンジン本体２０の大きさの比率が大きい。そのため、鞍乗型車両１において、触媒部６２を上記のように設けることで、触媒部６２をエンジン本体２０の近くに配置することができる。
さらに、図１（ｂ）に示すように、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙの両方に垂直な方向であるＡ方向に見たとき、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向が、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２のロッド７２ｒの進退方向と交差する。これにより、触媒部６２およびウェイストゲートバルブアクチュエータ７２を互いに離れた位置に設けることができる。触媒部６２は、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２と干渉しにくいため、触媒部６２の配置位置の自由度を高めることができる。
加えて、触媒部６２は、図１（ｂ）に示すように、メイン触媒６２ａとウェイストゲートバルブアクチュエータ７２との間に鞍乗型車両１の左右方向の中央Ｃ０が位置するように設けられる。鞍乗型車両１の場合、車両の左右方向の重量バランスの偏りにより、部品の配置位置が制約を受ける場合がある。本実施形態では、メイン触媒６２ａとウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の位置関係を工夫することで、鞍乗型車両１の左右方向の重量バランスの偏りを抑制することができる。
本実施形態の鞍乗型車両１はこのような構成を有することで、触媒部６２の配置位置の自由度が向上される。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、鞍乗型車両１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、鞍乗型車両１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。このように、触媒部６２の配置位置の自由度を高めるように、触媒部６２とエンジン本体２０の位置関係、触媒部６２とターボチャージャー８０の位置関係、および、触媒部６２とウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の位置関係が設定されることで、鞍乗型車両１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
より詳細には、図１（ａ）に示すように、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙと上下方向のなす角度θｃｙが４５度以下の場合、左右方向に見て、エンジン本体２０と前輪部２の間に、触媒部６２とターボチャージャー８０とウェイストゲートバルブアクチュエータ７２を配置しても、エンジン本体２０と前輪部２の間の距離が大きくなることを抑制できる。よって、鞍乗型車両１の前後方向の大型化をより抑制できる。また、図２１に示すように、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙと上下方向のなす角度θｃｙが４５度以上の場合、左右方向に見て、エンジン本体２０と路面Ｒの間に、触媒部６２とターボチャージャー８０とウェイストゲートバルブアクチュエータ７２を配置しても、エンジン本体２０と路面Ｒの間の距離が大きくなることを抑制できる。よって、鞍乗型車両１の上下方向の大型化をより抑制できる。
（本発明の実施形態の具体例１）
次に、上述した本発明の実施形態の具体例１について図２〜図９を用いて説明する。基本的に、本発明の実施形態の具体例１は、上述した本発明の実施形態の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態と異なる構成について説明する。
＜自動二輪車の全体構成＞
図２に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ステアリングシャフト（図示せず）は、回転可能にヘッドパイプ４ａに挿通されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。一対のフロントフォーク６の上端部は、ハンドルユニット５に固定されている。一対のフロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持する。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように伸縮可能に構成されている。前輪部２は、１つの前輪で構成される。前輪は、タイヤとホイールを含む。前輪部２の上部はフェンダー２Ｆで覆われる。このフェンダー２Ｆは前輪部２に含まれない。
図３に示すように、ハンドルユニット５は、１本のハンドルバー１２を有する。グリップ１３Ｌ、１３Ｒは、ハンドルバー１２の左端と右端にそれぞれ設けられている。右側のグリップ１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。
図２に示すように、一対のスイングアーム７が、揺動可能に車体フレーム４に支持されている。一対のスイングアーム７の後端部は、後輪部３を支持する。後輪部３は、１つの後輪で構成される。後輪は、タイヤとホイールを含む。リアサスペンション８の一端部は、各スイングアーム７の揺動中心より後方の位置に取り付けられている。リアサスペンション８の他端部は、車体フレーム４に取り付けられている。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように伸縮可能に構成されている。
図２、図３および図４は、フロントフォーク６およびリアサスペンション８が最も伸びた状態を表している。つまり、前輪部２および後輪部３の位置に対して、車体フレーム４の位置が最も高い状態を表示している。
車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前にある。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１は、燃料タンク１０の下にある。シート９の上端９ａは、エンジンユニット１１より上方にある。シート９は、ライダー（運転者）が座る部位であって、ライダーの腰または背中がもたれかかる部位は含まない。また、シート９は、タンデムライダー（乗員）が座る部位は含まない。左右方向に見て、エンジンユニット１１は、前輪部２の後ろに配置される。左右方向に見て、エンジンユニット１１は、後輪部３の前に配置される。図３に示すように、エンジンユニット１１の左右方向の幅は、前輪部２の左右方向の幅よりも大きい。エンジンユニット１１の左右方向の幅は、後輪部３の左右方向の幅よりも大きい。ここでの左右方向の幅とは、左右方向の最大長さのことである。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御する制御装置（図示せず）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。
＜エンジンユニットの全体構成＞
図２に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷却装置４０と、排気通路部６０と、ターボチャージャー８０とを有する。さらに、図６に示すように、エンジンユニット１１は、吸気通路部５０を有する。エンジン本体２０は、水冷却装置４０、吸気通路部５０、および排気通路部６０にそれぞれ接続される。エンジンユニット１１は、２気筒を有する２気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。２気筒における燃焼行程のタイミングは異なっている。図６は、エンジン本体２０の２気筒のうちの一方のみを表示し、他方の気筒の表示を省略している。
エンジンユニット１１は、水冷式エンジンである。エンジン本体２０は、冷却水で冷却されるように構成される。エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水が、水冷却装置４０に供給される。水冷却装置４０は、エンジン本体２０から供給された冷却水の温度を低下させて、エンジン本体２０に戻す。水冷却装置４０は、ラジエータ４１と、ラジエータファン（図示せず）と、リザーバタンク４２を有する。ラジエータ４１は、エンジン本体２０の前面の上部と前後方向に対向するように配置される。ラジエータファン（図示せず）は、エンジン本体２０とラジエータ４１との間に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の前面の下部と前後方向に並んでいる。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の前面の右部と前後方向に並んでいる。なお、リザーバタンク４８の配置位置は、エンジン本体２０の前面の左部または左右方向の中央部と前後方向に向かい合っていてもよい。エンジンユニット１１は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ（図示せず）を有する。ウォーターポンプは、エンジン本体２０の内部に設けられる。
＜エンジン本体の構成＞
図４に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース部２０ａと、シリンダ部２０ｂとを有する。クランクケース部２０ａは、エンジン本体２０の下部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、エンジン本体２０の上部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、クランクケース部２０ａの上端部に接続される。
クランクケース部２０ａは、クランクケース２１と、オイルパン２６を有する。クランクケース部２０ａは、クランクケース２１に収容されるクランク軸２７を有する。図示は省略するが、クランクケース部２０ａは、変速機、クラッチ、スターターモーター、および発電機を有する。これらもクランクケース２１に収容される。クランク軸２７の中心軸線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒと称する。クランク軸線Ｃｒは、クランク軸２７が存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。
オイルパン２６は、クランクケース部２０ａの下部に設けられる。オイルパン２６は、クランクケース２１の下端に接続される。図５に示すように、オイルパン２６の下面の右部は窪んでいる。言い換えると、オイルパン２６の下面の右部は、オイルパン２６の下面の左部より上方にある。オイルパン２６の窪みの内側に排気通路部６０の一部が配置される。オイルパン２６は、エンジン本体２０を潤滑する潤滑オイルを貯留する。クランクケース部２０ａは、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。
図４に示すように、シリンダ部２０ｂは、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に接続される。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に接続される。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に接続される。
図４および図６に示すように、シリンダボディ２２は、シリンダ孔２２ａを有する。シリンダボディ２２は、複数（２つ）のシリンダ孔２２ａを有する。２つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に沿って並んでいる。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストン２８が摺動自在に収容される。２つのピストン２８は、２つのコネクティングロッド２９を介して１つのクランク軸２７に連結される。２つのシリンダ孔２２ａの周囲に、冷却水が流れる冷却通路２２ｂが設けられている。
シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙを、シリンダ軸線Ｃｙと称する。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ孔２２ａが存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。２つのシリンダ軸線Ｃｙは、平行である。左右方向に見て、２つのシリンダ軸線Ｃｙは一致する。図４に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、前方に向かうほど上方に向かうように傾斜している。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは図４に示す角度に限定されない。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。図２０に示すように、傾斜角度θｃｙは、４５度を超えていてもよい。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、前後方向に沿っていてもよい。
図４および図６に示すように、シリンダ部２０ｂは、燃焼室３０を有する。シリンダ部２０ｂは、複数（２つ）の燃焼室３０を有する。２つの燃焼室３０は、左右方向に沿って並んでいる。各燃焼室３０は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン２８の上面によって形成される。つまり、シリンダ孔２２ａは、燃焼室３０の一部を構成する。図４に示すように、左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。直線Ｌａ１は、無限に延びる直線である。左右方向に見て、２つの燃焼室３０は、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、左右方向に見て、２つの燃焼室３０は、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。
図６に示すように、燃焼室３０には、点火プラグ３１の先端部が配置される。点火プラグ３１の先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電によって、燃焼室３０内の混合気は点火される。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料とが混合した気体である。点火プラグ３１は、点火コイル（図示せず）に接続される。点火コイルは、点火プラグ３１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。
シリンダヘッド２３には、複数の内部吸気通路部３３および複数の内部排気通路部３４が設けられる。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。各内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に接続される。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。各内部排気通路部３４は、燃焼室３０に接続される。内部排気通路部３４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に空気を導入するために設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０で発生した排ガスを燃焼室３０から排出するために設けられる。
シリンダヘッド２３の燃焼室３０を形成する面には、燃焼室吸気口３３ａおよび燃焼室排気口３４ａが設けられる。燃焼室吸気口３３ａは、内部吸気通路部３３の下流端である。燃焼室排気口３４ａは、内部排気通路部３４の上流端である。シリンダヘッド２３の外面には、吸気口３３ｂおよび排気口３４ｂが設けられる。吸気口３３ｂは、内部吸気通路部３３の上流端である。排気口３４ｂは、内部排気通路部３４の下流端である。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室吸気口３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、吸気口３３ｂは１つだけ設けられる。例えば、１つの燃焼室３０に対して２つの燃焼室吸気口３３ａが設けられる場合、内部吸気通路部３３は二股状となっている。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室排気口３４ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、排気口３４ｂは、１つだけ設けられる。図４に示すように、吸気口３３ｂは、シリンダヘッド２３の前面に設けられる。排気口３４ｂは、シリンダヘッド２３の前面に設けられる。図５に示すように、２つの排気口３４ｂは、左右方向に沿って並んでいる。
図６に示すように、内部吸気通路部３３には、燃焼室吸気口３３ａを開閉する吸気バルブ３７が配置される。吸気バルブ３７は、燃焼室吸気口３３ａごとに１つずつ設けられる。内部排気通路部３４には、燃焼室排気口３４ａを開閉する排気バルブ３８が配置される。排気バルブ３８は、燃焼室排気口３４ａごとに１つずつ設けられる。吸気バルブ３７および排気バルブ３８は、シリンダヘッド２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸２７と連動して作動する。動弁機構は、可変バルブタイミング装置を有していてもよい。可変バルブタイミング装置は、公知のものが適用される。可変バルブタイミング装置は、吸気バルブまたは／および排気バルブの開閉タイミングを変化させるように構成される。
エンジン本体２０は、複数のインジェクタ３９を有する。インジェクタ３９は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタ３９は、燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ３９は、燃焼室３０に燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ３９は、本発明における燃料噴射装置に相当する。インジェクタ３９は、燃料タンク１０に接続される。燃料タンク１０の内部には、低圧ポンプ（図示せず）が配置される。さらに、エンジンユニット１１は、高圧ポンプ（図示せず）を有する。低圧ポンプは、燃料タンク１０内の燃料を吸引して圧送する。高圧ポンプは、低圧ポンプによって加圧された燃料をさらに加圧する。高圧ポンプによって加圧された燃料は、インジェクタ３９に供給される。そのため、インジェクタ３９は、燃焼室３０内の圧力に抗して、燃料を燃焼室３０内に噴射できる。なお、インジェクタ３９は、内部排気通路部３４に燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、インジェクタ３９は、吸気通路部５０の後述する分岐吸気通路部５１に燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、エンジン本体２０は、燃料供給装置として、インジェクタ３９の代わりに、キャブレターを有していてもよい。キャブレターは、燃焼室３０の負圧を利用して、燃焼室３０内に燃料を供給する。
インジェクタ３９が燃焼室３０内で燃料を噴射することで、燃料の気化熱によって、燃焼室３０の温度が低くなる。つまり、内部排気通路部３４または吸気通路部５０内で燃料が噴射される場合に比べて、燃焼室３０の温度が低くなる。そのため、圧縮比を上げてもノッキングが発生しにくくなる。よって、圧縮比を上げることができる。圧縮比を上げることで、燃費を向上できる。なお、ノッキングとは、燃焼室３０内において異常燃焼が発生することで、金属性の打撃音または打撃的な振動が発生する現象である。通常は、火花放電による点火をきっかけに混合気が燃焼を開始して、その火炎が周囲に伝播していく。ノッキングは、火炎伝播が届いていない未燃焼の混合気が燃焼室３０内で自然発火することで起こる。圧縮比とは、ピストン２８が上死点にあるときの燃焼室３０の容積によって、ピストン２８が下死点にあるときの燃焼室３０の容積を割った値である。
＜吸気通路部の構成＞
