TW201348058A - 自行車阻尼系統 - Google Patents

Abstract

本發明揭示一種自行車阻尼系統，其經配置以減小源於自行車車輪處且傳輸至自行車之騎車者之振動。一自行車車架及/或自行車車叉之一部分可包含一腔及定位於該腔內之一阻尼部件。可驅迫該阻尼部件與該腔之一表面接觸。車叉支腿、後上叉、後下叉、座桿全部係可包含一阻尼系統之該自行車車架之部分之實例。

Description

自行車阻尼系統

本發明一般而言係關於自行車。更特定而言，本發明係關於一種經組態以減小傳輸至自行車之一騎車者之振動之系統。

通常在較不理想之地形條件上進行自行車騎行及競賽。舉例而言，通常可在可未經鋪砌或其中路面可甚至在係新的時亦高低不平且不整齊之鄉間公路上進行自行車旅行及競賽。在人口較稠密區域中，經鋪砌公路之一顯著部分可能損壞且需要維修。當自行車橫越時，此等不整齊表面將振動傳輸至自行車。此外，甚至相對新的路面之表面(儘管對於機動車輛係可接受的)可係足夠高低不平以將顯著振動傳輸至一自行車。因此，大多數騎自行車者花費其騎行時間之至少一顯著部分橫越高低不平或不整齊表面。由此地形誘發之振動若未經充分阻尼則可傳輸至自行車之騎車者。當傳輸至騎車者時，此等振動通常導致不舒適及疲勞。

已利用用於阻尼地形誘發之振動之數種方法。舉例而言，自行車可配備有准許懸吊車輪相對於自行車車架抵抗一偏壓力移動之前懸架總成及/或後懸架總成。雖然在某些應用(諸如主要意欲用於越野用途之自行車)中高度有利，但此等懸架總成連同主要意欲用於經鋪砌表面上之用途之自行車(亦即，公路自行車)一起通常已不成功，其中認為低重量及空氣動力高度重要。此外，此等懸架總成意欲吸收大碰 撞且可能由於總成內之固有摩擦(其可回應於小力阻止懸架總成之移動)而在隔離振動方面不係有效的。

在公路自行車應用中，利用與金屬相比具有經改良阻尼性質之材料形成車輪與騎車者之間的自行車之一部分或全部最近已變得流行。舉例而言，在試圖隔離公路誘發之振動與自行車之騎車者中通常使用一樹脂基質內之碳纖維織物之一複合材料(「碳纖維」)。在某些例項中，自行車之整個車架可由一碳纖維材料組成。

與全部地由金屬組成之自行車車架及組件相比，此一配置在隔離地形誘發之振動以免到達自行車之騎車者中已較成功。然而，雖然與金屬相比碳纖維係輕量的且展現經改良振動阻尼特性，但儘管如此一顯著振動量亦可透過由碳纖維製成之組件傳送。

一種對振動傳輸不合意之碳纖維之所提出解決方案係將一額外材料併入至用於製成最終碳纖維產品之碳纖維織物中。舉例而言，在試圖減小透過由碳纖維製成之組件傳輸之振動量中鈦細絲之一編織已併入至碳纖維織物中。然而，此一解決方案使一複雜製造程序成為必需且因此增加最終產品之成本。

因此，需要一種減小振動以免自一自行車之車輪傳輸至自行車之騎車者之具成本效益之方法。一前車叉總成之較佳實施例由一碳纖維材料構造且包含車叉總成之每一支腿上之一部分(其界定用於接納一單獨振動阻尼部件之一表面腔)。較佳地，振動阻尼部件由一彈性材料構造且藉助前車叉之每一支腿之表面腔內之一板留存。在某些實施例中，表面腔及/或阻尼部件可沿著車叉支腿之外表面自一車輪附近之內側延伸至遠離該車輪之一外側。

在某些實施例中，一自行車可包括一主要車架部分、一車輪及一車輪支撐件。該車輪支撐件可在一第一端處耦合至該主要車架部分 以在一第二端處支撐該車輪。該車輪支撐件之一外壁可界定一第一表面腔，該第一表面腔沿著該外壁自一第一側延伸至一第二側，該第二側係與該第一側相對的該外壁之一側。一阻尼部件可經定輪廓以裝配於且定位於該第一表面腔內，藉此沿著該外壁在該外壁之相對側之間延伸。一板可將該阻尼部件固定於該第一表面腔內且驅迫該阻尼部件與該第一表面腔之一表面接觸以藉此阻尼由該車輪引入至該車輪支撐件之振動。

