SU903225A1 - Автоматическое сцепное устройство транспортных звеньев - Google Patents

Description

I

Изобретение относитс  к области транспортного машиностроени , в частности ropo icKoro транспорта, и принимаетс  дл  автоматической сцепки троллейбусов, работающих по системе многих единиц, когда кажда  единица поезда  вл етс  приводной.

Известно автоматическое сцепление устройство транспортных звеньев, содержащее закрепленные на первом транспортном звене замковый механизм и взаимодействующие с т говым стержнем второго звена полузахваты с гнездом, образованным контактирующими поверхност ми последних t1.

Данное устройство  вл етс  наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату .

Недостатками его  вл ютс  oTcyTciвие универсальности в применении к различным видам подвижного состава, а также невозможность использовани  в транспортных системах,, работающих

по системе многих единиц, когда две или более машины поезда  вл етс  приводными. Необходимость использовани  такой системы возникает при эксплуатации транспорта на маршрутах с криволинейными участками малого радиуса, где приближение траекторий ведомой единицы к ведущей значительно облегчает труд водител , повышает надежность, безопасность и комфортаto бельность движени .

Цель изобретени  - повышение универсальности устройства путем обеспечени  использовани  его на транспортных звень х различных типов.

IS

Claims (2)

1. Дл  этого сцепное устройство снабжено жестко смонтированными на первом транспортном звене корпусом, на котором закреплены указанный замковый механизм и выполненные с возмож20 ностью перемещени  внутри корпуса упом нутые полузахваты, которые имеют дополнительное гнездо и св заны вертикальной.осью с роликом на верх 3903 нем конце, расположенным за габаритами корпуса,и жестко закрепленными на конце т гового стержн  второго звена параллельными пластинами, между которыми жестко установлены вертикальные пальцы дл  захода в гнезда полузахватов, при этом замковый механизм включает закрепленную на корпусе с возможностью вертикального перемещени  плиту, несущую стопоры дл  взаимодействи  с полузахватами , а ролик указанной оси выполнен с возможностью взаимодействи  с плитой . На фиг. 1 изображено устройство вид сверху; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1 в замкнутом положении; на фиг. 3 вид Б на фиг. 1; на фиг. kразрез В-В на фиг. 3; на фиг. 5 вид Г на фиг. 3; на фиг. 6 - разрез Д-Д на фиг. 5Сцепное устройство состоит из т говых стержней 1 и 2, которые с одной стороны имеют шаровые опоры 3, установленные соответственно на транспортных звень х 5 и 6, с другой стороны т говый стержень 1 св зан с фланцем 7 узла сцепки, а т говый стержень 2 соединен с корпусом 8 замкового механизма сцепки. К фланцу 7 узла сцепки приварены две параллельно установленные пластины 9, между которыми жестко закреплены разновеликие шкворневые пальцы 10 и 11, причем шкворневой палец 10, который установлен первым,1;1меет диаметр заведомо меньший диаметра пальца 11. Корпус 8  вл етс  базовой деталью замкового механизма сцепки, в нем имеютс  два параллельно расположенных паза 12, в которые входит ось 13Ось 13 . зафиксирована с помощь.ю стопор ных колец k относительно корпуса 8 с целью исключени  вертикальных перемещений .. Внутри корпуса 8 фасположены два полузахвата 15, имеющих на своих боковых поверхност х углублени , соответствующие диаметрам шкворневых пальцев -10 и 11 и соединенные между собой с помощью оси 13. В каждом полузахвате 15 установлены шаровые втулки 16, в которые вход т пальцы 17, проход щие через корпус 8.и жестко прикрепленнце к плите 18, котора  имеет по бокам два кронштейна 19 с направл ющими пазами, в которые вход т шпонки 20, закрепленные на кор пусе 8. Между плитой 18 и корпусом 8 установлены две пружины раст жени  4 21, преп тствующие выходу из зацеплени  стопорных пальцев с полузахватами 15, причем последние соединены между собой пружиной раст жени  2:
2. 2. Дл  уменьшени  трени  при входе полузахватов 15 в корпус 8 в последнем установлены обводные ролики 23. С целью улучшени  входа щкворныхпальцев 10,11 в замковый механизм сцепки в передней части корпуса 8 установлены козырьки . Дл  перевода замкового механизма из режима замыкани  в режим размыкани  и обратно ось 13 выведена за верхний габарит корпуса 8 и на ее конце установлен ролик 25 а дл  облегчени  выхода узла сцепки из замкового механизма при размыкании ось 13 соединена с корпусом 8 двум  возвратными пружинами 26. Дл  Размыкани  сцепки на корпусе 8 установлены кронштейны 27, к которым подвижно прикреплен рычаг 2В, снабженный руко ткой 29. Сцепное устройство работает слеДУЮЩИм образом. в исходном положении транспортные звень  5 и 6 не сцеплены и соответственно узел сцепки со шкворневыми пальцами 10, 11 выведен за пределы замкового механизма, в то же врем  сам замковый механизм находитс  в открытом положении, т.е. полузахваты 15 выход т за пределы корпуса 8 и раздвинуты относительно друг друга за счет пружины 22, а соедин юща  их ось 13 располагаетс  в передней части пазов 12 и при этом своим роликом 25 удерживает плиту 18, а с ней вместе стопорные пальцы 17 в положении , при котором они.