RU1792851C - Сто ночный тормоз транспортного средства - Google Patents

Abstract

Использование: примен етс  в области железнодорожного транспортного средства . Предназначено дл  надежного заторма2 живани  транспортного средства как в ручном , так и в автоматическом режиме при расцеплении сцепных устройств. Сущность изобретени : устройство дл  фиксации колес выполнено в виде двух блоков-фиксаторов 1, которые соединены между собой раздвижной системой рычагов 4. Блоки- фиксаторы 1 кинематически соединены с ручным приводом и автостопом 7. Автостоп 7 выполнен в виде подпружиненного толкател  с захватами, взаимодействующими со стержнем-фиксатором и через него - со сцепным устройством транспортного средства . 6 ил.

Description

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту, преимущественно к узкоколейным железным дорогам метрополитена , шахт и т.п. и касаетс  сто ночных тормозов.

Известен серийный сто ночный тормоз железнодорожного транспортного средства , содержащий колодочный фиксатор колесных пар с рычажновинтовым приводом, который фиксирует тормозные колодки при . определенном тормозном усилии.

Известен сто ночный тормоз, содержащий воздухораспределитель, пневматически сообщенный с тормозной магистралью, резервуаром и тормозным цилиндром и снабженный управл ющим клапаном, состо щим из корпуса с перегородкой и золотником пневматически соединенных с тормозной магистралью и тормозным цилиндром , и механически воздействующих на собачку фиксатора.

Известны также конструкции сто нрч- йых тормозов, которые адекватны по конструктивной схеме. Известные конструкции сто ночных тормозов не могут быть использованы по пр мому назначению на узкоколейном подвижном составе, так как по конструктивным соображени м использование На подвижном составе пневматической части и механической части колодочного тормоза не представл етс  возможным.

Цель изобретени  - обеспечение безопасности работ при эксплуатации узкоколейного подвижного состава посредством надежного затормаживани  вагонеток как в ручном - автономном, так и автоматическом режиме при расцеплении сцепных устройств вагонеток.

Указанна  цель достигаетс  тем, что тормоз снабжен по меньшей мере двум  блоками-фиксаторами, блок-фиксатор содержит шток, установленный в шпинделе с возможностью выдвижени  под действием пружины, а шпиндель установлен в корпусе и подпружинен, шарнирно-рычажна  система выполнена в виде симметрично расположенных под углом к продольной оси транспортного средства рычагов, взаимодействующих с пружинами дл  обеспечени  фиксации шпиндел , приводной механизм шарнирно-рычажной системы выполнен в виде подпружиненного толкател , удерживаемого захватами и взаимодействующего с элементом фиксатора, св занного гибким элементом со сцепным устройством транспортного средства.

Существенными отличи ми по мнению за вителей  вл етс  наличие двух блоков фиксаторов, содержащих телескопически

сочлененные между собой шпиндели и штоки; подпружиненного толкател  с захватами . Хот  элементы устройства известны в науке и технике на дату подачи за вки, но в

совокупности этих признаков за вл емый объект обеспечивает новое качество, а именно надежное торможение транспортных средств и повышение безопасности работ при их эксплуатации, J3 насто щее

0 врем  авторам не известны конструкции сто ночных тормозов, обеспечивающих высокую безопасность работ при эксплуатации узкоколейного транспортного средства. Следовательно, можно сделать вывод, что

5 предлагаемое устройство соответствует критери м существенные отличи  и новизна .

Нафиг.1 показан сто ночный тормоз на раме транспортного средства; на фиг.2 0 узел 1 на фиг.1; на фиг.З - сечение А-А на фиг.2; на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.5 - сечение В-В на фиг.1; на фиг.6 - сечение Г-Г на фиг.5.

Устройство Сто ночный тормоз со5 держит блоки-фиксаторы 1, закрепленные соосно и противоположно между собой на буксовых направл ющих 2 рамы 3 вагонетки . Каждый блок-фиксатор шарнирно св зан посредством, рычагов 4 шарнирно-рычажной

0 системы с телескопической т гой 5, которай соединена с рычагом 6 ручного привода и автоматически приводным механизмом (далее автостоп) 7, срабатывающим в случа х самопроизвольного расцеплени  подвиж5 ного состава, с этой целью автостоп 7 через рычаг 8, срезные скобки 9 гибким элементом 10 (тросы) соединен со сцепным устройством 11 сочлененной вагонетки (в обе стороны).