根據特定實施例，阻尼部件及板中之一或多者可係實質上U形。該板可覆蓋阻尼部件之實質上整個外表面或小於一整個外表面。該阻尼部件可佔據第一表面腔之實質上整個體積或小於整個體積。

在某些實施例中，一自行車可包括：一主要車架部分；一車輪；及一車輪支撐件，其在一第一端處耦合至該主要車架部分且在一第二端處支撐該車輪。該車輪支撐件之一外壁可界定一第一表面腔。一阻尼部件可定位於該第一表面腔內，該阻尼部件沿著該外壁延伸且嚙合該外壁之相對側。一板可將該阻尼部件固定於該第一表面腔內，其中該阻尼部件經組態以成被驅迫與該第一表面腔之一表面接觸以藉此阻尼由該車輪引入至該車輪支撐件之振動。

4-4‧‧‧線

8-8‧‧‧線

10‧‧‧自行車

12‧‧‧車架

14‧‧‧車輪支撐件/前車叉總成/車叉總成/車叉/前車叉

16‧‧‧前車輪/車輪

18‧‧‧手把總成/手把

20‧‧‧後車輪/車輪

22‧‧‧踏板曲柄總成

24‧‧‧傳動鏈

26‧‧‧前制動卡鉗

28‧‧‧後制動卡鉗

30‧‧‧座桿

32‧‧‧座墊

34‧‧‧主要車架部分/主要車架

36‧‧‧車輪支撐件/後車架部分

38‧‧‧下部支腿/後下叉部件/後下叉

40‧‧‧上部支腿/後上叉部件/後上叉

42‧‧‧轉向管

44‧‧‧車叉支腿/右車叉支腿

46‧‧‧車叉支腿/左車叉支腿

48‧‧‧上部端/上部部分

50‧‧‧勾爪

52‧‧‧下部部分/下部端

54‧‧‧車輪轂

56‧‧‧中間部分

60‧‧‧振動阻尼系統/阻尼系統

60a‧‧‧阻尼系統

60b‧‧‧阻尼系統

60c‧‧‧阻尼系統

62‧‧‧外側表面

64‧‧‧內側表面

66‧‧‧表面腔/腔

80‧‧‧板

82‧‧‧扣件/帶螺紋扣件

84‧‧‧阻尼部件

88‧‧‧腔

90‧‧‧邊沿

A‧‧‧軸

下文參考圖式闡述此等及其他特徵、態樣及優點，該等圖式意欲圖解說明而非限制本發明。在圖式中，相似元件符號貫穿類似實施例一致地表示對應特徵。

圖1係一自行車之一側視立面圖。

圖2係一前車叉總成之一透視圖。

圖3係一自行車之一部分及圖2之前車叉總成之一前視圖。

圖4係沿著圖3之線4-4所截取的圖2之前車叉總成之一部分之一剖面圖。

圖5係一部分地經拆卸前車叉總成之一部分之一透視圖。

圖6係一後車架部分之一部分之一透視圖。

圖7係圖6之後車架部分之部分之一透視部分地經拆卸視圖。

圖8係沿著線8-8所截取的圖6之一後車架部分之部分之一剖面圖。

圖1圖解說明通常由元件符號10指代之一自行車。自行車10包含一車架12，車架12在車架12之一前部端附近以可旋轉方式支撐一車輪支撐件或前車叉總成14以用於繞一轉向軸旋轉。車叉總成14之一下部端支撐自行車10之一前車輪16。一手把總成18連接至車叉14之一上部端以用於使車叉總成14及前車輪16繞自行車10之轉向軸旋轉。另外，手把總成18可包含一或多個騎車者控制裝置，諸如換擋或制動控制裝置。

在車架12之一後部端附近支撐自行車10之一後車輪20。由車架12之一下部部分以可旋轉方式支撐一踏板曲柄總成22。一傳動鏈24延伸於踏板曲柄總成與後車輪之間以在其間傳送功率，如此項技術中眾所周知。

