TW201522131A - 車輛用刹車裝置 - Google Patents

Abstract

本發明之車輛用剎車裝置包含有第1壓力控制裝置，該第1壓力控制裝置是對用以使制動力作用於設在車輛之台車之車輪的剎車缸將設在前述台車上之車體之第1槽內的第1空氣轉換為具有預定壓力之剎車控制空氣來供給，該車輛用剎車裝置並包含有第2槽及第2壓力控制裝置，該第2槽設置於前述台車且與前述第1槽分開；該第2壓力控制裝置在執行緊急剎車之操作時，於從前述第1壓力控制裝置將前述剎車控制空氣供給至前述剎車缸之前，將前述第2槽內之第2空氣作為緊急用剎車空氣供給至前述剎車缸。

Description

車輛用剎車裝置 發明領域

本發明是有關於一種車輛用剎車裝置。

本案依據2013年11月01日於日本提申之日本專利案2013-228570號主張優先權，並於此引用其內容。

發明背景

於下述專利文獻1揭示有一種剎車系統，該剎車系統為新幹線或在來線等之鐵路車輛用剎車系統，其具有將壓力流體供給至為剎車缸之致動器的緊急用剎車控制裝置。

揭示於下述專利文獻1之剎車系統具有剎車控制裝置、緊急用壓力產生部、雙止回閥、增壓缸(剎車缸)。剎車控制裝置接收從上位系統輸出之緊急剎車指令，將具有按照該緊急剎車指令之壓力(第1空氣壓)的壓力流體(以下稱為第1壓縮空氣)供給至雙止回閥。

壓力產生部具有壓力調整閥及電磁閥。壓力調整閥將從與剎車控制裝置不同之空氣源供給之壓力流體(以下稱為第2壓縮空氣)的壓力調整為預先規定之第2空氣壓，將具 有第2空氣壓之第2壓縮空氣供給至電磁閥。電磁閥僅於接收緊急剎車指令時，從關閉狀態變化為開啟狀態，以將第2壓縮空氣供給至雙止回閥。

雙止回閥在從剎車控制裝置供給之第1壓縮空氣與從壓力產生部供給之第2壓縮空氣中選擇具有高壓之壓縮空氣，將之供給至增壓缸。增壓缸將從雙止回閥供給之壓縮空氣之壓力轉換為油壓。藉此油壓將剎車片壓向剎車圓盤，藉此，制動力作用於剎車圓盤。

先行技術文獻 專利文獻

專利文獻1 日本專利公開公報2012-11984號

發明概要

而在揭示於上述專利文獻1之剎車系統中，由於於剎車作動系統內附設有具有壓力調整閥之壓力產生部，該壓力調整閥將從空氣源供給之第2壓縮空氣之空氣壓調整為預定之緊急用空氣壓(第2空氣壓)，故有剎車作動系統全體之結構複雜化之問題。

又，在揭示於上述專利文獻1之剎車系統中，採用了從壓力產生部至雙止回閥(切換閥)之管路短之結構。然而，由於壓力產生部附設於車體上之剎車作動系統內，故從壓力產生部至雙止回閥之管路仍長。因此，在揭示於上述專利文獻1之剎車系統中，從產生緊急剎車指令至增壓缸內之壓 力達到規定值(產生有效制動力所需之壓力之下限值：例如第1空氣壓之恆定值之63%)止的時間(空走時間)仍長，緊急時之剎車動作遲緩(車輛之空走距離長)之問題並未解決。

本發明即是鑑於上述情況而發明，其以提供一種可以簡易之結構縮短緊急剎車時之車輛之空走時間的車輛用剎車裝置為目的。

本發明為了解決上述課題達成相關之目的，採用以下之手段。

(1)本發明一態樣之車輛用剎車裝置包含有第1壓力控制裝置，該第1壓力控制裝置是對用以使制動力作用於設在車輛之台車之車輪的剎車缸將設在前述台車上之車體之第1槽內的第1空氣轉換為具有預定壓力之剎車控制空氣來供給，該車輛用剎車裝置並包含有第2槽及第2壓力控制裝置，該第2槽設置於前述台車且與前述第1槽分開；該第2壓力控制裝置在執行緊急剎車之操作時，於從前述第1壓力控制裝置將前述剎車控制空氣供給至前述剎車缸之前，將前述第2槽內之第2空氣作為緊急用剎車空氣供給至前述剎車缸。

根據上述(1)所記載之車輛用剎車裝置，可縮短第2槽與剎車缸之間之管路。結果，於進行緊急剎車之操作時，可將第2槽內之第2空氣作為緊急用剎車空氣，透過短的管路迅速地供給至剎車缸，故可使剎車缸內之壓力迅速地上升至規定值(產生有效之制動力所需之壓力的下限值)。即，可縮短進行緊急剎車之操作後至剎車缸內之壓力達到 規定值為止的空走時間。

又，由於可將設於車輛之台車上之第2槽內的第2空氣作為緊急用剎車空氣直接供給至剎車缸，故可省略附加於習知剎車系統而具有之空氣源與壓力調整閥及其控制裝置的設置。藉此，可使車輛用剎車裝置之全體結構簡單化。

如上述，根據上述(1)所記載之車輛用剎車裝置，可以簡易之結構縮短緊急剎車時之車輛的空走時間。

(2)在上述(1)所記載之車輛用剎車裝置中，前述第2壓力控制裝置亦可具有切換閥及開關閥，該切換閥將前述剎車控制空氣與前述緊急用剎車空氣中具高壓之空氣供給至前述剎車缸；該開關閥插入連接前述第2槽及前述切換閥之管路之間，於進行前述緊急剎車之操作時，從關閉狀態變化為開啟狀態。

在上述(2)所記載之車輛用剎車裝置中，因發生地震等而進行緊急剎車之操作時，開關閥從關閉狀態變化為開啟狀態，而可將第2槽內之第2空氣作為緊急用剎車空氣供給至切換閥。

又，以此切換閥將剎車控制空氣與緊急用剎車空氣中具有高壓之空氣供給至剎車缸，藉此，當從第1壓力控制裝置供給之剎車控制空氣之壓力尚低時，可將從第2槽供給之緊急用剎車空氣優先供給至剎車缸。結果，可使剎車缸內之壓力迅速地上升至規定值，而可使用以緊急停止之制動力有效地作用於車輪。

(3)在上述(1)或(2)所記載之車輛用剎車裝置中， 前述緊急用剎車空氣之壓力亦可為前述剎車控制空氣之壓力以下。

根據上述(3)所記載之車輛用剎車裝置，進行緊急剎車之操作時，即使在剎車缸將第2槽內之第2空氣作為緊急用剎車空氣優先地供給至剎車缸，剎車缸內之壓力亦不致形成異常之高壓。藉此，亦可預先防止緊急剎車時車輪鎖住而滑動之問題。

