TWI403638B - 柴油引擎噴射系統及其相關方法 - Google Patents

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Description

柴油引擎噴射系統及其相關方法
本發明係關於柴油引擎，尤其，係關於將LPG氣體噴射至柴油引擎中以在其中燃燒之方法及系統。
本發明主要已針對習用的柴油引擎發展，並將在下文中參照此應用敘述。不過，須了解本發明並未受限於此特定領域之使用，且亦可應用至，舉例來說，生質柴油引擎。
柴油引擎廣泛地使用在大量的應用中，例如，運輸、重機械裝置、或發電，並在許多農業、礦業、建築、及貨物和乘客運輸之設備中形成重要部件。近來柴油價格之顯著升高已增加維修柴油引擎設備以便允許它們儘可能有效率地運轉之重要性。相對小的效率增益可導致燃料消耗及設備磨損之劇烈減少，連同減少污染及其他廢氣排放。
已知可燃氣體可添加至柴油引擎之進氣口。可燃氣體與習用之進氣口之混合物增強汽缸中之燃燒環境以便增加柴油燃燒過程之效率。在先前技術中，一可燃氣體源(舉例來說，LPG源)係連接至柴油引擎之空氣入口並以某一預定率用螺線管閥噴射。此係引入引擎之進氣口流並在一文氏管中混合。文氏管之吸力係由歧管真空或壓力差提供。
不幸的是，在引擎性能退化中之簡單因素顯著降低可燃氣體噴射之效率從而引擎燃燒。舉例來說，當柴油引擎運轉時，其空氣過濾器將自然地減少允許進入引擎進氣口流之流量率(flow rate)。結果，噴射的可燃氣體之位準並 未成比例地下降。更進一步的結果是，先前技術不利地減少任何已實現之效率增益，且依引擎部件(例如，空氣過濾器)之退化而定，可由於提供的環境中引擎效率在具有可燃氣體噴射的情況下低於無可燃氣體噴射之情況而造成損害多於好處。
 本發明之起源
本發明之起源為提供將LPG氣體噴射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒之方法及系統，其將克服或本質上改良先前技術之一或多個缺點，或提供有用的替代物。
本發明之概述
根據本發明之一第一實施態樣，提供一方法，其係將LPG氣體噴射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒。該方法包含之步驟為：-將LPG氣體噴射至引擎進氣口或歧管之氣流中；-測量噴射至氣流中之LPG氣體之百分比或其他效率儀表；-響應在其中所測量之LPG氣體之百分比而變化LPG氣體至氣流之噴射率、及以一預定率噴射LPG氣體以便保持進氣口流中之LPG氣體之體積濃度位於0.2%至0.6%之範圍內。
根據本發明之一第二實施態樣，提供一方法，其係將LPG氣體噴射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒。該方法包含之步驟為： - 以預定轉數(由引擎空轉之最小值(REVSmin )至節流閥全開之最大值(REVSmax ))測量引擎每分鐘的引擎轉數(REVScurrent )；- 以預定負載(由引擎空轉之無負載(Loadmin )至引擎之最大負載(Loadmax ))測量引擎之負載(Loadcurrent )；- 測量進入引擎進氣口之氣流中之LPG氣體之LPG氣體流量率，以便保持在進氣口中混合之LPG氣體之百分比為0.2%至0.6%之範圍內，以致最小氣體噴射率(GASmin )對應零負載下之空轉引擎。