一前制動卡鉗26可由前車叉總成14支撐且經組態以選擇性地施加一擠壓力至前車輪16之一邊沿。類似地，一後制動卡鉗28可由車架12支撐且經組態以選擇性地施加一擠壓力至後車輪20之一邊沿部分。另一選擇係，亦可使用其他類型之制動系統。

一座桿30自車架12沿一向上方向延伸且將一座墊32支撐於其上部端上。可在高度上相對於車架12調整座桿30以調整自行車10之一座墊高度。

較佳地，車架12包含一主要車架部分34及一車輪支撐件或後車架部分36。後車架部分36期望地包含在後車輪20之每一側上自主要車 架34之一下部部分延伸之一對下部支腿或後下叉部件38(展示僅一個)。另外，後車架部分36包含在後車輪20之每一側上自主要車架34之一上部部分延伸且在後車輪20之一車輪轂軸附近連接至後下叉38之一後端之一對上部支腿或後上叉部件40。

至少主要車架34可由焊接在一起之複數個管狀金屬件構造。舉例而言，主要車架34可由鋁、鋼或鈦管道構造。另一選擇係，車架可包括一複合材料且可構造為接合或模製在一起之一單件或多件。另外，亦可使用其他適合材料及/或構造方法，如熟習此項技術者將瞭解。

如上文所闡述，前車叉總成14較佳地經構造以減小自前車輪16傳遞至手把總成18及因此自行車10之騎車者之振動量。另外，自行車10之其他組件亦可經構造以減小振動傳送。舉例而言，座桿30可經構造以包含一阻尼系統60a(圖1)以減小自車架12至座墊32及因此自行車10之騎車者之振動傳輸。此外，自行車10之其他組件及/或部分(諸如車架12之後下叉38或後上叉40)可類似地經配置以分別包含一阻尼系統60b、60c以減小自車輪16、20至自行車10之騎車者之振動傳輸，如熟習此項技術者鑒於本申請案之教示將瞭解。

參考圖2及圖3，更詳細地圖解說明一前車叉14之一項實施例。出於清晰之目的，在圖2中已省略前車輪16，且在圖3中以幻影展示前車輪16。如下文更詳細地闡述，較佳地，車叉14可構造為一環氧樹脂基質內之一碳纖維材料之複數個薄片之一複合體且併入有可包含一彈性材料之一振動阻尼系統60。較佳地，該彈性材料包括一熱塑性彈性體，且更較佳地包括一黏彈性材料，如下文更詳細闡述。

前車叉總成14之一轉向管42延伸穿過自行車10之車架12且在其上部端處支撐手把總成18(圖1)。一對車叉支腿44、46在前車輪16之相對側上自轉向管42向下延伸。車叉支腿44、46在亦連接至轉向管42 之一上部端48處互連。車叉支腿44、46之一中間部分56將上部部分48連接至下部部分52。因此，每一車叉支腿44、46係界定一實質上恆定長度之一大體上剛性部件。亦即，較佳地，車叉總成14經構造以使得實質上阻止前車輪16與自行車車架12之間沿著車叉支腿之軸之相對移動。此一構造通常稱為一非懸吊或剛性車叉總成。此外，期望地，車叉支腿44、46及轉向管42係為一單件式構造。

一勾爪50固定至每一車叉支腿44、46之一下部端52或與下部端52一起整體地形成。勾爪50經定大小且經定形以接納前車輪16之一車輪轂54之一軸部分。在一項配置中，勾爪50由一金屬(諸如鋁或鋼)構造且藉由一接合程序固定至車叉支腿44、46。在另一配置中，勾爪50與車叉支腿44、46一起由一碳纖維材料整體地形成。然而，亦可使用用以將前車輪16連接至車叉總成14之其他適合配置。

參考圖1及圖2，期望地，車叉支腿44、46經配置以使得車輪轂54支撐於由轉向管42界定之一軸A之一前部側上。此通常稱為車叉14之「傾斜」或偏移。此一配置調整自行車10之處置特徵之穩定性，如此項技術中眾所周知。