(4)在上述(1)~(3)中任一項所記載之車輛用剎車裝置中，前述第2槽亦可為將前述第2空氣供給至設置於前述台車與前述車體之間之空氣彈簧的輔助空氣槽。

根據上述(4)所記載之車輛用剎車裝置，利用設置於台車之既有輔助空氣槽作為第2槽，且將原本從輔助空氣槽僅供給至空氣彈簧之第2空氣作為緊急用剎車空氣亦供給至剎車缸，藉此，不需設附加於習知剎車系統而具有之空氣源與壓力調整閥及其控制裝置等多餘之設備。因此，可以更簡易之結構縮短緊急剎車時之車輛的空走時間。

(5)在上述(4)所記載之車輛用剎車裝置中，前述第2槽亦可由設置於前述台車之寬度方向兩側之一對前述輔助空氣槽構成，一對前述輔助空氣槽藉由差壓閥相互連結，其中一前述輔助空氣槽內之前述第2空氣是被利用作為前述緊急用剎車空氣。

根據上述(5)所記載之車輛用剎車裝置，由於可於台車上確保一定容量之輔助空氣槽，故可於緊急剎車時，使剎車缸內之壓力迅速地上升至規定值。

(6)上述(1)~(5)中任一項所記載之車輛用剎車裝置亦可更包含有藉將踏面清掃空氣供給至用以使研磨子動作之踏面清掃用缸以使前述研磨子動作之踏面清掃裝置。前述踏面清掃裝置在進行緊急剎車之操作時，於供給前述踏面清掃空氣之前，將具有前述踏面清掃空氣之壓力以下的壓力之緊急用清掃空氣供給至前述踏面清掃用缸。

根據上述(6)所記載之車輛用剎車裝置，進行緊急剎車之操作後，可在極短之時間，使踏面清掃用缸動作，進行研磨子所作之車輪踏面的清掃，藉此，可有效地進行之後之緊急剎車動作。

(7)在上述(6)所記載之車輛用剎車裝置中，亦可將前述第2槽內之前述第2空氣利用作為供踏面清掃用之前述緊急用清掃空氣。

根據上述(7)所記載之車輛用剎車裝置，藉利用將第2空氣供給至台車與車體之間之空氣彈簧的輔助空氣槽(第2槽)作為緊急用清掃空氣之供給源，不需於習知踏面清掃系統設特別之設備。因此，藉將輔助空氣槽內之第2空氣作為緊急用清掃空氣供給至踏面清掃用缸，可使踏面清掃用缸內之壓力迅速地上升至規定值(有效地進行研磨子所作之車輪踏面之清掃所需的壓力之下限值)。

又，藉利用將第2空氣供給至台車與車體之間之空氣彈簧的輔助空氣槽(第2槽)作為緊急用清掃空氣之供給源，可縮短第2槽與踏面清掃系統內之踏面清掃用缸之間的管路。結果，可將第2槽內之第2空氣作為緊急用清掃空氣透過短 的管路，迅速地供給至踏面清掃系統內之踏面清掃用缸。藉此，可使踏面清掃用缸內之壓力迅速地上升至規定值

(8)在上述(7)所記載之車輛用剎車裝置中，前述第2槽亦可由設置於前述台車之寬度方向兩側之一對前述輔助空氣槽構成，一對前述輔助空氣槽藉由差壓閥相互連結，其中一前述輔助空氣槽內之前述第2空氣利用作為前述緊急用剎車空氣，另一前述輔助空氣槽內之前述第2空氣是被利用作為前述緊急用清掃空氣，一對前述輔助空氣槽藉分別對應於該等而設置之第1及第2開關閥之開關，供給前述緊急用剎車空氣及前述緊急用清掃空氣。

根據上述(8)所記載之車輛用剎車裝置，利用構成第2槽之1對輔助空氣槽各個作為空氣源，將緊急時之空氣(緊急用剎車空氣、緊急用清掃空氣)供給至剎車缸及踏面清掃用缸，藉此，可以設定壓力迅速地供給各空氣。

根據上述態樣，可以簡易之結構縮短緊急剎車時之車輛的空走時間。即，根據上述態樣，由於可縮短緊急剎車時之車輛的空走距離(車輛之移動速度乘上空走時間而得之值)，故從安全性提高之觀點而言，高速移動之車輛可獲得上述之效果為相當大之優點。

1‧‧‧剎車作動系統

2‧‧‧剎車設定器

10‧‧‧剎車控制裝置

11‧‧‧電動氣動轉換閥

13‧‧‧繼動閥

13A，33A，33B，50，51‧‧‧管路

14‧‧‧再生剎車

20‧‧‧壓縮機

21‧‧‧主空氣槽(第1槽)

22‧‧‧供給空氣槽(第1槽)

30‧‧‧緊急時壓力控制裝置

31‧‧‧緊急用剎車追加電磁閥(第1開關閥)

32‧‧‧雙止回閥(切換閥)

33‧‧‧輔助空氣槽(第2槽)

33’‧‧‧輔助空氣槽(第2槽)

34‧‧‧差壓閥

40‧‧‧增壓缸(剎車缸)

41‧‧‧油壓配管

60‧‧‧踏面清掃裝置

61‧‧‧研磨子

62‧‧‧踏面清掃用缸

63‧‧‧清掃空氣控制裝置

64‧‧‧踏面清掃電磁閥

65‧‧‧清掃用追加電磁閥(第2開關閥)

