TW201514372A - 發動機滑油添加探測系統、添加探測方法及監視方法 - Google Patents

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Abstract

本發明涉及一種發動機滑油添加探測系統及方法。該發動機滑油添加探測方法，包括：確定第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值是否大於第一門限值；響應於第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值大於第一門限值，延時並確定第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值是否大於第二門限值；以及響應於第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值大於第二門限值，探測滑油增量。

Description

發動機滑油添加探測系統、添加探測方法及監視方法
本發明涉及一種探測系統及方法，特別地，涉及一種發動機滑油添加探測系統及方法。
滑油系統是維持發動機正常運行的重要組成部分。滑油在發動機內部不斷循環以向發動機運轉部件提供潤滑和散熱的功能。當發動機某些重要部件如：軸承、滑油熱交換器、油氣封嚴等出現異常時，滑油消耗量會發生不正常變化。因此，滑油消耗量的變化是反映發動機性能的重要指標之一。通過持續監控滑油消耗和滑油系統參數的短期和長期變化趨勢可以及時發現發動機內部子部件性能衰退情況，避免由於滑油系統的直接或間接失效導致發動機空中停車。各航空公司都非常重視對發動機滑油量的監控；並通過計算滑油消耗率以掌握發動機運行的健康情況，為保障飛機安全運行提供保證。
目前，航空公司的滑油添加以及資料錄入仍由人工完成。具體做法是當飛機降落以後，地勤人員手工添加滑油直至加滿，然後手工記錄滑油的添加量。因為每次都添加滑油至加滿，每次滑油的添加量與前後兩次添加滑油期間飛機執行時間之比就能夠反映滑油的消耗率。滑油添加量和滑油消耗率的資訊隨後被輸入到航空公司的資料錄入系統，然後上傳至航空公司的資料伺服器中。現有的滑油添加方式涉及到多個部門的相互協作，需要大量的人力參與。因而，人為因素和工作流程的偏差難免會導致資料誤差的產生，也就直接影響到滑油添加的及時性與滑油消耗量監控的準確性。另外，以人工發送的方式來獲取滑油資料在時效性上難以保證，往往造成滑油添加量資訊無法及時獲取。例如，航空公司出於航線運營佈局上的需要，常出現飛機多日在外站過夜的情況，而外站的客觀情況很多時候會影響滑油添加量的獲取。
雖然各個航空公司一直以來都致力於發展一種能夠自動實現滑油添加量探測的系統，然而至今尚未有航空公司提出這樣的系統。
針對現有技術中存在的技術問題，根據本發明的一個方面，提出一種滑油添加探測方法，包括：確定第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值是否大於第一門限值；響應於第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值大於第一門限值，延時並確定第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值是否大於第二門限值；以及響應於第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值大於第二門限值，探測滑油增量。
上述方法進一步包括：確定探測的所述滑油增量是否大於第三門限值。
上述方法中所述第一時間點和第二時間點之間為第一時間，在所述第一時間內沒有斷電時間；以及所述第三時間點與第四時間點之間為第二時間，所述第二時間與所述第一時間相等。
上述方法中所述第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值為所述第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值；以及所述第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值為所述第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值。
上述方法中所述第一時間點在斷電前，所述第二時間點在重新上電後；以及所述第三時間點與所述第一時間點相同，所述第四時間點晚於所述第二時間點。
上述方法中所述第一門限值、第二門限值和第三門限值均為機務要求的最小滑油添加量。
上述方法中所述探測滑油增量包括：獲取最大的滑油增量；延時，並重新獲取滑油增量；根據所述重新獲取滑油增量，確定測量的時間間隔；根據確定的所述時間間隔，多次重新獲取滑油增量，以及計算所述多次重新獲取滑油增量的平均值。
上述方法中所述探測滑油增量其中較大的所述重新獲取滑油增量對應的測量時間間隔小於較小的所述重新獲取滑油增量對應的時間間隔。
上述方法中所述探測滑油增量進一步包括：確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於延時最大值，計算再次之前重新獲取的滑油增量的平均值。
上述方法中所述探測滑油增量進一步包括：確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的滑油增量：k*DT，其中DT表示重新獲取的滑油增量，k為調整係數，k的取值範圍為1.05-1.35；以及計算再次之前重新獲取的滑油增量與修正後的重新獲取的滑油增量的平均值。
上述方法中所述探測滑油增量進一步包括：確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的滑油增量：k*DT*(AT-T)/(t-T)，其中DT表示重新獲取的滑油增量，k為調整係數，k取值為1.35，AT為兩次測量之間的時間間隔，t為延時最大值，T為確定的時間間隔；以及計算再次之前重新獲取的滑油增量與修正後的重新獲取的滑油增量的平均值。
上述方法進一步包括：確定第一時間點與第二時間點的滑油量之間的差值是否大於預設的閾值，其中所述第一時間點為發動機停機後8-15分鐘，所述第二時間點晚於維護機務要求的滑油添加期間。
上述方法進一步包括：確定第一時間點與第三時間點的滑油量之間的差值是否大於預設的閾值，其中所述第一時間點為發動機停機後8-15分鐘，所述第三時間點為發動機啟動前3-10秒的滑油油量。
根據本發明的另一個方面，提出一種發動機滑油添加探測方法，包括：獲取最大的滑油增量；延時，並重新獲取滑油增量；根據所述重新獲取滑油增量，確定測量的時間間隔；根據確定的所述時間間隔，多次重新獲取滑油增量，以及計算所述多次重新獲取滑油增量的平均值。
上述方法其中較大的所述重新獲取滑油增量對應的測量時間間隔小於較小的所述重新獲取滑油增量對應的時間間隔。