разъединены с полузахватами 15 (на фиг. 3 и 4 указанное положение изображено штрихпунктирными лини ми). При сцеплении транспортных звень х маневрирование производи тс  задней машиной. В момент сцеплени  транспортное звено 5 затормаживаетс , а транспортное звено 6 движетс  навстрему заторможенному звену 5, при этом т говые стержни 1 и 2 должны располагатьс  на одной линии. В момент встречи узла сцепки с замковым механизмом шкворневые пальцы 10 и 11 с пластиной 9 вход т в пространство, ограниченное полузахватами 15,и каждый из шкворневых пальцев 10 и 11 устанавливаетс  в корпусе 8 напротив соответствующих углублений в полуаахватах 15. При дальнейшем движении палец 10, упира сь в полузахааты 15 заставл ет их перемещатьс  внутрь корпуса 8. Одновременно полузахваты 15 обжимают шкворневые пальцы 10,ill Совместно с полузахватами 15 перемещаетс  их ось 13 котора  движетс  в пазах 12 и удерживает своим роликом 25 плиту 18 в верхнем положении. С целью уменьшени  трени , наружные поверхности полузахватов 15 (при,их движении ) обкатываютс  вокруг ролика В момент, когда захватные щеки полностью обожмут шкворневые пальцы 10 и 11, ролик 25 оси 13 выходит из зацеплени  с плитой 18, котора  под действием пружины 21 вместе со стопорными пальцами 17, которые проход т через корпус 8, вход т в отверсти  шаровых втулок 16 и этим самым жестко запирают полузахваты 15 относительно корпуса 8. Точность центрировани  стопорных пальцев 1 относительно шаровых втулок 1б осуществл е с  благодар  кронштейнам 19 с направ- 2$ л ющими пазами, которые точно ориен тируютс  шпонками 20, а также за счет того, что шаровые втулки 16, име  возможность проворачиватьс  в полузахватах 15-, позвол ют стопорным пальцам 17 точно устанавливатьс  на свои .посадочные места. При указанном положении сцепное устройство находит с  в замкнутом состо нии и готово дл эксплуатации троллейбусного или авто бусного поезда по системе многих единиц. Следует отметить, что обжатие полузахватов 15 вокруг шкворневых паль цев 10 и 11 и фиксаци  полузахватов 15 в корпусе .8 с помощью стопорных пальцев 17 полностью исключает перемещение т говых стержней 1 и 2 относительно друг друга и создает жестко сцепное устройство. Расцепление поезда осуществл етс  следующим образом. При нажатии на руко тку 29 повора чиваетс  рычаг 28, который, упира сь в плиту 18, поднимает ее вверх и этим самым выводит стопорные пальцы 17 из зацеплени  с полузахватами 15, а они, в свою очередь, под действием возвратных пружин 26 выталкивают из корпуса 8 шкворневые пальцы 40 и 11, одновременно с этим ролик 25 оси 13 подводитс  под плиту и преп тствует самопроизвольному опусканию стопорных пальцев 17, при этом полностью исключена возможность поломки. Когда узел сцепки полиостью выходит из замкового механизма, последний автоматически устанавливаетс  в исходное положение дл  сцеплени  транспортных звеньев. Описанное устройство позвол ет создавать поезда ( преимущественно троллейбусные и автобусные) пп системе многих ед11ниц, что позволит универсальную транспортную единицу (вагон или автобус), оборудованную соответственно узлами сцепки и замковым меха низмом, использовать как ведущую независимо от ее пор дкового номера в поезде. При этом ликвидируютс  большие затраты времени и ручного труда, которые имеют место в насто щее врем  при сцепке и расцепке подобных поездов . Кроме того, расшир ютс  функциональные возможности сцепки, так как по вл етс  возможность использовани  поезда на участках движени  с криволинейными участками малого радиуса, т.е. интенсифицировать пропускную способность транспорта. Формула изобретени  Автоматическое сцепное устройство транспортных звеньев, содержащее закрепленные на первом транспортном звене замковый механизм и взаимодействующие с т говым стержнем второго звена полузахваты с гнездом, образованным контактирующими поверхност ми последних, отличающеес   тем, что, с целью повышени  универсальности устройства путем обеспечени  возможности использование его на хранспор1ных звень х различных типов, оно снабжено жестко смонтированным на первом транспортном звене корпусом, на котором закреплены указанный замковый механизм и выполненные с возможностью перемещени  внутри корпуса упом нутые полузахваты, которые имеют дополнительное гнездо и св занные вертикально осью с роликом на верхнем конце, расположенным за габаритами корпуса и жестко закрепленными на конце т гового стержн  второго звена параллельными пластинами , между которыми жестко установлены вертикальные пальцы дл  захода в гнезда полузахаатов, при этом зам7 903225

   ковый механизм включает закрепленнуюИсточники информации,

   на корпусе с возможностью вертикаль прин тые во внимание при экспертизе ноге перемещени  плиту, несущую сто

   поры дл  взаимодействи  с полузахва 1. Авторское свидетельство СССР

   тамй, а ролик указанной оси выполненs If 376290, кл. В 62 О 53/08, 1971

   с возможностью взаимодействи  с плитой.(прототип).

   I I crziizzr-y дадб Фиг.З