66‧‧‧雙止回閥

70-72‧‧‧管路

90‧‧‧共通配管

100，101‧‧‧車輛用剎車裝置

A‧‧‧剎車缸

B‧‧‧車輛

B1‧‧‧車體

B2‧‧‧台車

D‧‧‧剎車卡箝

E1，E2‧‧‧箭號

E3-E6‧‧‧範圍

NA‧‧‧緊急剎車指令

P‧‧‧剎車缸壓力

P’‧‧‧設定壓

PA‧‧‧AS壓力

S1‧‧‧一般剎車控制信號

S2‧‧‧剎車控制信號

S3，S3A，S3B‧‧‧緊急剎車控制信號

t0-t2‧‧‧時間

W‧‧‧車輪

圖1A是示意顯示應用本發明第1實施形態之車輛用剎車裝置之新幹線用車輛的圖。

圖1B是本發明第1實施形態之車輛用剎車裝置之概略 結構圖。

圖2是顯示圖1A之車輛用剎車裝置之具體配管圖的平面圖。

圖3是顯示用以與圖2比較之既有台車之配管圖的平面圖。

圖4是顯示按照車輛之速度之設定BC壓(剎車缸壓)的表。

圖5是顯示關於既有台車緊急剎車指令後之剎車缸壓的圖表。

圖6是顯示初速度與空走距離之關係的表。

圖7是顯示關於本發明之台車緊急剎車指令後之剎車缸壓的圖表。

圖8是合成圖7所示之剎車缸壓之圖表。

圖9是具體地顯示本發明第2實施形態之車輛用剎車裝置之圖。

圖10是顯示圖9之車輛用剎車裝置之具體配管圖的平面圖。

圖11是顯示用以與圖10比較之既有台車之配管圖的平面圖。

圖12是顯示第2實施形態之車輛用剎車裝置之剎車缸壓的時間圖。

圖13是顯示將輔助空氣槽內之第2空氣利用作為具有AS壓(空氣彈簧壓)之緊急用清掃空氣時的踏面清掃用缸之空走時間之測定結果之圖表。

圖14是顯示將輔助空氣槽內之第2空氣利用作為具有AS壓之緊急用剎車空氣時的增壓缸之空走時間之測定結果之圖表。

用以實施發明之形態

第1實施形態

首先，依據本發明之第1實施形態，參照圖1~圖8來說明。

圖1A是示意顯示應用第1實施形態之車輛用剎車裝置100之新幹線等高速鐵路用車輛B之圖。圖1B是車輛用剎車裝置100之概略結構圖。搭載車輛用剎車裝置100之車輛B設有操作用以使制動力作用於車輪W之剎車缸A的剎車作動系統1。

此剎車作動系統1依據從配置於車輛B之駕駛座(省略圖示)之剎車設定器2輸出作為常用剎車指令之8階段陷頻(notch)信號、及從上述剎車設定器2輸出之緊急剎車指令NA動作。此外，在駕駛座上，進行常用剎車操作時，從剎車設定器2輸出陷頻信號作為常用剎車指令。又，在駕駛座上進行緊急剎車操作時，從剎車設定器2輸出緊急剎車指令NA。

剎車作動系統1具有剎車缸A、剎車控制裝置10、電動氣動轉換閥11及繼動閥13。剎車缸A設置於車輛B之台車B2，而剎車控制裝置10、電動氣動轉換閥11及繼動閥13則設置於車輛B之車體B1。又，細節後述，剎車控制裝置10、電 動氣動轉換閥11及繼動閥13構成將設在車體B1之第1槽(主空氣槽21及供給空氣槽22)內之第1空氣轉換為具有預定壓力(BC壓)之剎車控制空氣並將之供給至剎車缸A之第1壓力控制裝置。

剎車控制裝置10為依據從剎車設定器2所輸出之常用剎車指令(陷頻信號)及緊急剎車指令NA進行剎車動作之控制器。

此剎車控制裝置10依據陷頻信號，將用以使再生剎車14動作之一般剎車控制信號S1輸出至再生剎車14，同時將用以使電動氣動轉換閥11動作之剎車控制信號S2輸出至電動氣動轉換閥11。又，剎車控制裝置10依據緊急剎車指令NA，將用以使後述緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31開啟之緊急剎車控制信號S3輸出至緊急用剎車追加電磁閥31。

於台車B2上之車體B1設置有業經以壓縮機20加壓之主空氣槽(主空氣貯槽)21、連接於主空氣槽21之供給空氣槽(供給空氣貯槽)22。該等主空氣槽21及供給空氣槽22為貯存第1空氣(壓縮空氣)之第1槽。

可對電動氣動轉換閥11供給貯存於供給空氣槽22之第1空氣。電動氣動轉換閥11之開度按依據陷頻信號之大小設定之剎車控制信號S2變化。即，從供給空氣槽22供給至電動氣動轉換閥11之第1空氣可轉換為具有按照陷頻信號之大小之壓力(以下稱為AC(空氣控制)壓)的空氣(以下稱為壓力指令空氣)。具有此種AC壓之壓力指令空氣可從電動氣動 轉換閥11供給至繼動閥13。

對繼動閥13可從供給空氣槽22供給第1空氣，且可從電動氣動轉換閥11供給具有AC壓之壓力指令空氣。繼動閥13之開度按壓力指令空氣之AC壓變化。即，從供給空氣槽22供給至繼動閥13之第1空氣可轉換為具有按壓力指令空氣之AC壓之壓力(以下稱為BC(剎車缸)壓)的空氣(以下稱為剎車控制空氣)。具有此種BC壓之剎車控制空氣可從繼動閥13藉由管路13A供給至緊急時壓力控制裝置30之雙止回閥32。

接著，參照圖1B、圖2及圖3，就車輛用剎車裝置100之緊急時壓力控制裝置30(第2壓力控制裝置)作說明。

此緊急時壓力控制裝置30設置於剎車作動系統1之系統外的台車B2上，於需使車輛B火速停止之緊急時，將用以使剎車缸A內之壓力迅速提高至規定值(產生有效之制動力所需之壓力的下限值)的緊急用剎車空氣供給至剎車缸A。緊急時壓力控制裝置30具有緊急用剎車追加電磁閥31及雙止回閥32。

於台車B2設置有將第2空氣(壓縮空氣)供給至車輛B之車體B1與台車B2之間的空氣彈簧(省略圖示)之輔助空氣槽作為第2槽。更詳細言之，本實施形態之第2槽由設置於台車B2之寬度方向兩側之一對輔助空氣槽33及33’構成(參照圖2)。一對輔助空氣槽33及33’藉由其間插入有差壓閥34之管路33A相互連結。一對輔助空氣槽33及33’可分別 貯存約70公升之第2空氣。此外，以下將第2空氣之壓力稱為AS壓(空氣彈簧壓)。

緊急用剎車追加電磁閥31(開關閥)為運用車輛B之通電時維持關閉狀態的常閉閥，於從剎車控制裝置10輸入緊急剎車控制信號S3時(亦即進行緊急剎車操作時)，從關閉狀態變化為開啟狀態。此外，此緊急用剎車追加電磁閥31於緊急時切斷對車輛B之通電時(例如因地震而發生停電時、脫軌時、或導電弓架從架空線偏離時)，皆從關閉狀態變化為開啟狀態。

此緊急用剎車追加電磁閥31藉由管路33B與其中一輔助空氣槽33連接，同時藉由管路50與雙止回閥32連接。即，對緊急用剎車追加電磁閥31從輔助空氣槽33供給具有AS壓之第2空氣。將緊急剎車控制信號S3輸入至緊急用剎車追加電磁閥31時(亦即，進行緊急剎車操作時)，緊急用剎車追加電磁閥31變化為開啟狀態，而可將輔助空氣槽33內之第2空氣作為緊急用剎車空氣，藉由緊急用剎車追加電磁閥31供給至雙止回閥32。

此外，輔助空氣槽33及33’內之第2空氣之壓力、即供給至雙止回閥32之緊急用剎車空氣之壓力(AS壓)為從繼動閥13供給至雙止回閥32之剎車控制空氣的壓力(BC壓)以下。關於AS壓與BC壓之關係則參照圖4後述。