0 Телескопическа т га5(фиг.1,2.3)состо- ит из полой штанги 12. шарниром 13, соединенной со штоком автостопа 7. Внутри штанги 12 свободно перемещаетс  стержень 14, жестко соединенный с головой т ги

5 5, продольный паз 15 которой совпадает с пазом 15а в штанге 12, в эти пазы входит плоский конец 6а рычага 6. Блок-фиксатор (фиг,4) жестко болтами закрепл етс  на буксовых направл ющих 2 и располагаетс 

0 перпендикул рно диску 16 колеса 17, в котором имеютс  два отверсти  18 дл  взаимодействи  со штоком 19, телескопически сочлененным со шпинделем 20, посредством винта 21, паза 22 и пружины 23, разме5 щенной в полой части штока 19 внутри шпиндел  20 и упираетс  в головку 24. Шпиндель размещен с возможностью .его перемещени  в направл ющем корпусе 25 и подпружинен относительно рамы 2 вагонетки пружиной 26. Головки 24 каждого

шпиндел , рычаги 4 расположены симмет- под углом к продольной оси транспортного средства и головками т ги 5 шарнирно соединены между собой и образуют замкнутую шарнирно раздвижную систему (в виде равнобедренного треугольника), котора  посто нно воздействует на пружины 26, сжима  их, поэтому шток 19 и шпиндель 20 автоматически фиксируетс  в положени х торможени  или отпуска. Автостоп 7  в- л е с  автоматически приводным механизмом, вкл очающим сто ночный тормоз в случае са- мог роизвольного расцеплени  Э (обрыва) сцепных устройств подвижного состава. Автостоп закреплен на раме 3 вагонетки и состоит из цилиндрического корпуса 27, внутри которого жестко закреплена направл юща  втулка 28, оснащенна  с одной сто- роь ы упорной гайкой 29, а с другой - пазами 30 дл  захватов 32, свободно поворачивающихс  на ос х 31 и нагруженные пружинами 33, Внутри втулки 28 размещен стержень- фи( сатор 34, один конец которого выполнен в вчде конуса, а в другой ввернута т га 35. соединенна  с осью 36 с рычагом 8. враща- юшимс  на кронштейне 37. В корпусе 27 размещена подвижна  гильза-толкатель 38, наг суженна  пружиной 39. Рабочий ход пружины и толкател  ограничиваетс  штифтом 40 з пазу 41 корпуса 27. Дл  удобства мон- там:а деталей 31, 32, 33 в корпусе 27 и толкателе 38 предусмотрены окна 42. Рычаг 6 ша энирно закреплен на кронштейне 43.

Работа устройства сто ночный тормоз происходит следующим образом,

: Исходное положение сто ночного тормоза-отпускное , при котором штоки 19 под действием пружины 26 выведены из отверсти  18 диска 16, и колеса 17 могут свободно вращатьс , В этом случае телескопическа  т г а: занимает крайнее левое положение 1 (фуг.1) и будучи соединенной шарниром 13 с а зтостопом 7 удерживаетс  в таком положении усили ми пружины 26, передаваемыми через рычаги 4. Гибкие элементы (тросы) 10(свободно подвешены и соединены со сцепными устройствами 11 вагонеток. При этс|м пружина 39 сжата и толкатель 38 занимает положение, при котором захваты 32 под действием конической части фиксатора 34 раздвинуты в стороны м наход тс  в за- це лении с толкателем 38, удержива  его вместе с пружиной 39 в зар женном со- стд нии. Под действием пружины 39 толкатель стремитс  повернуть захваты.32 вокруг осей 31 в пазах 20, но захваты прижимаютс  к конусу фиксатора 34 и за счет трени  удер- жирают его в положении, показанном на фиг.5, При необходимости затормозить вагонетку вручную, рычаг 6 поворачивают в

