TW200909669A - Diesel fuel engine injection system & method therefor - Google Patents

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200909669 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於柴油引擎，尤其，係關於將 射至柴油引擎中以在其中燃燒之方法及系統。 本發明主要已針對習用的柴油引擎發展， 中參照此應用敘述。不過，須了解本發明並未 定領域之使用，且亦可應用至，舉例來說，生質 【先前技術】 柴油引擎廣泛地使用在大量的應用中，例 重機械裝置、或發電，並在許多農業、礦業、 物和乘客運輸之設備中形成重要部件。近來柴 著升高已增加維修柴油引擎設備以便允許它們 率地運轉之重要性。相對小的效率增益可導致 設備磨損之劇烈減少，連同減少污染及其他廢 已知可燃氣體可添加至柴油引擎之進氣口 與習用之進氣口之混合物增強汽缸中之燃燒環 柴油燃燒過程之效率。在先前技術中，一可燃； 來說，LPG源）係連接至柴油引擎之空氣入口並 率用螺線管閥喷射。此係引入引擎之進氣口流 管中混合。文氏管之吸力係由歧管真空或壓力 不幸的是，在引擎性能退化中之簡單因素 燃氣體喷射之效率從而引擎燃燒。舉例來說， 運轉時，其空氣過濾器將自然地減少允許進入 流之流量率（flow rate)。結果，喷射的可燃氣 LPG氣體喷 並將在下文 受限於此特 柴油引擎。 如，運輸、 建築、及貨 油價格之顯 儘可能有效 燃料消耗及 氣排放。 。可燃氣體 境以便增加 I體源（舉例 以某一預定 並在一文氏 差提供。 顯著降低可 當柴油引擎 引擎進氣口 體之位準並 5 200909669 未成比例地下降。更進一步的結果是，先前技術不利 少任何已實現之效率增益，且依引擎部件（例如，空氣 器）之退化而定，可由於提供的環境中引擎效率在具有 氣體噴射的情況下低於無可燃氣體喷射之情況而造成 多於好處。 【發明内容】 本發明之起源 本發明之起源為提供將LPG氣體喷射至柴油引 以與其中之柴油一起燃燒之方法及系統，其將克服或 上改良先前技術之一或多個缺點，或提供有用的替代 本發明之概述 根據本發明之一第一實施態樣，提供一方法，其 LPG氣體喷射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒。 法包含之步驟為： - 將LPG氣體喷射至引擎進氣口或歧管之氣流中； - 測量喷射至氣流中之LPG氣體之百分比或其他 儀表； - 響應在其中所測量之LPG氣體之百分比而變化 氣體至氣流之喷射率、及以一預定率喷射LPG 以便保持進氣口流中之LPG氣體之體積濃度 0.2%至0.6%之範圍内。 根據本發明之一第二實施態樣，提供一方法，其 LPG氣體喷射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒。 法包含之步驟為： 地減 過滤 可燃 損害 擎中 本質 係將 該方 效率 LPG 氣體 位於 係將 該方 6 200909669 - 以預定轉數（由引擎閒置之最小值（REVSmin)至節 流閥全開之最大值（REV Smax))測量引擎每分鐘的 引擎轉數（REVScu„ent); - 以預定負載（由引擎閒置之無負載（Loadmin)至引擎 之最大負載（Loadmax))測量引擎之負載 (Loadcurrent)， - 測量進入引擎進氣口之氣流中之LPG氣體之LPG 氣體流量率，以便保持在進氣口中混合之LPG氣 體之百分比為0.2%至0.6%之範圍内，以致最小氣 體喷射率（GASmin)對應零負載下之閒置引擎。 根據本發明之一第三實施態樣’提供一系統’其用於 將LPG氣體喷射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒。 