根據本發明之一第三實施態樣，提供一系統，其用於將LPG氣體噴射至柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒。該系統包含：一LPG氣體噴射裝置，其具有一出口，其配置與柴油引擎之空氣入口流體連通、及一入口，其配置與一LPG氣體源流體連通；一LPG氣體噴射裝置控制器，其配置以接收引擎性能參數之輸入指示、並配置以控制來自LPG氣體噴射裝置出口之LPG氣體之噴射率以致柴油引擎之氣體入口具有LPG氣體噴射至其中以形成具有介於0.2%至0.6%間之LPG氣體濃度之空氣-LPG氣體混合物。
可看出其有利地提供將LPG氣體噴射至柴油引擎中之一方法及系統，其改善引擎中之柴油燃燒以便減少來自柴油引擎之廢氣排放。該方法及系統亦配置為可響應數個引擎 參數之一或多個而操作，並可以少如兩個測量點為基礎進行校準。
根據一較佳實施例，其揭示將LPG氣體噴射至柴油引擎中以與引擎中之柴油一起燃燒之一方法及系統。柴油引擎並未加以說明。
該方法包含將LPG氣體噴射至引擎進氣口之氣流中或直接噴射至歧管。噴射至氣流中之LPG氣體之百分比係經過測量。LPG氣體至氣流之噴射率(GASinject )係響應氣流中所測量之LPG氣體之百分比。此欲允許LPG氣體以預定率噴射以便保持進氣口流中之LPG氣體之體積濃度位於0.2%至0.6%之範圍內。理想地，進氣口流中之LPG氣體之體積濃度係保持本質上為0.35%。
LPG氣體係噴射至引擎汽缸入口閥之引擎進氣口上游之氣流中以提供混合空氣與LPG氣體之最佳機會。測量混合至引擎進氣口之氣流中之LPG氣體之百分比包含放掉一部分的混合LPG-空氣進氣口流並以LPG氣體感測器直接對此取樣。或者，LPG-空氣進氣口混合物可藉由燃燒放掉的LPG並以時間延遲之熱線感測器測量來測量。須了解任何較佳的直接或輔助LPG濃度可如所需般使用。
或者，引擎之進氣口混合物可藉由使用排氣歧管中之氮氧化物(NOx)感測器、排氣歧管中之溫度感測器、或排氣歧管中之氣體感測器測量引擎效率來測量。
系統使用效率測量來計算LPG氣體之使用點，且稍後 由這些儲存的點來外插(extrapolate)所需的氣體位準(GASinject )以提供較快的LPG氣體之噴射響應時間，其係由直接感測器測量進氣口流中之LPG氣體混合物。在此替代的實施例中，由效率測量衍生之儲存點之使用可以計算及儲存電子系統映射或表格來取代。
有利地，此方法之操作顯著改善柴油引擎之燃燒效率。此具有減少污染(尤其是微粒物質)、增加功率消耗、及減少燃料消耗之效應。
現參照第1至6圖所說明之較佳實施例，第1圖為一裝置電路板10之示意圖，其係配置用於將LPG氣體噴射至柴油引擎中以便保持進氣口流中之LPG氣體之體積濃度位於0.2%至0.6%之範圍內。電路板10包含連接器11，其係配置以與對應的具有40個插針之連接器(未顯示)，舉例來說，DRC26-40，配對，第2圖所示之實施例為第1圖之連接器11之連接器插針之敘述。
第3圖顯示第1圖之電路板10之系統30之對應的方塊電路圖，其指示裝置輸入側(31至38)進入微處理器39及控制(40)和連通裝置(41)。四通道高側繼電器40接收來自微處理器39之控制訊號並傳送燃料致能訊號至輸出40A以允許氣體流動。兩個輸出40B及40C提供訊號以控制LPG氣體進入柴油引擎之進氣口之流動。
為MAX3232CSE收發器形式之連通裝置41提供至微處理器39之一介面。系統30係配置以接收輸入(31至36)，其中在與進氣口流混合前或後之LPG氣體之溫度係 由為熱阻器形式之感測器31測量並傳送至微處理器39。引擎速率或RPM係藉由引擎交流發電機感測器32測量，引擎歧管壓力係藉由感測器34，而排氣溫度係由熱電偶33測量；熱電偶33具有配置在與微處理器39之中間之冷接點補償熱電偶數位轉換器37及EEPROM記憶體裝置38。
