TW201713543A - 車輛 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種具有較大之最大傾角且於車體框架之左右方向及上下方向上大型化得到抑制之車輛。 車輛1具有操舵力傳遞機構6。操舵力傳遞機構6包含：操舵力輸入部23；轉向軸60，其連結於操舵力輸入部23，且可繞後操舵軸線a旋動地支持於第一軸支持部211；連結構件80，其連結於轉向軸60，根據轉向軸60之旋動而位移；及中繼軸構件68，其連結於連結構件80，可根據連結構件80之位移而繞前操舵軸線b旋動，支持於設置於較第一軸支持部211靠前方之第二軸支持部212，根據其旋動而使右前輪32及左前輪31轉舵。於中間上軸線M之前後方向上，以轉向軸60之後操舵軸線a位於較連桿機構5之後橫向元件522b之可動範圍V靠後方之方式，第一軸支持部211固定於自連桿支侍部212向後方延伸之車體框架21之一部分。

Description

車輛

本發明係關於一種具備可傾斜之車體框架及於左右方向上排列之2個前輪之車輛。

由專利文獻1等已知一種具備可傾斜之車體框架及左右地排列之2個前輪之車輛。一般而言，具備可傾斜之車體框架及於左右方向上排列之2個前輪之車輛可於車體框架相對於鉛垂方向而傾斜之狀態下回旋。更具體而言，於右回旋時車體框架向車輛之右方傾斜，於左回旋時車體框架向車輛之左方傾斜。此種車輛使於車體框架之左右方向上排列設置之2個前輪之間隔形成得較普通四輪汽車窄。具備於左右方向上排列之2個前輪及可傾斜之車體框架之車輛係於左右方向上小型化之車輛。 上述專利文獻1所記載之車輛包含：平行四邊形式之連桿機構，其支持2個前輪使其等可相對於車體框架於車體框架之上下方向上位移；及緩衝裝置，其支持2個前輪使其等可相對於連桿機構於車體框架之上下方向上位移而吸收來自路面之衝擊。 平行四邊形式之連桿機構可配置於較2個前輪靠上方。因此，具備平行四邊形式之連桿機構之車輛與於車體框架之左右方向上，具備配置於2個前輪之間之雙叉臂式之連桿機構之車輛相比，可更小型化地構成。 平行四邊形式之連桿機構具備橫向構件及側構件。橫向構件可繞於車體框架之前後方向上延伸之軸線旋動地，支持於車體框架。側構件可繞於車體框架之前後方向上延伸之軸線旋動地，連結於橫向構件之左部及右部。即，構成平行四邊形式之連桿機構之橫向構件及側構件繞於車體框架之前後方向上延伸之軸線旋動。因此，於平行四邊形式之連桿機構作動時橫向構件及側構件所通過之可動範圍，於車體框架之前後方向上較小。 如此，上述專利文獻1所記載之、具備平行四邊形式之連桿機構之車輛係可於車體框架之左右方向及前後方向上小型化地構成之車輛。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]國際公開第2014/065396號公報 [非專利文獻] [非專利文獻1]PARTS CATAROGUE MW125(2CM1), YAMAHA MOTOR CO. LTD

[發明所欲解決之問題] 但於上述專利文獻1所記載之車輛中，希望於車輛之左右方向上擴大可傾斜之最大之角度(以後，稱為最大傾角)。若為了避免包含右緩衝裝置及右前輪之右構件與包含左緩衝裝置及左前輪之左構件之干涉，而於車體框架之左右方向上，擴大右構件與左構件之相距間隔，則可擴大最大傾角。 但若為了擴大右構件與左構件之相距間隔而擴大橫向構件之左右方向之尺寸，則車輛會於左右方向上大型化。尤其是橫向構件相對於車體框架之旋動中心至左右之側構件之距離會變長，結果，連桿機構之作動時之連桿機構之可動範圍不僅會於車體框架之左右方向而且會於上下方向上大型化。 因此本發明之目的在於提供一種具有較大之最大傾角且於車體框架之左右方向及上下方向上車輛之大型化得到抑制之車輛。 [解決問題之技術手段] 根據本發明之車輛，提供以下車輛。 (1)一種車輛，其包含： 車體框架，其可於右回旋時向上述車輛之右方傾斜，於左回旋時向上述車輛之左方傾斜，且於前部具有連桿支持部； 右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上排列設置； 右緩衝裝置，其於下部支持上述右前輪，緩衝上述右前輪相對於上部於上述車體框架之上下方向上之位移； 左緩衝裝置，其於下部支持上述左前輪，緩衝上述左前輪相對於上部於上述車體框架之上下方向上之位移； 連桿機構，其支持上述右緩衝裝置及上述左緩衝裝置使其等可相對於上述車體框架位移；以及 操舵傳遞機構，其將操舵力傳遞至上述右前輪及上述左前輪；且 上述連桿機構包含： 右側構件，其可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之右操舵軸線旋動地連結於上述右緩衝裝置之上部； 左側構件，其可繞與上述右操舵軸線平行之左操舵軸線旋動地連結於上述左緩衝裝置之上部； 上橫向構件，其於右部可繞於上述車體框架之前後方向上延伸之右上軸線旋動地與上述右側構件之上部連結，於左部可繞與上述右上軸線平行之左上軸線旋動地與上述左側構件之上部連結，中間部可繞與上述右上軸線及上述左上軸線平行之中間上軸線旋動地連結於上述連桿支持部；及 下橫向構件，其於右部可繞與上述右上軸線平行之右下軸線旋動地與上述右側構件之下部連結，於左部可繞與上述左上軸線平行之左下軸線旋動地與上述左側構件之下部連結，中間部可繞與上述中間上軸線平行之中間下軸線旋動地連結於上述連桿支持部； 上述上橫向構件與上述下橫向構件中之至少一者於上述車體框架之前後方向上具有位於較上述連桿支持部靠前方之前橫向元件、及位於較上述連桿支持部靠後方之後橫向元件； 上述操舵傳遞機構包含： 操舵力輸入部，其輸入操舵力； 轉向軸，其連結於上述操舵力輸入部，且可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之後操舵軸線旋動地支持於第一軸支持部； 連結部，其連結於上述轉向軸，根據上述轉向軸之旋動而位移；及 中繼軸構件，其連結於上述連結部，可根據上述連結部之位移而繞於上述車體框架之上下方向上延伸之前操舵軸線旋動，支持於在上述車體框架之前後方向上設置於較上述第一軸支持部靠前方之第二軸支持部，根據其旋動而使上述右前輪及上述左前輪轉舵； 於上述中間上軸線之前後方向上，以上述轉向軸之上述後操舵軸線之至少一部分位於較上述連桿機構之上述後橫向元件之可動範圍靠後方之方式，將支持上述轉向軸之上述第一軸支持部固定於自上述連桿支持部向後方延伸之上述車體框架之一部分。 根據本發明之車輛，可獲得以下之效果。   若欲將最大傾角設定得較大，則如上所述，會將包含右緩衝裝置及右前輪之右構件與包含左緩衝裝置及左前輪之左構件拉開距離以避免相互之干涉，因此連桿機構之橫向構件會於左右方向上大型化，又，連桿機構之可動範圍會於左右方向及上下方向上大型化。因此，為了避免與連桿機構之干涉，需將把手等操舵力輸入部配置於更上方。 如此，若欲將車輛之最大傾角設定得較大，則不得不使操舵力輸入部設定於較高之位置，車輛會於上下方向上大型化。 另一方面，一般而言，操舵力輸入部係配置於乘坐於座部之駕駛者可握住之位置。即，操舵力輸入部之配置位置受駕駛者之乘坐位置所制約。該駕駛者之乘坐位置不可設定於過高之位置，以便乘坐於座部之駕駛者可將腳著落於路面。即，無法將駕駛者之乘坐位置設定得較高，因此受駕駛者之乘坐位置影響，操舵力輸入部之配置位置亦不可較高。 如此，即便欲將車輛之最大傾角設定得較大，因與駕駛者之乘坐位置之關係，亦難以將操舵力輸入部配置於可避免與連桿機構之干涉之位置。 因此，根據本發明之車輛，成為操舵力輸入部之旋動中心之後操舵軸線位於較連桿機構之後橫向元件之可動範圍靠後方。藉此，可不為了避免與連桿機構之干涉而將操舵力輸入部配置於較高之位置，可將操舵力輸入部配置於駕駛者之手所能觸及之較低之位置。 又，後操舵軸線配置於較連桿機構之後橫向元件之可動範圍靠後方。藉此，即便將連桿機構及連桿機構之可動範圍配置於上方直至操舵力輸入部原本所佔據之區域，因將操舵力輸入部配置於較連桿機構靠後方而非較連桿機構靠上方，故車輛亦難以於上下方向上大型化。又，即便為了將最大傾角設定得較大以避免左構件與右構件之干涉，而擴大橫向構件之左右方向之尺寸，藉由使連桿機構之可動範圍位於操舵力輸入部原本所佔據之區域，車輛亦難以於上下方向上大型化。 又，使用具備繞於前後方向上延伸之軸線旋動之構件之平行四邊形式之連桿機構，因此即便擴大最大傾角，連桿機構之可動範圍亦難以於前後方向上大型化。 如此，根據本發明，提供具有較大之最大傾角且前後方向及上下方向之大型化得到抑制之車輛。 (2)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述右緩衝裝置係包含如下構件之套筒式之緩衝裝置： 右減震器，其具有右內管與右外管，藉由上述右內管與上述右外管沿於上述車體框架之上下方向上延伸之右伸縮軸線相對位移，而支持上述右前輪使其可位移；以及 右導引部，其包含右導桿、及支持上述右導桿使其可沿與上述右伸縮軸線平行之軸線滑動之右支持部，一面阻止上述右內管相對於上述右外管繞上述右伸縮軸線相對旋動一面容許上述右內管與上述右外管沿上述右伸縮軸線相對位移；且 上述左緩衝裝置係包含如下構件之套筒式之緩衝裝置： 左減震器，其具有左內管及左外管，藉由上述左內管與上述左外管沿於上述車體框架之上下方向上延伸之左伸縮軸線相對位移，而支持上述左前輪使其可位移；以及 左導引部，其具有左導桿、及支持上述左導桿使其可沿與上述左伸縮軸線平行之軸線滑動之左支持部，一面阻止上述左內管相對於上述左外管繞上述左伸縮軸線相對旋動一面容許上述左內管與上述左外管沿上述左伸縮軸線相對位移。 根據(2)之構成之車輛，右緩衝裝置沿右伸縮軸線於車體框架之上下方向上伸縮。又，左緩衝裝置沿左伸縮軸線於車體框架之上下方向上伸縮。即，即便右緩衝裝置及左緩衝裝置作動，前後方向之位移量亦較小。因此，即便為了確保較大之位移量，而將較大之右緩衝裝置及左緩衝裝置搭載於車輛，車輛亦難以於前後方向上大型化。因此，提供抑制了車輛之左右方向及前後方向之大型化且最大傾角及緩衝裝置之最大位移量較大之車輛。 又，右減震器及左減震器具備彈簧元件及阻尼器元件，但右導引部及左導引部無須具備彈簧元件及阻尼器元件。 因此，可使右導引部較右減震器小型化。故而，與以2個套筒式之套筒元件構成右緩衝裝置之情形時相比，可更小型化。 可使左導引部較左減震器小型化。故而，與以2個套筒式之套筒元件構成左緩衝裝置之情形時相比，可更小型化。 (3)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述車體框架包含：右框架，其至少一部分設置於較上述連桿支持部靠後方；及左框架，其至少一部分設置於較上述連桿支持部靠後方且較上述右框架靠左方；且 上述第一軸支持部支持於上述右框架及上述左框架。 根據(3)之構成之車輛，第一軸支持部係由右框架及左框架所支持，因此其係以於左右方向上較高之剛性被支持。 (4)於上述本發明之車輛中，亦可為 於前視車輛時，上述第一軸支持部之至少一部分重疊於上述上橫向構件。 根據(4)之構成之車輛，無須如專利文獻1所記載般必須將頭管配置於較連桿機構靠上方，而能以於前視車輛時與上橫向構件重疊之方式配置頭管之至少一部分。因此，可於車體框架之上下方向上小型化地構成車輛。 (5)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述第一軸支持部與上述車體框架為分體。 根據(5)之構成之車輛，第一軸支持部與車體框架為分體，因此易於加工。因此，能以較高之精度加工第一軸支持部，故而能以較高之精度支持操舵力輸入部。 (6)於上述本發明之車輛中，亦可為 上述連結部包含： 第一連結元件，其相對於上述轉向軸不能相對旋動地固定； 第二連結元件，其相對於上述第一連結元件可相對旋動地連結；及 第三連結元件，其相對於上述第二連結元件可相對旋動地連結，且相對於上述中繼軸構件不能相對旋動地固定；且 於側視上述車輛時，於上述車體框架之上下方向上，上述第三連結元件位於較上述中間上軸線靠上方，上述第一連結元件之至少一部分位於較上述第三連結元件靠下方。 根據(6)之構成之車輛，可將第一連結元件設置於相對低之位置，故而可將轉向軸之位置設置於相對低之位置，連結於轉向軸之操舵力輸入部亦可配置於相對低之位置。 (7)於上述本發明之車輛中，亦可為 可調整上述第二連結元件之長度。   根據(7)之構成之車輛，於組裝車輛時，存在因零件之尺寸誤差，2個前輪之中立位置(車軸線與行進方向正交時之前輪之姿勢)與操舵力輸入部之中立位置(將左握持部與右握持部連結之線與行進方向正交時之操舵力輸入部之姿勢)錯開之情形。即便於此種情形時，藉由調整第二連結元件之長度，亦可使2個前輪之中立位置與操舵力輸入部之中立位置吻合。藉此，可提高製品之良率。 (8)於上述本發明之車輛中，亦可為 於俯視上述車輛時，上述第一連結元件與上述第二連結元件之連結點繞上述後操舵軸線之旋動半徑大於上述第二連結元件與上述第三連結元件之連結點繞上述前操舵軸線之旋動半徑。 根據(8)之構成之車輛，相對於操舵力輸入部之旋動角度之位移，2個前輪之操舵角之位移變大，故而只要使操舵力輸入部略微位移便可使右前輪及左前輪大幅轉舵。 (9)於上述本發明之車輛中，亦可為 於俯視上述車輛時，上述第一連結元件與上述第二連結元件之連結點繞上述後操舵軸線之旋動半徑小於上述第二連結元件與上述第三連結元件之連結點繞上述前操舵軸線之旋動半徑。 根據(9)之構成之車輛，相對於操舵力輸入部之旋動角度之位移，2個前輪之操舵角之位移變小，故而操舵力輸入部之操作變輕。 (10)於上述本發明之車輛中，亦可為 支持上述上橫向部及上述下橫向部使其等可旋動之上述連桿支持部、與支持上述中繼軸構件使其可旋動之構件為一體，且 上述中繼軸構件貫通一體化之該構件。 根據(10)之構成之車輛，對於安裝上橫向構件及下橫向構件之構件要求較高之支持剛性，因此該構件之剛性設定得較高。若欲以較少之材料確保較高之剛性，則較理想為形成為圓筒形狀等中空形狀。因此，根據本構成之車輛，於形成為中空形狀之支持上橫向構件及下橫向構件之構件之內部，插通有中繼軸構件，因此空間之利用效率提高。又，支持上橫向構件及下橫向構件之構件、與支持中繼軸構件使其可旋動之構件共通化，因此可削減零件數量。 (11)於上述本發明之車輛中，亦可為 於側視車輛時，上述後操舵軸線位於較上述後橫向元件之可動範圍靠後方。 根據(11)之構成之車輛，易於抑制把手與後橫向元件之干涉。