上述方法進一步包括：確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於延時最大值，計算再次之前重新獲取的滑油增量的平均值。
上述方法進一步包括：確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的滑油增量：k*DT，其中DT表示重新獲取的滑油增量，k為調整係數，k的取值範圍為1.05-1.35；以及計算再次之前重新獲取的滑油增量與修正後的重新獲取的滑油增量的平均值。
上述方法進一步包括：確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，回應於兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的滑油增量：k*DT*(AT-T)/(t-T)，其中DT表示重新獲取的滑油增量，k為調整係數，k取值為1.35，AT為兩次測量之間的時間間隔，t為延時最大值，T為確定的時間間隔；以及計算再次之前重新獲取的滑油增量與修正後的重新獲取的滑油增量的平均值。
上述方法進一步包括：確定第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值是否大於第一門限值；回應於第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值大於第一門限值，延時並確定第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值是否大於第二門限值；以及回應於第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值大於第二門限值，探測滑油增量。
上述方法進一步包括：確定探測的所述滑油增量是否大於第三門限值。
上述方法中所述第一時間點和第二時間點之間為第一時間，在所述第一時間內沒有斷電時間；以及所述第三時間點與第四時間點之間為第二時間，所述第二時間與所述第一時間相等。
上述方法中所述第一時間點與第二時間點之間滑油量的差值為所述第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值；以及所述第三時間點與第四時間點之間滑油量的差值為所述第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值。
上述方法中所述第一時間點在斷電前，所述第二時間點在重新上電後；以及所述第三時間點與所述第一時間點相同，所述第四時間點晚於所述第二時間點。
上述方法中所述第一門限值、第二門限值和第三門限值均為機務要求的最小滑油添加量。
上述方法進一步包括：確定第一時刻與第二時刻的滑油量之間的差值是否大於預設的閾值，其中所述第一時刻為發動機停機後8-15分鐘，所述第二時刻晚於維護機務要求的滑油添加期間。
上述方法進一步包括：確定第一時刻與第三時刻的滑油量之間的差值是否大於預設的閾值，其中所述第一時刻為發動機停機後8-15分鐘，所述第三時刻為發動機啟動前3-10秒的滑油油量。
根據本發明的又一個方面，提出一種滑油添加探測系統，包括：添加探測模組，其確定第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值是否大於第一門限值；校驗模組，其響應於第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值大於第一門限值，確定第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值是否大於第二門限值，其中所述第二時間晚於第一時間；以及增量計算模組，其響應於第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值大於第二門限值，探測滑油增量。
上述系統中所述增量計算模組獲取最大的滑油增量；延時，並重新獲取滑油增量；根據所述重新獲取滑油增量，確定測量的時間間隔；根據確定的所述時間間隔，多次重新獲取滑油增量，以及計算所述多次重新獲取滑油增量的平均值。
根據本發明的一個實施例，上述系統的增量計算模組中較大的所述重新獲取滑油增量對應的測量時間間隔小於較小的所述重新獲取滑油增量對應的時間間隔。
上述系統的增量計算模組進一步包括：所述增量計算模組確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於延時最大值，回應於兩次測量之間的時間間隔是否大於延時最大值，計算再次之前重新獲取的滑油增量的平均值。
上述系統的增量計算模組進一步包括：所述增量計算模組確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的滑油增量：k*DT，其中DT表示重新獲取的滑油增量，k為調整係數，k的取值範圍為1.05-1.35；以及計算再次之前重新獲取的滑油增量與修正後的重新獲取的滑油增量的平均值。
上述系統的增量計算模組進一步包括：所述增量計算模組確定所述多次測量中兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，響應於兩次測量之間的時間間隔是否大於確定的所述時間間隔並小於延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的滑油增量：k*DT*(AT-T)/(t-T)，其中DT表示重新獲取的滑油增量，k為調整係數，k取值為1.35，AT為兩次測量之間的時間間隔，t為延時最大值，T為確定的時間間隔；以及計算再次之前重新獲取的滑油增量與修正後的重新獲取的滑油增量的平均值。
上述系統進一步包括：斷電探測模組，其確定重新上電後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於第一門限值；其中所述校驗模組響應於重新上電後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於第一門限值，確定延時一段時間後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於第二門限值；其中，所述增量計算模組回應於延時一段時間後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於第二門限值，探測滑油增量。
上述系統進一步包括：滑耗計算模組，其根據來自所述增量計算模組的滑油增量以及發動機執行時間計算發動機的滑耗率。
上述系統進一步包括：滑油添加事件探測模組，其確定第一時間與第二時間的滑油量之間的差值是否大於預設的閾值，其中所述第一時間為發動機停機後8-15分鐘，所述第二時間晚於維護機務要求的滑油添加期間。
上述系統進一步包括：滑油添加事件探測模組，其確定第一時刻與第三時間的滑油量之間的差值是否大於預設的閾值，其中所述第一時間為發動機停機後8-15分鐘，所述第三時間為發動機啟動前3-10秒的滑油油量。