如先前所提及，一阻尼系統60可用於減小並隔離地形誘發之振動以免到達自行車之騎車者。可在每一車叉支腿44、46、座桿30、每一後上叉40及每一後下叉38中之至少一者上使用一阻尼系統60。如將展示，阻尼系統60可經組態以驅迫一阻尼部件與自行車之一組件(舉例而言，一車叉支腿)接觸。另外，如亦將展示，阻尼系統60可經組態以將一阻尼部件夾持於自行車之一組件(舉例而言，一車叉支腿)與一第二部件(諸如一扣件或板)之間。該阻尼部件可接觸組件中之一表面腔。在某些實施例中，該第二部件可驅迫該阻尼部件與該組件接觸。在某些實施例中，可(諸如)藉助將一阻尼部件固定至組件之一扣件驅迫該阻尼部件與組件接觸。在某些實施例中，一阻尼部件可夾持 於一板與一組件之間且可藉助固定至板及/或固定至組件或將組件進一步夾持於板與一扣件之間的該扣件經驅迫與組件接觸。在某些實施例中，該扣件可係板之部分，諸如一伸出部及/或自板延伸之搭扣配合。該扣件可係帶螺紋之搭扣配合或其他類型之扣件且亦可包含一或多個扣件。在某些實施例中，扣件或扣件之部分可與阻尼部件一起整體地製做。在某些實施例中，一扣件可直接附接至阻尼部件。該板可係一剛性板。板可接觸不接觸組件的阻尼部件之一表面之實質上全部、一大部分或一些。亦可使用其他實施例及組態，下文係該等其他實施例及組態之幾個實例。

一表面腔可係組件中之一凹陷部分，諸如一車叉支腿中之一凹陷部。該凹陷部分可相對於一周圍表面凹陷。該凹陷部分並不貫通穿過組件且可具有一後壁及若干側壁。在其他實施例中，凹陷部分可係圓的或尖的以使得側壁與後壁之間的過渡不可清晰地界定。另外，(諸如)當側壁在凹陷部內形成一「V」時，側壁亦可形成後壁。凹陷部分可係任何數目個形狀且可經組態以最大化與阻尼部件之接觸。可以諸多方式形成凹陷部分，諸如與組件整體地形成或可移除材料以形成凹陷部分。另外，凹陷部分可沿著組件之兩個或兩個以上之側之間的表面延伸。

注意圖4至圖5，一阻尼系統60之一項實施例在一車叉支腿44、46之一外側表面62上具有一阻尼部件84。如所展示，阻尼部件84放置至車叉支腿中之一表面腔66中。一板80將阻尼部件84固定於適當位置中且驅迫阻尼部件84與車叉支腿之表面接觸。與車叉支腿之表面之此經驅迫接觸有助於確保一所得阻尼效應。如先前所提及，阻尼部件84可係一彈性材料。

如所展示，阻尼部件84、板80及表面腔66皆係基本上U形且圍繞車叉支腿之兩個相對表面延伸。阻尼系統60自在車輪附近的車叉支腿 之一內側延伸至車叉支腿之背部，且然後繞行延伸至外側。將理解，阻尼系統60之零件可跨越組件之各個表面延伸。舉例而言，阻尼系統之零件可環繞車叉支腿之兩個或兩個以上側。

阻尼部件可經定形且經定輪廓以沿著在一第一側與一第二側之間的一組件之表面延伸，其中該等側係相對側或毗鄰側。阻尼部件84可係大體上U形、C形、J形等，以使得阻尼部件沿著組件之表面自一側延伸至另一側。阻尼部件可部分地或全部地定位於一表面腔66內。舉例而言，阻尼部件可與表面腔基本上同延或阻尼部件可延伸經過表面腔以使得阻尼部件之僅一部分定位於表面腔內且阻尼部件之一部分沿著組件之一表面在表面腔之外側延伸。

如所展示，阻尼部件可包含係實質上彼此之鏡像之兩個半體。在其他實施例中，一個半體可比另一半體長。舉例而言，阻尼部件可係J形以使得該部件沿著外側然後沿著車叉支腿之內車輪側延伸至一較大程度。另外，如所展示，阻尼部件之端比中間區段窄。其他組態亦係可能的。