該系統包含： —LPG氣體喷射裝置，其具有一出口，其配置與柴油 引擎之空氣入口流體通訊、及一入口，其配置與一 LPG 氣體源流體通訊； 一 LPG氣體喷射裝置控制器’其配置以接收引擎性能 參數之輸入指示、並配置以控制來自LPG亂體喷射裝 置出口之LPG氣體之喷射率以致柴油引擎之氣體入口 具有LPG氣體喷射至其中以形成具有介於0.2%至0·6% 間之LPG氣體濃度之空氣-LpG氣禮混合物。 可看出其有利地提供將LPG氣體喷射至柴油引擎中 之一方法及系統，其改善引擎中之柴油燃燒以便減少來自柴 油引擎之廢氣排放。該方法及系統亦配置為可響應數個引擎 200909669 參數之一或多個而操作，並可以少如兩個測量點為基礎進行 校準。 【實施方式】 根據一較佳實施例，其揭示將LPG氣體喷射至柴油引 擎中以與引擎中之柴油一起燃燒之一方法及系統。柴油引 擎並未加以說明。 該方法包含將 LPG氣體喷射至引擎進氣口之氣流中 或直接喷射至歧管。喷射至氣流中之LPG氣體之百分比係 經過測量。LPG氣體至氣流之喷射率（GASinject)係響應氣 流令所測量之LPG氣體之百分比。此欲允許LPG氣體以 預定率喷射以便保持進氣口流中之LPG氣體之體積濃度 位於0.2%至0.6%之範圍内。理想地，進氣口流中之LPG 氣體之體積濃度係保持本質上為0.35%。 LPG氣體係喷射至引擎汽缸入口閥之引擎進氣口上游 之氣流中以提供混合空氣與LPG氣體之最佳機會。測量混 合至引擎進氣口之氣流中之LPG氣體之百分比包含放掉 一部分的混合LPG —空氣進氣口流並以LPG氣體感測器直 接對此取樣。或者，LPG —空氣進氣口混合物可藉由燃燒 放掉的L P G並以時間延遲之熱線感測器測量來測量。須了 解任何較佳的直接或輔助LPG濃度可如所需般使用。 或者，引擎之進氣口混合物可藉由使用排氣歧管中之 氮氧化物（NOx)感測器、排氣歧管中之溫度感測器、或排 氣歧管中之氣體感測器測量引擎效率來測量。 系統使用效率測量來計算LPG氣體之使用點，且稍後 200909669 由這些儲存的點來外插, 么外插（extrap〇iate)所需的氣體位 (GASinject)以提供較快％ LpG氣體之喷射響應時間，其 由直接感測器測量進氣口流中之LPG氣體混合物。在此 代的實施例中’由效率測吾你Λ 千現〗量竹生之儲存點之使用可以計 及儲存電子系統映射或表格來取代。 有利地’此方法之操作顯著改善柴油引擎之燃燒 率。此具有減少污染（尤其是微粒物質）、增加功率消耗 及減少燃料消耗之效應。 現參照第1至6圖所說明之較佳實施例，第1圖為 裝置電路板10之不意圖，其係配置用於將LPG氣體嗔 至柴油引擎中以便保持進氣口流中之LPG氣體之體積 度位於0.2%至0.6%之範圍内。電路板1〇包含連接器i 其係配置以與對應的具有40個插針之連接器（未顯示）， 例來說，DRC26-40，配對，第2圖所示之實施例為第t 之連接器11之連接器插針之敛述。 第3圖顯示第1圖之電路板1〇之系統3〇之對應的 塊電路圖，其指示裝置輸入側（31至38)進入微處理器 及控制（40)和通訊裝置（41)。四通道高側繼電器4〇接收 自微處理器39之控制訊號並傳送燃料致能訊號至輪 40 A以允許氣體流動。兩個輸出40B及40C提供訊號以 制LPG氣體進入柴油引擎之進氣口之流動。 為MAX3232CSE收發器形式之通訊裝置41提供至 處理器39之一介面。系統30係配置以接收輸入（31 36)，其中在與進氣口流混合前或後之LPG氣體之溫度 準 係 替 算 效 射 濃 1， 舉 圖 方 39 來 出 控 微 至 係 200909669 由為熱阻器形式之感測器3 1測量並傳送至微處理器3 9。 引擎速率或RPM係藉由引擎交流發電機感測器32測量， 引擎歧管壓力係藉由感測器3 4，而排氣溫度係由熱電偶3 3 測量；熱電偶33具有配置在與微處理器39之中間之冷接 點補償熱電偶數位轉換器3 7及EEPROM記憶體裝置3 8。