根據本發明的又一個方面，提出一種發動機滑油監視方法，包括：響應於飛機添加了滑油，生成滑油添加訊息；以及將所述滑油添加訊息通過地面傳輸設備或者飛機通信定址與報告系統（Aircraft Communication Addressing and Reporting System，ACARS）傳輸。
上述方法，其中生成滑油添加訊息包括：確定飛機是否處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車的階段；響應於飛機處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車的階段，觸發滑油添加訊息觸發器；響應於飛機處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車的階段，觸發滑油增量觸發器； 所述滑油增量觸發器獲得發動機的滑油增量，並將所獲得的所述滑油增量發送到所述滑油添加觸發器；以及所述滑油添加觸發器獲取訊息預設參數和滑油添加相關資訊，生成所述滑油添加訊息。
上述方法進一步包括：所述滑油添加觸發器獲取滑油添加的人工記錄。
上述方法進一步包括：如果存在多次滑油添加事件，所述滑油增量觸發器發送滑油增量的總量。
上述方法進一步包括：所述滑油添加觸發器根據所添加的滑油量計算滑耗資料。
在以下的詳細描述中，可以參看作為本申請一部分用來說明本申請的特定實施例的各個說明書附圖。在附圖中，相似的附圖標記在不同圖式中描述大體上類似的組件。本申請的各個特定實施例在以下進行了足夠詳細的描述，使得具備本領域相關知識和技術的普通技術人員能夠實施本申請的技術方案。應當理解，還可以利用其它實施例或者對本申請的實施例進行結構、邏輯或者電性的改變。
雖然發動機滑油的油箱中包括一個探測滑油量的油量感測器，但是準確探測發動機滑油量仍是一個非常具有挑戰的任務。首先，當飛機處於不同飛行階段時，滑油油箱中的滑油液面可能會處於不同的位置，探測的難度很大。其次，在飛機添加滑油的過程中，其他航後維護工作需要同時進行，例如：飛機可能短時間斷電，可能被拖動，也可能滑油被多次添加，這些都會影響滑油的探測。再次，由於發動機的虹吸效應，滑油添加完成後滑油油箱中的滑油液面仍會存在變化。並且，由於油量感測器精度不高以及發動機滑耗低等不利因素，實現滑油添加的自動探測是非常困難的。
圖1是根據本發明的飛機運行各個階段的示意圖。如圖1所示，飛機運行的各個階段包括飛機上電階段、滑行起飛階段、爬升階段、巡航階段、下降階段、降落滑行階段和停機階段。其中，發動機啟動階段是指飛機上電階段中飛機完成上電後至發動機啟動直至飛機開始滑動之前的階段；發動機停車階段，指飛機結束滑行後發動機停車的階段，即停機階段。
根據本發明的一個實施例，本發明的發動機滑油添加探測系統和方法主要在發動機停車階段運行，自動探測滑油添加量，並進一步進行滑耗計算。在飛機經停時間較短的情況下，本發明的系統和方法也可以運行在飛機的上電階段和發動機啟動階段。根據本發明的一個實施例，經過計算得出的相關資料和/或中間資料將被自動存儲在非揮發性記憶體中以應對突然的斷電事件，和/或以各種資料載體的形式自動傳輸到地面工作站和航空公司的伺服器中。
根據本發明的一個實施例，本發明的系統和方法可以利用飛機上的資料獲取系統。以飛行資料介面與管理元件FDIMU（Flight Data Interface and Management Unit）為例，FDIMU接收來自機載感測器或其他設備的航空器狀態資料。FDIMU的資料獲取子系統將獲取的航空器狀態資料轉換為數位信號進行廣播。快速存取記錄器QAR（Quick Access Recorder）接收到廣播的航空器狀態資料並進行存儲。其中，一部分資料被存儲到飛行資料記錄器FDR（Flight Data Recorder），即“黑盒子”中，以便在航空器發生突發性事件後，供有關人員進行調查分析。
飛機上的資料獲取系統以固定的頻率獲得飛機的飛行狀態資料，包括來自滑油油量感測器的油量資料。例如，滑油油量感測器可以每秒鐘或者每1/2秒都將其探測到的油量資料發送到例如FDIMU的資料獲取系統。利用資料獲取系統記錄的這些不同時刻的滑油油量資料，本發明的系統和方法可以實現滑油添加的自動探測。當然本發明的滑油添加探測系統也可以自行保存不同時刻的滑油油量資料以實現滑油添加的自動探測。
由於目前航空公司對發動機滑油勤務工作的要求為：滑油添加應在發動機停車後的一定時間內完成，滑油量添加不用少於最低滑油添加量，且應加至滿位元標記。本發明的方法也應當符合機務的上述要求。
圖2是根據本發明的一個實施例的滑油添加探測方法流程圖。如圖2所示，滑油添加探測方法200包括：在步驟210，判斷飛機的運行狀態，如果處於發動機停車的階段或者飛機上電或發動機啟動階段，則起始或者繼續本實施例的滑油添加探測，否則，結束滑油添加探測過程。在步驟220，獲取第一時刻滑油油量；在步驟230，獲取第二時刻的滑油油量，其中第二時刻晚於第一時刻。根據本發明的一個實施例，第一時刻為發動機停機後8-15分鐘，優選為10分鐘。第二時刻晚於維護機務要求的滑油添加期間，優選為晚10-20分鐘。例如，如果機務要求滑油在發動機停機後30分鐘內添加，第二時刻可以為發動機停機後45分鐘。如果不存在第二時刻的滑油油量，則在步驟240，獲取第三時刻的滑油油量。根據本發明的一個實施例，第三時刻為發動機啟動前3-10秒的滑油油量，優選為發動機啟動前5秒的滑油油量。
在步驟250，比較第二時刻或第三時刻與第一時刻的滑油油量，如果滑油油量的增量大於預設閾值，則在該期間添加了滑油；反之，則認為沒有添加滑油。根據本發明的一個實施例，預設閾值為機務要求的滑油最小添加量或更大。
在步驟210之後，同時在步驟260，獲取滑油的添加量。或者在步驟250之後，在步驟260，獲取滑油的添加量。
雖然在不添加滑油的情況下，第一、第二和第三時刻的滑油油量應當相差不多，可以由此判斷是否添加了滑油；但是，如前所介紹的各種原因，特別是虹吸效應會使得滑油添加後滑油油箱中的滑油不斷減少，因此，直接將第二時刻或第三時刻與第一時刻的滑油油量相減，並不能得出準確的滑油添加量。
圖3是根據本發明的一個實施例的滑油添加量的獲取方法。如圖所示，本實施例的滑油添加量的獲取方法300包括：在步驟310，獲取滑油油量資料以及初始化各個門限值。在步驟320，進行斷電檢測，判斷是否發生了飛機臨時斷電然後重新上電。在飛機停機後，一般要從飛機的內部電源轉換到機場的外部電源。這期間可能會出現飛機斷電然後重新上電的情況。對飛機的其他維護工作或者其他情況下，也可能出現飛機斷電然後重新上電。根據本發明的一個實施例，本發明的滑油添加探測系統包括一個非揮發性記憶體，本發明的滑油添加探測方法執行過程中產生的臨時資料存儲或者備份在非揮發性記憶體中。由此，能判斷飛機是否斷電。在飛機斷電後資料不會丟失，重新上電後能正常運行。
如果發生了飛機斷電然後重新上電，在步驟330，判斷斷電期間是否添加了滑油。例如，判斷重新上電後的滑油量是否大於斷電之前的滑油量。如果添加了滑油，則轉到步驟350。