雙止回閥32(切換閥)具有2個輸入口及1個輸出口。雙止回閥32之其中一輸入口藉由管路50與緊急用剎車追加電磁閥31連接。雙止回閥32之另一輸入口藉由管路13A 與繼動閥13連接。雙止回閥32之輸出口藉由管路51連接於增壓缸40(剎車缸A)。

此雙止回閥32將從供給空氣槽22藉由繼動閥13供給之剎車控制空氣與從輔助空氣槽33藉由緊急用剎車追加電磁閥31供給之緊急用剎車空氣中具有高壓之空氣供給至增壓缸40。

增壓缸40將從雙止回閥32供給之空氣之壓力轉換為油壓。藉以增壓缸40所產生之油壓，圖2所示之剎車卡箝D動作，結果，於車輪W產生制動力。

此外，可對輔助空氣槽33及33’供給業經以壓縮機20加壓之壓縮空氣的一部份。

在此，就設置有輔助空氣槽33及33’之台車B2，參圖2及圖3來說明。圖2是本實施形態之台車B2之平面圖。圖3是顯示為比較例之既有台車的平面圖。

如圖2所示，在本實施形態中，利用了將第2空氣供給至車輛B之車體B1與台車B2之間的空氣彈簧之輔助空氣槽33及33’作為第2槽。輔助空氣槽33藉由管路33B連接於緊急用剎車追加電磁閥31。緊急用剎車追加電磁閥31藉由管路50連接於雙止回閥32。

又，於輔助空氣槽33與輔助空氣槽33’之間的管路33A之途中設置有差壓閥34。以差壓閥34將2個輔助空氣槽33及33’內之壓力保持在均等。

又，當緊急時緊急用剎車追加電磁閥31變化為開啟狀態時，輔助空氣槽33內之第2空氣作為具有AS壓之緊急用剎 車空氣經由雙止回閥32，供給至設在台車B2之寬度方向兩側之增壓缸40。增壓缸40與車輪W之剎車卡箝D藉由油壓配管41相互連接。可將為壓力流體之油從增壓缸40透過油壓配管41供給至剎車卡箝D，結果，於車輪W產生制動力。

此外，由於輔助空氣槽33及33’具有與供給空氣槽22幾乎相同之容量，故即使將其中一輔助空氣槽33內之第2空氣作為緊急用剎車空氣供給至增壓缸40，輔助空氣槽33與輔助空氣槽33’之間亦不致產生足以使差壓閥34動作之壓力差。因此，對緊急剎車時之空氣彈簧之特性並無影響。

又，如圖2所示，在本實施形態中，輔助空氣槽33、33’、雙止回閥32及增壓缸40藉由管路33A、33B、50及51連結於同一台車B2上。因此，各裝置配置於相互極近之距離。藉此，於開啟緊急用剎車追加電磁閥31時，可將輔助空氣槽33內之第2空氣作為緊急用剎車空氣，藉由雙止回閥32迅速地供給至增壓缸40。

此外，從剎車控制裝置10輸出之緊急剎車控制信號S3可藉由圖2所示之耦合器C，傳送至緊急用剎車追加電磁閥31。

相對於如以上所說明之第1實施形態之台車B2，在圖3顯示為比較例之既有台車未設有由緊急用剎車追加電磁閥31及雙止回閥32構成之緊急時壓力控制裝置30。因此，在既有台車中，貯存於位在遠離台車B2之位置之車體B1上的主空氣槽21及供給空氣槽22之第1空氣同樣地藉經由車體B1上之電動氣動轉換閥11及繼動閥13，轉換為具有 BC壓之剎車控制空氣，該剎車控制空氣藉由管路13A供給至台車B2上之增壓缸40。因此，在既有台車中，進行緊急剎車操作後(輸出緊急剎車指令NA後)至增壓缸40內之壓力達到規定值而於車輪W產生有效之制動力為止需要相當長的時間。即，空走時間長。

另一方面，在第1實施形態之車輛用剎車裝置100中，如圖4所示，預先設定了按照車輛B之速度及載重的緊急剎車時之設定BC壓(剎車缸壓)。

此設定BC壓可根據剎車控制裝置10之控制信號(省略圖示)設定。車輛B之載重依車輛B之乘客數及貨物之重量變化。貯存於輔助空氣槽33及33’之第2空氣之AS壓與車輛B之載重間有相關關係。在車輛B運轉中，剎車控制裝置10從輔助空氣槽33(或者亦可為輔助空氣槽33’)受到第2空氣之供給，並依據該第2空氣之AS壓，監視車輛B之載重。

舉例言之，如圖4所示，AS壓為300kPa時，剎車控制裝置10判斷車輛B之載重為「空車載重」。又，如圖4所示，當AS壓為450kPa時，剎車控制裝置10判斷車輛B之載重為「滿載載重」。此外，在圖4中雖省略了圖示，但可將「空車載重」與「滿載載重」之間之載重按照AS壓分為複數個階段。

當在車輛B運轉中，將緊急剎車指令NA輸入至剎車控制裝置10時，剎車控制裝置10如上述依據以AS壓為基礎所判斷之車輛B的載重及從速度計(省略圖示)輸入之速度信號，決定應供給至增壓缸40之剎車控制空氣之設定BC壓。

舉例言之，如圖4所示，AS壓為300kPa且車輛B之速度 為230km/h時，剎車控制裝置10將480±20kPa決定作為剎車控制空氣之設定BC壓。

剎車控制裝置10如上述決定剎車控制空氣之設定BC壓後，控制電動氣動轉換閥11以使從繼動閥13供給至增壓缸40之剎車控制空氣之BC壓形成為設定BC壓。更具體言之，在車輛B運轉中，剎車控制裝置10前授控制電動氣動轉換閥11之開度以使從繼動閥13供給至增壓缸40之剎車控制空氣之BC壓形成為設定BC壓(容許範圍±20kPa以內)。換言之，前授控制從電動氣動轉換閥11供給至繼動閥13之壓力指令空氣之AC壓以使剎車控制空氣之BC壓形成為設定BC壓(容許範圍±20kPa以內)。

此外，在車輛B運轉中，將貯存於輔助空氣槽33及33’之第2空氣之AS壓一直保持在從繼動閥13供給至增壓缸40之緊急剎車時的剎車控制空氣之BC壓以下。

接著，就分別使用未設有第1實施形態之緊急時壓力控制裝置30之既有車輛用剎車裝置(對應於圖3所示之既有台車)、及設有第1實施形態之緊急時壓力控制裝置30之車輛用剎車裝置100(對應於圖2所示之本實施形態之台車B2)時之增壓缸40(剎車缸)的壓力變化，參照圖5~圖8來說明。