氧氣感測器35提供輸入給微處理器39以指示進氣口 /LPG氣體混合物之氧氣位準。開關3 6提供輸入給微處理 器3 9以在煞車踏板壓下及/或加速器/節流閥移動至停止或 起始位置時關閉LPG氣體喷射。在微處理器39之輸入側 上感應的參數為引擎之負載及RPM之指示。當引擎點火系 統關閉時，系統3 0亦禁能。 第1圖之系統之連接器11之電路佈線圖示於第4圖。 對應的導線圖示於第5圖。在此圖中，連接器11係顯示為 連接至系統之部件。資料插頭輸出5 2、5 3、5 4係連同引擎 主體接地55、56及選擇供應電壓57之一工具而設置。保 險絲5 8、5 9提供免受電池之保護，而保險絲60、61保護 一自動氣體切斷裝置。設有至排氣氣體溫度感測器62、63 之一連接。 連接器11包含至控制不同的系統3 0之部件（某些未顯 示）之連接，例如，自動氣體切斷裝置之正及負連接 64、 65 ;及轉速計（RPM)脈衝輸出66。用於四個個別的LPG氣 體喷射器（未顯示）之控制係由輸出67至74提供。 連接器1 1亦包含至壓力開關訊號輸出75、76 ;車輛 點火輸出77 ;及歧管絕對壓力/節流閥位置（MAP/TP)感測 10 200909669 器78、79、80之連接。連接器11亦包含LPG儲存槽自動 燃料切斷裝置速接81' 82、83;及原始設備製造商（OEM) 與仿真MAP訊號連接84、85。連接器11之輸出86、88 提供LPG氣體儀表連接，而輸出89、89分別提供12V開 關及LPG流動選擇器。 至節流閥開關之連接90、91係藉由連接器11提供。 連接92、93提供至引擎冷卻計溫度（Ect)感測器之輸出， 及測量的丙烧感測器9 4、9 5、9 6、9 7之連接。 第6圖呈現一表格，其提供第4及5圖之佈線及導線 圖之插針輸出之敘述。第1圖之較佳實施例之操作系統3〇 之電路板10顯示不同部件，其包含連接器11;微處理器 39 ;電容110、111、112、123，其分別具有# f、10仁 F、1 “F、及47 0 eF之容量。亦顯示高壓電容133。 電路板 10 亦圖示電阻 117、119、. 124、128、129、131， 其分別具有 10kQ、4.7kQ、920 Q、lkQ、33kQ、& 100 Ω之容量。同樣顯示下列部件：齊納二極體113;電 壓調節器114;電壓繼電器115、116,後者為一四通道高 側繼電器；二極體118 ;通訊收發器120，其為 MAX3232CSE，欠電壓感測電路121;串列記憶體122，其 如一 25 LC 1024積體電路；至數位轉換器125之一冷補償κ 型熱電偶；六反向式史密特觸發器126;數位至類比轉換 器127; 5Α保險絲130;及RS232通訊埠132。 在所示之實施例中’用於執行將LPG氣體喷射至柴油 引擎中之方法之系統包含一自動LPG燃料切斷閥，其係由 11