如果未檢測到斷電然後重新上電或者斷電期間未添加滑油，則在步驟340，確定第一時間範圍內每一秒的滑油量，並得出第一時間範圍內的最大值與最小值。根據本發明的一個實施例，第一時間範圍包括當前時刻之前第一時間開始至當前時刻，例如，當前時刻之前20-40秒內，優選當前時刻之前30秒內。
在步驟350，判斷步驟340所得的第一時間範圍內滑油量的最大值與最小值之間的差值是否大於第一門限值，或者將重新上電後的滑油量與斷電之前的滑油量之差是否大於第一門限值。根據本發明的一個實施例，第一門限值等於或大於機務要求的滑油最小添加量。
如果小於第一門限值，即滑油添加不符合要求，則返回斷電檢測步驟320。如果大於第一門限值，則在步驟360，延時第二時間。根據本發明的一個實施例，第二時間的範圍為5-20秒，優選為10秒。然後，在步驟370，檢驗步驟350和步驟340的結果，以避免油面波動和感測器測量誤差，包括按照步驟350的方法，重新獲取油量最大值與油量最小值之間的差值，或按照步驟340的方法，重新獲取的滑油增量；然後在步驟380，將步驟370所得的檢驗的資料與第二門限值進行比較，如果步驟370所得的檢驗的資料大於第二門限值，則可以推定的確存在滑油添加。否則，返回步驟310。根據本發明的一個實施例，第二門限值等於或大於第一門限值。
通過步驟320-370，本發明的滑油添加探測方法可以排除大多數的非滑油添加事件對滑油感測器測量的油量資料引起的變化。通過設定第一和第二門限值，可以過濾由於感測器誤差和小幅干擾引起的油量變化。通過獲取第一時間內的油量最大值和最小值之差以及延伸檢驗，可以避免由於飛機拖動引起的滑油油面傾斜以及油面大幅度振盪引起的油量變化，從而使得滑油添加探測更為準確。
如果存在滑油添加，在步驟390，進行增量計算，並將增量計算所得滑油增量值與第三門限值進行比較，如果比較結果正常，則系統將所得滑油增量資料輸出。否則，返回步驟310，重新檢測滑油添加事件。
圖4顯示根據本發明的一個實施例的滑油增量計算流程圖。如圖4所示，滑油增量計算方法400包括以下步驟：在步驟410，檢測最大滑油增量DT0。對於滑油添加事件，在滑油的添加過程中，滑油箱中的滑油量不斷增加。在某一時刻，滑油量不再增加。此時的滑油量與開始添加滑油之時或之前的滑油量之間的差值即為最大滑油增量DT0。
在步驟420，等待一段時間後，再次檢測滑油增量DT1，並確定滑油增量DT1的範圍。根據本發明的一個實施例，等待時間的取值範圍為20-50秒，優選30秒。
根據本發明的一個實施例，在獲得發動機滑油箱添加的最大滑油增量後，採取多次測量取平均值的方法排除滑油液面擾動或振盪、測量誤差等因素的影響。如果各個測量之間的間隔時間太短，則不利於排除這些干擾因素。但是，由於虹吸效應，部分滑油將逐漸回流到發動機元件中，使得滑油油量隨時間的變化呈現遞減的趨勢。因此，如果各個測量之間的間隔時間太長，則虹吸效應將影響測量的準確性。因此，為了使計算出的滑油增量更加貼合實際的滑油添加量，不同的滑油增量採集時間間隔應有所不同，較小的滑油增量採集時間的間隔應當縮短，而較大的滑油增量採集時間的間隔可以適當延長。
在步驟430，根據DT1的範圍，確定採集時間間隔T。如上所述，不同的滑油增量對應於不同的增量採集時間間隔。例如，對於小於或等於0.75QT（夸脫）的滑油增量，採集時間間隔一般為大約1分鐘；對於大於0.75QT且小於或等於1.5QT的滑油增量，採集時間間隔一般為大約2分鐘；對於大於1.5QT的滑油增量，採集時間間隔一般為大約3分鐘。
在步驟440，實際等待時間T1後，檢測滑油增量DT2；並將實際等待時間T1與採集時間間隔T比較。如果T1等於T，說明採集正常，則記錄所採集的滑油增量DT2。如果T1大於延時最大值t，說明增量計算中斷時間過長，可能發生了飛機斷電等情況，並且長時間未重新上電。因為此時所檢測的增量受虹吸效應影響將會偏小，所以捨棄所檢測的增量DT2，將之前所測的DT0和DT1的平均值作為最終的滑油增量DT並終止增量計算。如果T1大於採集時間間隔T小於等於延時最大值t，說明增量計算發生中斷，例如受斷電影響，但所檢測的增量受虹吸效應影響不是特別明顯。根據本發明的一個實施例，此時將所採集的滑油增量DT2修正為k*DT2，將其作為檢測增量。k的取值範圍為1.05-1.35，優選為1.2。根據本發明的另一個實施例，此時將所採集的滑油增量DT2修正k*DT2*(AT-T)/(t-T)，其中k為調整係數，k取值為1.35，AT為實際的時間間隔，t為延時最大值，T為確定的時間間隔。根據本發明的一個實施例，延時最大值t為完成一次滑油添加的時間，取值範圍為8-12分鐘，優選10分鐘。
同樣地，在步驟450，實際等待時間T2後，檢測滑油增量DT3，並將實際等待時間T2與採集時間間隔T比較。如果T2等於T，則記錄所採集的滑油增量DT3。如果T2大於延時最大值t，則捨棄所檢測的增量DT3，將之前所測的DT0、DT1和DT2的平均值作為最終的滑油增量DT，並終止增量計算。如果T2大於採集時間間隔T小於等於延時最大值t，根據本發明的一個實施例，則將所採集的滑油增量DT3修正為k*DT3，將其作為檢測增量。k的取值範圍為1.05-1.35，優選為1.2。根據本發明的另一個實施例，此時將所採集的滑油增量DT3修正k*DT3*(AT-T)/(t-T)，其中k為調整係數，k取值為1.35，AT為實際的時間間隔，t為延時最大值，T為確定的時間間隔。根據本發明的一個實施例，延時最大值t為完成一次滑油添加的時間，取值範圍為8-12分鐘，優選10分鐘。
同樣地，在步驟460，實際等待時間T3後，檢測滑油增量DT4，並將實際等待時間T3與採集時間間隔T比較。如果T3恰好等於T，則記錄所採集的滑油增量DT4。如果T3大於延時最大值t，則捨棄所檢測的增量DT4，將之前所測的DT1、DT2和DT3的平均值作為最終的滑油增量DT，並終止增量計算。如果T3大於採集時間間隔T小於等於延時最大值t，根據本發明的一個實施例，則將所採集的滑油增量DT4修正為k*DT4，將其作為檢測增量。k的取值範圍為1.05-1.35，優選為1.2。根據本發明的另一個實施例，此時將所採集的滑油增量DT4修正k*DT4*(AT-T)/(t-T)，其中k為調整係數，k取值為1.35，AT為實際的時間間隔，t為延時最大值，T為確定的時間間隔。根據本發明的一個實施例，延時最大值t為完成一次滑油添加的時間，取值範圍為8-12分鐘，優選10分鐘。
接下來，在步驟470，如果記錄了DT2、DT3和DT4，則將計算所檢測的滑油增量DT2、DT3和DT4平均值，作為最終的滑油增量DT，並終止增量計算。
根據本發明的一個實施例，記錄最終的滑油增量DT的添加時間，即為最終的滑油增量DT加上時間戳記。這樣，如果出現多次滑油添加時間，就會得到不同時間戳記的多個滑油增量。將這些滑油增量相加，就可以得出全部的滑油添加量。
上述實施例中充分考慮到了在滑油添加量的計算過程中飛機有可能會斷電。例如，航後已工作結束，飛機出現飛機斷電或切換至外部電源供電等情況。斷電將導致增量計算中斷。飛機上電後，增量計算雖然會繼續執行，但如果中斷的時間過長，由於滑油增量隨時間的變化，從而影響滑油增量計算的準確性。根據以上方法所得出的滑油增量最大限度地避免了因斷電時間過長導致虹吸效應影響滑油增量的計算，保證了所得滑油增量的精確性。