首先，參照圖5，就使用未設有緊急時壓力控制裝置30之既有車輛用剎車裝置時之增壓缸的壓力變化作說明。

在此車輛用剎車裝置中，由於從位於遠離台車B2之位 置之主空氣槽21及供給空氣槽22供給BC壓之剎車控制空氣，故從進行緊急剎車操作後(輸出緊急剎車指令NA後)至作用於增壓缸40之剎車缸壓力(以標號P顯示)達到規定值(產生有效之制動力所需之壓力的下限值：例如設定壓P’(BC壓)之63.2%)為止需要一定時間(空走時間)。

即，令輸出緊急剎車指令NA後至增壓缸40之剎車缸壓力P開始上升為止之時間t0為「無效時間」，令剎車缸壓力P開始上升後至到達規定值為止之時間t1為「剎車時間常數」時，空走時間以無效時間t0與剎車時間常數t1之總合值表示。

於圖6顯示此時之空走距離。空走距離為緊急剎車操作時間點之車輛B之速度(初速度)乘上空走時間而得之值。於圖6顯示假定空走時間為1.5秒時對各初速度之空走距離。

接著，參照圖7及圖8，就使用設有緊急時壓力控制裝置30之第1實施形態之車輛用剎車裝置100時的增壓缸40之壓力變化作說明。

相對於上述既有車輛用剎車裝置，在第1實施形態之車輛用剎車裝置100中，當依據緊急剎車指令NA從剎車控制裝置10輸出緊急剎車控制信號S3時，開啟緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31。

藉此，可將輔助空氣槽33內具有AS壓之第2空氣作為緊急用剎車空氣，藉由緊急用剎車追加電磁閥31供給至雙止回閥32之其中一輸入口。

另一方面，當將緊急剎車指令NA輸入至剎車控制裝置 10時，剎車控制裝置10依據以AS壓為基準所判斷之車輛B之載重與從速度計(省略圖示)輸入之速度信號，決定應供給至增壓缸40之剎車控制空氣之設定BC壓(參照圖4)。

剎車控制裝置10如上述決定剎車控制空氣之設定BC壓後，前授控制電動氣動轉換閥11之開度以使從中繼閥13供給至增壓缸40之剎車控制氣體之BC壓形成為設定BC壓(容許範圍±20kPa以內)。藉此，可將具有與設定BC壓幾乎一致之BC壓的剎車控制空氣從繼動閥13供給至雙止回閥32之另一輸入口。此外，如圖4所示，前授控制剎車控制空氣之BC壓之結果，剎車控制空氣之BC壓對設定BC壓產生±20kPa之誤差。

雙止回閥32選擇在剎車控制空氣與緊急用剎車空氣中具有高壓之空氣供給至增壓缸40。在此，輔助空氣槽33、33’、緊急用剎車追加電磁閥31及雙止回閥32藉由管路33A、33B及50相互連結於相同之台車B2上，各配置於相互極近之距離。另一方面，主空氣槽21、供給空氣槽22、剎車控制裝置10、電動氣動轉換閥11及繼動閥13設置於車體B1上，繼動閥13與台車B2上之雙止回閥32以長於配管50之配管13A連接。因此，BC壓之剎車控制空氣藉由雙止回閥32到達增壓缸40前，可將AS壓之緊急用剎車空氣藉由雙止回閥32迅速地供給至增壓缸40。

即，如圖7所示，在第1實施形態之車輛用剎車裝置100中，緊急用剎車空氣先於剎車控制空氣供給至增壓缸40，藉此，增壓缸40內之壓力從緊急剎車指令NA之產生時間點 開始迅速地上升。因此，在既有車輛用剎車裝置所產生之「無效時間t0」不致在本實施之車輛用剎車裝置100產生。

又，如圖7所示，在本實施形態之車輛用剎車裝置100中，緊急用剎車空氣先於剎車控制空氣供給至增壓缸40，藉此，從緊急剎車指令NA之產生時間點至增壓缸40內之壓力達到規定值(設定壓P’之63.2%)為止的空走時間為短於在既有車輛用剎車裝置所產生之空走時間(t0+t1)的時間t2(剎車時間常數)。結果，根據本實施形態之車輛用剎車裝置100，相較於既有車輛用剎車裝置，可大幅縮短緊急剎車時之車輛B之空走距離(於圖7以標號PA標示此時之增壓缸40內之壓力(AS壓))。

隨著時間經過，供給至雙止回閥32之剎車控制空氣之BC壓逐漸上升(在圖7中以標號P標示)，剎車控制空氣之BC壓高於緊急用剎車空氣之AS壓時，可將從雙止回閥32供給至增壓缸40之空氣從緊急用剎車空氣切換為剎車控制空氣。

因而，在搭載有第1實施形態之緊急時壓力控制裝置30之車輛用剎車裝置100中，參照合成AS壓與BC壓之圖8即可了解，空走時間為短於在既有車輛用剎車裝置所產生之空走時間(t0+t1)之時間t2。結果，亦可縮短圖6所示之空走距離，而可迅速地進行發生地震之際之緊急時的緊急停車。

此外，於藉切斷來自架空線之電力供給取代從剎車控制裝置10輸出緊急剎車控制信號S3，來開啟緊急時壓力控 制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31時，此種緊急剎車操作時之動作亦完全相同。

如以上所詳細說明，根據第1實施形態之車輛用剎車裝置100，由於於非剎車作動系統1內之車輛B之台車B2上設置有在緊急剎車之操作時從一般之空氣槽21及22供給BC壓之剎車控制空氣之前供給AS壓之緊急用剎車空氣的輔助空氣槽33及33’，故可縮短輔助空氣槽33及33’與為剎車缸A之增壓缸40之間的管路33A、33B、50及51的長度。

結果，可將輔助空氣槽33及33’內之第2空氣作為緊急用剎車空氣透過短的管路迅速地供給至增壓缸40，藉此，可使緊急剎車操作時之增壓缸40內之壓力迅速地上升至規定值。

又，將設於車輛B之台車B2上之輔助空氣槽33及33’內之第2空氣直接供給至以緊急時之剎車操作作為條件而開放之緊急時壓力控制裝置30的緊急用剎車追加電磁閥31，藉此，可省略附加於習知剎車系統而具有之空氣源與壓力調整閥及其控制裝置之設置，藉此，可使車輛用剎車裝置100之全體結構簡單化。

又，根據第1實施形態之車輛用剎車裝置100，由於緊急時壓力控制裝置30具有選擇剎車控制空氣與緊急用剎車空氣中具有高壓之空氣供給至增壓缸40的雙止回閥32、於緊急剎車操作時開放對雙止回閥32供給輔助空氣槽33及33’之第2空氣的管路之緊急用剎車追加電磁閥31，故可於地震發生之際之緊急剎車操作時開放緊急用剎車追加電磁 閥31，將位於極近距離之輔助空氣槽33及33’之第2空氣作為緊急用剎車空氣供給至雙止回閥32。