положение 11, поворачива сь вокруг оси кронштейна 43, рычаг своим плоским концом (ба), проход щим через пазы 15 и 15а в стержне 14 и штанге 12 перемещает только один стержень 14 вместе с головкой теле-. скопической т ги вправо, штанга 12 остаетс  неподвижной, при этом горизонтальные рычаги 4, перемеща сь и поворачива сь в шарнирах,нажимают на головки 24, сжима0 ют пружину 25 и перемещают шпиндели 20, в сторону колес 17 вместе со штоками 19, концы которых упираютс  в диски 16 колес 17. В результате этого пружины 23 сожмутс , а штоки 19 перемест тс  внутри шпин5 делей 20, скольз  при этом пазами 22 по винту 21 в шпинделе, ограничива  ход штоков . При вращении колеса шток 19 скользит по диску 16 и при совмещении его с отверстием 18 под действием пружины 23 штоки

0 войдут в отверсти , колеса останов тс  и скольз  по рельсам создадут тормозной эффект , способствующий остановке вагонетки . При самопроизвольном расцеплении вагонеток один из гибких элементов 10 на5 т гиваетс  с усилием, достаточным дл  того, чтобы посредством рычага 8 и т ги 35 переместить влево стержень-фиксатор 34 до упора его в гайку 29. После того, как усилие по гибкому элементу достигает величины боль0 шей, чем выдерживает срезна  скоба 9, последн   разъедин етс , стержень-фиксатор 34,упира сь в гайку 29, останавливаетс , а его конусна  часть выходит из соприкосновени  с захватами 32, которые под действи5 ем пружин 33 и усилий, передающихс  через толкатель от пружины 39, повернутс  на ос х 31 внутрь, сомкнутс  по осиавтосто-. па, в результате чего, потер в опору на захватах .толкатель 38 под действием

0 пружины 39 устремитс  вправо, переместит шарнир 13 вместе со штангой 11 и стержнем 14 и всю рычажную передачу (дет. 4, 5,9,14, 24 и т.Д:) в тормозное положение III. Дл  приведени  автостопа 7 в исходное отпу5 щенное положение следует рычаг 6 повернуть в положение 1, при этом штанга 12, нажима  на толкатель 38 .сожмет пружину 39 до исходного положени , затем стержень-фиксатор 34 рычагом 8 устанавливают

0 в крайнее правое положение с тем, чтобы захваты 32 под действием конуса фиксатора 34 разошлись в стороны, зацепились за диск толкател  38, фиксиру  тем самым автостоп в исходном (зар женном) состо нии. Нали5 чие двойного упругого подвешивани  штоков 19 к раме транспортного средства, посредством пружин 23 и 26 позвол ет дифференцировать работу каждого блока вне зависимости от состо ни  колес и расположени  в их дисках отверстий 18.

На основании данного предложени  МИИТом разработана рабоча  технологическа  документаци  дл  изготовлени  опытных образцов и их испытани  в услови х Метрополитена Мосметростро 

Использование данного изобретени  позволит максимально сократить случаи самопроизвольного ухода транспортных

средств (вагонеток) с места работы. Это в свою очередь обезопасит работы при сооружении тоннелей, например метро, сократитс  травматизм.

На существующих транспортных средствах типа В Г и др. эксплуатирующихс  при сооружении метро и шахт .сто ночных тормозов нет .

Формул а изо бретен и  

Сто ночный тормоз транспортного средства, содержащий устройство дл  фиксации колес, выполненное в виде двух соос- но и оппозитно установленных элементов, взаимодействующих с колесами, кинематически соединенных между собой и с приводным механизмом раздвижной шарнирно-рычажной системой, отл и ч ающийс тем, что, с целью расширени  функциональных возможностей, тормоз снабжен по меньшей мере двум  блоками-фиксаторами , блок-фиксатор содержит шток/установленный в шпинделе с возможФи г г

ностью выдвижени  под действием пружины , а шпиндель установлен в корпусе и подпружинен , шарнирно-рычажна  система выполнена в виде симметрично расположенных под углом к продольной оси транспортного средства рычагов, взаимодействующих с пружинами дл  обеспечени  фиксации шпиндел , приводной механизм шарнирно-рычажной системы выполнен в виде подпружиненного толкател , удерживаемого захватами и взаимодействующего с элементом фиксатора, св занного гибким элементом со сцепным устройством транспортного средства.

pt/e.J