以下，一面參照隨附之圖式，一面對較佳實施形態之例詳細地進行說明。 於隨附之圖式中，箭頭F表示車輛之前方。箭頭B表示車輛之後方。箭頭U表示車輛之上方。箭頭D表示車輛之下方。箭頭R表示車輛之右方。箭頭L表示車輛之左方。 車輛係使車體框架相對於鉛垂方向於車輛之左右方向上傾斜而回旋。因此除了以車輛為基準之方向以外，亦規定以車體框架為基準之方向。於隨附之圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方。箭頭FB表示車體框架之後方。箭頭FU表示車體框架之上方。箭頭FD表示車體框架之下方。箭頭FR表示車體框架之右方。箭頭FL表示車體框架之左方。 於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」表示自駕駛車輛之騎乘者觀察，以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」表示車體框架之右方或左方。 於本說明書中，所謂「於車體框架之前後方向上延伸」包含相對於車體框架之前後方向傾斜而延伸之情況，表示與車體框架之左右方向及上下方向相比，以更接近車體框架之前後方向之斜率延伸。 於本說明書中，所謂「於車體框架之左右方向上延伸」包含相對於車體框架之左右方向傾斜而延伸之情況，表示與車體框架之前後方向及上下方向相比，以更接近車體框架之左右方向之斜率延伸。 於本說明書中，所謂「於車體框架之上下方向上延伸」包含相對於車體框架之上下方向傾斜而延伸之情況，表示與車體框架之前後方向及左右方向相比，以更接近車體框架之上下方向之斜率延伸。 於本說明書中，所謂「車輛之直立狀態」表示無轉舵狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。於使車體框架相對於鉛垂方向於左右方向上傾斜而回旋時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向並不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。 於本說明書中，所謂「旋轉」係指構件繞中心軸線以360度以上之角度位移。於本說明書中，所謂「旋動」係指構件繞中心軸線以未達360度之角度位移。 一面參照圖1至圖7，一面對一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係藉由自動力源產生之動力而驅動，且具備可傾斜之車體框架、及於該車體框架之左右方向上配置之2個前輪之車輛。 圖1係自左方觀察車輛1之整體之左側視圖。車輛1具備車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5、及操舵力傳遞機構6。 車輛本體部2包含車體框架21、車體外殼22、座部24、及引擎單元25。於圖1中，車輛1處於直立狀態。參照圖1之以後之說明係以車輛1之直立狀態為前提。 車體框架21於車輛1之前後方向上延伸。車體框架21具備頭管211(參照圖4：第一軸支持部之一例)、連桿支持部212(參照圖4：第二軸支持部之一例)、引擎支持部213、左框架91及右框架92。 頭管211支持下述上游側轉向軸60使其可旋動。頭管211於車體框架21之上下方向上延伸。 連桿支持部212於車輛1之前後方向上，設置於較頭管211靠前方。連桿支持部212支持連桿機構5使其可旋動。 引擎支持部213於車輛1之前後方向上，設置於較頭管211靠後方。引擎支持部213支持引擎單元25。引擎單元25支持後輪4使其可擺動。引擎單元25具備引擎、電動馬達、電池等動力源、及變速箱等裝置。動力源產生驅動車輛1之力。 右框架92於車輛之左右方向上，設置於較左框架91靠右方。右框架92與左框架91為大致左右對稱之形狀。左框架91及右框架92將頭管211、連桿支持部212、及引擎支持部213連結。 車體外殼22包含前外殼221、左右一對前擋泥板223及後擋泥板224。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分之車體零件。 前外殼221配置於較座部24靠前方。前外殼221覆蓋連桿機構5及操舵力傳遞機構6之至少一部分。 左右一對前擋泥板223之至少一部分各自配置於前外殼221之下方。左右一對前擋泥板223之至少一部分各自配置於左右一對前輪3之上方。 後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。 左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。 後輪4之至少一部分配置於較座部24靠下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。 圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部之前視圖。於圖2中，車輛1處於直立狀態。參照圖2之以後之說明係以車輛1之直立狀態為前提。於圖2中，表示了透視以虛線表示之前外殼221之狀態下之車輛1之前部。 左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32係於車體框架21之左右方向上排列設置。右前輪32設置於較左前輪31靠車體框架21之右方。 車輛1包含左緩衝裝置33、右緩衝裝置34、左托架317、及右托架327。 圖3係表示左緩衝裝置33及左前輪31之側視圖。再者，右緩衝裝置34具有與左緩衝裝置33左右對稱之構造，因此於圖3中亦對應地標註出表示右緩衝裝置34之符號。 如圖3所示，左緩衝裝置33係所謂之套筒式之緩衝裝置。左緩衝裝置33具有左前套筒元件331、左後套筒元件332、及左內連結元件337。   左前套筒元件331具有左前外管333及左前內管334。左前內管334之下部連結於左內連結元件337。左前內管334之上部插入至左前外管333。左前外管333之上部連結於左托架317。左前內管334相對於左前外管333，沿於車體框架21之上下方向上延伸之左伸縮軸線c而相對位移。左前套筒元件331藉由左前內管334相對於左前外管333沿左伸縮軸線c之相對位移，可於左伸縮軸線c方向上伸縮。 左後套筒元件332之至少一部分設置於較左前套筒元件331靠後方。左後套筒元件332具有左後外管335及左後內管336。左後外管335與左前外管333不能相互移動地連結。 左後內管336之下部連結於左內連結元件337。左後內管336之上部插入至左後外管335。左後外管335之上部連結於左托架317。 左後內管336相對於左後外管335，沿於車體框架21之上下方向上延伸之左伸縮軸線c而相對位移。左後套筒元件332藉由左後內管336相對於左後外管335沿左伸縮軸線c之相對位移，可於左伸縮軸線c方向上伸縮。 左內連結元件337支持左前輪31之左車軸構件311使其可旋轉。左內連結元件337將左前內管334之下部與左後內管336之下部連結。 左緩衝裝置33藉由左前套筒元件331之伸縮動作及左後套筒元件332之伸縮動作，而緩衝左前輪31相對於左前外管333及左後外管335沿左伸縮軸線c方向之位移。 如圖3所示，右緩衝裝置34係所謂之套筒式之緩衝裝置。右緩衝裝置34具有右前套筒元件341、右後套筒元件342、及右內連結元件347。 右前套筒元件341具有右前外管343及右前內管344。右前內管344之下部連結於右內連結元件347。右前內管344之上部插入至右前外管343。右前外管343之上部連結於右托架327。右前內管344相對於右前外管343，沿於車體框架21之上下方向上延伸之右伸縮軸線d而相對位移。右前套筒元件341藉由右前內管344相對於右前外管343沿右伸縮軸線d之相對位移，可於右伸縮軸線d方向上伸縮。 右後套筒元件342之至少一部分設置於較右前套筒元件341靠後方。右後套筒元件342具有右後外管345及右後內管346。右後外管345與右前外管343係不能相互移動地連結。 右後內管346之下部連結於右內連結元件347。右後內管346之上部插入至右後外管345。右後外管345之上部連結於右托架327。 右後內管346相對於右後外管345，沿於車體框架21之上下方向上延伸之右伸縮軸線d而相對位移。右後套筒元件342藉由右後內管346相對於右後外管345沿右伸縮軸線d之相對位移，可於右伸縮軸線d方向上伸縮。 右內連結元件347支持右前輪32之右車軸構件321使其可旋轉。右內連結元件347將右前內管344之下部與右後內管346之下部連結。 右緩衝裝置34藉由右前套筒元件341之伸縮動作及右後套筒元件342之伸縮動作，而緩衝右前輪32相對於右前外管343及右後外管345沿右伸縮軸線d方向之位移。 如圖4所示，車輛1包含操舵力傳遞機構6。操舵力傳遞機構6具備把手23(操舵力輸入部之一例)、上游側轉向軸60、連結構件80、及下游側轉向軸68。 車體框架21具備支持上游側轉向軸60使其可旋動之頭管211、及支持下游側轉向軸68使其可旋動之連桿支持部212。如圖2所示，連桿支持部212沿於車體框架21之上下方向上延伸之中間中心軸線Z之方向延伸。 向把手23輸入操舵力。上游側轉向軸60連結於把手23。上游側轉向軸60之上部於車體框架21之前後方向上，位於較上游側轉向軸60之下部靠後方。上游側轉向軸60可旋動地支持於頭管211。 連結構件80連結於上游側轉向軸60及下游側轉向軸68。連結構件80根據上游側轉向軸60之旋動而位移。連結構件80將上游側轉向軸60之旋動傳遞至下游側轉向軸68。 下游側轉向軸68可旋動地支持於連桿支持部212。下游側轉向軸68連結於連結構件80。下游側轉向軸68於車體框架21之前後方向上，設置於較上游側轉向軸60靠前方。下游側轉向軸68根據連結構件80之位移而旋動。藉由下游側轉向軸68之旋動，左前輪31及右前輪32經由連接桿67而轉舵。 操舵力傳遞機構6將騎乘者操作把手23之操舵力傳遞至左托架317及右托架327。關於具體之構成將於後文詳細地進行敍述。 於本實施形態之車輛1中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。 如圖2所示，連桿機構5配置於較左前輪31及右前輪32靠上方。連桿機構5包含上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54。連桿機構5可旋動地支持於沿中間中心軸線Z之方向延伸之連桿支持部212。即便上游側轉向軸60藉由把手23之操作而旋動，連桿機構5亦不會受該上游側轉向軸60之旋動影響而旋動。 上橫向構件51包含板狀構件512。板狀構件512配置於較連桿支持部212靠前方。板狀構件512於車體框架21之左右方向上延伸。 上橫向構件51之中間部藉由連結部C連結於連桿支持部212。上橫向構件51能以通過連結部C且於車體框架21之前後方向上延伸之中間上軸線M為中心，相對於連桿支持部212而旋動。 上橫向構件51之左端部藉由連結部A連結於左側構件53。上橫向構件51能以通過連結部A且於車體框架21之前後方向上延伸之左上軸線為中心，相對於左側構件53而旋動。 上橫向構件51之右端部藉由連結部E連結於右側構件54。