氧氣感測器35提供輸入給微處理器39以指示進氣口/LPG氣體混合物之氧氣位準。開關36提供輸入給微處理器39以在煞車踏板壓下及/或加速器/節流閥移動至停止或起始位置時關閉LPG氣體噴射。在微處理器39之輸入側上感應的參數為引擎之負載及RPM之指示。當引擎點火系統關閉時，系統30亦禁能。
第1圖之系統之連接器11之電路佈線圖示於第4圖。對應的導線圖示於第5圖。在此圖中，連接器11係顯示為連接至系統之部件。資料插頭輸出52、53、54係連同引擎主體接地55、56及選擇供應電壓57之一工具而設置。保險絲58、59提供免受電池之保護，而保險絲60、61保護一自動氣體切斷裝置。設有至排氣氣體溫度感測器62、63之一連接。
連接器11包含至控制不同的系統30之部件(某些未顯示)之連接，例如，自動氣體切斷裝置之正及負連接64、65；及轉速計(RPM)脈衝輸出66。用於四個個別的LPG氣體噴射器(未顯示)之控制係由輸出67至74提供。
連接器11亦包含至壓力開關訊號輸出75、76；車輛點火輸出77；及歧管絕對壓力/節流閥位置(MAP/TP)感測 器78、79、80之連接。連接器11亦包含LPG儲存槽自動燃料切斷裝置連接81、82、83；及原始設備製造商(OEM)與仿真MAP訊號連接84、85。連接器11之輸出86、88提供LPG氣體儀表連接，而輸出89、89分別提供12V開關及LPG流動選擇器。
至節流閥開關之連接90、91係藉由連接器11提供。連接92、93提供至引擎冷卻計溫度(ECT)感測器之輸出，及測量的丙烷感測器94、95、96、97之連接。
第6圖呈現一表格，其提供第4及5圖之佈線及導線圖之插針輸出之敘述。第1圖之較佳實施例之操作系統30之電路板10顯示不同部件，其包含連接器11；微處理器39；電容110、111、112、123，其分別具有0.1 μF、10 μF、1 μF、及470 μF之容量。亦顯示高壓電容133。
電路板10亦圖示電阻117、119、124、128、129、131，其分別具有10 kΩ、4.7 kΩ、920 Ω、1 kΩ、33 kΩ、及100 Ω之容量。同樣顯示下列部件：齊納二極體113；電壓調節器114；電壓繼電器115、116，後者為一四通道高側繼電器；二極體118；連通收發器120，其為MAX3232CSE；欠電壓感測電路121；串列記憶體122，其如一25LC1024積體電路；至數位轉換器125之一冷補償K型熱電偶；六反向式史密特觸發器126；數位至類比轉換器127；5A保險絲130；及RS232連通埠132。
在所示之實施例中，用於執行將LPG氣體噴射至柴油引擎中之方法之系統包含一自動LPG燃料切斷閥，其係由 來自引擎調節器之電輸出脈衝提供之訊號所測量者。在缺少此電訊號時，LPG閥係如引擎未運轉般關閉。當校準系統時，係測量為預定轉數(由引擎空轉之最小值(REVSmin )至節流閥全開之最大值(REVSmax ))之引擎每分鐘的引擎轉數(REVScurrent )，及測量保持進氣口流之0.35%之LPG氣體體積濃度之對應的LPG氣體噴射率。
相同步驟響應以預定負載(由引擎空轉之無負載(Loadmin )至引擎之最大負載(Loadmax ))測量引擎之負載(Loadcurrent )而重複，並再次測量所需的氣體噴射率。須了解最小氣體噴射率(GASmin )對應零負載下之空轉引擎同時保持進氣口流中之0.35%之LPG濃度。
在第1至6圖之較佳實施例中，LPG氣體噴射率(GASinject )係以電子儲存作為參考點之預定的引擎REVS(REVScurrent )及負載(Loadcurrent )測量為特徵。在此實施例中，LPG氣體至進氣口流之噴射率(GASinject )之值係由下列方程式所支配： 在此方程式中，GASmax 為在最大引擎REVS及最大負載下所需的氣體噴射率，而GASmin 為在最小引擎REVS及最小或零負載下之氣體噴射率。