図６に示すように、吸気通路部５０は、１つの主吸気通路部５２と、１つのバイパス吸気通路部５６と、複数（２つ）の分岐吸気通路部５１とを有する。以下の説明において、吸気通路部５０および内部吸気通路部３３における空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。
主吸気通路部５２の上流端は、大気に面する大気吸入口５２ａである。主吸気通路部５２の下流端は、２つの分岐吸気通路部５１の上流端に接続される。２つの分岐吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に設けられた２つの吸気口３３ｂにそれぞれ接続される。大気吸入口５２ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５２ａから主吸気通路部５２に流入した空気は、２つの分岐吸気通路部５１を通って、エンジン本体２０に供給される。
主吸気通路部５２には、空気を浄化するエアクリーナ５３が設けられる。主吸気通路部５２内には、ターボチャージャー８０のコンプレッサホイール８２が配置される。コンプレッサホイール８２は、エアクリーナ５３より下流に配置される。詳細は後述するが、コンプレッサホイール８２は空気を圧縮する。バイパス吸気通路部５６は、コンプレッサホイール８２を迂回するように主吸気通路部５２に接続されている。バイパス吸気通路部５６には、ブローオフバルブ５７が設けられる。ブローオフバルブ５７は、エンジン本体２０に供給される空気の流量を調整するためのバルブである。ブローオフバルブ５７の開閉は、制御装置（図示せず）によって制御される。ブローオフバルブ５７は、例えば電磁弁である。なお、バイパス吸気通路部５６およびブローオフバルブ５７は設けなくてもよい。
主吸気通路部５２には、インタークーラー５４が設けられる。インタークーラー５４は、コンプレッサホイール８２より下流に配置される。コンプレッサホイール８２によって圧縮されて温度が上昇した空気は、インタークーラー５４に流入する。インタークーラー５４は、通過する空気を冷却する。これにより、エンジン本体２０に供給される空気の密度が高められて、吸入効率が向上する。インタークーラー５４は、空冷式であってもよく、水冷式であってもよい。空冷式のインタークーラー５４は、走行中に空気が吹き付けられる位置に配置される。主吸気通路部５２を流れる空気は、走行中にインタークーラー５４に吹き付ける空気によって冷却される。水冷式のインタークーラー５４は、冷却水が流れる冷却水通路部を有する。主吸気通路部５２を流れる空気は、この冷却水通路部を流れる冷却水によって冷却される。水冷式のインタークーラー５４を設ける場合、冷却水を冷却するためのサブラジエータが設けられる。この冷却水は、水冷却装置４０とエンジン本体２０を循環する冷却水とは異なる冷却水である。サブラジエータは、走行中に空気が吹き付けられる位置に配置される。
複数の分岐吸気通路部５１には、それぞれ、スロットル弁５５が配置される。スロットル弁５５は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。スロットル弁５５の開度は、ライダーがアクセルグリップ１３Ｒを回動操作することによって変更される。
＜排気通路部とターボチャージャーの構成＞
図６に示すように、排気通路部６０は、上流排気通路部６１と、触媒部６２と、下流集合排気通路部６３とを有する。以下の説明において、排気通路部６０および内部排気通路部３４における排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流排気通路部６１は、複数（２つ）の独立排気通路部６４と、１つの上流集合排気通路部６５とを有する。独立排気通路部６４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。下流集合排気通路部６３は、下流排気通路部６６と、マフラー部６７とを有する。２つの独立排気通路部６４の上流端は、シリンダヘッド２３の前面に設けられた２つの排気口３４ｂにそれぞれ接続される。２つの独立排気通路部６４の下流端は、上流集合排気通路部６５の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、２つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合（合流）させる。上流集合排気通路部６５の下流端は、触媒部６２の上流端に接続される。触媒部６２は、その内部に、排ガスを浄化するメイン触媒６２ａを有する。触媒部６２の下流端は、下流排気通路部６６の上流端に接続される。下流排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、大気に面する大気放出口６７ａを有する。エンジン本体２０の２つの排気口３４ｂから排出された排ガスは、上流排気通路部６１を通って触媒部６２内に流入する。排ガスは、メイン触媒６２ａを通過することで浄化された後、下流集合排気通路部６３を通って大気放出口６７ａから排出される。独立排気通路部６４は、本発明における外部独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部６５は、本発明における外部上流集合排気通路部に相当する。
なお、２つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させるとは、２つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させることが可能な状態をいう。必ずしも、２つの独立排気通路部６４から排出された排ガスが混ざらなくてもよい。上述したように、３つの燃焼室３０における燃焼行程のタイミングは異なる。したがって、２つの燃焼室３０から排出された排ガス同士は混ざらない場合がある。
内部排気通路部３４と独立排気通路部６４とを合わせた通路部を、独立排気通路部６８と称する。独立排気通路部６８は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る排ガスの経路を、排気経路６９と称する。エンジンユニット１１は、２つの排気経路６９を有する。排気経路６９は、１つの燃焼室３０から排出された排ガスが通る空間である。排気経路６９は、独立排気通路部６８と上流集合排気通路部６５と触媒部６２と下流集合排気通路部６３とよって形成される。言い換えると、排気経路６９は、内部排気通路部３４と上流排気通路部６１と触媒部６２と下流集合排気通路部６３とよって形成される。
図６に示すように、ターボチャージャー８０は、タービンホイール８１と、コンプレッサホイール８２とを有する。タービンホイール８１は、排気通路部６０の上流集合排気通路部６５内に配置される。コンプレッサホイール８２は、吸気通路部５０の主吸気通路部５２内に配置される。図５に示すように、タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２の右に配置される。
図７に示すように、タービンホイール８１は、連結軸８３を介してコンプレッサホイール８２に連結される。連結軸８３は、センターハウジング部８４に収容される。センターハウジング部８４は、上流集合排気通路部６５と主吸気通路部５２に接続される。連結軸８３は、図示しない軸受を介してセンターハウジング部８４に回転可能に支持される。タービンホイール８１およびコンプレッサホイール８２は、連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１周りに回転可能である。図４および図５に示すように、中心軸線Ｃｔ１は、左右方向に沿っている。より詳細には、中心軸線Ｃｔ１は、左右方向とほぼ平行である。中心軸線Ｃｔ１は、連結軸８３が存在する領域だけに存在する線分ではなく、無限に延びる直線である。上流集合排気通路部６５においてタービンホイール８１が配置される部分の中心軸線は、中心軸線Ｃｔ１と同軸である。主吸気通路部５２においてタービンホイール８１が配置される部分の中心軸線は、中心軸線Ｃｔ１と同軸である。
図７に示すように、タービンホイール８１は、軸部８１ａと、軸部８１ａの外周面に設けられた複数の羽根８１ｂとを有する。図８に示すように、複数の羽根８１ｂは、放射状に配置される。コンプレッサホイール８２は、軸部８２ａと、軸部８２ａの外周面に設けられた複数の羽根８２ｂとを有する。複数の羽根８２ｂは、放射状に配置される。タービンホイール８１の最大径は、コンプレッサホイール８２の最大径と同じかそれより大きい。なお、タービンホイール８１の最大径は、コンプレッサホイール８２の最大径より小さくてもよい。
図７および図８に示すように、上流集合排気通路部６５は、スクロール排気通路部６５ｓを有する。スクロール排気通路部６５ｓは、タービンホイール８１の外周を１周にわたって取り囲んでいる。図７に示すように、主吸気通路部５２は、スクロール吸気通路部５２ｓを有する。スクロール吸気通路部５２ｓは、コンプレッサホイール８２の外周を１周にわたって取り囲んでいる。図８に示すように、中心軸線Ｃｔ１の方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの輪郭は、中心軸線Ｃｔ１を中心とした真円ではない。つまり、中心軸線Ｃｔ１からスクロール排気通路部６５ｓの外面までの長さは一定ではない。スクロール吸気通路部５２ｓについても同様である。中心軸線Ｃｔ１からスクロール排気通路部６５ｓの外面までの最大長さは、中心軸線Ｃｔ１からスクロール吸気通路部５２ｓの外面までの最大長さとほぼ同じである。スクロール排気通路部６５ｓは、タービンホイール８１より上流に位置する。スクロール吸気通路部５２ｓは、コンプレッサホイール８２より下流に位置する。スクロール排気通路部６５ｓは、独立した部品であってもなくてもよい。よって、スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、部品の端部であってもなくてもよい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、スクロール吸気通路部５２ｓは、独立した部品であってもなくてもよい。
スクロール排気通路部６５ｓ内の排ガスは、タービンホイール８１の外周部に吹き付けられる。それにより、タービンホイール８１が回転する。タービンホイール８１の外周部に吹き付けられた排ガスは、タービンホイール８１から中心軸線Ｃｔ１の方向に排出される。タービンホイール８１の回転に伴って、コンプレッサホイール８２は回転する。それにより、コンプレッサホイール８２は、中心軸線Ｃｔ１の方向に空気を吸い込む。そして、コンプレッサホイール８２は、吸い込んだ空気を圧縮して、外周部から排出する。コンプレッサホイール８２の外周部から排出された圧縮空気は、スクロール吸気通路部５２ｓに流入する。その後、圧縮空気は、インタークーラー５４で冷却されてから、燃焼室３０に供給される。圧縮空気が燃焼室３０に供給されることで、吸気効率が向上する。その結果、エンジンの出力を向上できる。また、圧縮空気が燃焼室３０に供給されることで、エンジン本体２０の排気量を下げることができる。それにより、燃費を向上できると共に、エンジン本体２０を小型化できる。エンジン本体２０を小型化できることで、自動二輪車１の大型化を抑制できる。
図６に示すように、排気通路部６０は、バイパス排気通路部７０を有する。バイパス排気通路部７０は、タービンホイール８１を迂回するように上流集合排気通路部６５に接続されている。バイパス排気通路部７０の内面の一部は、スクロール排気通路部６５ｓの外面の一部であってもよい。バイパス排気通路部７０内には、ウェイストゲートバルブ７１が配置される。ウェイストゲートバルブ７１は、タービンホイール８１に供給される排ガスの流量を調整するためのバルブである。図８に示すように、ウェイストゲートバルブ７１の少なくとも一部は、中心軸線Ｃｔ１より上方に配置されている。ウェイストゲートバルブ７１の少なくとも一部は、中心軸線Ｃｔ１より下方に配置されていてもよい。
ウェイストゲートバルブ７１は、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２によって駆動される。ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、図３および図５に実線で表示した位置に配置してもよく、二点鎖線で表示した位置に配置してもよい。ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、ロッド７２ｒを含む。図８および図９に示すように、ウェイストゲートバルブ７１は、回転軸部７１ｒとレバー７１ｌを介してロッド７２ｒに連結されている。ウェイストゲートバルブ７１とレバー７１ｌは、それぞれ、回転軸部７１ｒに回転可能に連結されている。ロッド７２ｒは、レバー７１ｌに回転可能に連結されている。ロッド７２ｒは、全体として略直線状であれば、曲がり部を有していてもよい。ロッド７２ｒは、直線状であってもよい。ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、ロッド７２ｒを、ロッド７２ｒの長手方向に進退可能に構成されている。ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、電動モータで駆動されてもよく、正圧または負圧の空気圧を利用して駆動されてもよい。空気圧を利用した場合、ウェイストゲートバルブ７１の位置が空気圧に応じて決まる。一方、電動モータを用いる場合、制御装置によって電動モータを制御することで、ウェイストゲートバルブ７１の位置を制御できる。ロッド７２ｒが進退することで、ウェイストゲートバルブ７１が駆動される（開閉される）。ウェイストゲートバルブ７１の開度によって、タービンホイール８１の回転速度が変更される。図３に示すように、前後方向に見て、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の少なくとも一部は、前輪部２と重ならない。
ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、図４に示す仮想平面Ｓｒ１に沿った方向にロッド７２ｒを進退可能に構成されている。仮想平面Ｓｒ１は、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に平行な平面である。図５に二点鎖線で示したウェイストゲートバルブアクチュエータ７２も、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に平行な仮想平面に沿った方向にロッド７２ｒを進退可能に構成されている。この仮想平面は、仮想平面Ｓｒ１と同じであってもよく、異なっていてもよい。図４に示すように、左右方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に沿っている。より詳細には、左右方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に対して前後方向に傾斜している。図５に示すように、前後方向に見て、実線で示すロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に沿っている。より詳細には、前後方向に見て、実線で示すロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に対して左右方向に傾斜している。前後方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、上下方向と平行であってもよい。前後方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、左右方向に沿っていてもよい。
図４に示すように、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、排気口３４ｂより下方に配置される。当然ながら、タービンホイール８１は、排気口３４ｂより下方に配置される。スクロール排気通路部６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面を、平面Ｓｓ１とする。排気口３４ｂの少なくとも一部は、平面Ｓｓ１より後方に位置する。つまり、排気口３４ｂの少なくとも一部は、スクロール排気通路部６５ｓより後方に位置する。また、排気口３４ｂの少なくとも一部は、スクロール吸気通路部５２ｓより後方に位置する。タービンホイール８１は、排気口３４ｂより前方に配置される。なお、タービンホイール８１の一部だけが、排気口３４ｂより前方に配置されてもよい。タービンホイール８１の少なくとも一部は、排気口３４ｂより前方に配置されることが好ましい。
図４に示すように、スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、スクロール排気通路部６５ｓの上部に設けられる。スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、排気口３４ｂより下方に位置する。スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、排気口３４ｂより前方に位置する。スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕにおける排ガスの流れ方向は、上下方向に沿っている。左右方向に見て、排気通路部６０の上流端からスクロール排気通路部６５ｓまでの排ガスの流れ方向は、下斜め前方である。スクロール排気通路部６５ｓ内において、排ガスは、周方向と、径方向内向き方向に流れる。スクロール排気通路部６５ｓの下流端は、スクロール排気通路部６５ｓの中央部に設けられる。図５に示すように、スクロール吸気通路部５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの上部に設けられる。なお、スクロール吸気通路部５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの下部に設けられてもよい。また、スクロール吸気通路部５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの後部または前部に設けられてもよい。スクロール吸気通路部５２ｓ内において、空気は、周方向と、径方向外向き方向に流れる。スクロール吸気通路部５２ｓの上流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの中央部に設けられてもよい。
図４に示すように、左右方向に見て、排気口３４ｂの中心を通る軸線を、中心軸線Ｃｕ１とする。中心軸線Ｃｕ１は、無限に延びる直線である。中心軸線Ｃｕ１の方向は、排気口３４ｂにおける排ガスの流れ方向である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、中心軸線Ｃｕ１より下方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、中心軸線Ｃｕ１より下方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部が、中心軸線Ｃｕ１より上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ１より下方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ１より下方に配置されることが好ましい。
図４に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓは、エンジン本体２０の下に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と上下方向に並んでいる。左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓは、エンジン本体２０の下に配置される。左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と上下方向に並んでいる。左右方向に見て、タービンホイール８１は、エンジン本体２０の下に配置される。左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部は、エンジン本体２０と上下方向に並んでいる。クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ１とする。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、平面Ｓｅ１より前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａより前方に配置される。図４に示すように、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面を平面Ｓｅ３とする。クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面を平面Ｓｅ４とする。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａの前に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓ全体が、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、クランクケース部２０ａの前に配置される。左右方向に見て、タービンホイール８１全体が、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。