上橫向構件51能以通過連結部E且於車體框架21之前後方向上延伸之右上軸線為中心，相對於右側構件54而旋動。 圖4係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部之俯視圖。於圖4中，車輛1處於直立狀態。參照圖4之以後之說明係以車輛1之直立狀態為前提。 如圖4所示，下橫向構件52包含前板狀構件522a及後板狀構件522b。前板狀構件522a配置於較連桿支持部212靠前方。後板狀構件522b配置於較連桿支持部212靠後方。前板狀構件522a及後板狀構件522b於車體框架21之左右方向上延伸。前板狀構件522a與後板狀構件522b藉由左連結塊523a及右連結塊523b而連結。左連結塊523a配置於較連桿支持部212靠左方。右連結塊523b配置於較連桿支持部212靠右方。 返回至圖2，下橫向構件52配置於較上橫向構件51靠下方。下橫向構件52與上橫向構件51平行而延伸。下橫向構件52之中間部藉由連結部I連結於連桿支持部212。下橫向構件52能以通過連結部I且於車體框架21之前後方向上延伸之中間下軸線為中心而旋動。 下橫向構件52之左端部藉由連結部G連結於左側構件53。下橫向構件52能以通過連結部G且於車體框架21之前後方向上延伸之左下軸線為中心而旋動。 下橫向構件52之右端部藉由連結部H連結於右側構件54。下橫向構件52能以通過連結部H且於車體框架21之前後方向上延伸之右下軸線為中心而旋動。上橫向構件51之連結部E至連結部A之長度與下橫向構件之連結部H至連結部G之長度大致相等。 中間上軸線M、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線相互平行而延伸。中間上軸線M、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線配置於較左前輪31及右前輪32靠上方。 如圖2及圖4所示，左側構件53配置於較連桿支持部212靠左方。左側構件53配置於較左前輪31靠上方。左側構件53與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。左側構件53之上部配置於較其下部靠後方。 左側構件53之下部連接於左托架317。左托架317可相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心而旋動。左中心軸線X與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。 如圖2及圖4所示，右側構件54配置於較連桿支持部212靠右方。右側構件54配置於較右前輪32靠上方。右側構件54與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。右側構件54之上部配置於較其下部靠後方。 右側構件54之下部連接於右托架327。右托架327可相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心而旋動。右中心軸線Y與連桿支持部212之中間中心軸線Z平行而延伸。 如以上所說明般，上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢，且左側構件53與右側構件54保持相互平行之姿勢之方式，支持於連桿支持部212。 如圖2及圖4所示，操舵力傳遞機構6包含中間傳遞板61、左傳遞板62、右傳遞板63、中間接頭64、左接頭65、右接頭66、及連接桿67。 中間傳遞板61連接於下游側轉向軸68之下部。中間傳遞板61不能相對於下游側轉向軸68相對旋動。中間傳遞板61不能相對於連桿支持部212繞中間中心軸線Z而旋動。 左傳遞板62配置於較中間傳遞板61靠左方。左傳遞板62連接於左托架317。左傳遞板62不能相對於左托架317相對旋動。左傳遞板62可相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心而旋動。 右傳遞板63配置於較中間傳遞板61靠右方。右傳遞板63連接於右托架327。右傳遞板63不能相對於右托架327相對旋動。右傳遞板63可相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心而旋動。 如圖4所示，中間接頭64經由於車體框架21之上下方向上延伸之軸部而連結於中間傳遞板61之前部。中間傳遞板61與中間接頭64能以該軸部為中心相對旋動。 左接頭65配置於中間接頭64之左方。左接頭65經由於車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於左傳遞板62之前部。左傳遞板62與左接頭65能以該軸部為中心相對旋動。 右接頭66配置於中間接頭64之右方。右接頭66經由於車體框架之上下方向上延伸之軸部而連結於右傳遞板63之前部。右傳遞板63與右接頭66能以該軸部為中心相對旋動。 於中間接頭64之前部，設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於左接頭65之前部，設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。於右接頭66之前部，設置有於車體框架21之前後方向上延伸之軸部。 連接桿67於車體框架21之左右方向上延伸。連接桿67經由該等軸部，而連結於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66。連接桿67與中間接頭64能以設置於中間接頭64之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與左接頭65能以設置於左接頭65之前部之軸部為中心相對旋動。連接桿67與右接頭66能以設置於右接頭66之前部之軸部為中心相對旋動。 其次，一面參照圖4及圖5，一面對車輛1之操舵動作進行說明。圖5係自車體框架21之上方觀察使左前輪31及右前輪32向左轉舵之狀態下之車輛1之前部之俯視圖。 若騎乘者操作把手23，則上游側轉向軸60旋動。上游側轉向軸60之旋動經由連結構件80而傳遞至下游側轉向軸68。下游側轉向軸68以前操舵軸線b為中心相對於連桿支持部212而旋動。於圖5所示之向左轉舵之情形時，伴隨把手23之操作，中間傳遞板61相對於連桿支持部212，以前操舵軸線b為中心向箭頭T之方向旋動。 伴隨中間傳遞板61向箭頭T之方向之旋動，連接桿67之中間接頭64相對於中間傳遞板61，向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持該姿勢而向左後方移動。 伴隨連接桿67向左後方之移動，連接桿67之左接頭65及右接頭66分別相對於左傳遞板62及右傳遞板63向箭頭S方向旋動。藉此，連接桿67維持該姿勢，左傳遞板62及右傳遞板63向箭頭T之方向旋動。 若左傳遞板62向箭頭T之方向旋動，則不能相對於左傳遞板62相對旋動之左托架317相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心，向箭頭T之方向旋動。 若右傳遞板63向箭頭T之方向旋動，則不能相對於右傳遞板63相對旋動之右托架327相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心，向箭頭T之方向旋動。 若左托架317向箭頭T之方向旋動，則經由左前外管333及左後外管335而連接於左托架317之左緩衝裝置33相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心，向箭頭T之方向旋動。若左緩衝裝置33向箭頭T之方向旋動，則支持於左緩衝裝置33之左前輪31相對於左側構件53，以左中心軸線X為中心，向箭頭T之方向旋動。 若右托架327向箭頭T之方向旋動，則經由右前外管343及右後外管345而連接於右托架327之右緩衝裝置34相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心，向箭頭T之方向旋動。若右緩衝裝置34向箭頭T之方向旋動，則支持於右緩衝裝置34之右前輪32相對於右側構件54，以右中心軸線Y為中心，向箭頭T之方向旋動。 若騎乘者以向右轉舵之方式操作把手23，則上述各元件向箭頭S之方向旋動。各元件之動作僅係左右相反，因此省略詳細之說明。 如以上所說明般，操舵力傳遞機構6根據騎乘者對把手23之操作，而將操舵力傳遞至左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32分別以左中心軸線X及右中心軸線Y為中心，向與騎乘者操作把手23之方向對應之方向旋動。 其次，一面參照圖2及圖6，一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖6係自車體框架21之前方觀察車體框架21向車輛1之左方傾斜之狀態下之車輛1之前部之前視圖。於圖6中，表示了透視以虛線表示之前外殼221之狀態。 如圖2所示，於車輛1之直立狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5形成為長方形形狀。如圖6所示，於車輛1向左方傾斜之狀態下，若自車體框架21之前方觀察車輛1，則連桿機構5形成為平行四邊形形狀。 連桿機構5之變形與車體框架21向車輛1之左右方向之傾斜連動。所謂連桿機構5之作動表示構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、左側構件53、及右側構件54以通過各自之連結部A、C、E、G、H、I之旋動軸線為中心相對旋動，從而連桿機構5之形狀變化。 例如，如圖6所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則連桿支持部212相對於鉛垂方向朝左方傾斜。若連桿支持部212傾斜，則上橫向構件51以通過連結部C之中間上軸線M為中心，相對於連桿支持部212，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過連結部I之中間下軸線為中心，相對於連桿支持部212，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52向左方移動。 伴隨上橫向構件51向左方之移動，上橫向構件51以通過連結部A之左上軸線及通過連結部E之右上軸線為中心，分別相對於左側構件53及右側構件54，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。同樣地，下橫向構件52以通過連結部G之左下軸線及通過連結部H之右下軸線為中心，分別相對於左側構件53及右側構件54，自車輛1之前方觀察沿逆時針方向旋動。藉此，左側構件53及右側構件54保持與連桿支持部212平行之姿勢，而相對於鉛垂方向朝左方傾斜。 此時，下橫向構件52相對於連接桿67向左方移動。伴隨下橫向構件52向左方之移動，設置於中間接頭64、左接頭65、及右接頭66之各前部之軸部相對於連桿67而旋動。