SU971116A3 - Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорани - Google Patents

Description

трогасым устройством дл  генерировани  сигнала о положении вращающихс  частей двигател , соединенным с выходом формирователей положени  коленчатого и кулачкового валов. На фиг. i представлено конструктивно вьшолнение насос-форсунки, разрез,- на фиг. 2 - блок-сзема системы управлени ; на фиг. 3 - диаграмма, иллюстрирующа  взаимосв зь между подачей топлива и электроэнергией. Иасос-форсунка (фиг. 1) имеет полый шшиндрический ступенчатый корпус 1, в более узком конце которого установлена форсунка 2. Корпус 3 фэрсугаш имеет уступ на одном конце дл  креплени  к корпусу насоса. Корпуса 1 и 3 скреплены в данном случае с помощью электроннолучевой сварки. В корпусе 3 вьшолнено отверстие, в котором установлен с возмоншостью скол жени  клалан .4, тарелка 5 которого взаи

модействует с седлом, выполненным. на наружной поверхности корпуса 3. Клапан 4 имеет проточку, благодар  которой при отходе тарелки 5 от седла осуществл етс  поступление топлива в камеру сгорани  двигател . На конце клапана, противоположном взаш юдействующему с седлом, установлен опорный стакан 6, взаимодействующий с одним концом цийиндрической пружины 7 сжати . Противоположный конец пружины 7 olrajiaeTCH на корпус 3. Таким образом, тарелка прижата к седлу и поднимаетс  с него под воздействием давлени  топлива в камере 8 насоса внутри более узкой части корпуса 1. Объем насосной камеры измен етс  с помощью плунжера 9 насоса, который установлен с возможностью скольжени  внутри гильзы 1О с фланцем, загфессованной в уступе, выполненном: на внутрен ней поверхности узкой части корпуса 1. Плунжер 9 подпружинен в противоположно направлешш, т.е. в направлении, при котором увеличиваетс  объем камеры 8, при помс ци цилиндрической пружины 11 сжати , расположенной между гильзой 10 и головкой 12 плунжера. Гильза сохран ет свое положение неизменным, буду чи запрессована в корпусе 1. Плунжер 9 имеет проточку, в которой установлен обратный клапан 13, через который тогогйво поступает в насосную камеру .при движении плунжера вверх под действием пружины 11. Дл  осуществлени  перемещени  плунжера вниз предназначено электромагнитконическими ребрами 2О. Эти поверхности ребер 19 и 20 наклонены относительно 25 продольной оси насора-форсунки и не

Claims (2)