図５に示すように、エンジン本体２０の最左端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ５とする。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通る。エンジン本体２０の最右端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ６とする。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通る。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａと重なる。当然ながら、前後方向に見て、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａと重なる。なお、前後方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。また、前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａの前に配置される。スクロール排気通路部６５ｓ全体およびスクロール吸気通路部５２ｓ全体が、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。当然ながら、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａの前に配置される。ターボチャージャー８０全体が、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。なお、スクロール排気通路部６５ｓの一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいなくてもよい。スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいなくてもよい。
図４に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、かつ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。直線Ｌａ２は、無限に延びる直線である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部だけが、直線Ｌａ２より前方に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置されることが好ましい。また、スクロール吸気通路部５２ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより下方に配置される。なお、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。また、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。
図４に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、車体フレーム４と重ならない。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。なお、車体フレーム４の形状は図２に示す形状に限定されない。
図４に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分Ｌｗ１とする。線分Ｌｗ１は、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端の近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、線分Ｌｗ１の上に配置される。左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分Ｌｗ２とする。線分Ｌｗ２は、エンジン本体２０の最上端と前輪部２の最上端またはその近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、線分Ｌｗ２の下に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形とは、言い換えると、線分Ｌｗ１の両端と線分Ｌｗ２の両端を頂点とする四角形である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、上述の四角形の領域内に配置されて、かつ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。フロントフォーク６および／またはリアサスペンション８が伸縮することで、前輪部２に対する車体フレーム４の相対位置は変化する。したがって、前輪部２に対するエンジンユニット１１の相対位置は変化する。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がどの位置にあるときにでも、配置されているという意味ではない。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。
図４に示すように、前輪部２の上端を通る水平面を、水平面Ｓｗ１とする。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。当然ながら、タービンホイール８１は、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。本明細書において、ある部品または部材の一部が、水平面Ｓｗ１より下方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。
図４に示すように、前輪部２の中心を通る水平面を、水平面Ｓｗ２とする。水平面Ｓｗ２は、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓを通る。なお、スクロール排気通路部６５ｓ全体が、水平面Ｓｗ２より上方に配置されてもよい。つまり、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、水平面Ｓｗ２より上方に配置されてもよい。また、スクロール排気通路部６５ｓ全体が、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。つまり、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。スクロール吸気通路部５２ｓについても同様である。タービンホイール８１の少なくとも一部は、水平面Ｓｗ２より上方に配置される。なお、タービンホイール８１の少なくとも一部が、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。本明細書において、ある部品または部材の一部が、水平面Ｓｗ２より下方または上方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。
図５に示すように、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、自動二輪車１の左部に配置される。ここで、前輪部２および後輪部３の左右方向中央を通る平面をＣ０とする。前輪部２および後輪部３の左右方向中央は、自動二輪車１の左右方向中央でもある。以下の説明において、自動二輪車１の左右方向中央を、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０という。ターボチャージャー８０は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０より左に配置される。自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０とタービンホイール８１との間の左右方向の距離を距離Ｄｔ１とする。自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０とコンプレッサホイール８２との間の左右方向の距離を距離Ｄｔ２とする。上述したように、タービンホイール８１はコンプレッサホイール８２の右に配置される。そのため、距離Ｄｔ１は、距離Ｄｔ２よりも短い。なお、タービンホイール８１は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０上に配置されてもよい。また、タービンホイール８１は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０より右方に配置されてもよい。これらの場合であっても、距離Ｄｔ１は、距離Ｄｔ２よりも短いことが好ましい。また、前後方向に見て、複数の排気口３４ｂ全体の左右方向中央を通り、上下方向に平行な直線を、直線Ｌｅとする。直線Ｌｅは、無限に延びる直線である。前後方向に見て、タービンホイール８１と直線Ｌｅとの間の左右方向の距離は短いことが好ましい。距離が短いとは、距離がゼロの場合を含む。つまり、前後方向に見て、タービンホイール８１は、複数の排気口３４ｂ全体の左右方向中央（Ｌｅ）に近いことが好ましい。これにより、複数の独立排気通路部６４の経路長の差を小さくできる。
図４、図５および図６に示すように、上流集合排気通路部６５には、酸素センサ７６が設けられる。酸素センサ７６は、タービンホイール８１より下流に配置される。酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５内の排ガス中の酸素濃度を検出する。
図４および図５に示すように、触媒部６２は、メイン触媒６２ａと、筒部６２ｂとを有する。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の下流端と下流排気通路部６６の上流端に接続される。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部６２ｂは、下流排気通路部６６の一部と一体成形されていてもよい。排気通路部６０には、メイン触媒６２ａ以外の触媒が配置されない。メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９（図６参照）において排ガスを最も浄化する。
メイン触媒６２ａは円柱状である。メイン触媒６２ａは、多孔構造である。多孔構造とは、排ガスの流れ方向に貫通する複数の孔を有する構造をいう。メイン触媒６２ａは、三元触媒である。三元触媒は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、メイン触媒６２ａは、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、酸化還元触媒でなくてもよい。メイン触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。メイン触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。メイン触媒６２ａの温度が所定の活性温度よりも低い場合、メイン触媒６２ａは非活性状態であって浄化性能を発揮しない。メイン触媒６２ａの温度が所定の活性温度以上の場合に、メイン触媒６２ａは活性状態となって浄化性能を発揮する。メイン触媒６２ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。メタル基材触媒とは、基材が金属製の触媒である。セラミック基材触媒とは、基材がセラミック製の触媒である。メタル基材触媒の基材は、例えば、金属製の波板と金属製の平板を交互に重ねて巻回することで形成される。セラミック基材触媒の基材は、例えば、ハニカム構造体である。
メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ１は、触媒部の中心軸線と同軸である。触媒部６２の中心軸線とは、筒部６２ｂの中心軸線のことである。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さよりも長い。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向は、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ１とほぼ同じである。以下の説明において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向を、排ガスの流れ方向Ｃ１と称する場合がある。
図４に示すように、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ１は、上下方向に対して前後方向に傾斜している。左右方向に見て、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ１の上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ1とする。傾斜角度θ1は、図４に示す角度に限定されない。傾斜角度θ1は、４５度よりも大きい。傾斜角度θ1は、９０度未満である。よって、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ１は、前後方向に沿っている。言い換えると、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、前後方向に沿っている。なお、傾斜角度θ1は、０度より大きく、４５度以下であってもよい。つまり、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、上下方向に沿っていてもよい。図５に示すように、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、上下方向に沿っている。より詳細には、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、上下方向とほぼ平行である。なお、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、上下方向に対して左右方向に傾斜していてもよい。また、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、左右方向に沿っていてもよい。図示は省略するが、上下方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、前後方向に沿っている。詳細には、上下方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、前後方向とほぼ平行である。上下方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、前後方向に対して左右方向に傾いていてもよい。上下方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、左右方向に沿っていてもよい。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、前後方向に沿っている。つまり、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、水平方向に沿っている。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、上下方向に沿っていてもよい。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、左右方向に沿っていてもよい。
図４に示すように、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、シリンダ軸線Ｃｙに平行な方向に沿っている。図５に示すように、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、シリンダ軸線Ｃｙに平行な方向に沿っている。よって、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、シリンダ軸線Ｃｙに平行な方向に沿っている。
図４に示す矢印Ａは、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に垂直な方向を示している。図１０は、エンジンユニット１１を、Ａ方向に見た図である。図１（ｂ）に示すように、Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向は、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２のロッド７２ｒの進退方向と鋭角または鈍角で交差する。つまり、Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と平行でない。Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と垂直ではない。Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と平行であってもよい。Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と垂直であってもよい。
図４に示すように、左右方向に見て、触媒部６２は、エンジン本体２０の下に配置される。左右方向に見て、触媒部６２全体は、エンジン本体２０と上下方向に並んでいる。クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。上述したように、平面Ｓｅ１は、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部６２は、クランクケース部２０ａの下に配置される。左右方向に見て、触媒部６２全体が、クランクケース部２０ａと上下方向に並んでいる。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、クランクケース部２０ａと上下方向に向かい合ってもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと上下方向に並んでいることが好ましい。図４に示すように、触媒部６２の少なくとも一部は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、左右方向に見て、触媒部６２は、クランクケース部２０ａの前に配置される。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。図５に示すように、触媒部６２は、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。触媒部６２は、クランクケース部２０ａの前に配置される。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。触媒部６２は、クランクケース部２０ａの下に配置される。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと上下方向に並んでいる。なお、触媒部６２全体が、クランクケース部２０ａと上下方向に向かい合っていなくてもよい。但し、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と上下方向に並んでいることが好ましい。