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。 伴隨左側構件53向左方之傾斜，連接於左側構件53之左托架317向左方傾斜。伴隨左托架317向左方之傾斜，連接於左托架317之左緩衝裝置33向左方傾斜。伴隨左緩衝裝置33向左方之傾斜，支持於左緩衝裝置33之左前輪31保持與連桿支持部212平行之姿勢而向左方傾斜。 伴隨右側構件54向左方之傾斜，連接於右側構件54之右托架327向左方傾斜。伴隨右托架327向左方之傾斜，連接於右托架327之右緩衝裝置34向左方傾斜。伴隨右緩衝裝置34向左方之傾斜，支持於右緩衝裝置34之右前輪32保持與連桿支持部212平行之姿勢而向左方傾斜。 上述左前輪31及右前輪32之傾斜動作之說明係以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作中(連桿機構5作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向並不一致。於以車體框架21之上下方向為基準之情形時，於連桿機構5作動時，左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置變化。換言之，連桿機構5藉由使左前輪31及右前輪32相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向上變更，而使車體框架21相對於鉛垂方向而傾斜。 若騎乘者使車輛1向右方傾斜，則各元件向右方傾斜。各元件之動作僅係左右相反，因此省略詳細之說明。 圖7係使車輛1傾斜且轉舵之狀態下之車輛前部之前視圖。表示了車輛1於向左方傾斜之狀態下向左方轉舵之狀態。藉由操舵動作，左前輪31及右前輪32向左方旋動，藉由傾斜動作，左前輪31及右前輪32與車體框架21一起向左方傾斜。即，於該狀態下，連桿機構5呈平行四邊形形狀，連接桿67自車體框架21之直立狀態下之位置向左後方移動。 如上所述，本實施形態之車輛1包含： 車體框架21，其可於右回旋時向車輛1之右方傾斜，於左回旋時向車輛1之左方傾斜，且於前部具有連桿支持部212； 右前輪32及左前輪31，其等係於車體框架21之左右方向上排列設置； 右緩衝裝置34，其於下部支持右前輪32，緩衝右前輪32相對於上部於車體框架21之上下方向上之位移； 左緩衝裝置33，其於下部支持左前輪31，緩衝左前輪31相對於上部於車體框架21之上下方向上之位移； 連桿機構5，其支持右緩衝裝置34及左緩衝裝置33使其等可相對於車體框架21位移；以及 操舵力傳遞機構6，其將操舵力傳遞至右前輪32及左前輪31。 連桿機構5包含： 右側構件54，其可繞於車體框架21之上下方向上延伸之右中心軸線Y(右操舵軸線)旋動地連結於右緩衝裝置34之上部； 左側構件53，其可繞與右中心軸線Y平行之左中心軸線X(左操舵軸線)旋動地連結於左緩衝裝置33之上部； 上橫向構件51，其於右部可繞於車體框架21之前後方向上延伸之右上軸線旋動地與右側構件54之上部連結，於左部可繞與右上軸線平行之左上軸線旋動地與左側構件53之上部連結，中間部可繞與右上軸線及左上軸線平行之中間上軸線M旋動地連結於連桿支持部212；及 下橫向構件52，其於右部可繞與右上軸線平行之右下軸線旋動地與右側構件54之下部連結，於左部可繞與左上軸線平行之左下軸線旋動地與左側構件53之下部連結，中間部可繞與中間上軸線M平行之中間下軸線旋動地連結於連桿支持部212； 作為上橫向構件51及下橫向構件52中之至少一者之下橫向構件52具有：前板狀構件522a(前橫向元件之一例)，其於車體框架21之前後方向上，位於較連桿支持部212靠前方；及後板狀構件522b(後橫向元件之一例)，其位於較連桿支持部212靠後方。 ＜操舵力傳遞機構6之詳情＞ 其次，對操舵力傳遞機構6詳細地進行說明。 圖8係表示操舵力傳遞機構6之側視圖。如圖8所示，操舵力傳遞機構6具有輸入操舵力之把手23(操舵力輸入部之一例)、上游側轉向軸60(轉向軸之一例)、連結構件80、及下游側轉向軸68(中繼軸構件之一例)。操舵力傳遞機構6將輸入至把手23之操舵力傳遞至右前輪32及左前輪31。 上游側轉向軸60連結於把手23。上游側轉向軸60可繞於車體框架21之上下方向上延伸之後操舵軸線a旋動地支持於頭管211(第一支持部之一例)。 上游側轉向軸60之上部自頭管211向上方突出。於上游側轉向軸60中自頭管211向上方突出之部位，連結有把手23。於上游側轉向軸60中自頭管211向上方突出之部位，連結有連結構件80。連結構件80於較把手23靠下方連結於上游側轉向軸60。 圖9係表示操舵力傳遞機構6之俯視圖。如圖9所示，連結構件80連結於上游側轉向軸60。連結構件80根據上游側轉向軸60之旋動而位移。 於本實施形態中，連結構件80具備固定於上游側轉向軸60之後元件81、固定於下游側轉向軸68之前元件85、及將後元件81與前元件85連結之螺栓構件84。於本實施形態中，螺栓構件84於車體框架21之左右方向上，設置於較上游側轉向軸60靠左方。 後元件81具備固定於上游側轉向軸60之後固定部82、及相對於後固定部82可繞於車體框架21之上下方向上延伸之軸線旋動地連結之後螺絲部83。 前元件85具備固定於下游側轉向軸68之前固定部86、及相對於前固定部86可繞於車體框架21之上下方向上延伸之軸線旋動地連結之前螺絲部87。 於後螺絲部83設置有於前方開口之中空部，且於其內部設置有母螺紋部。於前螺絲部87亦設置有於後方開口之中空部，且於其內部設置有母螺紋部。於螺栓構件84之前部及後部分別具備公螺紋部。螺栓構件84之後部與後元件81之後螺絲部83嵌合。螺栓構件84之前部與前元件85之前螺絲部87嵌合。藉由調整螺栓構件84與後螺絲部83之嵌合長度、及螺栓構件84與前螺絲部87之嵌合長度，可調整連結構件80整體之前後方向長度。 返回至圖8，下游側轉向軸68於自把手23向右前輪32及左前輪31傳遞之操舵力之傳遞路徑上，設置於較上游側轉向軸60靠下游側。下游側轉向軸68連結於連結構件80。下游側轉向軸68可根據連結構件80之位移而繞於車體框架21之上下方向上延伸之前操舵軸線b旋動。於本實施形態中，後操舵軸線a與前操舵軸線b相互平行。 下游側轉向軸68支持於連桿支持部212(第二支持部之一例)，該連桿支持部212於車體框架21之前後方向上設置於較頭管211靠前方。如圖4及圖5中所說明般，下游側轉向軸68根據上游側轉向軸60之旋動，使連接桿67於車體框架21之左右方向上位移，而使右前輪32及左前輪31轉舵。於本實施形態中，連桿支持部212支持下游側轉向軸68使其可旋動，且亦支持上橫向構件51及下橫向構件52使其等可旋動。 下游側轉向軸68自連桿支持部212向上方及下方突出。於下游側轉向軸68中自連桿支持部212向上方突出之部位，連結有連結構件80。於下游側轉向軸68中自連桿支持部212向下方突出之部位，連結有中間傳遞板61，且該中間傳遞板61連接於連接桿67。 圖10係表示後板狀構件522b之可動範圍之後端緣V與後操舵軸線a之關係之模式圖。圖10(a)係自鉛垂方向之上方觀察後板狀構件522b之可動範圍之後端緣V及後操舵軸線a之圖，(b)係側視車輛1時之後板狀構件522b之可動範圍之後端緣V及後操舵軸線a之圖。 於圖10中，以兩點鏈線表示之V表示後板狀構件522b之可動範圍之後端緣。如圖10所示，根據本實施形態之車輛1，於如此構成之操舵力傳遞機構6中，於中間上軸線M之前後方向上，以上游側轉向軸60之後操舵軸線a之至少一部分位於較連桿機構5之後板狀構件522b之可動範圍V靠後方之方式，支持上游側轉向軸60之頭管211固定於自連桿支持部212向後方延伸之車體框架21之一部分。又，轉向軸60位於較連桿機構5之後板狀構件522b之可動範圍V靠後方。 於本實施形態中，中間上軸線M不與鉛垂方向正交。於該情形時，如圖10(a)所示，若自鉛垂方向之上方觀察，則後板狀構件522b之可動範圍之後端緣V形成於右端及左端向後方突出且於左右方向之中央部凹陷之形狀。於本實施形態中，如圖10(b)所示，後操舵軸線a於側視車輛1時不與後板狀構件522b之可動範圍重疊，但本發明並不限於此。若如圖10(a)所示，後操舵軸線a位於較處在後板狀構件522b之可動範圍V之左右方向之中央之凹坑靠後方，則如圖10(b)所示，後操舵軸線a亦可於側視車輛1時與後板狀構件522b之可動範圍重疊。 ＜操舵力傳遞機構6之動作＞ 其次，使用圖9，對操舵力傳遞機構6之動作進行說明。再者，以後之沿順時針方向、沿逆時針方向之表述表示自駕駛者觀察之旋動方向。 若駕駛者如箭頭P所示使把手23沿順時針方向旋動，則固定於把手23之上游側轉向軸60沿順時針方向旋動。如此，則固定於上游側轉向軸60之連結構件80向前方位移。 詳細而言，若連結構件80之後元件81之後固定部82與上游側轉向軸60一起沿順時針方向位移，則後螺絲部83向車體框架21之前後方向上之前方位移。根據後螺絲部83之位移，螺栓構件84及前元件85之前螺絲部87向車體框架21之前後方向上之前方位移。 若前元件85之前螺絲部87向前方位移，則前固定部86使下游側轉向軸68沿順時針方向旋動。若下游側轉向軸68沿順時針方向旋動，則連接桿67向車體框架21之左右方向之右方位移。 如使用圖4及圖5於上文所述，連接桿67經由中間傳遞板61、右傳遞板63、左傳遞板62、右托架327、左托架317等，使右前輪32繞右中心軸線Y沿順時針方向旋動，使左前輪31繞左中心軸線X沿順時針方向旋動。藉此，右前輪32及左前輪31向右方轉舵。 ＜本實施形態之車輛之效果＞ 但若欲將車輛之最大傾角(最大傾斜角)設定得較大，則如上所述，由於會將包含右緩衝裝置及右前輪之右構件與包含左緩衝裝置及左前輪之左構件之距離拉開以避免相互之干涉，因此連桿機構之橫向構件會於左右方向上大型化，又，連桿機構之可動範圍會於左右方向及上下方向上大型化。因此，為了避免與連桿機構之干涉，需將把手配置於更上方。 如此，若欲將車輛之最大傾角設定得較大，則不得不使把手設定於較高之位置，車輛會於上下方向上大型化。 另一方面，一般而言，把手係配置於乘坐於座部之駕駛者手可握住之位置。即，把手之配置位置受駕駛者之乘坐位置所制約。該駕駛者之乘坐位置不可設定於過高之位置，以便乘坐於座部之駕駛者可將腳著落於路面。即，由於無法將駕駛者之乘坐位置設定得較高，因此受駕駛者之乘坐位置影響，把手之配置位置亦不可較高。 如此，即便欲將車輛之最大傾角設定得較大，因與駕駛者之乘坐位置之關係，亦難以將把手配置於易於避免與連桿機構之干涉之相對較高之位置。 因此，根據本實施形態之車輛1，如圖10所示，成為把手23之旋動中心之後操舵軸線a之至少一部分位於較連桿機構5之後板狀構件522b之可動範圍V靠後方。藉此，可不為了避免與連桿機構5之干涉而將把手23配置於較高之位置，可將把手23配置於駕駛者之手所能觸及之較低之位置。 又，後操舵軸線a之至少一部分配置於較連桿機構5之後板狀構件522b之可動範圍V靠後方。藉此，即便將連桿機構5及連桿機構5之可動範圍配置於上方直至把手23原本所佔據之區域，亦因將把手23配置於較連桿機構5靠後方而非較連桿機構5靠上方，故車輛1亦難以於上下方向上大型化。