200909669 來自引擎調節器之電輸出脈衝提供之訊號所測量者。在缺 少此電訊號時，LPG閥係如引擎未運轉般關閉。當校準系 統時’係測量為預定轉數（由引擎閒置之最小值（REvsmin) 至節流閥全開之最大值（REVSmax))之引擎每分鐘的引擎轉 數（REVS current)，及測量保持進氣口流之0 35%之LPG氣 體體積濃度之對應的LPG氣體喷射率。 相同步驟響應以預定負載（由引擎閒置之無負載 (Loadmin)至引擎之最大負載（Loadmax))測量引擎之負載 (Loadcurrent)而重複，並再次測量所需的氣體噴射率。須了 解最小氣體喷射率（GASmin)對應零負載下之間置引擎同時 保持進氣口流中之0.3 5%之LPG濃度。 在第1至6圖之較佳實施例中，LPG氣體喷射率 (GASinject)係以電子儲存作為參考點之預定的引擎 REVS(REVScurrent)及負載（Load curren t)測量為特徵。在此實 施例中’ LPG氣體至進氣口流之喷射率（GASinject)之值係

由下列 GASmjec = ^GAS^-GAS^) +GASmil 方程式所支配： 2[y LoadLoad 'REVS^-REVS^ { REVSmex-REVS^ ) 在此方程式中，GASmax為在最大引擎REVS及最大負載下 所需的氣體喷射率，而G A Sm ίη為在最小引擎REVS及最小 或零負載下之氣體喷射率》 引擎REVS係經由柴油引擎交流發電機或其他引擎訊 號源之輸出之測量決定。此提供一與引擎REVS直接成比 例的訊號。柴油引擎負載（Loadcurrent)係藉由對應的歧管絕 12 200909669 對壓力感測器之測量來測量。感測器輸出直接與 成比例。 擎負栽 不 量，且 壓力感 或排氣 修改以 第 喷射率 零或最 LPG氣 關之指 類似方 LPG排

迴，項丨解引擎 ，、也叼工 擎負載亦可由其他工具’例如，引整：a± 手/两輪増 具測 壓器 、及/ 式可 氣體 。對 射的 閥開 以一 指示 引 測器、排氣溫度感測器、節流閥位置感

/、J 氮氧化物氣體感測器，測量。此外，上述方程 相應地特徵化所需的氣體喷射率。 7圖顯示作為引擎reVS及負載之函數之 之查找表格。查找表格之特徵在於上述方程式 小負載（及最小REVS)下之閒置引擎來說，嘴 體率對應GASmin。此亦較佳地響應一來自節流 示減速、煞車、及/或間置狀態之訊號而發生。 法’ LPG噴射系統響應一來自LPG槽感測器之 氣之訊號而禁能。