圖5是根據本發明的一個實施例的滑耗計算方法的流程圖。根據本發明的一個實施例，滑耗計算方法500包括：在步驟510，獲得滑油添加量DT。圖2-圖4所示的方法可以應用到本實施例中以獲得準確的滑油添加量。由於根據本發明的方法計算所得的滑油增量具有相對高的精確性，由此得出發動機的滑油消耗率也就更加貼近發動機實際的滑油消耗情況。
在步驟520，獲得兩次添加滑油事件期間的發動機執行時間t。與傳統的滑耗計算不同，本實施例中並沒有採用飛機的飛行時間，即起飛與降落之間的在翼時間作為滑耗計算的依據。因為飛機在起飛之前和降落之後發動機可能已經開始或者仍在運轉，所以傳統的方法計算的滑耗偏差較大。特別是對於發動機性能監控而言，傳統的滑耗計算方法可能會帶來誤報警。在步驟530，計算滑油消耗率DT/t。
本發明的發動機滑油添加探測系統和方法可以以多種方式在飛機上實施。根據本發明的一個實施例，本發明的發動機滑油添加探測系統以機載硬體的形式實施在飛機上。
圖6是根據本發明的一個實施例的發動機滑油添加探測系統的結構示意圖。如圖6所示，滑油添加探測系統600包括多個功能模組：初始化和/或資料獲取模組601、斷電探測模組602、添加探測模組603、校驗模組604、增量計算模組605以及滑耗計算模組606。
初始化和資料獲取模組601連接到其他各個模組，初始化滑油添加探測系統600，並為所要與滑油添加探測有關的各個參數賦值。初始化和資料獲取模組601可以即時從滑油油箱的感測器或飛行資料介面與管理元件FDIMU獲取當前滑油油量的資料，也可以從快速存取記錄器QAR或者其他資料來源獲取之前的滑油油量資料，起始滑油添加探測。根據本發明的一個實施例，初始化和資料獲取模組601可以由獨立的初始化模組和資料獲取模組代替。
斷電探測模組602對飛機的斷電進行判斷和處理。如果滑油的添加是在飛機斷電的時候進行的，重新上電後斷電探測模組602確定斷電期間是否添加了滑油。例如，判斷重新上電後的滑油油量與斷電之前的滑油油量之差是否大於機務要求的最小滑油添加量。
添加探測模組603對滑油的添加情況進行探測。例如，添加探測模組603每一秒都對30秒範圍內的滑油量進行採集，然後判斷30秒範圍內滑油油量的最大值與最小值之差是否大於機務要求的最小滑油添加量。
校驗模組604連接到添加探測模組603，用於消除系統的誤判。例如，在延時一定時間之後，校驗模組604重新判斷30秒範圍內滑油油量的最大值與最小值之差是否大於機務要求的最小滑油添加量。
增量計算模組605連接到校驗模組604，獲取準確的滑油添加量。增量計算模組605多次測量取平均值的方式獲取滑油添加量，並且每次測量的時間間隔根據滑油增量的不同而變化。對於較小的滑油增量測量時間的間隔更短，而較大的滑油增量測量時間的間隔更長。如果獲取滑油添加量期間斷電，則停止測量。根據本發明的一個實施例，增量計算模組605採用時間戳記更新的演算法，以解決多次添加滑油所引起的資料計算問題，並最終得出相對接近實際滑油添加量的滑油增量值；
滑耗計算模組606連接到增量計算模組605，根據所得滑油增量以及所探測的發動機執行時間得出發動機的滑耗率，從而可以對發動機的性能進行即時監控。
根據本發明的一個實施例，滑油添加探測系統600進一步包括滑油添加事件探測模組，獲取例如發動機停車後10分鐘、發動機停車後45分鐘或者發動機啟動前5秒的滑油油量，比較發動機停車後10分鐘和發動機停車後45分鐘或者發動機啟動前5秒的滑油油量，判斷是否有滑油添加事件。
根據本發明的一個實施例，本發明的發動機滑油添加探測系統可以以軟體的方式在機載電腦上實施。與圖6所示的實施例相似，滑油添加探測系統可以包括多個功能模組：初始化和/或資料獲取模組、斷電探測模組、添加探測模組、校驗模組、增量計算模組以及滑耗計算模組。這些模組的功能與圖6所示的實施例中各個模組的功能相似，這裡不再贅述。
根據本發明的一個實施例，本發明的發動機滑油添加探測系統在航空器狀態監控系統ACMS（Aircraft Condition Monitoring System）上實施。
ACMS監視，收集，記錄航空器狀態資料，並且在特定觸發條件下輸出預定航空器狀態資料，供航務和機務人員日常監控航空器狀態和性能使用。由於其輸出資料的內容和格式可由使用者更改，也稱為報文。
ACMS報文由集成的應用軟體控制產生。報文由特定航空器狀態參數的閾值或多項特定航空器狀態參數的組合邏輯，即特定的報文觸發邏輯來觸發。ACMS的生產廠家設計和測試的報文觸發邏輯產生的ACMS報文稱為基本報文。很多基本報文已經成為了民用航空管理部門規定的標準。以空客A320飛機為例，其使用的ACMS基本報文約有20多個。
通過自行編寫ACMS報文觸發邏輯可以產生客戶化報文。客戶化報文可以使得本領域技術人員不再受制於基本報文中參數的限制，而能直接面對數萬個航空器狀態參數，包括發動機的滑油油量。
圖7是根據本發明的一個實施例的客戶化報文，即27號報文的示意圖。如圖所示，27號報文包括四個部分：第一部分包括報文預設參數，例如：機號、航班號、航段等資訊；以及報文結束時間27TMR、滑油量變化校驗時間CKTMR、滑油增量判斷停止時間ENDTMR、滑油添加增量門限值DETQ、滑油添加結束判斷增量門限值ENDTQ、採集最大時間間隔OIQEXT。第二部分包括：發動機停車10分鐘時滑油量和記錄的時間以及發動機停車45分鐘或下次啟動前5秒時滑油量和記錄的時間。第三部分是27號報文的主體部分，其可以分為4段。第1段為滑油添加相關資訊，包括：滑油添加標識、加油的起始時間、斷電加油標識、加油前20秒油量、起始油量、油量歷史資料。第2段為左側發動機的滑油添加資訊，包括：左發的滑油增量和對應的記錄時間。第3段為右側發動機的滑油添加資訊，包括：右發的滑油增量和對應的記錄時間。第4段為滑耗信息。如果加油，則顯示發動機的計算滑耗，包括空中滑耗與地面和空中滑耗。第4段還包括如下資訊：滑油增量的平均值、滑油增量和有效滑油增量的數量。為了與現有的人工滑油添加記錄方式相容，並且進一步確認滑油的添加資訊，27號報文的第四部分包括：如果在駕駛艙人工輸入加油量，則記錄加油量、發動機空中小時、滑耗和員工身份ID。
圖8是根據本發明的一個實施例生成27號訊息的方法的流程圖。如圖8所示，生成27號訊息的方法800包括以下步驟：在步驟810，ACMS中的基本觸發器（或進程）確定飛機是否處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車的階段。如果結果為“否”，則不觸發任何觸發器，不啟動滑油添加探測系統；如果結果為“是”，則觸發27號訊息觸發器RTP27和第一和第二滑油增量觸發器OILADD1和OILADD2。