又，即便為了將最大傾角設定得較大以避免左構件與右構件之干涉，而擴大橫向構件51、52之左右方向之尺寸，藉由使連桿機構5之可動範圍位於把手23原本所佔據之區域，車輛1亦難以於上下方向上大型化。 又，於本實施形態中，使用具備繞於車體框架21之前後方向上延伸之軸線M旋動之構件之平行四邊形式之連桿機構5，因此即便擴大最大傾角，連桿機構5之可動範圍亦難以於車體框架21之前後方向上大型化。 如此，根據本實施形態，提供具有較大之最大傾角且前後方向及上下方向之大型化得到抑制之車輛1。 於本實施形態之車輛1中，可將上橫向構件51相對於連桿支持部212之最大旋動角度設定為順時針方向上之45度、及逆時針方向上之45度。另一方面，於非專利文獻1所記載之車輛中，上橫向構件相對於頭管之最大旋動角度為順時針方向上之37度、及逆時針方向上之37度。 (2)又，於本實施形態中，如圖3所示， 右緩衝裝置34係包含如下構件之套筒式之緩衝裝置： 右減震器，其具有右後內管346(右內管之一例)及右後外管345(右外管之一例)，藉由右後內管346與右後外管345沿於車體框架21之上下方向上延伸之右伸縮軸線d相對位移，而支持右前輪32使其可位移；以及 右導引部，其包含右前內管344(右導桿之一例)、及支持右前內管344使其可沿與右伸縮軸線d平行之軸線滑動之右前外管343(右支持部之一例)，一面阻止右後內管346相對於右後外管345繞右伸縮軸線d相對旋動一面容許右後內管346與右後外管345沿右伸縮軸線d相對位移。 於本實施形態中，右後套筒元件342於右後外管345之內部包含彈簧元件及阻尼器元件，但右前套筒元件341既不包含彈簧元件亦不包含阻尼器元件。 因此，右後套筒元件342藉由彈簧元件及阻尼器元件，而於對右前輪32輸入衝擊力之情形時產生緩衝右前輪32之位移之阻力。即，右後套筒元件342作為右減震器而發揮功能，該右減震器藉由右後內管346與右後外管345沿於車體框架21之上下方向上延伸之右伸縮軸線d相對位移，而支持右前輪32使其可位移。 與此相對地，即便對右前輪32輸入衝擊力，右前套筒元件341亦不會產生緩衝右前32之位移之阻力。即，右前套筒元件341作為右導引部而發揮功能，該右導引部一面阻止右後內管346相對於右後外管345繞右伸縮軸線d相對旋動一面容許右後內管346與右後外管345沿右伸縮軸線d相對位移。 又，左緩衝裝置33係包含如下構件之套筒式之緩衝裝置： 左減震器，其具有左後內管336(左內管之一例)及左後外管335(左外管之一例)，藉由左後內管336與左後外管335沿於車體框架21之上下方向上延伸之左伸縮軸線c相對位移，而支持左前輪31使其可位移；以及 左導引部，其包含左前內管334(左導桿之一例)、及支持左前內管334使其可沿與左伸縮軸線c平行之軸線滑動之左前外管333(左支持部之一例)，一面阻止左後內管336相對於左後外管335繞左伸縮軸線c相對旋動一面容許左後內管336與左後外管335沿左伸縮軸線c相對位移。 於本實施形態中，左後套筒元件332於左後外管335之內部包含彈簧元件及阻尼器元件，但左前套筒元件331既不包含彈簧元件亦不包含阻尼器元件。 因此，左後套筒元件332藉由彈簧元件及阻尼器元件，而於對左前輪31輸入衝擊力之情形時產生緩衝左前輪31之位移之阻力。即，左後套筒元件332作為左減震器而發揮功能，該左減震器藉由左後內管336與左後外管335沿於車體框架21之上下方向上延伸之左伸縮軸線c相對位移，而支持左前輪31使其可位移。 與此相對地，即便對左前輪31輸入衝擊力，左前套筒元件331亦不會產生緩衝左前輪31之位移之阻力。即，左前套筒元件331作為左導引部而發揮功能，該左導引部一面阻止左後內管336相對於左後外管335繞左伸縮軸線c相對旋動一面容許左後內管336與左後外管335沿左伸縮軸線c相對位移。 根據(2)之車輛1，右緩衝裝置34沿右伸縮軸線d於車體框架21之上下方向上伸縮。又，左緩衝裝置33沿左伸縮軸線c於車體框架21之上下方向上伸縮。即，即便右緩衝裝置34及左緩衝裝置33作動，前後方向之位移量亦較小。因此，即便為了確保較大之位移量，而將較大之右緩衝裝置34及左緩衝裝置33搭載於車輛1，車輛1亦難以於前後方向上大型化。因此，提供抑制了車輛1之左右方向及前後方向之大型化且最大傾角及緩衝裝置33、34之最大位移量較大之車輛1。 又，於本實施形態中，作為右減震器之右後套筒元件342及作為左減震器之左後套筒元件332具備彈簧元件及阻尼器元件，但作為右導引部之右前套筒元件341及作為左導引部之左前套筒元件331無須具備彈簧元件及阻尼器元件。因此，可使右前套筒元件341較右後套筒元件342小型化。故而，與以2個套筒式之套筒元件構成右緩衝裝置34之情形時相比，可更小型化。因此，可使左前套筒元件331較左後套筒元件332小型化。故而，與以2個套筒式之套筒元件構成左緩衝裝置33之情形時相比，可更小型化。 (3)如圖9所示，於本實施形態中， 車體框架21包含：右框架92，其至少一部分設置於較連桿支持部212靠後方；及左框架91，其至少一部分設置於較連桿支持部212靠後方且較右框架92靠左方。 頭管211支持於右框架92及左框架91。 根據(3)之車輛1，頭管211係由右框架92及左框架91所支持，因此其係以於左右方向上較高之剛性被支持。 再者，該右框架92及左框架91較佳為如圖1所示，係支持引擎單元25之框架。對於車體框架21中支持引擎單元25之部位尤其要求較高之剛性。因此，較佳為使用為了支持引擎單元25而提高了剛性之右框架92及左框架91，支持頭管211。 再者，右框架92及左框架91並不限於圖9所示者。圖11係模式性地表示連桿支持部212、頭管211、右框架92、左框架91之俯視圖。右框架92及左框架91亦能以圖11所示之方式構成。 於圖11(a)所示之構成中，連桿支持部212係由右框架92之前端及左框架91之前端所支持。連桿支持部212之右後部係由右框架92之前端所支持。連桿支持部212之左後部係由左框架91之前端所支持。 頭管211係由較車體框架21之前後方向上之連桿支持部212靠後方且自右框架92向左方延伸之右中間框架921、及自左框架91向右方延伸之左中間框架911所支持。頭管211之右部係由右中間框架921之左端所支持。頭管211之左部係由左中間框架911之右部所支持。 於圖11(b)所示之構造中，右框架92與左框架91於前端一體化。連桿支持部212係由一體化之右框架92及左框架91之前端所支持。連桿支持部212之後部係由一體化之右框架92及左框架91之前端所支持。 頭管211係由較連桿支持部212靠後方且自右框架92向左方延伸之第一右中間框架922、較第一右中間框架922靠後方且自右框架92向左方延伸之第二右中間框架923、自左框架91向右方延伸之第一左中間框架912、及較第一左中間框架912靠後方且自左框架91向右方延伸之第二左中間框架913所支持。 頭管211之右前部支持於第一右中間框架922，頭管211之右後部支持於第二右中間框架923。頭管211之左前部支持於第一左中間框架912，頭管211之左後部支持於第二左中間框架913。 於圖11(c)所示之構造中，於右框架92之左前部，固定有大致長方體狀之右塊體924。於左框架91之右前部，固定有大致長方體狀之左塊體914。右塊體924與左塊體914連結。 於右塊體924與左塊體914之相互對向之面，設置有第一凹部93、及位於較第一凹部93靠後方之第二凹部94。右塊體924之第一凹部93及左塊體914之第一凹部93形成供連桿支持部212插入並固定之孔部。右塊體924之第二凹部94及左塊體914之第二凹部94形成供頭管211插入並固定之孔部。 再者，於該構成中，亦可使用板狀之構件取代大致長方體狀之塊體。 於圖11(d)所示之構造中，於右框架92與左框架91之前部之相互對向之面之前端，設置有向前方突出之前螺固部95。於右框架92與左框架91之前部之相互對向之面之後端，設置有向後方突出之後螺固部96。 藉由使右框架92與左框架91對準，右框架92之前端部與左框架91之前端部形成單個前螺固部95，右框架92之後端部與左框架91之後端部形成單個後螺固部96。藉由螺帽構件97將所形成之前螺固部95螺固，藉由螺帽構件98將後螺固部96螺固，藉此使右框架92與左框架91牢固地連結。 於右框架92之前部與左框架91之前部之相互對向之面，設置有第一凹部93、及位於較第一凹部93靠後方之第二凹部94。右框架92之第一凹部93及左框架91之第一凹部93形成供連桿支持部212插入並固定之孔部。右框架92之第二凹部94及左框架91之第二凹部94形成供頭管211插入並固定之孔部。 藉由將由第一凹部93形成之孔部之直徑設定為略小於連桿支持部212之外徑，而分別利用螺帽構件97、98將前螺固部95及後螺固部96螺固，藉此可簡單地以右框架92及左框架91牢固地支持連桿支持部212。 或者，藉由將由第二凹部94形成之孔部之直徑設定為略小於頭管211之外徑，而分別利用螺帽構件97、98將前螺固部95及後螺固部96螺固，藉此可簡單地以右框架92及左框架91牢固地支持頭管211。 (4)圖12係操舵力傳遞機構6之前視圖。於圖12中，省略繪製連桿支持部212。於本實施形態中，如圖12所示，於前視車輛1時，頭管211之至少一部分重疊於上橫向構件51。 根據(4)之構成之車輛1，無須如專利文獻1所記載般將頭管配置於較連桿機構靠上方，而能以於前視車輛1時與上橫向構件51重疊之方式配置頭管211之至少一部分。因此，可於車體框架21之上下方向上小型化地構成車輛1。 (5)又，於本實施形態中，如圖8所示，頭管211與車體框架21為分體。 因頭管211與車體框架21為分體，故易於加工頭管211。因此，能以較高之精度加工頭管211，故而能以較高之精度支持把手23。 (6)又，於本實施形態中，如圖8及圖9所示， 連結構件80包含： 第一連結元件(後固定部82)，其相對於上游側轉向軸60不能相對旋動地固定； 第二連結元件(後螺絲部83、螺栓構件84、前螺絲部87之總稱)，其相對於第一連結元件可相對旋動地連結；及 第三連結元件(前固定部86)，其相對於第二連結元件可相對旋動地連結，且相對於下游側轉向軸68不能相對旋動地固定。 於側視車輛1時，於車體框架21之上下方向上，第三連結元件位於較中間上軸線M靠上方，第一連結元件之至少一部分位於較第三連結元件靠下方。 根據(6)之車輛1，可將第一連結元件設置於相對低之位置，故而可將上游側轉向軸60之位置設定於相對低之位置，連結於上游側轉向軸60之把手23亦可配置於相對低之位置。 再者，於本實施形態中，後操舵軸線a與前操舵軸線b平行。又，後操舵軸線a和後固定部82與後螺絲部83相對旋動之旋動軸線、及前固定部86與前螺絲部87相對旋動之旋動軸線平行。 於側視車輛1時，與後操舵軸線a正交之軸線相對於中間上軸線M而傾斜。與後操舵軸線a正交之軸線相對於中間上軸線M，前部向上方傾斜。即，於較與後操舵軸線a正交之軸線和中間上軸線M之交點靠前方，與後操舵軸線a正交之軸線位於較上操舵軸線靠上方。於較與後操舵軸線a正交之軸線和中間上軸線M之交點靠後方，與後操舵軸線a正交之軸線位於較中間上軸線M靠下方。 於與後操舵軸線a正交之方向上，自後方至前方，依序排列有第一連結元件、第二連結元件、第三連結元件。即，第一連結元件之至少一部分位於較第三連結元件靠下方。又，第三連結元件位於較中間上軸線M靠上方。 