在此實施例中，須了解系統可藉由測量在負栽及 REV S範圍間所需的氣體喷射率以便保持進氣口流令之 0.3 5%之LPG氣體體積濃度及在相應的查找表格中儲存這 些率之值而如所需般校準或再校準。 在第1至6圖之實施例中，須了解對應歧管壓力、引 擎REV S等之系統輪入係連接至第1圖之設備。此設備具 有輸出以控制LPG氣體之供應及其至進氣口流中之噴射 率兩者。 須了解本發明之較佳實施例係在至少是重要原因方面 超前先前技術。首先，本發明可使用對比於引擎REVS及 13 200909669 負載之第三變數「自動調整」以決定正確的氣體噴射率以 保持進氣口體積具有〇.35%之LPG氣體/進一步須了解 LPG氣體可以任何較佳的可燃氣體代替，例如，氫、 氣、或其他易燃氣體。在本發明之較佳實施例中所測量的 第三變數為進氣口體積中之LPG氣髅之百分比，不過柴油 流動、空氣流動、ΝΟχ、氧、或溫度皆適於用作第三變數。 一旦三個變數已知，正確的氣體喷射率可因而產 工 且一 映射或參考點亦可因而產生。 第二個超越先前技術之優點為使用上述之氣體喷射方 程式。代替必須使用包含可能有數百個點之系統映射或表 格’兩個點被儲存（閒置及另一大於閒置的點），而氣體喷 射率使用上述方程式計算。此之優點為代替應用相對顯著 的時間測量所有這些數百個值，本發明僅需要兩個測量。 模型方程式之使用亦較使用查找表格精確，因為其可計算 確切的值而非挑選映射上最接近的點。 舉例來說，須了解如果LPG之使用為正弦曲線，則上 述方程式亦將為正弦曲線，而映射將為方波。同樣地，雖 然在較佳實施例中，噴射進氣口流中之氣體LPG係使用丙 燒感測器取樣，可設置直接至歧管中之噴射，且進氣口流 中之LPG氣體之位準係使用測試排氣之NOx位準來測 量。當然，舉例來說，氫或aquagen可喷射至柴油引擎之 歧管中並以在排氣中測量的NOx之位準決定正確的氣體 噴射率β這一類系統係設想使用水來代替LPG作為燃料。 須了解在本發明之其他未說明之實施例中，LPG氣體 14 200909669 嘴射率（GASinject)之特徵在於電子地健存作為參考點之預 疋的引擎REVS(REVScurrent)及負載（Loadcurrent)之測量。在 替代的實施例中，至進氣口流之LPG氣體之喷射率 (GASinject)係由下列方程式所支配： GAS, inject N\ Lood CWJV W -厶⑽^min LoadiBXK ~L〇adnm > REVS, K REVSmaK-REVSΏ -REVSn +gas„

在此支配方程式中’變數N及M為正並滿足方程式N+M —1。以此方式’對GASjnject之相應貢獻可針對n及μ為 〇或大於0但不大於1之各自較佳情況而預先決定。加權 Ν及Μ係依優選來選擇’舉例來說’在標準渦輪柴油車輛 引擎之實例中’ Ν= 〇.4而Μ= 0.6。以此方式，GASinject 率在引擎轉數上之加權更重於引擎負載。在自然進氣之柴 油引擎中，N可=0而Μ可=1，以致所測量的負載成分未 在氣體喷射率GASinject之決定之考慮内。在固定的柴油引 擎之實例中，較佳的是僅測量引擎負載，因此N=1而M 須了解’只要N+M=l’可提供任何較佳的Ν & μ 值。如上文所提到，須了解結合測量的REVS及負載值之 加權之方程式可以相同方式用作所述之較佳的實施例。那 就是’欲在進氣口中提供0.35%之LPG氣體濃度之氣體喷 射率可使用一方程式支配，其中負載及轉數之測量係依引 擎及應用而加權。 如此處所述，LPG氣髏至柴油引擎空氣入口之喷射可 以介於0.2%至0.6%之濃度提供。當提供，舉例來說，〇.6% 15 200909669 之濃度時，柴油引擎之動力性能並未改善，不過會產生顯 著較少的廢氣排放。與未提供LPG氣體喷射時相比，典型 的柴油引擎微粒物質廢氣排放有利地顯著減少。當柴油引 擎之進氣口之LPG濃度為，舉例來說，0.3 5%時，則不僅 廢氣排放有利地顯著減少，而且引擎之動力輸出亦有利地 增加。