ACMS中的基本觸發器是ACMS系統被起始後始終都在運行的進程。用於生成各種訊息的各個觸發器都由基本觸發器觸發。通過在基本觸發器中加入27號訊息的觸發邏輯，例如飛機是否處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車的階段，以及相應的後續動作，就可以實現27號訊息生成進程的觸發。根據本發明的一個實施例，27號訊息觸發器RTP27和第一和第二滑油增量觸發器OILADD1和OILADD2也可以由其他的觸發器，例如監視飛機運行狀態的觸發器觸發。
在步驟820，觸發器RPT27探測發動機停車10分鐘後的滑油量。在步驟830，觸發器RPT27探測發動機停車時間是否大於45分鐘，如果判定結果為“是”，則探測發動機停車45分鐘的滑油量；如果判定結果為“否”，在步驟840，觸發器RPT27探測下次發動機啟動前5秒的滑油量。與此同時，在步驟850，觸發器OILADD1和OILADD2起始滑油添加探測系統，其中觸發器OILADD1用來探測左側發動機的滑油增量，而觸發器OILADD2用來探測右側發動機的滑油增量。該滑油添加探測系統可以是以機載硬體方式實施的，也可以是在機載電腦上以軟體方式實施的，或者以ACMS上的軟體方式實施。在步驟860，獲得左側和右側發動機的滑油增量，並將所獲得的滑油增量發送到觸發器RTP27。如果存在多次滑油添加事件，則發送最終的滑油增量的總量。在步驟870，觸發器RTP27進行滑油添加探測記錄和滑耗計算；得出所添加的滑油量以及滑耗資料。在步驟880，觸發器RTP27獲取27號訊息的預設參數和滑油添加相關資訊；以及滑油添加的人工記錄。最後，在步驟890，觸發器RPT27生成27號訊息。
圖9是根據本發明的一個實施例的發動機滑油監視方法的示意圖。如圖9所示，發動機滑油量監視方法900包括：在步驟910，確定飛機是否處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車的階段；在步驟920，判斷飛機在此期間是否添加了滑油，如果添加了滑油則生成相應的27號訊息；在步驟930，將27號訊息通過地面傳輸設備或者ACARS系統傳輸到航空公司的伺服器上；以及步驟940，根據27號訊息所記載的滑油添加增量資訊和已有滑油的資訊，得出當前發動機中的滑油量以及之前飛行的滑耗，從而實現發動機滑油量的監視。根據本發明的一個實施例，27號訊息可以自動進入到發動機滑油量監視系統中，從而實現發動機滑油量的自動監視。
與現有技術相比，本發明的滑油添加探測系統自動採集發動機的滑油量和計算發動機滑油消耗率，並傳到地面工作站進行分析，解決了傳統發動機滑耗監控的準確性和實效性問題，提升了飛行運行的安全性。同時，最大限度的減少飛機斷電對探測資料的影響，極大的提高了所探測資料的可靠性。
本發明之技術內容已以較佳實施例揭示如上述，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本創作之精神所做些許之更動與潤飾，皆應涵蓋於本發明之範疇內，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。
200‧‧‧滑油添加探測方法
步驟210‧‧‧判定飛機是否處於發動機停車的階段或者發動機上電或發動機啟動階段
步驟220‧‧‧獲取第一時刻滑油量DT1
步驟230‧‧‧獲取第二時刻滑油量DT2
步驟240‧‧‧獲取第三時刻滑油量DT3
步驟250‧‧‧將第二或第三時刻滑油量與第一時刻滑油量的差值與預設閾值比較
步驟260‧‧‧獲取滑油的添加量
300‧‧‧滑油添加量的獲取方法
步驟310‧‧‧獲取滑油油量資料及初始化各個門限值
步驟320‧‧‧是否斷電
步驟330‧‧‧斷電期間是否添加滑油
步驟340‧‧‧獲取第一時間範圍内的最大值與最小值
步驟350‧‧‧最大值與最小值之差或斷電期間滑油增量與第一門限值比較
步驟360‧‧‧延時第二時間
步驟370‧‧‧檢測步驟340和步驟350所得结果
步驟380‧‧‧步驟370所得檢測结果與第二門限值比較
步驟390‧‧‧增量計算
400‧‧‧滑油增量計算方法
步驟410‧‧‧檢測最大滑油增量DT0
步驟420‧‧‧檢測滑油增量DT1
步驟430‧‧‧根據DT1範圍確定採集時間間隔T
步驟440‧‧‧檢測滑油增量DT2
步驟450‧‧‧檢測滑油增量DT3
步驟460‧‧‧檢測增量DT4
步驟470‧‧‧計算DT2、DT3、DT4的平均值為滑油增量
500‧‧‧滑耗計算方法
步驟510‧‧‧獲得滑油添加量DT
步驟520‧‧‧獲得兩次添加滑油時間期間發動機運行時間t
步驟530‧‧‧計算滑油消耗率DT/t
600‧‧‧滑油添加探測系統
步驟601‧‧‧初始化及/或資料獲取模組
步驟602‧‧‧斷電探測模組
步驟603‧‧‧添加探測模組
步驟604‧‧‧校驗模組
步驟605‧‧‧增量計算模組
步驟606‧‧‧滑耗計算模組
800‧‧‧產生27號訊息的方法
步驟810‧‧‧判定飛機是否處於飛機上電或發動機啟動或發動機停車階段
步驟820‧‧‧觸發觸發器RPT27
步驟830‧‧‧判定發動機停車時間是否大於45分鐘
步驟840‧‧‧探測下次發動機啟動前5秒的滑油量
步驟850‧‧‧啟動滑油添加探測系統
步驟860‧‧‧獲得滑油增量，並發送到觸發器RTP27
步驟870‧‧‧滑油添加探測記錄和滑耗計算
步驟880‧‧‧獲取27號訊息的相關訊息和人工記錄
步驟890‧‧‧產生27號訊息
900‧‧‧發動機滑油量監視方法
步驟910‧‧‧判定飛機是否處於飛機上電階段或發動機啟動階段或發動機停車階段
步驟920‧‧‧判定是否添加滑油
步驟930‧‧‧將27號訊息傳輸到伺服器
步驟940‧‧‧根據滑油訊息得出滑油量和滑耗
下面，將結合附圖對本發明的優選實施方式進行進一步詳細的說明，其中： [圖1] 是根據本發明的飛機運行各個階段的示意圖。 [圖2] 是根據本發明的一個實施例的滑油添加探測方法流程圖。 [圖3] 是根據本發明的一個實施例的滑油添加量的獲取方法流程圖。 [圖4] 顯示根據本發明的一個實施例的滑油增量計算流程圖。 [圖5] 是根據本發明的一個實施例的滑耗計算方法的流程圖。 [圖6] 是根據本發明的一個實施例的發動機滑油添加探測系統的結構示意圖。 [圖7] 是根據本發明的一個實施例的客戶化訊息，即27號訊息的示意圖。 [圖8] 是根據本發明的一個實施例生成27號訊息的方法的流程圖。 [圖9] 是根據本發明的一個實施例的發動機滑油監視方法的示意圖。
200‧‧‧滑油添加探測方法
步驟210‧‧‧判定飛機是否處於發動機停車的階段或者發動機上電或發動機啟動階段
步驟220‧‧‧獲取第一時刻滑油量DT1
步驟230‧‧‧獲取第二時刻滑油量DT2
步驟240‧‧‧獲取第三時刻滑油量DT3
步驟250‧‧‧將第二或第三時刻滑油量與第一時刻滑油量的差值與預設閾值比較
步驟260‧‧‧獲取滑油的添加量

Claims (41)

  1. 一種發動機滑油添加探測方法，包括： 確定一第一時間點與一第二時間點之間滑油量的差值是否大於一第一門限值； 響應於該第一時間點與該第二時間點之間滑油量的差值大於該第一門限值，延時並確定一第三時間點與一第四時間點之間滑油量的差值是否大於一第二門限值；以及 響應於該第三時間點與該第四時間點之間滑油量的差值大於該第二門限值，探測一滑油增量。