引擎REVS係經由柴油引擎交流發電機或其他引擎訊號源之輸出之測量決定。此提供一與引擎REVS直接成比例的訊號。柴油引擎負載(Loadcurrent )係藉由對應的歧管絕 對壓力感測器之測量來測量。感測器輸出直接與引擎負載成比例。
不過，須了解引擎REVS可由任何其他較佳的工具測量，且引擎負載亦可由其他工具，例如，引擎渦輪增壓器壓力感測器、排氣溫度感測器、節流閥位置感測器、及/或排氣氮氧化物氣體感測器，測量。此外，上述方程式可修改以相應地特徵化所需的氣體噴射率。
第7圖顯示作為引擎REVS及負載之函數之LPG氣體噴射率之查找表格。查找表格之特徵在於上述方程式。對零或最小負載(及最小REVS)下之空轉引擎來說，噴射的LPG氣體率對應GASmin 。此亦較佳地響應一來自節流閥開關之指示減速、煞車、及/或空轉狀態之訊號而發生。以一類似方法，LPG噴射系統響應一來自LPG槽感測器之指示LPG排氣之訊號而禁能。
在此實施例中，須了解系統可藉由測量在負載及REVS範圍間所需的氣體噴射率以便保持進氣口流中之0.35%之LPG氣體體積濃度及在相應的查找表格中儲存這些率之值而如所需般校準或再校準。
在第1至6圖之實施例中，須了解對應歧管壓力、引擎REVS等之系統輸入係連接至第1圖之設備。此設備具有輸出以控制LPG氣體之供應及其至進氣口流中之噴射率兩者。
須了解本發明之較佳實施例係在至少是重要原因方面超前先前技術。首先，本發明可使用對比於引擎REVS及 負載之第三變數「自動調整」以決定正確的氣體噴射率以保持進氣口體積具有0.35%之LPG氣體。進一步須了解LPG氣體可以任何較佳的可燃氣體代替，例如，氫、天然氣、或其他易燃氣體。在本發明之較佳實施例中所測量的第三變數為進氣口體積中之LPG氣體之百分比，不過柴油流動、空氣流動、NOx、氧、或溫度皆適於用作第三變數。一旦三個變數已知，正確的氣體噴射率可因而產生，且一映射或參考點亦可因而產生。
第二個超越先前技術之優點為使用上述之氣體噴射方程式。代替必須使用包含可能有數百個點之系統映射或表格，兩個點被儲存(空轉及另一大於空轉的點)，而氣體噴射率使用上述方程式計算。此之優點為代替應用相對顯著的時間測量所有這些數百個值，本發明僅需要兩個測量。模型方程式之使用亦較使用查找表格精確，因為其可計算確切的值而非挑選映射上最接近的點。
舉例來說，須了解如果LPG之使用為正弦曲線，則上述方程式亦將為正弦曲線，而映射將為方波。同樣地，雖然在較佳實施例中，噴射進氣口流中之氣體LPG係使用丙烷感測器取樣，可設置直接至歧管中之噴射，且進氣口流中之LPG氣體之位準係使用測試排氣之NOx位準來測量。當然，舉例來說，氫或aquagen可噴射至柴油引擎之歧管中並以在排氣中測量的NOx之位準決定正確的氣體噴射率。這一類系統係設想使用水來代替LPG作為燃料。
須了解在本發明之其他未說明之實施例中，LPG氣體 噴射率(GASinject )之特徵在於電子地儲存作為參考點之預定的引擎REVS(REVScurrent )及負載(Loadcurrent )之測量。在替代的實施例中，至進氣口流之LPG氣體之噴射率(GASinject )係由下列方程式所支配： 在此支配方程式中，變數N及M為正並滿足方程式N+M=1。以此方式，對GASinject 之相應貢獻可針對N及M為0或大於0但不大於1之各自較佳情況而預先決定。加權N及M係依優選來選擇，舉例來說，在標準渦輪柴油車輛引擎之實例中，N=0.4而M=0.6。以此方式，GASinject 率在引擎轉數上之加權更重於引擎負載。在自然進氣之柴油引擎中，N可=0而M可=1，以致所測量的負載成分未在氣體噴射率GASinject 之決定之考慮內。在固定的柴油引擎之實例中，較佳的是僅測量引擎負載，因此N=1而M=0。