前文僅敘述本發明之一實施例，對那些熟悉此技術者 來說，顯而易見地，其修改可在不偏離本發明之範圍下達 成。 如此處所用之「包含」（及其文法變化）一詞係用作「包 括」或「具有」之包含意思，而非「僅由...構成」之排除 意思。 【圖式簡單說明】 本發明之較佳的實施例現將參照伴隨的圖式僅經由範 例進行敘述，其中： 第1圖為根據本發明之一、較佳實施例之一裝置電路板 之示意圖，其係配置用於將LPG氣體噴射至柴油引擎中； 第2圖為第1圖之實施例之連接器插針之敘述； 第3圖為第1圖之系統之方塊電路圖； 第4圖為第1圖之系統之佈線圖； 第5圖為第1圖之系統之導線圖； 第6圖為一表格，其提供第1圖之系統之佈線及導線 圖之插針輸出之敘述；及 第7圖顯示一查找表格及用於第1圖之系統之氣體喷 16 200909669 射率之對應的決定公式。 【主要元件符號說明】 10 電路板 11 連接器 30 系統 31 感測器 32 引擎交流發電機感測器 33 熱電偶 34 感測器 35 氧氣感測器 36 開關 37 冷接點補償熱電偶數位轉換器 38 EEPROM記憶體裝置 39 微處理器 40 四通道高側繼電器 40A 輸出 40B 輸出 40C 輸出 41 通訊裝置 52 資料插頭輸出 53 資料揷頭輸出 54 資料插頭輸出 55 引擎主體接地 17 200909669 56 引擎主體接地 57 選擇供應電壓 58 保險絲 59 保險絲 60 保險絲 61 保險絲 62 排氣氣體溫度感測器 63 排氣氣體溫度感測器 64 自動氣體切斷裝置之正連接 65 自動氣體切斷裝置之負連接 66 轉速計（RPM)脈衝輸出 67 輸出 68 輸出 69 輸出 70 輸出

72 輸出 73 輸出 74 輸出 75 壓力開關訊號輸出 76 壓力開關訊號輸出 77 車輛點火輸出 78 歧管絕對壓力/節流閥位置（MAP/TP)感測器連接 18 200909669 79 歧管絕 對 壓 力 /即 丨流閥位置（MAP/TP)感測器連 接 80 歧管絕 對 壓 力 /節 i流閥位置（MAP/TP)感測器連 接 81 LPG儲 存 槽 1 動 燃料切斷裝置連接 82 LPG儲 存 槽 1 動 燃料切斷裝置連接 83 LPG儲 存 槽 1 動 燃料切斷裝置連接 84 原始設 備 製 造 商 (OEM)與仿真MAP訊號連接 85 原始設 備 製 造 商 (OEM)與仿真MAP訊號連接 86 輸出 87 輸出 88 輸出 89 輸出 90 至節流 閥 開 關 之 連接 91 至節流 閥 開 關 之 連接 92 至引擎 冷 卻 計 溫 度（ECT)感測器之輸出 93 至引擎 冷 卻 計 溫 度（ECT)感測器之輸出 94 測量的 丙 院 感 測 器之連接 95 測量的 丙 院 感 測 器之連接 96 測量的 丙 烷 感 測 器之連接 97 測量的 丙 炫· 感 測 器之連接 110 電容 111 電容 112 電容 113 齊納二極體 19 200909669 114 電壓調節器 115 電壓繼電器 116 電壓繼電器 117 電阻 118 二極體 119 電阻 120 通訊收發器

121 欠電壓感測電路 122 串列記憶體 123 電容 124 電阻 125 數位轉換器 126 六反向式史密特觸發器 127 數位至類比轉換器 128 電阻 129 電阻 1 30 5A保險絲 13 1 電阻 132 RS232通訊埠 133 高壓電容 20

Claims (1)

