SU929024A1 - Подвеска ходового колеса,предназначенна дл полевых самоходных машин - Google Patents

Description

(54) ПОДВЕСКА ХОДОВОГО КОЛЕСА, ПРЕДН.АЗНАЧЕННАЯ .ДЛЯ ПОЛЕВЫХ СА.МОХОДНЫХ МАШИН

1

Изобретение предназначено дл  полевых самоходных машин с устройством дл  выравнивани  наклона машины в горизонтальное положение.

Конструкци  подвески ходового колёса самоходных машин предопределена функцией этото ходового колеса, которое может быть ведущим, ведомым или опрокидным. Размещение компонентов должно обеспечивать управл емость и привод машины, а у специальных полевых мащин и управл емость ходовых колес в интересах хороших .ходовых свойств и устойчивости машины на склонах. У большинства известных конструкций самоходных машин мосты исполнены так, что на одном из мостов подвешены лишь ведущие колеса, а на втором .мосту - колеса ведомые. Так как ни одно из ходовых колес не  вл етс  одновременно и ведомым и ведущим,- необходимо обеспечить исполнение подвесок так чтобы опрокидывание колес было обеспечено только на одном уровне.

Такие конструкции, однако, нецелесообразны дл  самоходных машин, работающих на склонах, так как они не обеспечивают ни достаточной устойчивости .мащины , ни хороших ходовых и эксплуатационных свойств, ни легкой маневренности.

Дл  обеспечени  этих условий у самоходных машин, работающих на склонах, необходи .мо, чтобы все ходовые колеса были ведомыми и опрокидными и, хот  бы на одHoivf мосту, ведущими.

Этим требовани м должно отвечать и исполнение подвески ходового колеса, котора  способствует движению колеса в обоих направлени х и переносу крут щего момен10 та. Если ходовое колесо  вл етс  ведомым и ведущим, тогда необходимо обеспечить перенос крут щего момента на колесо так, чтобы способность к переносу была константной при опрокидном движении и повороте ходового колеса в обоих уровн х.

15

Известно исполнение подвески ходового ко юса, которое  вл етс  ведомым, ве-, ;i.;i;i:M и опрокидны.. у которого пере if )c кр г щего момента исполнен посредст;;;м нескольких конических колесных передач . Коническое колесо привода зацепл етс  с зубчатым колесом, сов.местно-с которым оно зацепл ет очередное коническое колесо , прикрепленное клином к вспомогательному валу, с которого происходит перенос KpvTHineio момента на колесо с помощью с.1елу1О1цей конической колесной передачи. Такое испо.пнепие подвески ходового колеса способствует его движению в-обоих уровн х. Одпако главным  вл етс  его значительна  сложность, большие расходы и требовательность к точности производства, причем КПД переноса крут щего .момента значительно понижаетс  под вли нием нескольких конических колесных передач. Одним из следующих возможных способов рещени  нробле .1Ы  вл етс  обеспечение привода с ходового колеса гидродвигателем, помещенным пепосредственно в колесе. Така  конструкци , однако, весьма дорогосто ща . Цель изобретени  - создание такой подвески ходового колеса, котора  до значительной степени устран ет недостатки и способствует тому, чтобы оно стало одновременно ведомым, ведущим и опрокидным. Во вре.м  движени  по склону, конструкци  подвески должна посто нно выдерживать ходовое колесо в вертикальном положении дл  обеспечени  хорощих ходовых и эксплуатационных свойств и. равномерной нагрузки на оба колеса моста, в результате чего увеличитс  и устойчивость движени  машины в заданном направлении и понизитс  опасность скольжени  колеса. Поставленна  цель достигаетс  тем, что в вилке рамы моста при помощи самоустанавливаю1цихс  цапф уложен качательный венец, оснашенный поворотными цапфами, на которых смонтирован корпус вилки, в котором проходит входной вал, соединенный как карданной муфтой с промежуточным валом , уложенным в корпусе, прикрепленным к раме моста, так и концевой передачей с ходовым колесом, закрепленным посредством пальцев колеса на входном валу. Приче.м на качательном венце, закрепленном с помощью держател  через т гу, прикрепленную к раме машины, выполнены упоры дл  соприкосновени  с ограничител ми, исполненными на раме моста, и упор дл  соприкосновени  с выступами корпуса вилки. На фиг. 1 изображена подвеска колеса, горизонтальный план; фиг. 2 - деталь подвески , частично-поперечный .профиль. Подвеска ходового колеса дл  самоходных полевых мащин смонтирована на раме моста I, оснащенной вилкой 2, в которой уложена главна  передача 3, соединенна  главной т гой 4 с источником энергии (не изображен ), например двигателем-. С главной передачи 3 кардан 5 переносит крут щий момент на промежуточный вал 7, посаженный и цилиндрическом корпусе 6, соединенном с рамой моста 1. Промежуточный вал 7 соединен через карданную муфту 8 с входным валом 9, на который ув зана кольцева  передача 10, например планетарна , обеспечивающа  привод ходового колеса 11, подвешенного на пальце колеса 15, которым проходит входной вал 9. В вилке 2 посажены две самоустанавливающиес  цапфы 12, несущие венец 13, в котором имеетс  две поворотные цапфы 16 с корпусом вилки 14, центром которого про.ходит входной вал 9. С корпусом вилки 14 св зан рычаг 17 управлени , оборудованный колонкой 18 управлени , и на корпусе вилки 14 произведены выступы 20, между которыми на венце 13 находитс  упор 19, что определ ет степень поворота корпуса вилки 14 с помощью колонки 18 управлени . На венце 13 создана как площадь упора 23, так и держатель 21, которые служат дл  ограничени  опрокидывани  вепца 13 по отнощению к ограничител м 24, помещенным на раме моста 1 или на корпусе 6, причем к держателю 21 присоединена т га 22 опрокидывани  ходового колеса 11. Промежуточный вал 7 имеет ось X, а входной вал 9 - ось X, самоустанавливаьощимис  цапфа.ми 12 проходит ось У, а поворотными цапфами 16 проходит ось Z (исполненна  в виде примера на фиг. 2) отклонена от вертикали под углом i. , причем отверсти  дл  самоустанавливающихс  цапф 12 и поворотных цапф 16 раз. по периметру венца 13 по 90° и оси У и Z взаимно перпендикул рны. Точка пересечени  осей У и Z составл ет центр S движени  сферического механизма подвески, создаваемого прежде всего вилкой 2, венцом 13, корпусом вилки 14 и карданной муфтой 8, соедин ющей промежуточный вал 7 и входной вал 9. Положение осей X и Х мен етс  в соответствии с положением ходового колеса II и рамы моста 1. Однако оси X и Х пересекаютс  в точке пересечени  осей У и Z и точка пересечени  всех осей X, Х и У и Z составл ет центр S сферического механизма подвески ходового колеса 11. Оси X и Х могут быть на одном уровне. Подвеска ходового колеса работает следующим образом. Привод ходового колеса 11 происходит от энергетического источника (не изображен ) мащины главной т гой 4 через главную передачу 3, кардан 5, промежуточный вал 7, карданную муфту 8, входной вал 9 и концевую передачу 10, помещенную в ходовом колесе 11, палец колеса 15 которого уложен во входном валу 9. Во врем  движени  по склону или по пересеченной местности .машиной, оснащенной корректирующим устройством дл  выравнивани  рамы мащипы с кабиной в вертикальное положение, действует т га 22 зафиксированна  на раме мащины через держатель 21 за венец 13, который поворачиваетс  вокруг самоустанавливающихс  цапф 12. Однако вызванное изменение положени  оси X и Х не действует отрицательным образом На перенос крут щего момента на ходовое колесо 11, так как точка пересечени  осей X, X., У и Z остаетс  посто нно в центре S движени  сферического, механизма. Возможность поворота венца 13 можно ограничить