須了解，只要N+M=1，可提供任何較佳的N及M值。如上文所提到，須了解結合測量的REVS及負載值之加權之方程式可以相同方式用作所述之較佳的實施例。那就是，欲在進氣口中提供0.35%之LPG氣體濃度之氣體噴射率可使用一方程式支配，其中負載及轉數之測量係依引擎及應用而加權。
如此處所述，LPG氣體至柴油引擎空氣入口之噴射可以介於0.2%至0.6%之濃度提供。當提供，舉例來說，0.6% 之濃度時，柴油引擎之動力性能並未改善，不過會產生顯著較少的廢氣排放。與未提供LPG氣體噴射時相比，典型的柴油引擎微粒物質廢氣排放有利地顯著減少。當柴油引擎之進氣口之LPG濃度為，舉例來說，0.35%時，則不僅廢氣排放有利地顯著減少，而且引擎之動力輸出亦有利地增加。
前文僅敘述本發明之一實施例，對那些熟悉此技術者來說，顯而易見地，其修改可在不偏離本發明之範圍下達成。
如此處所用之「包含」(及其文法變化)一詞係用作「包括」或「具有」之包含意思，而非「僅由...構成」之排除意思。
10‧‧‧電路板
11‧‧‧連接器
30‧‧‧系統
31‧‧‧感測器
32‧‧‧引擎交流發電機感測器
33‧‧‧熱電偶
34‧‧‧感測器
35‧‧‧氧氣感測器
36‧‧‧開關
37‧‧‧冷接點補償熱電偶數位轉換器
38‧‧‧EEPROM記憶體裝置
39‧‧‧微處理器
40‧‧‧四通道高側繼電器
40A‧‧‧輸出
40B‧‧‧輸出
40C‧‧‧輸出
41‧‧‧連通裝置
52‧‧‧資料插頭輸出
53‧‧‧資料插頭輸出
54‧‧‧資料插頭輸出
55‧‧‧引擎主體接地
56‧‧‧引擎主體接地
57‧‧‧選擇供應電壓
58‧‧‧保險絲
59‧‧‧保險絲
60‧‧‧保險絲
61‧‧‧保險絲
62‧‧‧排氣氣體溫度感測器
63‧‧‧排氣氣體溫度感測器
64‧‧‧自動氣體切斷裝置之正連接
65‧‧‧自動氣體切斷裝置之負連接
66‧‧‧轉速計(RPM)脈衝輸出
67‧‧‧輸出
68‧‧‧輸出
69‧‧‧輸出
70‧‧‧輸出
71‧‧‧輸出
72‧‧‧輸出
73‧‧‧輸出
74‧‧‧輸出
75‧‧‧壓力開關訊號輸出
76‧‧‧壓力開關訊號輸出
77‧‧‧車輛點火輸出
78‧‧‧歧管絕對壓力/節流閥位置(MAP/TP)感測器連接
79‧‧‧歧管絕對壓力/節流閥位置(MAP/TP)感測器連接
80‧‧‧歧管絕對壓力/節流閥位置(MAP/TP)感測器連接
81‧‧‧LPG儲存槽自動燃料切斷裝置連接
82‧‧‧LPG儲存槽自動燃料切斷裝置連接
83‧‧‧LPG儲存槽自動燃料切斷裝置連接
84‧‧‧原始設備製造商(OEM)與仿真MAP訊號連接
85‧‧‧原始設備製造商(OEM)與仿真MAP訊號連接
86‧‧‧輸出
87‧‧‧輸出
88‧‧‧輸出
89‧‧‧輸出
90‧‧‧至節流閥開關之連接
91‧‧‧至節流閥開關之連接
92‧‧‧至引擎冷卻計溫度(ECT)感測器之輸出
93‧‧‧至引擎冷卻計溫度(ECT)感測器之輸出
94‧‧‧測量的丙烷感測器之連接
95‧‧‧測量的丙烷感測器之連接
96‧‧‧測量的丙烷感測器之連接
97‧‧‧測量的丙烷感測器之連接
110‧‧‧電容
111‧‧‧電容
112‧‧‧電容
113‧‧‧齊納二極體
114‧‧‧電壓調節器
115‧‧‧電壓繼電器
116‧‧‧電壓繼電器
117‧‧‧電阻
118‧‧‧二極體
119‧‧‧電阻
120‧‧‧連通收發器
121‧‧‧欠電壓感測電路
122‧‧‧串列記憶體