即，根據本實施形態之車輛1，既可將第三連結元件設置於較中間上軸線M靠上方，而避免第三連結元件與上橫向構件51之干涉，亦可將第一連結元件之至少一部分配置於較第三連結元件靠下方。藉此，可將設置第三連結元件之上游側轉向軸60設置於相對較低之位置，可抑制車輛1之上下方向之大型化。 再者，前操舵軸線b、後操舵軸線a、後固定部82與後螺絲部83相對旋動之旋動軸線、及前固定部86與前螺絲部87相對旋動之旋動軸線較佳為相互平行，但亦可不相互平行。原本，若該等軸線相互平行，則作為容許後固定部82與後螺絲部83之相對旋動之軸承、及容許前固定部86與前螺絲部87之相對旋動之軸承，可採用深槽滾珠軸承或滾子軸承等普通軸承。於該等軸線不平行之情形時，作為容許後固定部82與後螺絲部83之相對旋動之機構、及容許前固定部86與前螺絲部87之相對旋動之機構，可採用使複數個軸承組合而成者、或萬向接頭等。 (7)又，於本實施形態中，可調整第二連結元件(後螺絲部83、螺栓構件84、前螺絲部87之總稱)之長度。 根據(7)之車輛1，於組裝車輛1時，存在因零件之尺寸誤差，2個前輪31、32之中立位置(左車軸線及右車軸線與行進方向正交時之前輪31、32之姿勢)與把手23之中立位置(將左握持部與右握持部連結之線與行進方向正交時之把手23之姿勢)錯開之情形。即便於此種情形時，藉由調整第二連結元件之長度，亦可使2個前輪31、32之中立位置與把手23之中立位置吻合。藉此，可提高製品之良率。 (8)又，於本實施形態中，亦可為：於俯視車輛1時，第一連結元件(後固定部82)與第二連結元件(後螺絲部83、螺栓構件84、前螺絲部87之總稱)之連結點繞後操舵軸線a之旋動半徑設定鍀較第二連結元件與第三連結元件(前固定部86)之連結點繞前操舵軸線b之旋動半徑大。 根據(8)之車輛1，相對於把手23之旋動角度之位移，2個前輪31、32之操舵角之位移變大，故而只要使把手23略微位移便可使右前輪32及左前輪31大幅轉舵。 (9)再者，亦可與(8)之構成相反地，於俯視車輛1時，第一連結元件與第二連結元件之連結點繞後操舵軸線a之旋動半徑設定得較第二連結元件與第三連結元件之連結點繞前操舵軸線b之旋動半徑小。 根據(9)之構成之車輛1，相對於把手23之旋動角度之位移，2個前輪31、32之操舵角之位移變小，故而把手23之操作變輕。 (10)又，於本實施形態中，支持上橫向構件51及下橫向構件52使其等可旋動之構件、與支持下游側轉向軸68使其可旋動之構件(連桿支持部212)為一體。即，支持上橫向構件51及下橫向構件52使其等可旋動之構件、與支持下游側轉向軸68使其可旋動之構件為一體，且下游側轉向軸68貫通一體化之該構件。 根據(10)之車輛1，可獲得以下之效果。 對於安裝上橫向構件及下橫向構件52之構件要求較高之支持剛性，因此該構件之剛性設定得較高。若欲以較少之材料確保較高之剛性，則較理想為形成為圓筒形狀。因此，於本實施形態之車輛1中，於形成為圓筒形狀之支持上橫向構件51及下橫向構件52之構件之內部，插通有下游側轉向軸68，因此空間之利用效率提高。又，支持上橫向構件51及下橫向構件52之構件與支持下游側轉向軸68使其可旋動之構件共通化，因此可削減零件數量。 再者，於上述實施形態中，對下游側轉向軸68貫通圓筒狀之連桿支持部212之例進行了說明，但本發明並不限於此。圖13係表示本發明之變化例之連桿支持部212及下游側轉向軸68之側視圖。 如圖13所示，於變化例中，下游側轉向軸68A與管狀之連桿支持部212呈同軸狀而設置於連桿支持部212之下部。下游側轉向軸68A可旋動地支持於連桿支持部212。下游側轉向軸68A之外周面經由軸承88A而支持於管狀之連桿支持部212之下端之內周面。連結構件80A之前元件85A不能旋動地固定於下游側轉向軸68A。前元件85A與中間傳遞板61為一體。 連結構件80A之後元件81A不能旋動地固定於上游側轉向軸60之下端。該後元件81A經由螺栓構件84A，而連接於前元件85A。 (11)又，於本實施形態中，如圖10所示，於側視車輛1時，後操舵軸線a位於較後板狀構件522b(後橫向元件)之可動範圍V靠後方。 根據(11)之車輛1，可抑制把手23與後板狀構件522b之干涉。 於上述實施形態中，對連結構件80採用第二連結元件可繞各自之旋動軸線旋動地連結於第一連結元件及與第三連結元件之所謂連桿式之機構之例進行了說明。但本發明並不限於此。亦可經由齒輪或鏈條而將上游側轉向軸60與下游側轉向軸68連接。原本，若如本實施形態般，使用連桿式之機構，則可不發生反沖地將上游側轉向軸60之旋動傳遞至下游側轉向軸68，因此較佳。 於上述實施形態中，如圖8所示，連結構件80位於較上橫向構件51靠上方，但本發明並不限於此。亦可如圖13所示，連結構件80A位於較下橫向構件52靠下方。 於上述實施形態中，如圖8所示，於前操舵軸線b上，連結構件80位於較上橫向構件51靠上方，但本發明並不限於此。亦可如圖13所示，於前操舵軸線b上，連結構件80A位於較下橫向構件52靠下方。 於上述實施形態中，如圖8所示，於後操舵軸線a上，連結構件80位於較中間上軸線M靠上方，但本發明並不限於此。亦可如自圖13所知，於後操舵軸線a上，連結構件80A位於較中間下軸線Q靠下方。 於上述實施形態中，如圖8所示，連結構件80位於較直立狀態下之上橫向構件51之上端靠上方，但本發明並不限於此。亦可如圖13所示，連結構件80A位於較直立狀態下之下橫向構件52之下端靠下方。 於上述實施形態中，如圖8所示，於前操舵軸線b上，連結構件80位於較直立狀態下之上橫向構件51之上端靠上方，但本發明並不限於此。亦可如自圖13所知，於前操舵軸線b上，連結構件80A位於較直立狀態下之下橫向構件52之下端靠下方。 若與該等構成不同，將連結構件配置於較上橫向構件靠下方且較下橫向構件靠上方，則為了避免與上橫向構件及下橫向構件之連結構件之干涉，上橫向構件與下橫向構件之相隔距離會變大。因此，若如圖8所示將連結構件80配置於較上橫向構件51靠上方，或如圖13所示將連結構件80A配置於較下橫向構件52靠下方，則既可避免與上橫向構件51及下橫向構件52之連結構件80、80A之干涉，亦可於上下方向上小型化地構成車輛1。 於上述實施形態中，如圖8所示，下橫向構件52之前板狀構件522a由連桿支持部212之前部可旋動地支持。下橫向構件52之後板狀構件522b由連桿支持部212之後部可旋動地支持。因係由單個連桿支持部212支持前板狀構件522a及後板狀構件522b，故與分別準備支持前板狀構件522a之構件及支持後板狀構件522b之構件之情形時相比，可降低零件數量。 於上述實施形態中，如圖2所示，於前視直立狀態且無轉舵狀態之車輛1時，下橫向構件52之下端位於較右前輪32之上端及左前輪31之上端靠上方。 又，亦可如圖4所示，自前操舵軸線a之上方觀察直立狀態且無轉舵狀態之車輛1，右前輪32之至少一部分及左前輪31之至少一部分與下橫向構件52重疊。 藉由如該等之構成，可提供於左右方向上小型化之車輛1。 亦可如圖8所示，下橫向構件52之後橫向元件522b之至少一部分位於前操舵軸線b與後操舵軸線a之間。 於上述實施形態中，左緩衝裝置33及右緩衝裝置34分別具備一對套筒機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝裝置33及右緩衝裝置34分別具備之套筒機構之數量亦可為1個。 於上述實施形態中，對如下構造進行了說明：於左緩衝裝置33中，左外管位於較左內管靠上方，且由左內管之下部可旋轉地支持左前輪31，於右緩衝裝置34中，右外管位於較右內管靠上方，且由右內管之下部可旋轉地支持右前輪32；但本發明並不限於此。亦可為：於左緩衝裝置中，左內管位於較左外管靠上方，且由左外管之下部可旋轉地支持左前輪，於右緩衝裝置中，右內管位於較右外管靠上方，且由右外管之下部可旋轉地支持右前輪。 於上述實施形態中，對左緩衝裝置33位於較左前輪31靠左方，且右緩衝裝置34位於較右前輪32靠右方之構造進行了說明，但本發明並不限於此。亦可為左緩衝裝置33位於較左前輪31靠右方，右緩衝裝置34位於較右前輪32靠左方。 於上述實施形態中，對引擎單元25可旋動地支持後輪4之例進行了說明，但本發明並不限於此。亦可為引擎單元與後輪均可旋動地支持於車體框架。 於上述實施形態中，車輛1具備1個後輪4。然而，後輪之數量亦可為複數個。 於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向上之中央與車體框架21之左右方向上之左前輪31和右前輪32之間隔之中央一致。儘管此種構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向上之中央亦可與車體框架21之左右方向上之左前輪31和右前輪32之間隔之中央不一致。 於上述實施形態中，連桿機構5具備上橫向構件51及下橫向構件52。然而，連桿機構5亦可具備上橫向構件51及下橫向構件52以外之橫向構件。「上橫向構件」與「下橫向構件」僅係基於相對性之上下關係而命名。上橫向構件並非表示連桿機構5之最上位之橫向構件。上橫向構件表示位於比起較該橫向構件靠下方之另一橫向構件靠上方之橫向構件。下橫向構件並非表示連桿機構5之最下位之橫向構件。下橫向構件表示位於比起較該橫向構件靠上方之另一橫向構件靠下方之橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52中之至少一者亦可係由右橫向構件及左橫向構件2個零件所構成。如此，上橫向構件51與下橫向構件52亦可於具有連桿功能之範圍內，由複數個橫向構件所構成。 於上述實施形態中，連桿機構5構成平行四節連桿。然而，連桿機構5亦可採用雙叉臂方式之構成。 本說明書中所使用之「平行」一詞係亦包括於±40°之範圍內傾斜但作為構件不相交之2條直線在內之意思。於本說明書中，針對方向及構件而使用之「沿」一詞係亦包括於±40°之範圍內傾斜之情形在內之意思。本說明書中所使用之「於方向上延伸」一詞係亦包括相對於該方向於±40°之範圍內傾斜之情形在內之意思。 本說明書中所使用之詞語及表述係為了進行說明而使用者，並非為了限定性地進行解釋而使用者。必須認識到：其既不排除本說明書中表示且敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許本發明之申請專利範圍內之各種變化。 本發明能以大量不同之形態而實現。本說明書應被視為提供本發明之原理之實施形態者。於本說明書中進行了記載及圖示中之至少一者之較佳之實施形態係基於並非意圖將本發明限定於該實施形態之瞭解。 本發明亦包含業者基於本說明書中所揭示之實施形態例能認識到、包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨及各種實施形態之特徵之組合)、改良、變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之詞語而予以廣泛解釋，並不應限定於本說明書或本案之申請中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如，於本說明書中，「較佳為」、「可」等詞語係非排他性者，表示「較佳但並不限定於此」、「可但並不限定於此」。