по соображени м эксплуатации и безопасности труда (фиг. 2). Это происходит при помощи держател  21 или площади упора 23, созданных на-венце 13, которые упрутс  в ограничитель 24, исполненный на раме моста 1. Если необходимо изменить направление движени  обслуживающий персонал управл ет колонкой 18 управлени  через рычаг 17 управлени  корпусом вилки 14, который поворачиваетс  вокруг поворотных цапф 16. Таким образом, мен етс  положение оси X входного вала 9, причем точка пересечени  осей X, X У и Z остаетс  в центре S, а происщедщие изменени  взаимного положени  промежуточного вала 7 и входного вала 9 выравниваютс  карданной муфтой 8. Дл  ограничени  поворота ходового колеса 11 на венце 13 исполнены выступы 20, а на .-корпусе вилки 14 - упор 19. Ограничение может произойти и в другом непродемонстрированном исполнении, например, по отношению к раме моста 1, или на колонке 18 управлени . Выгодным дл  уменьшени  радиуса поворота бывает на оси Z поворотных цапф 16 угол оС.

Такое исполнение подвески ходового- колеса выгодно дл -возможности одновременного привода поворота и управлени  ходового колеса, с применением переноса крут щего момента через карданы. Их можно с выгодой -примен ть у всех полевых мащин.

с которых требуют ходоспособность под большим уклоном, хорошие ходовые свойства , простое управление и маневренность.

Claims (2)

1.Подвеска ходового колеса, предназначенна  дл  полевых самоходных машин, имеющих ведомые ходовые колеса, помещенные в вилках рамы моста и оснащенных устройством дл  выравнивани  наклона, отличающа с  тем, что, в вилке рамы моста при помощи самоустанавливающихс  цапф уложен качательный венец, оснащенный поворотными цапфами, на которых смонтирован корпус вилки, в котором проходит входной вал, соединенный как карданной муфтой с промежуточным валом, уложенным в корпусе , прикрепленным к раме моста, так и концевой передачей с ходовым колесом, закрепленным посредством пальцев колеса на входном валу.

2.Подвеска по п. I, отличающа с  гем. что на качательном венце, закрепленном с помощью держател  через т гу, прикрепленную к раме машины выполнены упоры дл  соприкосновени  с ограничител ми, исполненными на раме моста, и упор дл  соприкосновени  с выступами корпуса вилки.

Фиг. 2