  2. 如請求項1所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定探測的該滑油增量是否大於一第三門限值。
  3. 如請求項1所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一時間點和該第二時間點之間為一第一時間，在該第一時間內沒有斷電時間；以及該第三時間點與該第四時間點之間為一第二時間，該第二時間與該第一時間相等。
  4. 如請求項3所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一時間點與該第二時間點之間滑油量的差值為該第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值；以及該第三時間點與該第四時間點之間滑油量的差值為該第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值。
  5. 如請求項1所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一時間點在斷電前，該第二時間點在重新上電後；以及該第三時間點與該第一時間點相同，該第四時間點晚於該第二時間點。
  6. 如請求項2所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一門限值、該第二門限值和該第三門限值均為機務要求的一最小滑油添加量。
  7. 如請求項1所述的發動機滑油添加探測方法，其中探測滑油增量步驟包括： 獲取最大的該滑油增量； 延時，並重新獲取該滑油增量； 根據重新獲取的該滑油增量，確定測量的一時間間隔； 根據確定的該時間間隔，多次重新獲取該滑油增量，以及 計算多次重新獲取的該滑油增量的平均值。
  8. 如請求項7所述的發動機滑油添加探測方法，其中較大的重新獲取該滑油增量對應的測量該時間間隔小於較小的重新獲取該滑油增量對應的該時間間隔。
  9. 如請求項7所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於該延時最大值，計算再次之前重新獲取的該滑油增量的平均值。
  10. 如請求項7所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於該延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的該滑油增量：k*DT，其中DT表示重新獲取的該滑油增量，k為一調整係數，k的取值範圍為1.05-1.35；以及計算再次之前重新獲取的該滑油增量與修正後的重新獲取的該滑油增量的平均值。
  11. 如請求項7所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於該延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的該滑油增量：k*DT*(AT-T)/(t-T)，其中DT表示重新獲取的該滑油增量，k為一調整係數，k取值為1.35，AT為兩次測量之間的該時間間隔，t為該延時最大值，T為確定的該時間間隔；以及計算再次之前重新獲取的該滑油增量與修正後的重新獲取的該滑油增量的平均值。
  12. 如請求項1所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定該第一時間點與該第二時間點的滑油量之間的差值是否大於預設的一閾值，其中該第一時間點為一發動機停機後8-15分鐘，該第二時間點晚於維護機務要求的一滑油添加期間。
  13. 如請求項1所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定該第一時間點與該第三時間點的滑油量之間的差值是否大於預設的一閾值，其中該第一時間點為一發動機停機後8-15分鐘，該第三時間點為該發動機啟動前3-10秒的滑油油量。
  14. 一種發動機滑油添加探測方法，包括： 獲取最大的一滑油增量； 延時，並重新獲取該滑油增量； 根據重新獲取的該滑油增量，確定測量的一時間間隔； 根據確定的該時間間隔，多次重新獲取該滑油增量，以及 計算多次重新獲取該滑油增量的平均值。
  15. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，其中較大的重新獲取該滑油增量對應的測量該時間間隔小於較小的重新獲取該滑油增量對應的該時間間隔。
  16. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於該延時最大值，計算再次之前重新獲取的該滑油增量的平均值。
  17. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於該延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的該滑油增量：k*DT，其中DT表示重新獲取的該滑油增量，k為一調整係數，k的取值範圍為1.05-1.35；以及計算再次之前重新獲取的該滑油增量與修正後的重新獲取的該滑油增量的平均值。
  18. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於該延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的該滑油增量：k*DT*(AT-T)/(t-T)，其中DT表示重新獲取的該滑油增量，k為一調整係數，k取值為1.35，AT為兩次測量之間的該時間間隔，t為該延時最大值，T為確定的該時間間隔；以及計算再次之前重新獲取的該滑油增量與修正後的重新獲取的該滑油增量的平均值。
  19. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，更包括： 確定一第一時間點與一第二時間點之間滑油量的差值是否大於一第一門限值； 響應於該第一時間點與該第二時間點之間滑油量的差值大於一第一臨界值，延時並確定一第三時間點與一第四時間點之間滑油量的差值是否大於一第二門限值；以及 響應於該第三時間點與該第四時間點之間滑油量的差值大於該第二門限值，探測該滑油增量。
  20. 如請求項19所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定探測的該滑油增量是否大於一第三門限值。
  21. 如請求項19所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一時間點和該第二時間點之間為一第一時間，在該第一時間內沒有斷電時間；以及該第三時間點與該第四時間點之間為一第二時間，該第二時間與該第一時間相等。