1‧‧‧車輛
2‧‧‧車輛本體部
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧連桿機構
6‧‧‧操舵力傳遞機構
21‧‧‧車體框架
22‧‧‧車體外殼
23‧‧‧把手
24‧‧‧座部
25‧‧‧引擎單元
31‧‧‧左前輪
32‧‧‧右前輪
33‧‧‧左緩衝裝置
34‧‧‧右緩衝裝置
40‧‧‧轉向鎖定機構
51‧‧‧上橫向構件
52‧‧‧下橫向構件
53‧‧‧左側構件
54‧‧‧右側構件
60‧‧‧上游側轉向軸
61‧‧‧中間傳遞板
62‧‧‧左傳遞板
63‧‧‧右傳遞板
64‧‧‧中間接頭
65‧‧‧左接頭
66‧‧‧右接頭
67‧‧‧連接桿
68‧‧‧下游側轉向軸
68A‧‧‧下游側轉向軸
80‧‧‧連結構件
80A‧‧‧連結構件
81‧‧‧後元件
81A‧‧‧後元件
82‧‧‧後固定部
83‧‧‧後螺絲部
84‧‧‧螺栓構件
84A‧‧‧螺栓構件
85‧‧‧前元件
85A‧‧‧前元件
86‧‧‧前固定部
87‧‧‧前螺絲部
88A‧‧‧軸承
91‧‧‧左框架
92‧‧‧右框架
93‧‧‧第一凹部
94‧‧‧第二凹部
95‧‧‧前螺固部
96‧‧‧後螺固部
97‧‧‧螺帽構件
98‧‧‧螺帽構件
211‧‧‧頭管
212‧‧‧連桿支持部
213‧‧‧引擎支持部
221‧‧‧前外殼
223‧‧‧前擋泥板
224‧‧‧後擋泥板
311‧‧‧左車軸構件
317‧‧‧左托架
321‧‧‧右車軸構件
327‧‧‧右托架
331‧‧‧左前套筒元件
332‧‧‧左後套筒元件
333‧‧‧左前外管
334‧‧‧左前內管
335‧‧‧左後外管
336‧‧‧左後內管
337‧‧‧左內連結元件
341‧‧‧右前套筒元件
342‧‧‧右後套筒元件
343‧‧‧右前外管
344‧‧‧右前內管
345‧‧‧右後外管
346‧‧‧右後內管
347‧‧‧右內連結元件
512‧‧‧板狀構件
522a‧‧‧前板狀構件
522b‧‧‧後板狀構件
523a‧‧‧左連結塊
523b‧‧‧右連結塊
911‧‧‧左中間框架
912‧‧‧第一左中間框架
913‧‧‧第二左中間框架
914‧‧‧左塊體
921‧‧‧右中間框架
922‧‧‧第一右中間框架
923‧‧‧第二右中間框架
924‧‧‧右塊體
a‧‧‧後操舵軸線(後軸線)
A‧‧‧連結部
b‧‧‧前操舵軸線(前軸線)
B‧‧‧箭頭(車輛之後方)
c‧‧‧左伸縮軸線
C‧‧‧連結部
D‧‧‧箭頭(車輛之下方)
e‧‧‧箭頭
E‧‧‧連結部
F‧‧‧箭頭(車輛之前方)
FB‧‧‧箭頭(車體框架之後方)
FD‧‧‧箭頭(車體框架之下方)
FF‧‧‧箭頭(車體框架之前方)
FL‧‧‧箭頭(車體框架之左方)
FR‧‧‧箭頭(車體框架之右方)
FU‧‧‧箭頭(車體框架之上方)
G‧‧‧連結部
H‧‧‧連結部
I‧‧‧連結部
L‧‧‧箭頭(車輛之左方)
M‧‧‧中間上軸線
P‧‧‧箭頭
Q‧‧‧中間下軸線
R‧‧‧箭頭(車輛之右方)
S‧‧‧箭頭
T‧‧‧箭頭
U‧‧‧箭頭(車輛之上方)
V‧‧‧後板狀構件之可動範圍之後端緣
X‧‧‧左中心軸線
Y‧‧‧右中心軸線
Z‧‧‧中間中心軸線