表面腔可沿著車叉支腿之外表面或壁自外側延伸至內側。阻尼部件可經定輪廓以裝配於且定位於該表面腔內，藉此沿著外壁在外壁之相對側之間延伸。如所提及，表面腔可比阻尼部件小。在某些實施例中，表面腔僅比阻尼部件稍微小以使得驅迫阻尼部件與表面腔之壁緊密嚙合及接觸。在某些實施例中，阻尼部件沿著車叉支腿在腔之外側延伸。

板80亦經展示為U形，但亦可係C形、J形等，以使得板沿著阻尼部件之表面自組件之一側延伸至另一側。板亦可與阻尼部件同延，或可覆蓋比阻尼部件大或小之一區域。

注意圖2至圖5，可看到，表面腔66沿著車叉支腿之外側繞過車叉支腿之背部且沿著車叉支腿之內車輪側延伸。阻尼部件84在表面腔 66內沿著車叉支腿之外表面延伸。因此，阻尼部件84亦沿著車叉支腿之外側繞過車叉支腿之背部且沿著車叉支腿之內車輪側延伸。板80沿著阻尼部件之一外表面延伸，基本上與阻尼部件84同延。

一扣件82可通過板80之一側且嚙合板80之另一側。如已提及，扣件可係板之部分，諸如一伸出部及/或搭扣或一單獨帶螺紋搭扣配合或其他類型之扣件。扣件82亦可包含一或多個扣件。螺栓拉力可壓迫阻尼部件84與車叉支腿之表面接觸，從而允許阻尼部件影響透過車叉支腿傳輸之振動。

在其他實施例中，扣件可用於直接連接至阻尼部件。舉例而言，一扣件可以與圖4中所展示之類似但不具有板之一方式連接至一阻尼部件。阻尼部件可係允許扣件進入至阻尼部件中或允許扣件可通過阻尼部件之一整體件。

阻尼部件亦可形成有一或多個突出部。該等突出部可經組態以將阻尼部件固持於適當位置中。在某些實施例中，該等突出部可在一端上具有一頭部、凸緣或其他接觸表面。該頭部可用於將阻尼部件維持於適當位置中，類似於一扣件上之一頭部。以此方式，可取代一或多個扣件或除一或多個扣件以外使用該等突出部。具有一頭部或接觸表面之突出部亦可用於驅迫阻尼部件與車叉支腿或其他組件接觸且產生一阻尼效應。

阻尼系統60亦可經定位以相對於車叉支腿之長度呈一角度。如所展示，阻尼系統經成角度以朝向地面向下延伸。阻尼系統60可經定位以呈任一期望角度。

較佳地，阻尼系統60位於每一車叉支腿44、46之中間部分56內。阻尼部件84可經延長及/或經定輪廓或以其他方式經定形以便在可用空間內有利地最大化阻尼部件84與車叉支腿44、46之間的接觸面積，此增強振動阻尼，同時保存車叉14之強度及硬度，此改良處置。

期望地，阻尼部件84係實質上立體的，較佳地，係完全立體的。此一配置有利地提供阻尼系統60之一致、統一振動阻尼效能。另外，期望地，阻尼部件84之剖面面積係足夠大以有效地阻尼振動到達自行車10之騎車者。

參考圖4，以沿著一水平平面所截取且相交於阻尼系統60之一剖面圖展示右車叉支腿44。如本文中所使用，一垂直縱向平面沿著自行車10之長度延伸且與由車架12及車輪16、20界定之一平面實質上對凖。一垂直橫向平面實質上法向於縱向平面且一水平平面實質上法向於縱向平面及橫向平面兩者。

阻尼部件84之剖面可具有各種各樣形狀中之任一者。舉例而言，阻尼部件84可係楔形或梯形。剖面之形狀可允許與表面腔66之經增加接觸且可增加螺栓拉力之有效性及夾持效應以按壓阻尼部件84與車叉支腿接觸且減小所傳輸振動。在某些實施例中，阻尼部件84可進一步包含一腔88及邊沿90。板80可插入至腔88中。腔88可經定大小以便比板80稍微小。此可致使板驅迫邊沿90向外移動且與腔66之側進一步接觸。