左右方向に見て、触媒部６２は、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、クランク軸線Ｃｒより前方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒより前方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、触媒部６２は、直線Ｌａ２より後方（下方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、かつ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、直線Ｌａ２より後方（下方）に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２より後方（下方）に配置されることが好ましい。また、左右方向に見て、触媒部６２全体が、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置されてもよい。つまり、左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置されてもよい。また、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒより下方に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、シリンダ軸線Ｃｙより前方に配置される。
図４に示すように、スクロール排気通路部６５ｓの最下端を通り上下方向に直交する平面を、平面Ｓｓ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｓ２より下方に配置される。つまり、触媒部６２は、スクロール排気通路部６５ｓより下方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、スクロール排気通路部６５ｓより下方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部６５ｓより下方に配置されることが好ましい。触媒部６２は、タービンホイール８１より下方に配置される。当然ながら、触媒部６２の下流端も、タービンホイール８１より下方に配置される。
図４に示すように、触媒部６２は、平面Ｓｓ１より後方に配置される。平面Ｓｓ１は、スクロール排気通路部６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面である。つまり、触媒部６２は、スクロール排気通路部６５ｓより後方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、スクロール排気通路部６５ｓより後方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部６５ｓより後方に配置されることが好ましい。
図４に示すように、左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ１の上に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ２の下に配置される。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、上述の四角形の領域内に配置されて、かつ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部６２は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、触媒部６２の一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。また、例えば、左右方向に見て、触媒部６２の一部が、線分Ｌｗ１の下に配置されていてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。
図４に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを結ぶ線分を、線分Ｌｗ３とする。左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端は、前後方向に長さを持っている。図４の線分Ｌｗ３の端は、エンジン本体２０の最下端の前端であるが、エンジン本体２０の最下端であればどの位置であってもよい。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ３の上に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、線分Ｌｗ３の上に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３およびその延長線の上に配置されることが好ましい。
図４に示すように、触媒部６２は、水平面Ｓｗ２より下方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。なお、触媒部６２の一部だけが、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、水平面Ｓｗ２より下方に配置されることが好ましい。
図５に示すように、触媒部６２は、自動二輪車１の右部に配置されている。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０上にない。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方にある。前後方向に見て、触媒部６２は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方にある。なお、前後方向に見て、触媒部６２の一部が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方にあり、触媒部６２の残りの部分が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の左方にあってもよい。触媒部６２およびメイン触媒６２ａは、タービンホイール８１より右方に配置される。メイン触媒６２ａは、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２より右方に配置される。自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０は、メイン触媒６２ａとウェイストゲートバルブアクチュエータ７２との間に位置する。また、図３に示すように、前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、前輪部２と重ならない。
触媒部６２の下流端は、下流排気通路部６６の上流端に接続される。下流排気通路部６６の排ガスの流れ方向は、前後方向に沿っている。下流排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、排ガスによる騒音を低減する装置である。
エンジンユニット１１は、上述した酸素センサ７６以外にも各種センサを有する。各種センサには、例えば、吸気通路部５０内の圧力を検出するセンサが含まれる。また、各種センサには、吸気通路部５０内の温度を検出するセンサが含まれる。さらに、各種センサには、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出するセンサが含まれる。また、エンジンユニット１１は、酸素センサ７６とは別に、下流排気通路部６６またはマフラー部６７に設けられた酸素センサを有していてもよい。酸素センサ７６を含む各種センサは、制御装置（図示せず）に接続されている。制御装置は、各種センサの信号に基づいて、エンジンユニット１１の動作を制御する。例えば、制御装置は、各種センサの信号に基づいて低圧ポンプおよびインジェクタ３９の動作を制御する。それによって、制御装置は、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。また、制御装置は、各種センサの信号に基づいて点火コイルへの通電を制御する。それによって、制御装置は、点火時期を制御する。なお、点火時期とは、点火プラグ３１の放電タイミングのことである。また、下流排気通路部６６またはマフラー部６７に酸素センサが設けられる場合、制御装置は、少なくともこの酸素センサの信号に基づいて、メイン触媒６２ａの劣化を判定してもよい。
本発明の実施形態の具体例１は、上述した本発明の実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
Ａ方向に見て、触媒部６２は、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１が、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２のロッド７２ｒの進退方向と鋭角または鈍角で交差するように設けられる（図１（ｂ）参照）。Ａ方向は、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１およびシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙの両方に垂直な方向である。この構成によると、触媒部６２とウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の左右方向の距離を小さくすることができる。これにより、触媒部６２の配置位置の自由度を高めることができる。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
触媒部６２の少なくとも一部およびウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の少なくとも一部は、前後方向に見て、前輪部２と重ならない。自動二輪車１において、車両の大型化を抑制するために、触媒部６２、ターボチャージャー８０およびウェイストゲートバルブアクチュエータ７２を集約して設けた場合、熱による部品の耐久性低下が懸念される。場合によっては、熱による部品の耐久性の低下を避けるために、車両が大型化する。しかしながら、触媒部６２の少なくとも一部およびウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の少なくとも一部が、前後方向に見て、前輪部２と重なっていないことで、熱による部品の耐久性の低下を避けることができる。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
クランク軸２７は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｒを有する。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸２７の中心軸線Ｃｒより前方に配置される。したがって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。なお、エンジンユニット１１の冷間始動とは、エンジン本体２０の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニット１１を始動することである。
触媒部６２の少なくとも一部は、前輪部２の中心を通る水平面Ｓｗ２より下方に配置される。仮に、触媒部６２全体が、前輪部２の中心を通る水平面Ｓｗ２より上方に配置されると、ターボチャージャー８０の配置位置がかなり高くなる。それにより、ターボチャージャー８０の配置スペースを確保するために、自動二輪車１が上下方向に大型化される。よって、触媒部６２の少なくとも一部が、前輪部２の中心を通る水平面Ｓｗ２より下方に配置されることで、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。
自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０とタービンホイール８１との間の左右方向の距離Ｄｔ１は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０とコンプレッサホイール８２との間の左右方向の距離Ｄｔ２より短い。つまり、タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２よりも自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０に近い。エンジン本体２０の外面には、上流排気通路部６１と接続される複数の排気口３４ｂが設けられる。全ての排気口３４ｂが設けられる領域の左右方向中央は、自動二輪車１の左右方向の中央に近い。そのため、タービンホイール８１が自動二輪車１の左右方向の中央に近い位置に配置されることで、上流排気通路部６１の上流端からタービンホイール８１までの経路長がより短くなる。よって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。
触媒部６２は、タービンホイール８１より左方または右方に配置される。この構成によると、前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部と、タービンホイール８１の少なくとも一部が上下方向に並ぶことがない。仮に、前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、タービンホイール８１の下に配置され、かつ、タービンホイール８１の少なくとも一部と上下方向に並んでいるとする。この場合、タービンホイール８１から上流排気通路部６１の下流端までの経路が、前後方向に見て略Ｓ字に曲がった形状となる。一般的に、通路部が有する曲がり部分が多いほど、通路部の経路長は長くなる。したがって、触媒部６２が、タービンホイール８１より左方または右方に配置されることで、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。
クランク軸２７は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｒを有する。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙに直交しかつクランク軸２７の中心軸線Ｃｒを通る直線である。この構成によると、左右方向に見てスクロール排気通路部６５ｓ全体が直線Ｌａ２より後方に配置される場合に比べて、上流排気通路部６１の上流端からタービンホイール８１までの経路長が短くなる。それにより、上流排気通路部６１におけるタービンホイール８１より下流の部分の経路長が長くなる。よって、触媒部６２の配置位置の自由度をより高めることができる。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
触媒部６２は、タービンホイール８１より下方に配置される。そのため、触媒部６２の少なくとも一部が、タービンホイール８１の最下端より上方に配置される場合に比べて、触媒部６２の配置位置の自由度が高い。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
全てのシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙが、上下方向に沿っている。これにより、触媒部６２が、タービンホイール８１より下方に配置されるという構成を実現しやすい。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
触媒部６２は、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１が水平方向に沿うように設けられる。この構成によると、触媒部６２の上下方向長さは、触媒部６２の前後方向長さよりも短い。そのため、エンジン本体２０の下に触媒部６２を配置するスペースを確保しやすい。また、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。
クランク軸２７は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｒを有する。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２より後方に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙに直交しかつクランク軸２７の中心軸線Ｃｒを通る直線である。加えて、触媒部６２は、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１が、水平方向に沿うように設けられている。仮に、このような触媒部６２全体が、左右方向に見て直線Ｌａ２より前方に配置されるとする。この場合、触媒部６２の最前端がエンジン本体２０の最前端よりも大幅に前方に位置する場合がある。この場合に、前輪部２と触媒部６２の間に十分な距離を確保しようとすると、自動二輪車１が前後方向に大型化する。したがって、左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、直線Ｌａ２より後方に配置されることで、自動二輪車１の前後方向の大型化を抑制できる。
エンジンユニット１１は、燃焼室３０に燃料を噴射するインジェクタ３９を備える。この構成によると、燃料の気化熱により、燃焼室３０の温度が低くなる。そのため、圧縮比を上げてもノッキングが発生しにくくなる。よって、圧縮比を上げることができる。圧縮比を上げることで、燃費を向上できる。
左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。仮に、左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部が、車体フレームと重なる場合、ターボチャージャー８０の配置位置が高くなる。ターボチャージャー８０の配置位置が高いと、ターボチャージャー８０の配置スペースを確保するために、自動二輪車１が上下方向に大型化される。そのため、左右方向に見て、タービンホイール８１が車体フレームと重ならないことで、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。
上流排気通路部６１は、複数の独立排気通路部６４と、上流集合排気通路部６５を有する。独立排気通路部６４は、本発明における外部独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部６５は、本発明における外部上流集合排気通路部に相当する。複数の独立排気通路部６４は、エンジン本体２０に接続される。タービンホイール８１は、上流集合排気通路部６５に配置される。上流集合排気通路部６５は、複数の独立排気通路部６４の下流端と触媒部６２の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、複数の独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させる。よって、複数の燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる通路部は、エンジン本体２０に設けられない。仮に、複数の燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる通路部が、エンジン本体２０に設けられるとする。この場合、１つの燃焼室３０から排出された排ガスの圧力が、別の燃焼室３０からの排ガスの排出の邪魔をする場合がある。つまり、排ガスの流量および圧力が低下する場合がある。それにより、エンジンの出力が低下する。また、排ガスの流量および圧力が低下することで、タービンホイール８１の回転速度が低下する。それにより、吸気効率が低下する。吸気効率が低下することで、燃費が低下すると共に、エンジンの出力がより低下する。よって、上流排気通路部６１が複数の独立排気通路部６４と上流集合排気通路部６５とを有することで、出力および燃費の低下を防止できる。
（本発明の実施形態の具体例２）
次に、本発明の実施形態の具体例２について、図１０に基づいて説明する。基本的に、本発明の実施形態の具体例２は、上述した本発明の実施形態の特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態およびその具体例１と異なる構成について説明する。