1. 200909669 線感測器之形式之感測器測量之步驟。 5. —種將LPG氣體喷射至一柴油引擎中以與其中之柴油 一起燃燒之方法，該方法包含之步驟為： - 以預定轉數（由引擎閒置之一最小值（REVSmin)至 節流閥全開之一最大值（REVSmax))測量該引擎每 分鐘的引擎轉數（REVScurrent); 〇 - 以預定負載（由引擎閒置之一無負載（Loadmin)至引 擎之一最大負載（Loadmax))測量該引擎之負載 (L 〇 a d c u r r e n t)， -測量進入該引擎之進氣口之該氣流中之LPG氣體 之一 LPG氣體流量率，以便保持在該進氣口中混 合之LPG氣體之百分比為〇 2%至〇.60/〇之範圍内， 以致一最小氣體喷射率（(}八8111丨11)對應零負載下之 一間置引擎。 ϋ ό.如申清專利範圍第5項所述之方法，其進一步包含在閒 置（REVSmin)時測量該引擎之效率，再次在負載下測量 該引擎之效率，及決定正確的氣體喷射率（GASinject)。 7.如申凊專利範圍第5或6項所述之方法，其中喷射LpG 氣體之該步称係由下列方程式支配： 22 200909669 GAS, inject current ~ 1〇吨 Load…v - Load REVS一-REVSn REVSm.-REVS^, ^{GASm^-GASmiJ + GAS„ 其中GASmax為在最大引擎REVS及最大負載下之氣 體喷射率；而GASmin為在最小引擎REVS及最小負載 下之氣體喷射率。

   8.如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中喷射LPG 氣體之該步驟係由下列方程式支配： GAS “ Load 押 -Load„ Load— - Load „ + M REVS。 REVS„ REVSm REVS# + GAS„ 其中GASmax為在最大引擎REVS及最大負載下之氣 體喷射率；GASmin為在最小引擎REVS及最小負載下 之氣體喷射率；而N及Μ為正，應滿足方程式N+M =1 。

   9.如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中喷射LPG 氣體之該步驟係由下列方程式支配： GAS, inject 0.4 Load⑶的相 - Loadm L〇adm„ -Load. + 0.6 REVS” •REVS„ REVSmav -REVSm *(GASmax-GASmin) + GAS„ 其中GASmax為在最大引擎REVS及最大負載下之氣 體噴射率；而GASmin為在最小引擎REVS及最小負載 下之氣體喷射率。 23 200909669 1〇.如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中喷射 氣體之該步驟係由下列方程式支配： LPG Ο 其中GASmax為在最大引擎負載下之氣體喷射 而GASmin為在最小引擎負載下之氣體喷射率。 11.如申請專利範圍第5或6箱痛_、+. # 么0項所迷之方法，其中喷射 氣體之該步驟係由下列方程式支配： ^VScun 率； LPG GAS, inject •REVS” REVS^-REVS^ *{gas„ -GASmin) + GAS„ GASinject ίί Load^^ - Loadmin η U Load^ ~L〇〇dmn ), *(G^Smax-GASmin) +gas„ 其中GASmax為在最大引擎REVS下之氣體4 而GASmin為在最小引擎REVS下之氣體喷射率 12.如申請專利範圍第7項所述之方法，其中該Lp 喷射率（GASinject)之特徵在於針對該引擎在最大 最大引擎REVS(GASmax)下及針對該引擎在零負 閒置時REVS(GAS一之情況測4GASinject，並 經由該方程式外插。 13.如申請專利範圍第8項所述之方法其中該咖 嘴射率（GASinject)之特徵在於針對該引擎在最大負 最大引擎REVS(GAS_)下及針对該引擎在零負奉 f率； 氣體 載及 下於 其間 氣體 載及 下於 24 200909669 閒置時（REVSmin)(GASmin)下之情況測量GASinject，並 在其間經由該方程式外插。 14.如申請專利範圍第9項所述之方法，其中該lpg氣體 喷射率（GASinject)之特徵在於針對該引擎在最大負載及 最大引擎REVS(GASmax)下及針對該引擎在零負載下於 間置時（REVSmin)(GASmin)之情況測量GASinject，並在 其間經由該方程式外插。 15_如申請專利範圍第1〇項所述之方法，其中該lpg氣體 喷射率（GASinject)之特徵在於針對該引擎在最大負載 (GASmax)下及針對該引擎在零負載（GASmin)下之情況 測量GASinject ’並在其間經由該方程式外插。 16.如申請專利範圍第π項所述之方法，其中該LPG氣體 噴射率（GASinject)之特徵在於針對該引擎在最大引擎 REVS(GASmax)下及針對該引擎在間置時（REVSmin) (GASmin)之情況測量GASinject，並在其間經由該方程式 外插。 17.如申請專利範圍第5項所述之方法，其中該引擎之Rev 率係藉由該柴油引擎之交流發電機或其他引擎訊號源 之電壓輸出來測量。 25 200909669 18. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其中該柴油引擎之 負載（Loadcurrent)係藉由一歧管絕對壓力感測器、一渦 輪增壓器壓力感測器、一節流閥位置感測器、一排氣溫 度感測器、及/或一排氣氮氧化物氣體感測器之一對應 的測量、或藉由附接該引擎至一擴大率計（dynameter) 來測量。 〇 19. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其包含之步驟為響 應來自一節流閥開關從而指示減速、煞車、及/或閒置 狀態之一訊號而切換喷射的LPG氣體率至該最小氣體 噴射率（GASmin)。