123‧‧‧電容
124‧‧‧電阻
125‧‧‧數位轉換器
126‧‧‧六反向式史密特觸發器
127‧‧‧數位至類比轉換器
128‧‧‧電阻
129‧‧‧電阻
130‧‧‧5A保險絲
131‧‧‧電阻
132‧‧‧RS232連通埠
133‧‧‧高壓電容
本發明之較佳的實施例現將參照伴隨的圖式僅經由範例進行敘述，其中：第1圖為根據本發明之一較佳實施例之一裝置電路板之示意圖，其係配置用於將LPG氣體噴射至柴油引擎中；第2圖為第1圖之實施例之連接器插針之敘述；第3圖為第1圖之系統之方塊電路圖；第4圖為第1圖之系統之佈線圖；第5圖為第1圖之系統之導線圖；第6圖為一表格，其提供第1圖之系統之佈線及導線圖之插針輸出之敘述；及第7圖顯示一查找表格及用於第1圖之系統之氣體噴 射率之對應的決定公式。
10‧‧‧電路板
11‧‧‧連接器
39‧‧‧微處理器
110‧‧‧電容
111‧‧‧電容
112‧‧‧電容
113‧‧‧齊納二極體
114‧‧‧電壓調節器
115‧‧‧電壓繼電器
116‧‧‧電壓繼電器
117‧‧‧電阻
118‧‧‧二極體
119‧‧‧電阻
120‧‧‧連通收發器
121‧‧‧欠電壓感測電路
122‧‧‧串列記憶體
123‧‧‧電容
124‧‧‧電阻
125‧‧‧數位轉換器
126‧‧‧六反向式史密特觸發器
127‧‧‧數位至類比轉換器
128‧‧‧電阻
129‧‧‧電阻
130‧‧‧5A保險絲
131‧‧‧電阻
132‧‧‧RS232連通埠
133‧‧‧高壓電容

Claims (29)

  1. 一種將易燃氣體噴射至一柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒之方法，該方法包含之步驟為：- 將易燃氣體噴射至一引擎進氣口或歧管之氣流中；- 測量噴射至該氣流中之易燃氣體之百分比或其他效率儀表；- 響應在其中所測量之易燃氣體之百分比而變化易燃氣體至該氣流之噴射率、及以一預定率噴射易燃氣體以便保持該進氣口流中之易燃氣體之體積濃度位於0.2%至0.6%之範圍內。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之方法，其中噴射至該進氣口流中之該易燃氣體之濃度係保持本質上為0.35%。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所述之方法，其中將易燃氣體噴射至該引擎進氣口之該氣流中之該步驟包含在易燃氣體進入或已進入一汽缸時，在該引擎汽缸之上游噴射易燃氣體或噴射易燃氣體至該氣流中。
  4. 如申請專利範圍第1或2項之任一項所述之方法，其中測量易燃氣體混合至該引擎進氣口之該氣流中之百分比之該步驟包含藉由燃燒該易燃進氣口混合物而放掉一部分的該混合的進氣口流及以一具有一時間延遲熱 線感測器之形式之感測器測量之步驟。
  5. 一種將易燃氣體噴射至一柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒之方法，該方法包含之步驟為：- 以預定轉數(由引擎空轉之一最小值(REVSmin )至節流閥全開之一最大值(REVSmax ))測量該引擎每分鐘的引擎轉數(REVScurrent )；- 以預定負載(由引擎空轉之一無負載(Loadmin )至引擎之一最大負載(Loadmax ))測量該引擎之負載(Loadcurrent )；- 測量進入該引擎之進氣口之該氣流中之易燃氣體之一易燃氣體流量率，以便保持在該進氣口中混合之易燃氣體之百分比為0.2%至0.6%之範圍內，以致一最小氣體噴射率(GASmin )對應零負載下之一空轉引擎。