1. контактируют друг с другом при выключенном электромагнитном устройстве (как показано на чертеже). На центральном . суппорте В двух конических выемказ ное устройство 14, размещенное внутри более широкой части корпуса 1. Электромагнитное устройство 14 содержит полый цетпшдрический держатель 15, скрепленный .с внутренней поверхностью более Широкой части корпуса 1 и выполненный из магнитного материала. Конец держател , расположенный ближе к более узкой части корпуса, закреплен на элементе 16, который установлен с возможностью скольжени  на центральном суппорте 17. Элемент 16 снабжен полым хвостовиком с прорез ми 18, который взаимодействует с головкой 12 плунжера. На нижнем конЦе суппорта 17 установлен фиксатор, который фиксирует суппорт 17 в корпусе 1. На внутренней поверхности держател  имеютс  два кольцевых конических выступа , образующих пару конических ребер 19. Кроме того, центральный суппорт имеет выступ, который также снабжен зо образованных ребрами 20, .помещена электрическа  катушка 21, котора  обазована путем навивани  провода вдоль дного желоба от одного конца суппорта обратно к другому концу суппорта чеез другой желоб. Катушка содержит еобходимое число витков и при хгодаче а нее электроэнергии ребра имеаот проивоположную магнитную пол рность, и агнитный поток проходит через воздушый зазор между ребрами 19 и 2О.На центральном суппорте 17 установлен штуцер 22, креп щийс  к корпусу 1 с помощью гайки 23. Штуцер 22 имеет входное отверстие дл  поступлени  топлива , которое соединено с внутренней частью широкой части корпуса с помощью проТОЧ1ЭД 24. На нем также крепитс  электрический ввод 25, который соединен с одним концом катушки 21, а другой конец соединен со штуцером. Насос-форсунка снабжена преобразователем , предназначенным дл  определени  положени  держател  преобразователь имеет сердечник, закрепленный на суппорте 17, и снабженный кольцевой канавкой, в которой размеоцена обмотка катушки 26.На держателе закреплено кольцо 27,вьшолненное из электропроводного материала. При движении сердечника индуктивность катушки 26 мен етс . На фиг. 3 позицией 28.обозначен эпектрический импульс, подаваемый на катушку 21, позшгаей 29 - отрезок на верхней кривой, соответствующий движению плунжера 9 вниз против действи  пружины 11, а позицией 30 - обратное движение плунжера 9 под действием пружины 11. Катушка 21 возбуждаетс  от цепи 31 И управл етс  первым и вторым электрон ными устройствами. Первое электронное Устройство содержит цепь 32, от которо на цепь 31 поступает сигнал о необходи мости подачи энергии на катушку 21. Цепь 32 получает сигнал от цепи 33. Второе электронное устройство содержит цепь 34, котора  подает сигнал на силовую цепь 31, когда необходимо прекратить подачу тока на катушку 21. На цепь 34 поступает сигнал от компаратора 35. На компаратор 35 поступает сигнал, соответствукшщй положению плун жера 9, полученный от обмотки преобразовател  катушки 26 через формирующую цепь 36. На другой вход компаратора 35 поступает сигнал от третьего электронного устройства с цепью 37, которо выполнено, например в виде блока пам ти содержит топливную карту. Цепь 37 мож быть также и управл ющей цепью. Цепь 37 на выходе дает сигнал потребности в топливе. На один вход цепи 37 подаетс  сигнал потребности в топливе, поступающий от преобразовател  38, который св зан с педалью аксельратора автомобил . Нажатие на педаль с целью увеличени  подачи топлива вывывает увеличение сигнала в цепи 37. Цепь 37 также получает сигнал, соответствукдций скорости вращени  двигател  от цепи детиифратора 39, получающего сигнал от преобразовател  скорости 4О. На цепь 37 могут также поступать другие сигналы, соответ ствуюише различным рабочим параметрам двигател , как например, давлению воздуха во входном патрубке или температуре двигател . В том случае, когда цепь 37 третьего электронного устройств  вл етс  топливной картой, на выходе цепи будет сигнал, величина которого со ответствует потребному количеству топлива , а также скорости вращени  двигате л  и другим рабочим параметрам. Этот сигнал результирующий. В том случае, когда цепь 37  вл етс  управл ющей, сигнал, выдаваемый ею, генерируетс  в ней. Цепь 37 гарантирует, что дл  за9 16 -6 данной скорости максимум топлива, которое впрыснуто в двигатель, не превыше, и в том случае, если число оборотов двигател  приближаетс  к максимально допустимому, сигнал понижаетс , чтобы уменьшить или даже прекратить подачу топлива в двигатель. Четвертое электронное устройство дл  непрерывного контрол  за поступлением топлива в двигатель содержит так называемую карту времени 41, получающую сигнал о скорости вращени  двигател  от дешифратора 39 и сигнал положени  поршн  двигател  от цепи 42, на которзто поступают сигналы с формирукацих цепей 43 и 44, св занных с преобразовател ми 45 и 46 дл  отражени  положени  коленчатого и кулачкового валов двигател . Система работает следующим образом. По. сигналам с формирующих цепей 43 и 44 цепь 42 выдает сигнал положени  поршн  двигател . Этот сигнал поступает на карту времени, котора  дает сигнал о необходимости начала подачи топлива. На карту времени также подаетс  сигнал с цепи 37 тогда, когда необходимо мен ть врем  подачи топлива в соответствии с количеством топлива, подаваемого в двигатель в зависимости от его нагрузки. В момент, когда карта времени подает сигнал о необходимости начала впрыска топлива, цепь 32 подает управл ющий сигнал на цепь 31 о необходимости подачи энергии на катущку 21. Ток в катушке 21 возрастает, и в определенный рмент плунжер 9 начинает перемещатьс , тем самым подава  топливо через форсунку 2. Перемещение плунжера 9 фиксируетс  компаратором 35 посредством преобразовател , и после осуществлени  заданного перемещени  плунжера 9 цепь 34 выдает управл ющий сигнал, прекращающий подачу тока на катушку 21. Дополнительное количество топлива, которое поступает во врем  перемещени  плунжера 9 под действием силы инерции, учтено в цепи 37. Как только плунжер 9 остановитс , он тут же начнет движение в обратном направлении под воздействием пружины 11 и топливо поступает в насооную камеру. Плунжер 9 возвращаетс  в свое исходное положение. Очевидно, что подача топлива не наступает одновременно с началом возбужд&нЕ  катушки 21 вследствие того, что требуетс  врем  на схзэдйние достаточного магнитного потока, также необходимо, чтобы давление топлива в насосной камеро достигло ветгчтшы, достаточной, чтобы подн ть с седла тарелку 5 клапана 4 форсунки
2. 2. Эта задержка не показана на фиг, 3, однако должна учитьшатьс , что и осуществлено в цепи 41. Таким образом, введение в систему .электронных устройств обеспечивает повь шение надежности. Формула изобретени  Система впрыска топлива в двигатель внутрегшего сгорани , содержаща  насоо форсунку с плунжером, , форсункой , насосной камерой, клапаном регулировани  подачи топлива в насосную камо ру, электромагнитньп д устройством перемещени  плунжера в направлении к форсунке , силовой цепью питани  электромагнитного устройства и пружиной возврата плунжера в исходное положение, и систему управлени  насос-форсункой, содержащую преобразователи и ф(рмироватепи положени  плунжера, положени  коленчатого вала и кулачковогр,вала, преобразователи скорости, подачи топлива и деигафратор скорости, цепь начала подачи и компаратор на выходе 4 ормировател  положени  плунжера, прТачем насос1на  камера размещена между плунжером И форсункой, клапан .размещен в плунже- . ре, а электромагнитное устройство содержит суппорт с ребрами и полый цилиндрический держатель с коническими ребрами, отличающа с  тем, что, с целью повьпиени  надежности, она содерьжит дополнительно четыре электронных устройства и блок пам ти с картой времени , причем первое электронное устройство дл  подачи электрического тока на электромагнитное устройство включено между цепью начеСпа подачи и силовой цепью, второе - между компаратором и силовой цепью дл  прекращени  подачи электрического тока на электромагнитное устройство, третье дл  подачи сигнала о требуемом количестве топлива св зано с преобразователем подачи топлива, компаратором и дещифратором скорости, св занным через блок пам ти параллельно с компаратором, цепью начала подачи и четвертым электронным устройством дл  генерировани , сигнала о положении вращающихс  частей двигател , соединенным с выходами фо|ьмирователей положени  коленчатого и кулачкового валов. I Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Патент ФРГ № 1526755, кл.. 51/О8, опублйс. 1979.

   ф1/г.