又，由於可以此雙止回閥32選擇剎車控制空氣與緊急用剎車空氣中具有高壓之空氣供給至增壓缸40，故從繼動閥13藉由管路13A供給至雙止回閥32之剎車控制空氣之BC壓尚低時，可從輔助空氣槽33及33’優先將緊急用剎車空氣供給至增壓缸40。藉此，可使增壓缸40內之壓力迅速地上升，而可使制動力有效地作用於車輪W。

又，根據第1實施形態之車輛用剎車裝置100，由於貯存於輔助空氣槽33及33’之第2空氣的AS壓為從繼動閥13供給至雙止回閥32之剎車控制空氣的BC壓以下，故於緊急剎車操作時，即使將輔助空氣槽33及33’內之第2空氣作為緊急用剎車空氣優先地供給至增壓缸40，增壓缸40內之壓力亦不致成為異常之高壓，藉此，亦可預先防止車輪W鎖住而滑動之問題。

又，根據第1實施形態之車輛用剎車裝置100，藉利用將第2空氣供給至台車B2與車體B1間之空氣彈簧之輔助空氣槽33及33’作為第2槽，而不需設附加於習知剎車系統而具有之空氣源與壓力調整閥及其控制裝置等多餘之設備，且藉將輔助空氣槽33及33’內之第2空氣利用作為緊急用剎車空氣，可使緊急剎車操作時之增壓缸40內之壓力迅速地上升至規定值。

又，根據第1實施形態之車輛用剎車裝置100，其結構為利用將第2空氣供給至分別設於台車B2框架之兩側 左右之空氣彈簧的輔助空氣槽33及33’作為第2槽，藉由差壓閥34連結該等輔助空氣槽33及33’，同時將輔助空氣槽33及33’內之第2空氣透過管路33A、33B及50供給至雙止回閥32，藉此，可於台車B2框架上確保一定容量之輔助空氣槽，藉此，可使緊急剎車操作時之增壓缸40內之壓力迅速地上升至規定值。

又，在第1實施形態中，令在「發生異常時」，開啟緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31的條件為依據藉駕駛員之緊急剎車操作而產生之緊急剎車指令NA而從剎車控制裝置10輸出緊急剎車控制信號S3之情形或切斷對車輛B之電力供給之情形。然而，除了該等外，因主空氣貯槽(主空氣槽21)之壓力降低等車輛B產生某些異常時、檢測出地震之P波時，亦可視為「發生異常時」，而開啟緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31。

又，在第1實施形態中，雖然在「發生異常時」，依據緊急剎車指令NA，開啟緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31，但緊急用剎車追加電磁閥31從輸出緊急剎車指令NA後1~2秒後關閉。藉此，不致阻礙BC壓之滑行控制。

又，在第1實施形態中，假定了新幹線等高速鐵路用車輛，只要為搭載有空氣彈簧之無枕梁式台車，亦可適用於在來線車輛。

第2實施形態

就本發明第2實施形態之車輛用剎車裝置101，參照圖 9~圖15來說明。第2實施形態號之車輛用剎車裝置101與第1實施形態之車輛用剎車裝置100結構共通之部份附上同一標號，省略重複之說明。

圖9是第2實施形態之車輛用剎車裝置101之概略結構圖。圖10是第2實施形態之台車B2之配管圖。在該等圖中，標號60顯示踏面清掃裝置。圖11是顯示為比較例之既有台車之配管圖。

圖9及圖10所示之踏面清掃裝置60包含有自由接觸或拉開間隔地設於車輪W對軌道(省略圖示)之踏面而於接觸時掃除該車輪W之踏面的樹脂製研磨子61、用以使該研磨子61動作之踏面清掃用缸62、用以供給使踏面清掃用缸62作動之踏面清掃空氣之清掃空氣控制裝置63。

清掃空氣控制裝置63由設置於車體B1上之踏面清掃電磁閥64、設置於台車B2上之清掃用追加電磁閥65、設置於台車B2上之雙止回閥66構成。清掃空氣控制裝置63在需使車輛B火速停止之緊急時，在供給踏面清掃空氣(具有TC壓之空氣)之前，將作為輔助壓力之緊急用清掃空氣(具有AS壓之空氣)迅速地供給至踏面清掃用缸62。

具體言之，踏面清掃電磁閥64將一部份利用作為剎車控制空氣之來自車輛間之共通配管90的空氣採用作為踏面清掃空氣。

清掃用追加電磁閥65連接於將第2空氣供給至車輛B之車體B1與台車B2之間的空氣彈簧(省略圖示)之輔助空氣槽33及33’(第2槽)中未連接緊急用剎車追加電磁閥31 之側(在本實施形態為輔助空氣槽33’)。此清掃用追加電磁閥65為依據來自剎車控制裝置10之緊急剎車控制信號S3A開啟之開關閥。

又，此清掃用追加電磁閥65為於運用車輛B之通電時維持關閉狀態之常閉閥。此外，清掃用追加電磁閥65除了從剎車控制裝置10輸出緊急剎車控制信號S3A之外，亦與緊急用剎車追加電磁閥31同樣地，在緊急時切斷對車輛B之通電時(例如因地震而發生停電時、脫軌時、導電弓架從架空線偏離時)開啟。

此外，輔助空氣槽33及33’內之第2空氣之AS壓為藉由踏面清掃電磁閥64供給至雙止回閥66之踏面清掃空氣之TC壓以下。

雙止回閥66具有2個輸入口及1個輸出口。雙止回閥66之其中一輸入口藉由管路70與清掃用追加電磁閥65連接。雙止回閥66之另一輸入口藉由長於管路70之管路71與踏面清掃電磁閥64連接。雙止回閥66之輸出口藉由管路72連接於踏面清掃用缸62。

此雙止回閥66將從共通配管90藉由踏面清掃電磁閥64供給之踏面清掃空氣及從輔助空氣槽33’藉由清掃用追加電磁閥65供給之緊急用清掃空氣中具有高壓之空氣供給至踏面清掃用缸62。

以從雙止回閥66供給至踏面清掃用缸62之空氣之壓力將圖10所示之研磨子61壓向車輪W之踏面，結果，可清掃車輪W之踏面。

此外，在第2實施形態之車輛用剎車裝置101中，以依據緊急剎車指令NA從剎車控制裝置10輸出之緊急剎車控制信號S3(S3A、S3B)開啟連接於輔助空氣槽33之緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31、連接於輔助空氣槽33’之踏面清掃裝置60之清掃用追加電磁閥65。

就上述車輛用剎車裝置101之動作，參照圖12詳細地說明。在第2實施形態之車輛用剎車裝置101中，以駕駛員之緊急剎車操作等從剎車設定器2將緊急剎車指令NA輸出至剎車控制裝置10時，可從剎車控制裝置10將緊急剎車控制信號S3(S3A、S3B)輸出至緊急用剎車追加電磁閥31與清掃用追加電磁閥65。同時，從剎車控制裝置10亦將緊急剎車控制信號S3A輸出至踏面清掃電磁閥64。