図１０に示すように、実施形態の具体例２の自動二輪車のエンジンユニットは、下流サブ触媒４７Ｄと上流サブ触媒４７Ｕを有する。その他の構成は、実施形態の具体例１と同じである。以下の説明において、上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄを、サブ触媒４７（不図示）と総称する場合がある。
上流サブ触媒４７Ｕは、触媒部６２より上流に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、上流排気通路部６１に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、複数の独立排気通路部６４の少なくとも１つに配置される。なお、上流サブ触媒４７Ｕは、上流集合排気通路部６５に配置されてもよい。また、上流サブ触媒４７Ｕは、複数の内部排気通路部３４の少なくとも１つに配置されてもよい。上流サブ触媒４７Ｕは、酸素センサ７６より上流に配置される。
下流サブ触媒４７Ｄは、触媒部６２より下流に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６３に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流排気通路部６６に配置される。なお、下流サブ触媒４７Ｄは、マフラー部６７に配置されてもよい。
サブ触媒４７は、排ガスを浄化する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様の触媒物質を有する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様に多孔構造であってもよい。サブ触媒４７は、多孔構造でなくてもよい。多孔構造でないサブ触媒４７の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、下流集合排気通路部６３の内面に付着された触媒物質だけで構成される。この場合、サブ触媒４７の触媒物質が付着される基材は、下流集合排気通路部６３である。多孔構造でないサブ触媒４７の他の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、板状の基材に触媒物質を付着させた構成である。この板状の基材の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば、円形状、Ｃ字状、Ｓ字状である。
実施形態の具体例２において、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。つまり、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において、燃焼室３０から排出された排ガスを、サブ触媒４７より浄化する。言い換えると、サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａに比べて、排ガスを浄化する寄与度が低い。メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄのそれぞれの浄化の寄与度は、以下の方法で測定できる。
実施形態の具体例２のエンジンユニットを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。なお、暖機状態とは、エンジン本体２０の温度が十分に温まった状態を指す。排ガスの測定方法は、欧州規制に従った測定方法とする。エンジンユニットが暖機状態のとき、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、高温であって活性化されている。そのため、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、暖機状態のときに、浄化性能を十分に発揮できる。
次に、実施形態の具体例２のエンジンユニットから、下流サブ触媒４７Ｄを取り外して、その代わりに下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＡとする。そして、測定用エンジンユニットＡを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。
なお、下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６３の内面に触媒物質を直接付着させた構成の場合がある。この場合には、「下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する」とは、下流集合排気通路部６３の内面に触媒物質を付着させないことを意味する。
次に、測定用エンジンユニットＡから、メイン触媒６２ａを取り外して、その代わりにメイン触媒６２ａの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＢとする。そして、測定用エンジンユニットＢを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。
その後、測定用エンジンユニットＢから、上流サブ触媒４７Ｕを取り外して、その代わりに上流サブ触媒４７Ｕの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＣとする。そして、測定用エンジンユニットＣを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。
測定用エンジンユニットＣは、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７を有しない。測定用エンジンユニットＢは、上流サブ触媒４７Ｕを有し、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄを有しない。測定用エンジンユニットＡは、メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕを有し、下流サブ触媒４７Ｄを有しない。そのため、実施形態の具体例２のエンジンユニットの測定結果と、測定用エンジンユニットＡの測定結果の差から、下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＡの測定結果と、測定用エンジンユニットＢの測定結果の差から、メイン触媒６２ａの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＢの測定結果と、測定用エンジンユニットＣの測定結果の差から、上流サブ触媒４７Ｕの浄化の寄与度が算出される。
メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。この条件を満たせば、サブ触媒４７の浄化能力は、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さくても大きくてもよい。なお、サブ触媒４７の浄化能力が、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さいとは、以下の状態をいう。即ち、サブ触媒だけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスが、メイン触媒６２ａだけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスより浄化されている状態である。
上流の触媒は下流の触媒より早く劣化する。そのため、使用時間が長くなると、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度の大小関係が逆転する場合がある。そこで、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄより浄化の寄与度が高いとは、以下の状態とする。即ち、走行距離が所定距離（例えば１０００ｋｍ）に到達していないときに、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄより浄化の寄与度が高い状態とする。
メイン触媒６２ａの体積は、サブ触媒４７の体積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの表面積は、サブ触媒４７の表面積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの貴金属の量は、サブ触媒の貴金属の量より多いことが好ましい。
なお、エンジンユニットは、上流サブ触媒４７Ｕおよび下流サブ触媒４７Ｄの一方のみを備えてもよい。この場合、浄化の寄与度は、上述した方法を応用した方法で算出できる。
この実施形態の具体例２によると、サブ触媒４７を設けない場合に比べて、排気浄化性能を向上できる。また、サブ触媒４７を設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒６２ａを小さくできる。したがって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、かつ、排気浄化性能をより向上できる。
（本発明の実施形態の変形例１）
次に、本発明の実施形態の変形例１について、図１１、図１２および図１３に基づいて説明する。基本的に、本発明の実施形態の変形例１は、本発明の実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。上述した本発明の実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、上述した本発明の実施形態およびその具体例１、２と異なる構成について説明する。
図１１に示すように、実施形態の変形例１の自動二輪車１０１は、エンジンユニット１１１の構成が、実施形態の具体例１のエンジンユニット１１と異なっている。その他の構成は、実施形態の具体例１とほぼ同じである。エンジンユニット１１１は、エンジン本体２０と、排気通路部１６０と、吸気通路部１５０（図１３参照）と、水冷却装置１４０（図１１参照）とを有する。図１１に示すように、水冷却装置１４０のラジエータ１４１は、実施形態の具体例１のラジエータ４１より上下方向長さが短い。また、ラジエータ１４１の下端は、ラジエータ４１の下端より上方に位置する。水冷却装置１４０のその他の構成は、実施形態の具体例１の水冷却装置４０とほぼ同じである。なお、図１１は、水冷却装置１４０の一部を省略して表示している。図１３に示すように、吸気通路部１５０の主吸気通路部１５２の形状は、実施形態の具体例１の主吸気通路部５２の形状と異なる。吸気通路部１５０のその他の構成は、図６に示す実施形態の具体例１の吸気通路部５０とほぼ同じである。
図１２に示すように、排気通路部１６０は、上流排気通路部１６１と、触媒部１６２と、下流集合排気通路部１６３とを有する。上流排気通路部１６１は、２つの独立排気通路部１６４と、上流集合排気通路部１６５とを有する。下流集合排気通路部１６３は、下流排気通路部１６６と、マフラー部６７とを有する。独立排気通路部１６４は、実施形態の具体例１の独立排気通路部６４と形状が異なっている。上流集合排気通路部１６５は、実施形態の具体例１の上流集合排気通路部６５と形状が異なっている。下流排気通路部１６６は、実施形態の具体例１の下流排気通路部６６と形状が異なっている。排気通路部１６０のその他の構成は、図６に示す実施形態の具体例１の排気通路部６０とほぼ同じである。独立排気通路部１６４は、本発明における外部独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部１６５は、本発明における外部上流集合排気通路部に相当する。
エンジンユニット１１１は、ターボチャージャー８０を有する。図１３に示すように、ターボチャージャー８０のタービンホイール８１は、上流集合排気通路部１６５内に配置される。ターボチャージャー８０のコンプレッサホイール８２は、主吸気通路部１５２内に配置される。タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２の右に配置される。連結軸８３の中心軸線Ｃｔ２は、左右方向とほぼ平行である。上流集合排気通路部１６５は、スクロール排気通路部１６５ｓを有する。主吸気通路部１５２は、スクロール吸気通路部１５２ｓを有する。スクロール排気通路部１６５ｓは、タービンホイール８１の外周を１周にわたって取り囲んでいる。スクロール排気通路部１６５ｓの大きさは、実施形態の具体例１のスクロール排気通路部６５ｓと同じである。スクロール吸気通路部１５２ｓは、コンプレッサホイール８２の外周を１周にわたって取り囲んでいる。スクロール吸気通路部１５２ｓの大きさは、実施形態の具体例１のスクロール吸気通路部５２ｓと同じである。ターボチャージャー８０における排ガスと空気の流れは、実施形態の具体例１とほぼ同じである。
図１２に示すように、排気通路部１６０は、バイパス排気通路部１７０を有する。バイパス排気通路部１７０は、タービンホイール８１を迂回するように上流集合排気通路部１６５に接続されている。バイパス排気通路部１７０の内面の一部は、スクロール排気通路部１６５ｓの外面の一部であってもよい。バイパス排気通路部１７０内には、ウェイストゲートバルブ７１が配置される。ウェイストゲートバルブ７１の少なくとも一部は、中心軸線Ｃｔ２より下方に配置されている。ウェイストゲートバルブ７１の少なくとも一部は、中心軸線Ｃｔ２より上方に配置されていてもよい。
ウェイストゲートバルブ７１は、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２によって駆動される。ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、図１３に実線で表示した位置に配置してもよく、二点鎖線で表示した位置に配置してもよい。ウェイストゲートバルブ７１は、回転軸部７１ｒとレバー７１ｌを介して、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２のロッド７２ｒに連結されている。前後方向に見て、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２の少なくとも一部は、前輪部２と重ならない。
ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２は、図１２に示す仮想平面Ｓｒ２に沿った方向にロッド７２ｒを進退可能に構成されている。仮想平面Ｓｒ２は、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ２およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に平行な平面である。図１３に二点鎖線で示したウェイストゲートバルブアクチュエータ７２も、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ２およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に平行な仮想平面に沿った方向にロッド７２ｒを進退可能に構成されている。この仮想平面は、仮想平面Ｓｒ２と同じであってもよく、異なっていてもよい。図１２に示すように、左右方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に沿っている。より詳細には、左右方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に対して前後方向に傾斜している。図１３に示すように、前後方向に見て、実線で示すロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に沿っている。より詳細には、前後方向に見て、実線で示すロッド７２ｒの長手方向は、上下方向に対して左右方向に傾斜している。前後方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、上下方向と平行であってもよい。前後方向に見て、ロッド７２ｒの長手方向は、左右方向に沿っていてもよい。
図１２に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓの一部は、排気口３４ｂより上方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓ全体が、排気口３４ｂより上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、排気口３４ｂより上方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、排気口３４ｂより上方に配置されることが好ましい。また、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部が、排気口３４ｂより下方に配置されてもよい。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部が、排気口３４ｂより下方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面を、平面Ｓｓ３とする。排気口３４ｂは、平面Ｓｓ３より後方に位置する。つまり、スクロール排気通路部１６５ｓは、排気口３４ｂより前方に配置される。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓは、排気口３４ｂより前方に配置される。当然ながら、タービンホイール８１は、排気口３４ｂより前方に配置される。
図１２に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕは、スクロール排気通路部１６５ｓの下部に設けられる。スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕは、排気口３４ｂより前方に位置する。スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕの少なくとも一部は、排気口３４ｂより下方に位置する。スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕにおける排ガスの流れ方向は、前後方向に沿っている。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕは、スクロール排気通路部１６５ｓの後部または前部に設けられてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの下流端は、スクロール排気通路部１６５ｓの中央部に設けられる。図１３に示すように、スクロール吸気通路部１５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの下部に設けられる。なお、スクロール吸気通路部１５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの上部に設けられてもよい。また、スクロール吸気通路部１５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの後部または前部に設けられてもよい。スクロール吸気通路部１５２ｓの上流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの中央部に設けられる。