  6. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其進一步包含在空轉(REVSmin )時測量該引擎之效率，再次在負載下測量該引擎之效率，及決定正確的氣體噴射率(GASinject )。
  7. 如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中噴射易燃氣體之該步驟係由下列方程式支配： 其中GASmax 為在最大引擎REVS及最大負載下之氣體噴射率；而GASmin 為在最小引擎REVS及最小負載下之氣體噴射率。
  8. 如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中噴射易燃氣體之該步驟係由下列方程式支配： 其中GASmax 為在最大引擎REVS及最大負載下之氣體噴射率；GASmin 為在最小引擎REVS及最小負載下之氣體噴射率；而N及M為正，應滿足方程式N+M=1。
  9. 如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中噴射易燃氣體之該步驟係由下列方程式支配： 其中GASmax 為在最大引擎REVS及最大負載下之氣體噴射率；而GASmin 為在最小引擎REVS及最小負載下之氣體噴射率。
  10. 如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中噴射易燃 氣體之該步驟係由下列方程式支配： 其中GASmax 為在最大引擎負載下之氣體噴射率；而GASmin 為在最小引擎負載下之氣體噴射率。
  11. 如申請專利範圍第5或6項所述之方法，其中噴射易燃氣體之該步驟係由下列方程式支配： 其中GASmax 為在最大引擎REVS下之氣體噴射率；而GASmin 為在最小引擎REVS下之氣體噴射率。
  12. 如申請專利範圍第7項所述之方法，其中該易燃氣體噴射率(GASinject )之特徵在於針對該引擎在最大負載及最大引擎REVS(GASmax )下及針對該引擎在零負載下於空轉時REVS(GASmin )之情況測量GASinject ，並在其間經由該方程式外插。
  13. 如申請專利範圍第8項所述之方法，其中該易燃氣體噴射率(GASinject )之特徵在於針對該引擎在最大負載及最大引擎REVS(GASmax )下及針對該引擎在零負載下於空轉時(REVSmin )(GASmin )下之情況測量GASinject ，並在 其間經由該方程式外插。
  14. 如申請專利範圍第9項所述之方法，其中該易燃氣體噴射率(GASinject )之特徵在於針對該引擎在最大負載及最大引擎REVS(GASmax )下及針對該引擎在零負載下於空轉時(REVSmin )(GASmin )之情況測量GASinject ，並在其間經由該方程式外插。
  15. 如申請專利範圍第10項所述之方法，其中該易燃氣體噴射率(GASinject )之特徵在於針對該引擎在最大負載(GASmax )下及針對該引擎在零負載(GASmin )下之情況測量GASinject ，並在其間經由該方程式外插。
  16. 如申請專利範圍第11項所述之方法，其中該易燃氣體噴射率(GASinject )之特徵在於針對該引擎在最大引擎REVS(GASmax )下及針對該引擎在空轉時(REVSmin )(GASmin )之情況測量GASinject ，並在其間經由該方程式外插。
  17. 如申請專利範圍第1、2、5、6及12至16項中任一項所述之方法，其中該易燃氣體是LPG氣體、氫氣、天然氣、或其他易燃氣體。