圖1係自左方觀察本發明之實施形態之車輛之整體之側視圖。 圖2係表示圖1之車輛之前部之前視圖。 圖3係表示左緩衝裝置及左前輪之側視圖。 圖4係表示圖1之車輛之前部之俯視圖。 圖5係表示轉舵時之圖1之車輛之前部之俯視圖。 圖6係表示傾斜時之圖1之車輛之前部之前視圖。 圖7係表示傾斜及轉舵時之圖1之車輛之前部之前視圖。 圖8係表示操舵力傳遞機構之側視圖。 圖9係表示操舵力傳遞機構之俯視圖。 圖10(a)、(b)係表示下橫向構件之可動範圍及後操舵軸線之模式圖。 圖11(a)～(d)係模式性地表示連桿支持部、頭管、右框架、及左框架之俯視圖。 圖12係操舵力傳遞機構之前視圖。 圖13係表示本發明之變化例之連桿支持部及下游側轉向軸之側視圖。

6‧‧‧操舵力傳遞機構

23‧‧‧把手

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

60‧‧‧上游側轉向軸

68‧‧‧下游側轉向軸

80‧‧‧連結構件

81‧‧‧後元件

82‧‧‧後固定部

83‧‧‧後螺絲部

84‧‧‧螺栓構件

85‧‧‧前元件

86‧‧‧前固定部

87‧‧‧前螺絲部

211‧‧‧頭管

212‧‧‧連桿支持部

a‧‧‧後操舵軸線(後軸線)

b‧‧‧前操舵軸線(前軸線)

B‧‧‧箭頭(車輛之後方)

D‧‧‧箭頭(車輛之下方)

F‧‧‧箭頭(車輛之前方)

FB‧‧‧箭頭(車體框架之後方)

FD‧‧‧箭頭(車體框架之下方)

FF‧‧‧箭頭(車體框架之前方)

FU‧‧‧箭頭(車體框架之上方)

M‧‧‧中間上軸線

U‧‧‧箭頭(車輛之上方)

Claims (11)

1. 一種車輛，其包含： 車體框架，其可於右回旋時向上述車輛之右方傾斜，於左回旋時向上述車輛之左方傾斜，且於前部具有連桿支持部； 右前輪及左前輪，其等係於上述車體框架之左右方向上排列設置； 右緩衝裝置，其於下部支持上述右前輪，緩衝上述右前輪相對於上部於上述車體框架之上下方向上之位移； 左緩衝裝置，其於下部支持上述左前輪，緩衝上述左前輪相對於上部於上述車體框架之上下方向上之位移； 連桿機構，其支持上述右緩衝裝置及上述左緩衝裝置使其等可相對於上述車體框架位移；以及 操舵力傳遞機構，其將操舵力傳遞至上述右前輪及上述左前輪；且 上述連桿機構包含： 右側構件，其可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之右操舵軸線旋動地連結於上述右緩衝裝置之上部； 左側構件，其可繞與上述右操舵軸線平行之左操舵軸線旋動地連結於上述左緩衝裝置之上部； 上橫向構件，其於右部可繞於上述車體框架之前後方向上延伸之右上軸線旋動地與上述右側構件之上部連結，於左部可繞與上述右上軸線平行之左上軸線旋動地與上述左側構件之上部連結，中間部可繞與上述右上軸線及上述左上軸線平行之中間上軸線旋動地連結於上述連桿支持部；及 下橫向構件，其於右部可繞與上述右上軸線平行之右下軸線旋動地與上述右側構件之下部連結，於左部可繞與上述左上軸線平行之左下軸線旋動地與上述左側構件之下部連結，中間部可繞與上述中間上軸線平行之中間下軸線旋動地連結於上述連桿支持部； 上述上橫向構件與上述下橫向構件中之至少一者具有於上述車體框架之前後方向上位於較上述連桿支持部靠前方之前橫向元件、及位於較上述連桿支持部靠後方之後橫向元件； 上述操舵力傳遞機構包含： 操舵力輸入部，其輸入操舵力； 轉向軸，其連結於上述操舵力輸入部，且可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之後操舵軸線旋動地支持於第一軸支持部； 連結部，其連結於上述轉向軸，根據上述轉向軸之旋動而位移；及 中繼軸構件，其連結於上述連結部，可根據上述連結部之位移而繞於上述車體框架之上下方向上延伸之前操舵軸線旋動，支持於在上述車體框架之前後方向上設置在較上述第一軸支持部靠前方之第二軸支持部，根據其旋動而使上述右前輪及上述左前輪轉舵； 於上述中間上軸線之前後方向上，以上述轉向軸之上述後操舵軸線之至少一部分位於較上述連桿機構之上述後橫向元件之可動範圍靠後方之方式，將支持上述轉向軸之上述第一軸支持部固定於自上述連桿支持部向後方延伸之上述車體框架之一部分。
2. 如請求項1之車輛，其中上述右緩衝裝置係包含如下構件之套筒式之緩衝裝置： 右減震器，其具有右內管與右外管，藉由上述右內管與上述右外管沿於上述車體框架之上下方向上延伸之右伸縮軸線相對位移，而支持上述右前輪使其可位移；以及 右導引部，其包含右導桿、及支持上述右導桿使其可沿與上述右伸縮軸線平行之軸線滑動之右支持部，且一面阻止上述右內管相對於上述右外管繞上述右伸縮軸線相對旋動一面容許上述右內管與上述右外管沿上述右伸縮軸線相對位移；且 上述左緩衝裝置係包含如下構件之套筒式之緩衝裝置： 左減震器，其具有左內管及左外管，藉由上述左內管與上述左外管沿於上述車體框架之上下方向上延伸之左伸縮軸線相對位移，而支持上述左前輪使其可位移；以及 左導引部，其具有左導桿、及支持上述左導桿使其可沿與上述左伸縮軸線平行之軸線滑動之左支持部，且一面阻止上述左內管相對於上述左外管繞上述左伸縮軸線相對旋動一面容許上述左內管與上述左外管沿上述左伸縮軸線相對位移。
3. 如請求項1或2之車輛，其中上述車體框架包含：右框架，其至少一部分設置於較上述連桿支持部靠後方；及左框架，其至少一部分設置於較上述連桿支持部靠後方且較上述右框架靠左方；且 上述第一軸支持部支持於上述右框架及上述左框架。
4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中於前視上述車輛時，上述第一軸支持部之至少一部分重疊於上述上橫向構件。
5. 如請求項1至4中任一項之車輛，其中上述第一軸支持部與上述車體框架為分體。
6. 如請求項1至5中任一項之車輛，其中上述連結部包含： 第一連結元件，其相對於上述轉向軸不能相對旋動地固定； 第二連結元件，其相對於上述第一連結元件可相對旋動地連結；及 第三連結元件，其相對於上述第二連結元件可相對旋動地連結，且相對於上述中繼軸構件不能相對旋動地被固定；且 於側視上述車輛時，於上述車體框架之上下方向上，上述第三連結元件位於較上述中間上軸線靠上方，上述第一連結元件之至少一部分位於較上述第三連結元件靠下方。
7. 如請求項6之車輛，其可調整上述第二連結元件之長度。
8. 如請求項6或7之車輛，其中於俯視上述車輛時，上述第一連結元件與上述第二連結元件之連結點繞上述後操舵軸線之旋動半徑，大於上述第二連結元件與上述第三連結元件之連結點繞上述前操舵軸線之旋動半徑。
9. 如請求項6或7之車輛，其中於俯視上述車輛時，上述第一連結元件與上述第二連結元件之連結點繞上述後操舵軸線之旋動半徑，小於上述第二連結元件與上述第三連結元件之連結點繞上述前操舵軸線之旋動半徑。
10. 如請求項1至9中任一項之車輛，其中支持上述上橫向構件及上述下橫向構件使其等可旋動之上述連桿支持部、與支持上述中繼軸構件使其可旋動之構件為一體，且 上述中繼軸構件貫通一體化之該構件。
11. 如請求項1至10中任一項之車輛，其中於側視上述車輛時，上述後操舵軸線位於較上述後橫向元件之可動範圍靠後方。