図１２に示すように、左右方向に見て、排気口３４ｂの中心を通る軸線を、中心軸線Ｃｕ２とする。中心軸線Ｃｕ２の方向は、排気口３４ｂにおける排ガスの流れ方向である。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、中心軸線Ｃｕ２より上方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、中心軸線Ｃｕ２より上方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、中心軸線Ｃｕ２より下方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ２より上方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ２より上方に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、エンジン本体２０の前に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓ全体およびスクロール吸気通路部１５２ｓ全体が、エンジン本体２０と前後方向に並んでいる。さらに、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、エンジン本体２０より前方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａより前方に配置される。また、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａの前に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓ全体およびスクロール吸気通路部１５２ｓ全体は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、クランクケース部２０ａの前に配置される。左右方向に見て、タービンホイール８１全体は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいなくてもよい。例えば、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、平面Ｓｅ３より上方に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいることが好ましい。同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいることが好ましい。左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいることが好ましい。
図１３に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａと重なる。当然ながら、前後方向に見て、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａと重なる。なお、前後方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。また、前後方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。前後方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なることが好ましい。スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａの前に配置される。スクロール排気通路部１６５ｓ全体およびスクロール吸気通路部１５２ｓ全体は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。当然ながら、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａの前に配置される。ターボチャージャー８０全体は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいなくてもよい。スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいなくてもよい。
図１２に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの全体およびスクロール吸気通路部１５２ｓ全体は、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、かつ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。また、スクロール吸気通路部１５２ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより上方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部だけが、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されることが好ましい。また、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、車体フレーム４と重ならない。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部が、車体フレーム４と重なってもよい。左右方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部が、車体フレーム４と重なってもよい。左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部が、車体フレーム４と重なってもよい。なお、車体フレーム４の形状は図１１に示す形状に限定されない。
図１２に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、上述の四角形の領域内に配置されて、かつ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。また、例えば、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、線分Ｌｗ２の上に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部１６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。水平面Ｓｗ１は、前輪部２の上端を通る水平面である。当然ながら、タービンホイール８１は、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、水平面Ｓｗ１より上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部１６５ｓと同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置されることが好ましい。また、タービンホイール８１の一部が、水平面Ｓｗ１より上方に配置されてもよい。タービンホイール８１の少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、水平面Ｓｗ２より上方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。
左右方向について、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓの配置位置は、実施形態の具体例１のスクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓの配置位置とほぼ同じである。よって、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０とタービンホイール８１との間の左右方向の距離は、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０とコンプレッサホイール８２との間の左右方向の距離より短い。
図１２および図１３に示すように、触媒部１６２は、メイン触媒６２ａと、筒部１６２ｂとを有する。筒部１６２ｂは、上流集合排気通路部１６５の下流端と下流排気通路部１６６の上流端に接続される。筒部１６２ｂは、上流集合排気通路部１６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部１６２ｂは、下流排気通路部１６６の一部と一体成形されていてもよい。排気通路部１６０には、メイン触媒６２ａ以外の触媒が配置されない。
メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ２は、触媒部１６２の中心軸線と同軸である。触媒部１６２の中心軸線とは、筒部１６２ｂの中心軸線のことである。触媒部１６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向は、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ２とほぼ同じである。以下の説明において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向を、排ガスの流れ方向Ｃ２と称する場合がある。
図１２に示すように、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ２は、上下方向に対して前後方向に傾斜している。左右方向に見て、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ２の上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ2とする。傾斜角度θ2は、図１２に示す角度に限定されない。傾斜角度θ2は、０度より大きい。傾斜角度θ2は、４５度以下である。よって、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの中心軸線Ｃ２は、上下方向に沿っている。言い換えると、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、上下方向に沿っている。なお、傾斜角度θ2は、０度であってもよい。また、傾斜角度θ2は、４５度より大きくてもよい。つまり、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、前後方向に沿っていてもよい。図１３に示すように、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、上下方向に沿っている。より詳細には、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、上下方向とほぼ平行である。なお、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、上下方向に対して左右方向に傾斜していてもよい。図示は省略するが、上下方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、前後方向に沿っている。上下方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、左右方向に沿っていてもよい。メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、上下方向に沿っている。
図１２に示すように、左右方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、シリンダ軸線Ｃｙに平行な方向に沿っている。図１３に示すように、前後方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、シリンダ軸線Ｃｙに平行な方向に沿っている。よって、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ２は、シリンダ軸線Ｃｙに平行な方向に沿っている。
図１２に示す矢印Ａは、ターボチャージャー８０の連結軸８３の中心軸線Ｃｔ２およびシリンダ軸線Ｃｙの両方に垂直な方向である。図１４は、エンジンユニット１１１を、Ａ方向に見た図である。図１４に示すように、Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向は、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２のロッド７２ｒの進退方向と鋭角または鈍角で交差する。つまり、Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と平行でない。Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と垂直ではない。Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と平行であってもよい。Ａ方向に見て、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１は、ロッド７２ｒの進退方向と垂直であってもよい。
図１２に示すように、触媒部１６２の一部は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。平面Ｓｅ１は、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面である。平面Ｓｅ２は、クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部１６２は、クランクケース部２０ａの下に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、クランクケース部２０ａと上下方向に並んでいる。なお、触媒部１６２全体が、平面Ｓｅ１より前方に配置されてもよい。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、クランクケース部２０ａと上下方向に並んでいなくてもよい。図１２に示すように、触媒部１６２は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部１６２は、クランクケース部２０ａの前に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２全体は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいてもよい。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいることが好ましい。図１３に示すように、触媒部１６２は、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。つまり、前後方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なる。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なる。触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前後方向に並んでいる。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと前後方向に並んでいる。触媒部１６２の一部は、エンジン本体２０と上下方向に並んでいる。
左右方向に見て、触媒部１６２は、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、触媒部１６２は、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。また、触媒部１６２は、クランク軸線Ｃｒより下方に配置される。なお、触媒部１６２の一部が、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒより下方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、触媒部１６２は、シリンダ軸線Ｃｙより前方に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、かつ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。なお、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、直線Ｌａ２より前方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓの最下端を通り上下方向に直交する平面を、平面Ｓｓ４とする。触媒部１６２は、平面Ｓｓ４より下方に配置される。つまり、触媒部１６２は、スクロール排気通路部１６５ｓより下方に配置される。よって、触媒部１６２も、タービンホイール８１より下方に配置される。当然ながら、触媒部１６２の下流端は、タービンホイール８１より下方に配置される。また、左右方向に見て、触媒部１６２は、スクロール排気通路部１６５ｓの下に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、スクロール排気通路部１６５ｓと上下方向に並んでいる。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部が、スクロール排気通路部１６５ｓと上下方向に並んでいなくてもよい。また、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、スクロール排気通路部１６５ｓと上下方向に並んでいてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部１６５ｓと上下方向に並んでいることが好ましい。左右方向に見て、触媒部１６２は、タービンホイール８１の下に配置されない。なお、左右方向に見て、触媒部１６２は、タービンホイール８１の下に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、タービンホイール８１と上下方向に並んでいてもよい。
図１２に示すように、触媒部１６２の一部は、平面Ｓｓ３より後方に配置される。平面Ｓｓ３は、スクロール排気通路部１６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面である。つまり、触媒部１６２の一部は、スクロール排気通路部１６５ｓより後方に配置される。なお、触媒部１６２の少なくとも一部が、平面Ｓｓ３より前方に配置されてもよい。また、触媒部１６２の少なくとも一部が、平面Ｓｓ３より後方に配置されてもよい。
図１３に示すように、触媒部１６２は、タービンホイール８１より右方に配置される。つまり、触媒部１６２は、タービンホイール８１のコンプレッサホイール８２と反対側に配置される。実施形態の具体例１と同様に、前後方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、前輪部２と重ならない。
図１２に示すように、左右方向に見て、触媒部１６２は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部１６２は、上述の四角形の領域内に配置されて、かつ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、触媒部１６２の一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、左右方向に見て、触媒部１６２は、線分Ｌｗ３の上に配置される。線分Ｌｗ３は、左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを通る結ぶ線分である。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、線分Ｌｗ３の上に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３およびその延長線の上に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、触媒部１６２の一部は、水平面Ｓｗ２より下方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。
左右方向について、触媒部１６２の配置位置は、実施形態の具体例１の触媒部６２の配置位置とほぼ同じである。触媒部１６２は、自動二輪車１０１の右部に配置されている。触媒部１６２およびメイン触媒６２ａは、タービンホイール８１より右方に配置される。メイン触媒６２ａは、ウェイストゲートバルブアクチュエータ７２より右方に配置される。自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０は、メイン触媒６２ａとウェイストゲートバルブアクチュエータ７２との間に位置する。また、前後方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、前輪部２と重ならない。
本実施形態のエンジンユニット１１１は、実施形態の具体例２のように、上流サブ触媒４７Ｕを有していてもよい。また、本実施形態のエンジンユニット１１１は、実施形態の具体例２のように、下流サブ触媒４７Ｄを有していてもよい。