  18. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其中該柴油引擎之負載(Loadcurrent )係藉由一歧管絕對壓力感測器、一渦輪增壓器壓力感測器、一節流閥位置感測器、一排氣溫度感測器、及/或一排氣氮氧化物氣體感測器之一對應的測量、或藉由附接該引擎至一測力計(dynameter)來測量，以及其中該引擎之Rev.率係藉由該柴油引擎之交流發電機或其他引擎訊號源之電壓輸出來測量。
  19. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其包含之步驟為響應來自一節流閥開關從而指示減速、煞車、及/或空轉狀態之一訊號而切換噴射的易燃氣體率至該最小氣體噴射率(GASmin )。
  20. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其包含下述步驟：以預定次數重新執行第5段之該方法，以再校準該易燃氣體噴射率(GASinject )並相應地重新設定該易燃氣體噴射率。
  21. 一種將易燃氣體噴射至一柴油引擎中以與其中之柴油一起燃燒之系統，該系統包含：一易燃氣體噴射裝置，其具有一出口及一入口，該出口係配置與一柴油引擎之空氣入口流體連通，該入口係配置與一易燃氣體源流體連通； 一易燃氣體噴射裝置控制器，其係配置以接收一引擎性能參數之輸入指示，並配置以控制來自該易燃氣體噴射裝置之出口之易燃氣體噴射率，以致該柴油引擎之空氣入口具有噴射至其中之易燃氣體以形成一空氣-易燃氣體混合物，該空氣-易燃氣體混合物具有一介於0.2%至0.6%間之易燃氣體濃度。
  22. 如申請專利範圍第21項所述之系統，其中該引擎性能參數包含易燃氣體混合至該引擎進氣口之該氣流中之一百分比；以預定轉數(由引擎空轉之一最小值(REVSmin )至節流閥全開之一最大值(REVSmax ))測量該引擎每分鐘的引擎轉數(REVScurrent )；以預定負載(由該引擎空轉之一無負載(Loadmin )至該引擎之最大負載(Loadmax ))測量該引擎之負載(Loadcurrent )；該柴油引擎交流發電機或其他引擎訊號源之一電壓輸出；及歧管絕對壓力、一渦輪增壓器壓力、節流閥位置、排氣溫度、及/或一排氣氮氧化物氣體、或一引擎測力計。
  23. 如申請專利範圍第21或22項所述之系統，其中該易燃氣體噴射裝置控制器係配置以操作該方程式： 其中GASmax 為在最大引擎REVS及最大負載下之氣體噴射率；GASmin 為在最小引擎REVS及最小負載下 之氣體噴射率；而N及M為正，應滿足方程式N+M=1。
  24. 如申請專利範圍第23項所述之系統，其中該易燃氣體噴射裝置控制器係配置成以一率提供一易燃氣體噴射率至該空氣入口(GASinject )，其中該率之特徵在於針對該引擎之最大負載及最大引擎REVS(GASmax )下及針對該引擎在零負載下於空轉時(REVSmin )(GASmin )之情況測量GASinject ，並在其間經由該方程式外插。
  25. 如申請專利範圍第21項所述之系統，其中該易燃氣體是LPG氣體、氫氣、天然氣、或其他易燃氣體。
  26. 一種柴油引擎，其係修改以執行根據專利申請範圍第1項之該方法。
  27. 一種柴油引擎，其具有一根據專利申請範圍第21項之系統。
  28. 一種柴油引擎，其係修改以執行專利申請範圍第5項之該方法。
  29. 如申請專利範圍第5項所述之方法，其中該易燃氣體是 LPG氣體、氫氣、天然氣、或其他易燃氣體。
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