   20.如申請專利範圍第5項所述之方法，其包含下述步驟： 以預定次數重新執行第5段之該方法，以再校準該LPG 氣體喷射率（GASinject)並相應地重新設定該LPG氣體喷 射率。 21.—種將LPG氣體喷射至一柴油引擎中以與其中之柴油 一起燃燒之系統，該系統包含： 一 LPG氣體噴射裝置，其具有一出口及一入口，該 出口係配置與一柴油引擎之空氣入口流體通訊，該入口 係配置與一 LPG氣體源流體通訊； 26 200909669 一 lpg氣體喷射裝置控制器，其係配置以接收一引 擎性能參數之輸入指示，並配置以控制來自該LPG氣 體喷射裝置之出口之LPG氣體喷射率，以致該柴油引 擎之空氣入口具有喷射至其中之LpG氣體以形成一空 氣一 LPG氣體混合物，該空氣_ LP(3氣體混合物具有 一介於0.2%至0.6%間之LPG氣體濃度。 Ο 22.如申請專利範圍第21項所述之系統，其中該引擎性能 參數包含LPG氣體混合至該引擎進氣口之該氣流中之 一百分比；以預定轉數（由引擎間置之一最小值 (REVSrain)至節流閥全開之一最大值（REVSmax))測量該 引擎每分鐘的引擎轉數（REVScurrent);以預定負載（由該 引擎閒置之一無負載（Loadmin)至該引擎之最大負載 (Loadmax))測量該引擎之負載（Loadcurrent);該柴油引擎 交流發電機或其他引擎訊號源之一電壓輪出；及歧管絕 對壓力、一渦輪增壓器壓力、節流閥位置、排氣溫度、 D 及/或一排氣氮氧化物氣體、或一引擎擴大率計。 23.如申請專利範圍第21或22項所述之系統，其中該LpG 氣體喷射裝置控制器係配置以操作該方程式： GAS坤ect N Ί Load n,-Load Λ -100(1 ^ ) +M ’REVS一 _REVSm REVS· — REVS‘ 細·-GAS-) +GAS„ 其中GASmax為在最大引擎REVS及最大負載下之氣 體喷射率；GASmin為在最小引擎REVS及最小負載下 27 200909669 之氣體喷射率；而N及Μ為正，應滿足方程式N+M 24.如申請專利範圍第23項所述之系統，其中該LPG氣體 噴射裝置控制器係配置成以一率提供一 LPG氣體喷射 率至該空氣入口（GASinject)，其中該率之特徵在於針對 該引擎之最大負載及最大引擎REVS(GASmax)下及針對 (') 該引擎在零負載下於閒置時（REVSmin)(GASmin)之情況 測量GASinject，並在其間經由該方程式外插。 25 · —種柴油引擎，其係修改以執行根據專利申請範圍第1 至20項之任一項之該方法。 26. —種柴油引擎，其具有一根據專利申請範圍第21至24 項之任一項之系統。 28