本実施形態の自動二輪車１０１は、実施形態の具体例１と同様の構成について、実施形態の具体例１で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、本実施形態の自動二輪車１０１は、以下の特徴を有する。
触媒部１６２は、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１が上下方向に沿うように設けられる。そのため、触媒部１６２の前後方向長さは、触媒部１６２の上下方向長さよりも短い。そのため、エンジン本体２０の前に触媒部１６２を配置するスペースを確保しやすい。また、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１０１の前後方向の大型化を抑制できる。
クランク軸２７は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｒを有する。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙに直交しかつクランク軸２７の中心軸線Ｃｒを通る直線である。この構成によると、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、直線Ｌａ２より後方に配置される場合に比べて、燃焼室３０から触媒部１６２までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。
左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部と上下方向に並んでおり、かつ、スクロール排気通路部１６５ｓの下に配置されている。したがって、触媒部１６２およびターボチャージャー８０が配置されるスペースの前後方向の長さを短くできる。よって、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１０１の前後方向の大型化を抑制できる。
本発明は、上述した実施形態の具体例１、２および変形例１に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の他の変形例について説明する。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、クランクケース２１とシリンダボディ２２は、別体である。しかし、クランクケースとシリンダボディは、一体成形されてもよい。また、実施形態の具体例１、２および変形例１において、シリンダボディ２２とシリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とは、別体である。しかし、シリンダボディとシリンダヘッドとヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されてもよい。また、実施形態の具体例１、２および変形例１において、クランクケース２１とオイルパン２６は、別体である。しかし、クランクケースとオイルパンは、一体成形されてもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、円形である。しかし、本発明のメイン触媒の断面形状は、円形に限定されない。例えば、メイン触媒の断面形状は、左右方向に長い長円状としてもよい。つまり、偏平状としてもよい。触媒部の断面形状は、メイン触媒の断面形状と相似であることが好ましい。
サブ触媒４７が多孔構造の場合、この変形例はサブ触媒４７に適用してもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向Ｃ１に直交する方向の最大長さより長い。しかし、本発明において、メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さより短くてもよい。
本発明において、メイン触媒は、複数の触媒体が近接して配置された構成であってもよい。各触媒体は、基材と触媒物質を有する。複数の触媒体が近接して配置されるとは、以下の状態のことを指す。それは、各触媒体の排ガスの流れ方向の長さより、触媒体同士の間の距離が短い状態である。複数の触媒体の基材の組成は、同じであっても、異なっていてもよい。複数の触媒体の触媒物質の貴金属は、同じであっても、異なっていてもよい。
この変形例は、サブ触媒４７に適用してもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、触媒部６２、１６２は、自動二輪車１、１０１の右部に配置されている。しかし、本発明において、触媒部は、鞍乗型車両の左部に配置されてもよい。この場合、下流排気通路部も、鞍乗型車両の左部に配置されることが好ましい。また、この場合、触媒部は、タービンホイールより左方に配置されることが好ましい。メイン触媒の中心軸線は、前後方向に見て、鞍乗型車両の左右方向中央のラインと交差してもよい。
図１５に示すように、筒部６２ｂの外面の少なくとも一部が、プロテクター３３０で覆われていてもよい。プロテクター３３０のうち、筒部６２ｂの外面を覆う部分を、触媒プロテクター部３６２ｃとする。触媒プロテクター部３６２ｃは、触媒部３６２に含まれる。プロテクター３３０の一部は、上流集合排気通路部６５に含まれてもよい。プロテクター３３０の一部は、下流排気通路部６６に含まれてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃは、円筒状であってもよいが、円筒状でなくてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、メイン触媒６２ａの保温効果を高めることができる。したがって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。また、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、筒部６２ｂとメイン触媒６２ａを保護できる。さらに、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、外観性を向上できる。
この変形例は、実施形態の具体例２および変形例１に適用してもよい。
本発明において、上流排気通路部の少なくとも一部は、多重管で構成されてもよい。多重管は、内管と内管を覆う少なくとも１つの外管で構成される。例えば図１６に示すように、上流排気通路部６１の一部が二重管４３０で構成されていてもよい。二重管４３０は、内管４３０ａと、外管４３０ｂとを有する。内管４３０ａの両端部は、外管４３０ｂの両端部と接触する。内管４３０ａと外管４３０ｂは、両端部以外の箇所で接触してもよい。例えば、曲がり部において、内管４３０ａと外管４３０ｂは接触してもよい。二重管４３０のような多重管を設けることで、上流排気通路部において排ガスの温度が低下するのを抑制できる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒を非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
排気通路部６０は、１つの触媒部６２に対して、２つのマフラー部６７を有していてもよい。つまり、排気通路部６０は、１つの触媒部６２に対して、２つの大気放出口６７ａを有していてもよい。この場合、下流排気通路部６６は二股状に設けられる。２つのマフラー部６７は、上下方向に並んでいる。もしくは、２つのマフラー部６７は、自動二輪車１の右部と左部にそれぞれ配置される。
この変形例は、実施形態の具体例２および変形例１に適用してもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、エンジン本体２０に設けられる排気口３４ｂの数と、燃焼室３０の数は同じである。しかし、１つの燃焼室３０に対して複数の燃焼室排気口３４ａが設けられる場合、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数より多くてもよい。つまり、本発明において、外部独立排気通路部の数は、燃焼室３０の数より多くてもよい。
また、エンジン本体２０に設けられる排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数より少なくてもよい。排気口３４ｂは、少なくとも１つあればよい。この場合、複数の燃焼室３０から排出された排ガスは、エンジン本体２０の内部において集合する。具体的には、図１７に示すように、エンジン本体５２０は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１と、内部集合排気通路部５３４Ｓ２とを有する。複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１は、複数の燃焼室３０にそれぞれ接続される。図１７では、燃焼室３０の数は２つであるが、３つ以上であってもよい。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１の下流端に接続される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１から排出された排ガスを集合させる。排気口５３４ｂは、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の下流端に設けられる。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、上流集合排気通路部５６５の上流端に接続される。複数の独立排気通路部６４は設けられない。この変形例によると、１つの燃焼室３０から排出された排ガスだけが通過する通路部の経路長を短くできる。よって、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の内面の表面積を小さくできる。つまり、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の熱容量を低減できる。よって、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間を短くできる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能を向上できる。
また、内部独立排気通路部５３４Ｓ１を設けた場合、ターボチャージャー８０を排気口５３４ｂにより近い位置に配置できる。したがって、ターボチャージャー８０を排気口５３４ｂより下方に配置しつつ、実施形態の具体例２のように、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向が上下方向に沿うように触媒部を設けることができる。
エンジンユニット１１は、燃焼室３０から触媒部６２までの間に、排ガスが冷却水で冷却されるように構成されていてもよい。つまり、エンジンユニット１１は、排ガスを冷却する冷却水が流れる排ガス冷却通路部を有していてもよい。例えば図１８に示すように、排ガス冷却通路部６３０の少なくとも一部は、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周に設けられてもよい。また、例えば図１８に示すように、排ガス冷却通路部６３０の少なくとも一部は、複数の独立排気通路部６４のそれぞれの少なくとも一部の外周に設けられてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部排気通路部３４のそれぞれの少なくとも一部の外周に設けられてもよい。つまり、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の独立排気通路部６８のそれぞれの少なくとも一部の外周に設けられてもよい。独立排気通路部６８は、本発明における独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部６５は、本発明における上流集合排気通路部に相当する。排ガス冷却通路部を流れる冷却水は、エンジン本体２０を冷却する冷却水と共通であってもよく、異なっていてもよい。また、排ガスの冷却は、冷却水の代わりに、水以外の冷却媒体を用いてもよい。また、エンジンユニット１１の冷間始動時から所定のタイミングまでは、排ガス冷却通路部の冷却水は循環させないことが好ましい。つまり、この期間は、排ガスを冷却水で冷却しないことが好ましい。所定のタイミングは、例えば、経過時間、クランク軸２７の回転数の合計、または、排ガスの温度に基づいて決定する。この変形例によると、触媒部６２に流入する排ガスの温度が低下する。そのため、燃焼室３０に近い位置に触媒部６２が配置されても、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周に設けられる場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部６５に設けられず、複数の独立排気通路部６８のそれぞれの外周に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、自動二輪車１の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。
この変形例は、実施形態の具体例２および変形例１に適用してもよい。
また、図１７の変形例に、排ガス冷却通路部を適用してもよい。排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部５６５の少なくとも一部の外周に設けられてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の少なくとも一部の外周に設けられてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１のそれぞれの少なくとも一部の外周に設けられてもよい。内部独立排気通路部５３４Ｓ１は、本発明における独立排気通路部に相当する。また、内部集合排気通路部５３４Ｓ２と上流集合排気通路部５６５とを合わせたものが、本発明における上流集合排気通路部に相当する。また、上流集合排気通路部６５全体が、本発明における上流排気通路部に相当する。この変形例によると、排ガスを冷却水で冷却するため、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の少なくとも一部の外周に設けられる場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、内部集合排気通路部５３４Ｓ２に設けられず、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１のそれぞれの外周に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、エンジン本体の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。その結果、自動二輪車１の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。
燃焼室３０は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とを合わせたものが、本発明における「燃焼室」に相当する。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、複数の燃焼室３０は左右方向に並んでいる。しかし、本発明において、複数の燃焼室が、前後方向に沿って並んでいてもよい。この場合、上流排気通路部は、エンジン本体の左面または右面に接続される。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、排気口３４ｂは、エンジン本体２０の前面に形成されている。しかし、排気口３４ｂは、エンジン本体２０の後面に設けられてもよい。つまり、本発明において、上流排気通路部は、エンジン本体の前面に接続されてもよく、後面に接続されてもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１のエンジン本体２０は、２つの燃焼室３０を有する。しかし、本発明において、エンジン本体が有する燃焼室の数は、２つに限らない。３つ以上であってもよい。また、本発明において、エンジン本体が有する燃焼室の数は、１つであってもよい。つまり、本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、単気筒エンジンであってもよい。
本発明において、燃焼室の数が４つ以上の場合、触媒部が複数設けられてもよい。そして、複数の燃焼室のうちの一部の燃焼室から排出された排ガスだけが、１つの触媒部を通過してもよい。この場合、エンジンユニットは、複数の上流集合排気通路部を有する。
燃焼室の数が４つの場合を例に挙げて説明する。
エンジンユニットは、４つの独立排気通路部と、２つの上流集合排気通路部と、２つの触媒部とを有する。独立排気通路部は、４つの燃焼室にそれぞれ接続される。独立排気通路部は、少なくとも一部がエンジン本体の内部に設けられる。４つの独立排気通路部のうちの２つの独立排気通路部の下流端は、第１上流集合排気通路部に接続される。残りの２つの独立排気通路部の下流端は、第２上流集合排気通路部に接続される。第１上流集合排気通路部は、４つの燃焼室のうちの２つの燃焼室から排出された排ガスを集合させる。第２上流集合排気通路部は、残りの２つの燃焼室から排出された排ガスを集合させる。第１触媒部は、第１上流集合排気通路部の下流端と第１下流集合排気通路部の上流端に接続される。第１触媒部は、第２上流集合排気通路部の下流端と第２下流集合排気通路部の上流端に接続される。
触媒部の数が２つの場合、エンジンユニットは、２つの下流排気通路部を有していてもよい。この２つの下流排気通路部は、それぞれ、触媒部の下流端に接続される。この２つの下流排気通路部は、それぞれ、大気放出口を有する。触媒部の数が２つの場合、エンジンユニットは、下流排気通路を１つだけ有していてもよい。この下流排気通路部は、２つの触媒部の下流端に接続される。この下流排気通路部は、２つの触媒部から排出された排ガスを集合させる。この下流排気通路部は、大気放出口を１つだけ有していてもよく、２つ有していてもよい。下流排気通路部が大気放出口を２つ有する場合、２つの触媒部から排出された排ガスは一旦集合した後、２つに分けられる。
ターボチャージャー８０は、第１上流集合排気通路部と第２上流集合排気通路部の少なくとも一方に配置される。ターボチャージャー８０が第１上流集合排気通路部に配置される場合、第１触媒部が、本発明における触媒部に相当する。また、ターボチャージャー８０が、第２上流集合排気通路部に配置される場合、第２触媒部が、本発明における触媒部に相当する。
燃焼室の数が２つ以上の場合、エンジン本体は、いわゆる、Ｖ型エンジンであってもよい。例えば、Ｖ型４気筒エンジンは、前後に２つずつ配置された４つの燃焼室を有する。Ｖ型エンジンの前部に設けられる燃焼室を、前燃焼室と称する。Ｖ型エンジンの後部に設けられる燃焼室を、後燃焼室と称する。前燃焼室の数が複数の場合、複数の前燃焼室は左右方向に並んでいる。後燃焼室も同様である。前燃焼室の一部を形成するシリンダ孔を、前シリンダ孔とする。前シリンダ孔の中心軸線は、前方に向かうほど上方に向かうように傾斜している。前燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれる。
エンジン本体がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流してもよい。
本発明における触媒部は、後燃焼室から排出された排ガスと前燃焼室から排出された排ガスを集合させる前後集合排気通路部の下流端に接続されてもよい。この場合、本発明におけるタービンホイールは、前後集合排気通路部に配置される。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれても含まれなくてもよい。
本発明における触媒部は、少なくとも１つの前燃焼室から排出された排ガスのみが通過する上流排気通路部の下流端に接続されてもよい。この場合、本発明におけるタービンホイールは、この上流排気通路部に配置される。また、この場合、前燃焼室から排出された排ガスを浄化するメイン触媒とは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。この場合、後燃焼室から排出された排ガスだけで駆動するターボチャージャーを設けてもよく、設けなくてもよい。