  22. 如請求項21所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一時間點與該第二時間點之間滑油量的差值為該第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值；以及該第三時間點與該第四時間點之間滑油量的差值為該第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值。
  23. 如請求項19所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一時間點在斷電前，該第二時間點在重新上電後；以及該第三時間點與該第一時間點相同，該第四時間點晚於該第二時間點。
  24. 如請求項20所述的發動機滑油添加探測方法，其中該第一門限值、該第二門限值和該第三門限值均為機務要求的一最小滑油添加量。
  25. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定一第一時刻與一第二時刻的滑油量之間的差值是否大於預設的一閾值，其中該第一時刻為一發動機停機後8-15分鐘，該第二時刻晚於維護機務要求的一滑油添加期間。
  26. 如請求項14所述的發動機滑油添加探測方法，更包括：確定一第一時刻與一第三時刻的滑油量之間的差值是否大於預設的一閾值，其中該第一時刻為一發動機停機後8-15分鐘，該第三時刻為該發動機啟動前3-10秒的滑油油量。
  27. 一種滑油添加探測系統，包括： 一添加探測模組，其確定一第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值是否大於一第一門限值； 一校驗模組，其響應於該第一時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值大於該第一門限值，確定一第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值是否大於一第二門限值，其中該第二時間晚於該第一時間；以及 一增量計算模組，其響應於該第二時間內滑油量的最大值與最小值之間的差值大於該第二門限值，探測一滑油增量。
  28. 如請求項27所述的滑油添加探測系統，其中該增量計算模組 獲取最大的該滑油增量； 延時，並重新獲取該滑油增量； 根據重新獲取的該滑油增量，確定測量的一時間間隔； 根據確定的該時間間隔，多次重新獲取該滑油增量，以及 計算多次重新獲取該滑油增量的平均值。
  29. 如請求項28所述的滑油添加探測系統，其中較大的重新獲取該滑油增量對應的測量該時間間隔小於較小的重新獲取該滑油增量對應的該時間間隔。
  30. 如請求項28所述的滑油添加探測系統，更包括：該增量計算模組確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於該延時最大值，計算再次之前重新獲取的該滑油增量的平均值。
  31. 如請求項28所述的滑油添加探測系統，更包括：該增量計算模組確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於該延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的該滑油增量：k*DT，其中DT表示重新獲取的該滑油增量，k為一調整係數，k的取值範圍為1.05-1.35；以及計算再次之前重新獲取的該滑油增量與修正後的重新獲取的該滑油增量的平均值。
  32. 如請求項28所述的滑油添加探測系統，更包括：該增量計算模組確定多次測量中兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於一延時最大值，響應於兩次測量之間的該時間間隔是否大於確定的該時間間隔並小於該延時最大值，採用如下公式修正重新獲取的該滑油增量：k*DT*(AT-T)/(t-T)，其中DT表示重新獲取的該滑油增量，k為一調整係數，k取值為1.35，AT為兩次測量之間的該時間間隔，t為該延時最大值，T為確定的該時間間隔；以及計算再次之前重新獲取的該滑油增量與修正後的重新獲取的該滑油增量的平均值。
  33. 如請求項27所述的滑油添加探測系統，更包括：一斷電探測模組，其確定重新上電後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於該第一門限值；其中該校驗模組響應於重新上電後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於該第一門限值，確定延時一段時間後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於該第二門限值；其中，該增量計算模組響應於延時一段時間後的滑油油量與斷電之前的滑油量之間的差值是否大於該第二門限值，探測該滑油增量。
  34. 如請求項27所述的滑油添加探測系統，更包括：滑耗計算模組，其根據來自該增量計算模組的該滑油增量以及一發動機執行時間計算該發動機的滑耗率。
  35. 如請求項27所述的滑油添加探測系統，更包括：一滑油添加事件探測模組，其確定該第一時間與該第二時間的滑油量之間的差值是否大於預設的一閾值，其中該第一時間為一發動機停機後8-15分鐘，該第二時間晚於維護機務要求的一滑油添加期間。
  36. 如請求項27所述的滑油添加探測系統，更包括：一滑油添加事件探測模組，其確定該第一時間與一第三時間的滑油量之間的差值是否大於預設的一閾值，其中該第一時間為一發動機停機後8-15分鐘，該第三時間為該發動機啟動前3-10秒的滑油油量。
  37. 一種發動機滑油監視方法，包括： 響應於一飛機添加了滑油，生成一滑油添加訊息；以及 將該滑油添加訊息通過地面傳輸設備或者飛機通信定址與報告系統（Aircraft Communication Addressing and Reporting System ，ACARS）傳輸。
  38. 如請求項37所述的發動機滑油監視方法，其中生成該滑油添加訊息包括： 確定該飛機是否處於一飛機上電或一發動機啟動或一發動機停車的階段； 響應於該飛機處於該飛機上電或該發動機啟動或該發動機停車的階段，觸發一滑油添加訊息觸發器； 響應於該飛機處於該飛機上電或該發動機啟動或該發動機停車的階段，觸發一滑油增量觸發器； 該滑油增量觸發器獲得一發動機的一滑油增量，並將所獲得的該滑油增量發送到一滑油添加觸發器；以及 該滑油添加觸發器獲取訊息預設參數和滑油添加相關資訊，生成該滑油添加訊息。
  39. 如請求項38所述的發動機滑油監視方法，更包括：該滑油添加觸發器獲取滑油添加的一人工記錄。
  40. 如請求項38所述的發動機滑油監視方法，更包括：如果存在多次滑油添加事件，該滑油增量觸發器發送該滑油增量的總量。
  41. 如請求項38所述的發動機滑油監視方法，更包括：該滑油添加觸發器根據所添加的滑油量計算一滑耗資料。
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