如所圖解說明，期望地，車叉支腿44係為一薄壁、空心構造以減小重量。車叉支腿44具有一外側表面62及一內側表面64，其中內側表面係最接近於車輪16之表面。如所展示，內側表面及外側表面兩者可界定一腔66以用於接納一阻尼部件84。扣件82可穿過一板80自內側表面朝向外側表面前進以附接至板80之另一側。此可允許扣件或扣件之頭部在車輪16附近之內側上且因此係不顯而易見的。出於品牌或風格目的，板80亦可用作一標記。

雖然未詳細展示，但期望地，左車叉支腿46可係實質上左車叉支腿44之一鏡像。然而，如熟習此項技術者將容易地瞭解，在其他態樣中，左車叉支腿46之阻尼系統60可實質上相同於上文所闡述之阻尼 系統。

當實質上構造為上文之實施例中之任一項中所闡述時，車叉總成抑制或減小振動以防透過車叉支腿44、46傳遞。因此，源於車叉支腿44、46之下部端52處(亦即，前車輪16處)之振動在量值上經抑制或減小以防傳遞至車叉之上部端48及轉向管42及因此自行車10之手把18。此一配置改良騎車者之舒適且在長途騎行期間減少疲勞。

較佳地，以複合自行車車叉習用之一方式構造除阻尼系統以外之整個車叉總成。然而，可藉由任何其他適合方法構造車叉總成。有利地，車叉總成之重量可比使用具有一插入件之阻尼系統(諸如其中一腔貫通穿過車叉)之先前車叉總成輕。此乃因形成與完全通過車叉支腿之腔相反之表面腔必需之材料量之減少。此外，對於碳纖維，經改良設計藉由消除需要兩個囊或兩個碳管來形成腔而允許較佳積層控制。因此，可使用一個囊且在某些實施例中可使用該一個囊來在表面腔之上面、下面、後面及側形成空間。亦在於自行車之其他區域(諸如後上叉、座管及後下叉)中使用阻尼器系統60中經歷類似益處。

現在轉向圖6至圖8，展示與一後車架部分36之後上叉40一起使用之一阻尼系統60c之一實施例。如所展示，阻尼部件84放置至後上叉40中之一表面腔66中。一帶螺紋扣件82嚙合將阻尼部件84固定於適當位置中且藉此驅迫阻尼部件84與後上叉40之表面接觸之一板80。因此，阻尼部件84夾持於後上叉40與板80之間。螺栓拉力可壓迫阻尼部件84與後上叉40之表面接觸，從而允許阻尼部件影響振動透過後上叉40傳輸。與後上叉40之表面之此經驅迫接觸有助於確保一所得阻尼效應。

如所展示，阻尼部件84、板80及表面腔66全部係基本上U形且圍繞後上叉40之兩個相對表面延伸。阻尼系統60自在車輪附近的後上叉40之一內側延伸至後上叉40之背部且然後繞行延伸至外側。將理解， 阻尼系統60之零件可跨越組件之各個表面延伸。舉例而言，阻尼系統之零件可環繞後上叉40之兩個或兩個以上側。

阻尼部件可經定形且經定輪廓以沿著在一第一側與一第二側之間的一組件之表面延伸，其中該等側係相對側或毗鄰側。阻尼部件84可係大體上U形、C形、J形等，以使得阻尼部件沿著組件之表面自一側延伸至另一側。阻尼部件可部分地或全部地定位於一表面腔66內。舉例而言，阻尼部件可與表面腔基本上同延或阻尼部件可延伸經過表面腔以使得阻尼部件之僅一部分定位於表面腔內且阻尼部件之一部分沿著組件之一表面在表面腔之外側延伸。

如所展示，阻尼部件可包含係實質上彼此之鏡像之兩個半體。在其他實施例中，一個半體可比另一半體長。舉例而言，阻尼部件可係J形以使得部件沿著外側然後沿著後上叉40之內車輪側延伸至一較大程度。另外，如所展示，阻尼部件之端比中間區段窄。其他組態亦係可能的。

表面腔可沿著後上叉40之外表面或壁自外側延伸至內側。阻尼部件可經定輪廓以裝配於且定位於該表面腔內，藉此沿著外壁在外壁之相對側之間延伸。如所提及，表面腔可比阻尼部件小。在某些實施例中，表面腔僅比阻尼部件稍微小以使得驅迫阻尼部件與表面腔之壁緊密嚙合及接觸。在某些實施例中，阻尼部件沿著後上叉40在腔之外側延伸。