藉此，可同時開啟緊急用剎車追加電磁閥31、清掃用追加電磁閥65及踏面清掃電磁閥64。

於圖12以箭號E1顯示此時之實際之動作的時間。從車輛B之間之共通配管90將具有TC壓之踏面清掃空氣藉由踏面清掃電磁閥64供給至雙止回閥66(於以「TCin」~「TCout」顯示之期間供給)，且從輔助空氣槽33’將具有AS壓之第2空氣作為緊急用清掃空氣藉由清掃用追加電磁閥65供給至雙止回閥66(於以「AS2in」顯示的之後之期間供給)。

在此，雙止回閥66選擇踏面清掃空氣及緊急用清掃空氣中具有高壓之空氣供給至踏面清掃用缸62。輔助空氣槽33’與雙止回閥66藉由管路70連結於相同之台車B2上，各配 置於極近距離。因此，藉由長於管路70之管路71供給之踏面清掃空氣到達雙止回閥66前，可將從輔助空氣槽33’供給之緊急用清掃空氣透過管路70及雙止回閥66迅速地供給至踏面清掃用缸62。

即，在第2實施形態之車輛用剎車裝置101中，藉緊急用清掃空氣先於踏面清掃空氣供給至踏面清掃用缸62，踏面清掃用缸62內之壓力從緊急剎車指令NA之產生時間點開始迅速地上升。因此，在既有車輛用剎車裝置所產生之「無效時間」不致在本實施形態之車輛用剎車裝置101產生。藉此，可從緊急剎車之操作起在極短之時間使踏面清掃用缸62動作，進行研磨子61所作之車輪踏面之清掃，藉此，可有效地進行後述緊急剎車動作。

又，在本第2實施形態中，與車輪W之踏面之清掃同時地用以緊急停止之車輪W之剎車動作。於圖12以箭號E2顯示此時之實際之動作的時間。依據緊急剎車指令NA，從剎車控制裝置10將緊急剎車控制信號S3B與緊急剎車控制信號S3A一同輸出時，便開啟緊急時壓力控制裝置30之緊急用剎車追加電磁閥31。

藉此，從供給空氣槽22經由繼動閥13將具有BC壓之剎車控制空氣供給至雙止回閥32(於以「BCin」~「BCout」顯示之期間供給)，且從輔助空氣槽33藉由緊急用剎車追加電磁閥31將具有AS壓之緊急用剎車空氣供給至雙止回閥32(於以「AS1in」顯示的之後之期間供給)。

雙止回閥32選擇在剎車控制空氣與緊急用剎車 空氣中具有高壓之空氣供給至增壓缸40。在此，輔助空氣槽33、33’、緊急用剎車追加電磁閥31及雙止回閥32藉由管路33A、33B及50相互連結於相同之台車B2上，各配置於相互極近之距離。另一方面，主空氣槽21、供給空氣槽22、剎車控制裝置10、電動氣動轉換閥11及繼動閥13設置於車體B1上，繼動閥13與台車B2上之雙止回閥32以長於配管50之配管13A連接。因此，BC壓之剎車控制空氣藉由雙止回閥32到達增壓缸40前，可將AS壓之緊急用剎車空氣透過雙止回閥32迅速地供給至增壓缸40。

即，如圖7所示，與第1實施形態同樣地，在第2實施形態之車輛用剎車裝置101中，緊急用剎車空氣先於剎車控制空氣供給至增壓缸40，藉此，增壓缸40內之壓力從緊急剎車指令NA之產生時間點開始迅速地上升。因此，在既有車輛用剎車裝置所產生之「無效時間t0」不致在本實施形態之車輛用剎車裝置101產生。藉此，與第1實施形態同樣地，可縮短緊急剎車時之車輛B之空走時間。

就利用該等輔助空氣槽33及33’內之具有AS壓之第2空氣時之踏面清掃用缸62之空走時間的測定結果與增壓缸40之空走時間的測定結果，參照圖13及圖14來說明。圖13是顯示踏面清掃用缸62之空走時間(研磨子按壓力之空走時間)與『供給AS壓/設定TC壓』(設定TC壓為一定值)之關係的圖表。圖14是顯示增壓缸40之空走時間(增壓缸油壓之空走時間)與『供給AS壓/設定BC壓』(設定BC壓為一定值)之關係的圖表。

又，在該等圖13及圖14中，顯示從輔助空氣槽33及33’先供給具有AS壓之第2空氣之「空車(以方形圖示顯示)」、「重車(以菱形圖示顯示)」、「滿載(以著色圓形圖示顯示)」時的範圍E3、E5，同時顯示不供給AS壓之第2空氣之『白色圓形圖示：○』時及等同現車『黑色圓形圖示：●』時之範圍E4、E6。

此外，在圖13及圖14中，(1)顯示輔助空氣槽33與輔助空氣槽33’之AS壓皆為設定值且相等之情形，(2)顯示輔助空氣槽33之AS壓比設定值低60kPa且輔助空氣槽33’之AS壓比設定值高60kPa之情形，(3)顯示輔助空氣槽33之AS壓比設定值高60kPa且輔助空氣槽33’之AS壓比設定值低60kPa之情形。

參照該等圖13及圖14可知，確認了不論壓力比為哪個值，從輔助空氣槽33及33’將具有AS壓之第2空氣先於具有TC壓之踏面清掃空氣或具有BC壓之剎車控制空氣供給時(範圍E3、E5)，相較於無具有AS壓之第2空氣之供給時(範圍E4、E6)，踏面清掃用缸62之空走時間、增壓缸40之空走時間皆減少。

具體言之，確認了為圖13時，壓力比(供給AS壓/設定TC壓)為0.66以上且空走時間從0.8秒減少至0.3秒，為圖14時，壓力比(供給AS壓/設定BC壓)為0.66以上且空走時間從0.95秒減少至0.2秒。又，即使圖13及圖14之壓力比不到0.66時，亦至少先供給具有設定TC壓之50%、設定BC壓之40%之壓力的空氣，而發揮了一定之效果。

如以上所詳細說明，在本第2實施形態所示之車輛用剎車裝置101中，具有踏面清掃裝置60，該踏面清掃裝置藉將具有TC壓之踏面清掃空氣供給至使研磨子61動作之踏面清掃用缸62，使研磨子61動作。踏面清掃裝置60於進行緊急剎車之操作時，在供給踏面清掃空氣之前，將具有踏面清掃空氣之TC壓以下之壓力(AS壓)之緊急用清掃空氣供給至踏面清掃用缸62。

根據此種第2實施形態之車輛用剎車裝置101，可於進行緊急剎車之操作後，在極短之時間，使踏面清掃用缸62動作，進行研磨子61所作之車輪踏面的清掃，藉此，可有效地進行之後之緊急剎車動作。