エンジン本体がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流しなくてもよい。この場合、前燃焼室から排出された排ガスを浄化するメイン触媒とは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。この場合、後燃焼室から排出された排ガスだけで駆動するターボチャージャーを設けてもよく、設けなくてもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。しかし、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど後方に向かうように傾斜していてもよい。
独立排気通路部６４の数が３つ以上の場合、独立排気通路部６４の下流端が、別の独立排気通路部６４の下流端よりも下流に位置していてもよい。この場合、酸素センサ７６は、全ての独立排気通路部６４の下流端よりも下流に配置されることが好ましい。
この変形例は、実施形態の具体例２および変形例１に適用してもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、スクロール排気通路部６５ｓ、１６５ｓは、排ガスの導入口を１つだけ有するシングルスクロール式である。しかし、本発明におけるスクロール排気通路部は、排ガスの導入口を２つ有するツインスクロール式であってもよい。図１９は、ツインスクロール式のスクロール排気通路部７６４ｓの一部の断面図である。スクロール排気通路部７６４ｓは、第１スクロール通路部７６４ｓ１と第２スクロール通路部７６４ｓ２とを有する。第１スクロール通路部７６４ｓ１および第２スクロール通路部７６４ｓ２は、２つの独立排気通路部７６４にそれぞれ設けられる。タービンホイール８１は、上流集合排気通路部７６５内に配置される。第１スクロール通路部７６４ｓ１と第２スクロール通路部７６４ｓ２は、連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１、Ｃｔ２、Ｃｔ３の方向に並んでいる。第１スクロール通路部７６４ｓ１と第２スクロール通路部７６４ｓ２は、隔壁７６４ｗによって仕切られる。第１スクロール通路部７６４ｓ１内の排ガスと、第２スクロール通路部７６４ｓ２内の排ガスは、タービンホイール８１の外周部に吹き付けられる。２つのスクロール通路部７６４ｓ１、７６４ｓ２から排出された排ガスは、タービンホイール８１を通過する際に集合（合流）する。ツインスクロール式のスクロール排気通路部を設けることにより、１つの燃焼室３０から排出された排ガスの圧力によって、別の燃焼室３０からの排ガスの排出が邪魔されるのを防止できる。つまり、排ガスの流量および圧力の低下を防止できる。よって、エンジンの出力の低下を防止できる。また、排ガスの流量および圧力の低下を防止することで、タービンホイール８１の回転速度の低下を防止できる。よって、吸気効率の低下を防止できる。吸気効率の低下を防止することで、燃費の低下を防止できると共に、エンジンの出力の低下を防止できる。
なお、燃焼室３０の数が３つ以上の場合、第１スクロール通路部７６４ｓ１および第２スクロール通路部７６４ｓ２の少なくとも一方には、２つ以上の燃焼室３０から排出された排ガスが流れる。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合、各スクロール通路部７６４ｓ１、７６４ｓ２には、２つの燃焼室３０から排出された排ガスのみが流れる。この場合、２つの燃焼室３０から第１スクロール通路部７６４ｓ１までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。同様に、残りの２つの燃焼室３０から第２スクロール通路部７６４ｓ２までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる排気通路部の上流端は、エンジン本体２０の内部であっても、エンジン本体２０の外であってもよい。
実施形態の具体例１の触媒部６２と、実施形態の変形例１の上流排気通路部１６１とを組み合わせてもよい。この変形例では、スクロール排気通路部の下流端から触媒部までの経路長が、実施形態の変形例１より長くなる。また、実施形態の変形例１を以下のように変更してもよい。触媒部１６２の上下方向長さを短くして、かつ、タービンホイール８１を排気口３４ｂの中心軸線Ｃｕ２より下方に配置する。
実施形態の具体例１において、エンジンユニット１１の運転時、排気経路６９を流れるガスは、燃焼室３０から排出された排ガスだけである。しかし、本発明のエンジンユニットは、燃焼室から触媒部に至る上流排気経路に空気を供給する二次空気供給機構を備えていてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に上流排気経路に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、上流排気経路の負圧によって空気を排気経路に引き込む構成であってもよい。後者の場合、二次空気供給機構は、上流排気経路の圧力の変化に応じて開閉するリード弁を備える。二次空気供給機構を設ける場合、ターボチャージャーは、空気が供給される箇所より上流と下流のどちらに設けてもよい。
この変形例は、実施形態の具体例２および変形例１に適用してもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１において、エンジンユニット１１、１１１は、水冷式エンジンである。しかし、本発明のエンジンユニットは、空冷式エンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットは、自然空冷式であっても、強制空冷式であってもよい。
実施形態の具体例１、２および変形例１の自動二輪車は、スポーツタイプの自動二輪車である。しかし、本発明の鞍乗型車両は、オンロードタイプの自動二輪車、オフロードタイプの自動二輪車、スクータ、原動機付き自転車、モペット等であってもよい。本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されない。鞍乗型車両は、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等を含む。鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。
１、１０１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 前輪部
３ 後輪部
４ 車体フレーム
１１、１１１ エンジンユニット
２０、５２０ エンジン本体
２２ａ シリンダ孔
２７ クランク軸
３０ 燃焼室
３４ 内部排気通路部
３４ｂ、５３４ｂ 排気口
３９ インジェクタ（燃料噴射装置）
５０、１５０ 吸気通路部
５２、１５２ 主吸気通路部
５２ａ 大気吸入口
５２ｓ、１５２ｓ スクロール吸気通路部
６０、１６０ 排気通路部
６１、１６１ 上流排気通路部
６２、１６２、３６２ 触媒部
６２ａ メイン触媒
６３、１６３ 下流集合排気通路部
６４、１６４、７６４ 独立排気通路部（外部独立排気通路部）
６５、１６５、７６５ 上流集合排気通路部（外部上流集合排気通路部）
６５ｓ、１６５ｓ、７６４ｓ スクロール排気通路部
６６、１６６ 下流排気通路部
６７ａ 大気放出口
６８ 独立排気通路部
６９ 排気経路
７１ ウェイストゲートバルブ
７２ ウェイストゲートバルブアクチュエータ
７２ｒ ロッド
８０ ターボチャージャー
８１ タービンホイール
８２ コンプレッサホイール
８３ 連結軸
５３４Ｓ１ 内部独立排気通路部
５３４Ｓ２ 内部集合排気通路部
５６５ 上流集合排気通路部（上流排気通路部）
６３０ 排ガス冷却通路部
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３ 触媒部の中心軸線
Ｃｒ クランク軸の中心軸線
Ｃｔ１、Ｃｔ２、Ｃｔ３ 連結軸の中心軸線
Ｃｙ シリンダ孔の中心軸線
Ｄｔ１ 車両の左右方向中央とタービンホイールとの間の左右方向の距離
Ｄｔ２ 車両の左右方向中央とコンプレッサホイールとの間の左右方向の距離
Ｓｗ２ 前輪部の中心を通る水平面
シリンダヘッド２３の燃焼室３０を形成する面には、燃焼室吸気口３３ａおよび燃焼室排気口３４ａが設けられる。燃焼室吸気口３３ａは、内部吸気通路部３３の下流端である。燃焼室排気口３４ａは、内部排気通路部３４の上流端である。シリンダヘッド２３の外面には、吸気口３３ｂおよび排気口３４ｂが設けられる。吸気口３３ｂは、内部吸気通路部３３の上流端である。排気口３４ｂは、内部排気通路部３４の下流端である。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室吸気口３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、吸気口３３ｂは１つだけ設けられる。例えば、１つの燃焼室３０に対して２つの燃焼室吸気口３３ａが設けられる場合、内部吸気通路部３３は二股状となっている。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室排気口３４ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、排気口３４ｂは、１つだけ設けられる。図４に示すように、吸気口３３ｂは、シリンダヘッド２３の後面に設けられる。排気口３４ｂは、シリンダヘッド２３の前面に設けられる。図５に示すように、２つの排気口３４ｂは、左右方向に沿って並んでいる。
図４に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、かつ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。直線Ｌａ２は、無限に延びる直線である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部だけが、直線Ｌａ２より前方に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２より前方に配置されることが好ましい。また、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより下方に配置される。なお、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。また、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。
図１２に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより前方に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの全体およびスクロール吸気通路部１５２ｓ全体は、直線Ｌａ２より前方（上方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、かつ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。また、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランク軸線Ｃｒより上方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部だけが、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されることが好ましい。また、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒより上方に配置されることが好ましい。
図１２に示すように、左右方向に見て、触媒部１６２は、線分Ｌｗ３の上に配置される。線分Ｌｗ３は、左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを結ぶ線分である。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、線分Ｌｗ３の上に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３およびその延長線の上に配置されることが好ましい。

Claims (15)

  1. 車体フレームと、
    前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、
    少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見たとき、前記車両の前後方向において前記エンジンユニットの前に配置される前輪部と、
    少なくとも１つの後輪を含み、前記左右方向に見たとき、前記前後方向において前記エンジンユニットの後ろに配置される後輪部と、を備える鞍乗型車両であって、
    前記エンジンユニットは、
    少なくとも１つの燃焼室および少なくとも１つのシリンダ孔を有するエンジン本体と、
    前記エンジン本体に接続され、大気から空気を吸入する大気吸入口を有し、前記少なくとも１つの燃焼室に供給される空気が通過する吸気通路部と、
    前記エンジン本体に接続され、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが通過する上流排気通路部と、
    大気に排ガスを放出する大気放出口を有する下流排気通路部と、
    前記上流排気通路部内に配置されるタービンホイール、および、前記吸気通路部内に配置され、前記左右方向に沿った中心軸線を有する連結軸を介して前記タービンホイールに連結されるコンプレッサホイールを有するターボチャージャーと、
    前記タービンホイールを迂回するように前記上流排気通路部に接続されるバイパス排気通路部と、
    前記バイパス排気通路部の経路の断面積を変更して、前記タービンホイールに供給される排ガスの流量を調整するウェイストゲートバルブと、
    前記ウェイストゲートバルブに接続されたロッドを含み、前記ロッドを前記ターボチャージャーの前記連結軸の中心軸線および前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に平行な仮想平面に沿った方向に進退させて、前記ウェイストゲートバルブを駆動するウェイストゲートバルブアクチュエータと、
    前記上流排気通路部の下流端および前記下流排気通路部の上流端に接続され、前記少なくとも１つの燃焼室から前記大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を含む触媒部であって、前記左右方向に見て、前記メイン触媒が前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線より前方に位置するように、かつ、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に平行な方向に沿うように、かつ、前記ターボチャージャーの前記連結軸の中心軸線および前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に垂直な方向に見たとき、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が、前記ウェイストゲートバルブアクチュエータの前記ロッドの進退方向と交差するように、かつ、前記メイン触媒と前記ウェイストゲートバルブアクチュエータとの間に前記鞍乗型車両の前記左右方向の中央が位置するように設けられた前記触媒部と、を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
  2. 前記触媒部は、前記ターボチャージャーの前記連結軸の中心軸線および前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線の両方に垂直な方向に見て、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が、前記ウェイストゲートバルブアクチュエータの前記ロッドの進退方向と鋭角または鈍角で交差するように設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
  3. 前記触媒部の少なくとも一部および前記ウェイストゲートバルブアクチュエータの少なくとも一部は、前記前後方向に見て、前記前輪部と重ならないことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
  4. 前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含んでおり、
    前記触媒部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記クランク軸の中心軸線より前方に配置されることを特徴とする請求項１〜３に記載の鞍乗型車両。
  5. 前記触媒部の少なくとも一部は、車両の上下方向において前記前輪部の中心を通る水平面より下方に配置されることを特徴とする請求項１〜４に記載の鞍乗型車両。
  6. 前記鞍乗型車両の前記左右方向の中央と前記タービンホイールとの間の前記左右方向の距離が、前記鞍乗型車両の前記左右方向の中央と前記コンプレッサホイールとの間の前記左右方向の距離より短いことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  7. 前記前後方向に見て、前記触媒部は、前記左右方向において前記タービンホイールより左方または右方に配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  8. 前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含んでおり、
    前記左右方向に見て、前記スクロール排気通路部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつ前記クランク軸の中心軸線を通る直線より前方に配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  9. 前記触媒部は、車両の上下方向において前記タービンホイールより下方に配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  10. 前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線が、車両の上下方向に沿っていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  11. 前記触媒部は、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が車両の上下方向に沿うように設けられることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
  12. 前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含んでおり、
    前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつ前記クランク軸の中心軸線を通る直線より前方に配置されることを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型車両。
  13. 前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記スクロール排気通路部の少なくとも一部と車両の上下方向に並んでおり、かつ、前記スクロール排気通路部の下に配置されていることを特徴とする請求項１１または１２に記載の鞍乗型車両。
  14. 前記触媒部は、前記メイン触媒の排ガスの流れ方向が水平方向に沿うように設けられることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の鞍乗型車両。
  15. 前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含んでおり、
    前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記前後方向において前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線に直交しかつ前記クランク軸の中心軸線を通る直線より後方に配置されることを特徴とする請求項１４に記載の鞍乗型車両。
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