板80亦經展示為U形，但亦可係C形、J形等，以使得板沿著阻尼部件之表面自組件之一側延伸至另一側。板亦可與阻尼部件同延，或可覆蓋比阻尼部件大或小之一區域。

較佳地，阻尼系統60位於每一後上叉40之中間部分內。阻尼部件84可經延長及/或經定輪廓或以其他方式經定形以便在可用空間內有利地最大化阻尼部件84與後上叉40之間的接觸面積，此增強振動阻 尼，同時保存後上叉40之強度及硬度。舉例而言，如圖8中所展示，阻尼部件84可具有一梯形剖面。此可允許與後上叉40之表面之經增加接觸且可增加螺栓拉力之有效性及夾持效應以按壓阻尼部件84與後上叉表面接觸且減小所傳輸振動。

在某些實施例中，阻尼部件84可進一步包含一腔88及邊沿90。板80可插入至腔88中。腔88可經定大小以便比板80稍微小。此可致使板驅迫邊沿90向外移動且與後上叉40中之腔66之側進一步接觸。

類似於車叉支腿，後上叉40可係為一薄壁空心構造以減小重量。後上叉40亦可具有一外側表面62及一內側表面64，其中內側表面係最接近於車輪20之表面。如所展示，內側表面及外側表面兩者界定沿著後上叉自內側表面延伸至外側表面之一腔66以用於接納一阻尼部件84。扣件82可穿過板自內側表面朝向外側表面前進以附接至板80之另一側。此可允許扣件或扣件之頭部在車輪20附近之內側上且因此係不顯而易見的。出於品牌或風格目的，板80亦可用作一標記。

在其他實施例中，扣件可用於直接連接至阻尼部件。另一選擇係，阻尼部件可形成有一或多個突出部，諸如具有一頭部、凸緣或其他接觸表面之突出部。具有一頭部或其他接觸表面之突出部可用於壓迫阻尼部件與後上叉或其他組件接觸且產生一阻尼效應。因此，該等突出部可以與一扣件相同或類似之一方式起作用。

當實質上構造為上文之實施例中之任一項中所闡述時，具有阻尼系統之後車架部分抑制振動以防透過後上叉40傳遞。因此，抑制源於後上叉之下部端處(亦即，後車輪20處)之振動以防傳遞至上部端及主要車架34。此一配置改良騎車者之舒適且在長途騎行期間減少疲勞。

雖然已在特定較佳實施例及實例之上下文中揭示本發明，但熟習此項技術者將理解，本發明超出特定揭示之實施例延伸至其他替代 實施例及/或對本發明及其明顯修改及等效內容之使用。另外，儘管已詳細地展示及闡述本發明之若干變化形式，但熟習此項技術者將基於本發明而容易地明瞭在本發明之範疇內之其他修改。亦預期，可作出對該等實施例之特定特徵及態樣之各種組合或子組合且其仍屬於本發明之範疇內。因此，應理解，所揭示實施例之各種特徵及態樣可彼此組合或替代以便形成所揭示發明之變化之模式。因此，本文中所揭示之本發明之範疇意欲不應受限於上文所闡述之特定揭示之實施例，而是僅應藉由對以下申請專利範圍之一公平閱讀來判定。

類似地，本發明之此方法不應視為反映以下之一意圖：任何申請專利範圍需要比彼申請專利範圍中所明確陳述之特徵更多之特徵。相反，如以下申請專利範圍反映，發明態樣在於少於任何單個前文所揭示實施例之所有特徵之特徵之一組合。因此，遵循實施方式之申請專利範圍特此明確地併入於此實施方式中，其中每一申請專利範圍獨立地作為一單獨實施例。

10‧‧‧自行車

12‧‧‧車架

14‧‧‧車輪支撐件/前車叉總成/車叉總成/車叉/前車叉

16‧‧‧前車輪/車輪

18‧‧‧手把總成/手把

20‧‧‧後車輪/車輪

22‧‧‧踏板曲柄總成

24‧‧‧傳動鏈

26‧‧‧前制動卡鉗

28‧‧‧後制動卡鉗

30‧‧‧座桿

32‧‧‧座墊

34‧‧‧主要車架部分/主要車架

36‧‧‧車輪支撐件/後車架部分

38‧‧‧下部支腿/後下叉部件/後下叉

40‧‧‧上部支腿/後上叉部件/後上叉

60a‧‧‧阻尼系統

60b‧‧‧阻尼系統

60c‧‧‧阻尼系統

Claims (23)