又，在本第2實施形態之車輛用剎車裝置101中，利用將第2空氣供給至台車B2與車體B1之間之空氣彈簧的輔助空氣槽33’(第2槽)作為緊急用清掃空氣之供給源，藉此，不需於習知踏面清掃系統設特別之設備。因此，藉來自輔助空氣槽33’之緊急用清掃空氣之供給，可使踏面清掃用缸62內之壓力迅速地上升至規定值(有效地進行研磨子61所作之車輪踏面之清掃所需的壓力之下限值)。

又，利用將第2空氣供給至車體B1與台車B2之間之空氣彈簧的輔助空氣槽33’(第2槽)作為緊急用清掃空氣之供給源，藉此，可縮短輔助空氣槽33’與踏面清掃裝置60內之踏面清掃用缸62之管路。結果，可將輔助空氣槽33’內之第2空氣作為緊急用清掃空氣透過短的管路迅速地供給至踏面清掃用缸62。藉此，可使踏面清掃用缸62內之壓力迅速 地上升至規定值。

又，在本第2實施形態之車輛用剎車裝置101中，採用了下述結構，前述結構是第2槽由設置於台車B2之寬度方向兩側且相互藉由差壓閥34連接之一對輔助空氣槽33及33’構成，其中一輔助空氣槽33內之第2空氣利用作為緊急用剎車空氣，另一輔助空氣槽33’內之第2空氣利用作為緊急用清掃空氣。

即，根據第2實施形態之車輛用剎車裝置101，將構成第2槽之輔助空氣槽33及33’各個分別利用作為空氣源，將緊急時之空氣(緊急用剎車空氣、緊急用清掃空氣)供給至增壓缸40及踏面清掃用缸62，藉此，可以設定壓力迅速地供給各空氣。

此外，在第2實施形態中，在「發生異常時」，令緊急用剎車追加電磁閥31及清掃用追加電磁閥65之開啟條件為依據以駕駛員之緊急剎車操作等產生之緊急剎車指令NA從剎車控制裝置10輸出緊急剎車控制信號S3(S3A、S3B)之情形，或切斷對車輛B之電力供給之情形。然而，除了該等，因主空氣貯槽(主空氣槽21)之壓力降低等車輛B產生某些異常時，檢測地震之P波時，亦可視為「發生異常時」，而開啟緊急用剎車追加電磁閥31及清掃用追加電磁閥65。

以上，就本發明之實施形態，參照圖式詳述，具體之結構不限於此實施形態，亦包含不脫離本發明之要旨之範圍的設計變更等。

產業上之可利用性

根據本發明，可提供可以簡易之結構縮短緊急剎車時之車輛之空走時間的車輛用剎車裝置。即，根據本發明，由於可縮短緊急剎車時之車輛之空走距離，故從安全性提高之觀點而言，特別是以高速移動之車輛可獲得上述之效果為相當大之優點。因而，本發明充分地具備產業上之可利用性。

1‧‧‧剎車作動系統

2‧‧‧剎車設定器

10‧‧‧剎車控制裝置

11‧‧‧電動氣動轉換閥

13‧‧‧繼動閥

13A，33A，33B，50，51‧‧‧管路

14‧‧‧再生剎車

20‧‧‧壓縮機

21‧‧‧主空氣貯槽(第1槽)

22‧‧‧供給空氣貯槽(第1槽)

30‧‧‧緊急時壓力控制裝置

31‧‧‧緊急用剎車追加電磁閥(第1開關閥)

32‧‧‧雙止回閥(切換閥)

33‧‧‧輔助空氣槽(第2槽)

33’‧‧‧輔助空氣槽(第2槽)

34‧‧‧差壓閥

40‧‧‧增壓缸(剎車缸)

100‧‧‧車輛用剎車裝置

A‧‧‧剎車缸

B2‧‧‧台車

NA‧‧‧緊急剎車指令

S1‧‧‧一般剎車控制信號

S2‧‧‧剎車控制信號

S3‧‧‧緊急剎車控制信號

Claims (8)

1. 一種車輛用剎車裝置，包含有第1壓力控制裝置，該第1壓力控制裝置是對用以使制動力作用於設在車輛之台車之車輪的剎車缸，將設在前述台車上之車體之第1槽內的第1空氣轉換為具有預定壓力之剎車控制空氣來供給，該車輛用剎車裝置並包含有：第2槽，設置於前述台車且與前述第1槽分開；及第2壓力控制裝置，在執行緊急剎車之操作時，於從前述第1壓力控制裝置將前述剎車控制空氣供給至前述剎車缸之前，將前述第2槽內之第2空氣作為緊急用剎車空氣供給至前述剎車缸。
2. 如請求項1之車輛用剎車裝置，其中前述第2壓力控制裝置具有：切換閥，將前述剎車控制空氣與前述緊急用剎車空氣中具高壓之空氣供給至前述剎車缸；及開關閥，插入連接前述第2槽及前述切換閥之管路之間，於執行前述緊急剎車之操作時，從關閉狀態變化為開啟狀態。
3. 如請求項1或請求項2之車輛用剎車裝置，其中前述緊急用剎車空氣之壓力為前述剎車控制空氣之壓力以下。
4. 如請求項1~3中任一項之車輛用剎車裝置，其中前述第2槽為將前述第2空氣供給至設置於前述台車與前述車體之間之空氣彈簧的輔助空氣槽。
5. 如請求項4之車輛用剎車裝置，其中前述第2槽由設置於前述台車之寬度方向兩側之一對前述輔助空氣槽構成，一對前述輔助空氣槽藉由差壓閥相互連結，其中一前述輔助空氣槽內之前述第2空氣是被利用作為前述緊急用剎車空氣。
6. 如請求項1~5中任一項之車輛用剎車裝置，其更包含有藉將踏面清掃空氣供給至用以使研磨子動作之踏面清掃用缸以使前述研磨子動作之踏面清掃裝置，前述踏面清掃裝置在執行緊急剎車之操作時，於供給前述踏面清掃空氣之前，將具有前述踏面清掃空氣之壓力以下的壓力之緊急用清掃空氣供給至前述踏面清掃用缸。
7. 如請求項6之車輛用剎車裝置，其中可將前述第2槽內之前述第2空氣利用作為供踏面清掃用之前述緊急用清掃空氣。
8. 如請求項7之車輛用剎車裝置，其中前述第2槽由設置於前述台車之寬度方向兩側之一對前述輔助空氣槽構成，一對前述輔助空氣槽藉由差壓閥相互連結，其中一前述輔助空氣槽內之前述第2空氣利用作為前述緊急用剎車空氣，另一前述輔助空氣槽內之前述第2空氣是被利用作為前述緊急用清掃空氣， 一對前述輔助空氣槽藉分別對應於該等而設置之第1及第2開關閥之開關，供給前述緊急用剎車空氣及前述緊急用清掃空氣。