1. 一種自行車，其包括：一主要車架部分；一車輪；一車輪支撐件，其在一第一端處耦合至該主要車架部分且在一第二端處支撐該車輪，該車輪支撐件之一外壁界定一第一表面腔，該第一表面腔沿著該外壁自一第一側延伸至一第二側，該第二側係與該第一側相對的該外壁之一側；一第一阻尼部件，其經定輪廓以裝配於且定位於該第一表面腔內，藉此沿著該外壁在該外壁之相對側之間延伸；及一第一板，其中該第一板將該第一阻尼部件固定於該第一表面腔內且驅迫該第一阻尼部件與該第一表面腔之一表面接觸以藉此阻尼由該車輪引入至該車輪支撐件之振動。
2. 如請求項1之自行車，其中該第一阻尼部件係實質上U形。
3. 如請求項2之自行車，其中該第一板係實質上U形。
4. 如請求項1之自行車，其中該第一板覆蓋少於該第一阻尼部件之一整個外表面。
5. 如請求項1之自行車，其中該車輪係該自行車之一前車輪且該車輪支撐件係一前車叉。
6. 如請求項1之自行車，其中該第一阻尼部件係一實心彈性材料件。
7. 如請求項6之自行車，其中該第一阻尼部件佔據該第一表面腔之實質上整個體積。
8. 如請求項1之自行車，其進一步包括一第二表面腔及定位於該第二表面腔內之一第二阻尼部件。
9. 如請求項8之自行車，其中該第一表面腔及該第二表面腔在該車輪支撐件之單獨部分上，定位於該車輪之任一側上。
10. 如請求項5之自行車，其進一步包括一第二表面腔及定位於該第二表面腔內之一第二阻尼部件，其中該車叉包括兩個車叉支腿，且該第一表面腔及該第二表面腔在單獨車叉支腿上。
11. 如請求項1之自行車，其中該第一表面腔位於該第一端與該第二端之間的該車輪支撐件之一中間部分中。
12. 如請求項1之自行車，其中該車輪係該自行車之一後車輪且該車輪支撐件係一後車架部分。
13. 如請求項12之自行車，其中該後車架部分包括兩個後上叉及兩個後下叉。
14. 一種自行車，其包括：一主要車架部分；一車輪；一車輪支撐件，其在一第一端處耦合至該主要車架部分且在一第二端處支撐該車輪，該車輪支撐件之一外壁界定一第一表面腔；一第一阻尼部件，其定位於該第一表面腔內，該第一阻尼部件沿著該外壁延伸且嚙合該外壁之相對側；及一第一板，其用以將該第一阻尼部件固定於該第一表面腔內，其中該第一阻尼部件經組態成被驅迫與該第一表面腔之一表面接觸以藉此阻尼由該車輪引入至該車輪支撐件之振動。
15. 如請求項14之自行車，其中該第一阻尼部件係實質上U形。
16. 如請求項15之自行車，其中該第一板係實質上U形。
17. 如請求項14之自行車，其中該車輪係該自行車之一前車輪且該車輪支撐件係一前車叉。
18. 如請求項14之自行車，其中該第一阻尼部件係佔據該第一表面腔之實質上整個體積之一實心彈性材料件。
19. 如請求項14之自行車，其進一步包括一第二表面腔及定位於該第二表面腔內之一第二阻尼部件。
20. 如請求項19之自行車，其中該第一表面腔及該第二表面腔在該車輪支撐件之相對支腿上。
21. 如請求項17之自行車，其進一步包括一第二表面腔及定位於該第二表面腔內之一第二阻尼部件，其中該車叉包括兩個車叉支腿，且該第一表面腔及該第二表面腔各自在該兩個車叉支腿中之一者上。
22. 如請求項14之自行車，其中該第一表面腔位於該第一端與該第二端之間的該車輪支撐件之一中間部分中。
23. 如請求項14之自行車，其中該車輪係該自行車之一後車輪且該車輪支撐件係一後車架部分。