SU77313A1 - Автоматический пр модействующий тормоз - Google Patents

Description

Эксплоатируемые тормозы, пассажирский Вестингауза и товарный Матросова, устарели и н-е обеспечивают современных требов аний железнодорожного транспорта в св зи с введением автосцепки, повышением длины, веса и скорости поездов и доведением; насыщенности автотормозами товарного вагонного парка до 90%, а также ввиду их конструктивных недостатков.

Недостатки пассажирского тормоза Вестингауза следующие: нет слу ., жебной дополнительной разр дки магистрали; при выключении .в поезде более одного тормоза подр д не обеспечиваетс  экстренна  разр дка магистрали, что резко увеличивает тормозной путь и нарущает плавность торможени ; не ограничено предельное давление в тормозных цилиндрах; не обеспечен отпуск пра nponjCKe распределительного поршн , что иногда вызывает заклинивание колес; торможение в длинных поездах сопровождаетс  недопустимо резкими толчками.

Товарный тормоз Матросова имеет следующие недостатки: медленный отпуск, который по мере увеличени  длины поездов делает тормоз трудно управл емым; при отсутствии экстренной разр дки магистрали и разрыве поезда не обеспечиваетс  срабатывание тормозов головной

части поезда, что иногда  вл етс  причиной аварий и крушений; недостаточно короткий тормозной иуть.

Работа пассажирского и товарного тормозов не совместима из-за быстрых процессов наполнени  воздухом в тормозе Вестингауза и медленных - в тормозе Матросова.

Предлагаемый тормоз обладает экстренной разр дкой магистрали дл  обеспечени  безопасности н плавности торможени .

Кроме того этот тор:моз  вл етс  единым дл  пассажирских, товарны:; и пригородных поездов и дл  метро и обеспечивает современные перспективные требовани  железнодорожного транспорта.

Зар дка тормоза происходит следующим образом. Сжатый воздух из магистрали 1поступает в рабочую (дополнительную) камеру по какалам 21, 23, 24, 42, 43, 44 и 45. Одновременно воздух по каналам 45, 46, 47 и 48 попадает в золотниковую камеру , по каналам 21, 22, 35 36 и 37 в запасный резервуар и, наконец, по каналам 37, 67 и 68 в ускорительную камеру 66. Отверстие 56 служит дл  зар дки рабочей камеры .

При понижении давлени  воздуха в магистрали поршень / вместе с отсекательным золотником 3 nef.cмещаетс  вправо дл  дополнитель221

ной разр дки магистрали, при которой .воздух по каналам 21, 23, 24, 26, 26 и 27 через обратный клапан 12 и каналы 28, 29 и SO поступает из магистрали в тормозной цилиндр . Поршень 1 при дальнейшем движении вправо передвигаетс  вместе с золотником 2 до прокладки, что вызывает разр дку золотниковой камеры по каналам 49, 50, 29 и 30 ,.и одновременно по каналам 49, 50, 51, 52, 53, 54, 29 и 30 в тормозной цилиндр.

Падение давлени  воздуха в золотниковой камере вызывает подъем главного поршн  7 под действием давлени  в камере 45, действующего на поршень снизу. Поршень 7 при помощи кулисы 9 и рамки И сдвигает главный золотник 5 вправо; при этом происходит следующее переключение воздушных каналов; отверстие выемки 29 сходит с отверсти  канала 28 и прекращаетс  дополнительна  разр дка магистрали; разобщаютс  выемка 29 и канал 50 и прекращаетс  быстра  разр дка золотниковой камеры; разобщаютс  каналы 35 и 22, чем прекращаетс  непосредственное сообщение запасного резервуара с м.агистралью; тормозной цилиндр сообщаетс  с запасным резервуаром через каналы 30, 29, 39, 38, 36 и 37.

Когда величина давлени  воздуха в тормозном цилиндре и в камере 31 на поршень 13 превысит нажатие пружин 14 и 15, поршень 13 сдвинетс  вправо вместе с уравнительным золотником 6. Скорость движени  уравнительного золотника и порщн  13 вправо определ етс  темпом повышени  давлени  в тормозном цилиндре и зависит от скорости движени  главного золотника и главного поршн , определ емой величиной проходных отверстий в кране 4. Последним, устанавливаетс  режим торможени : пассажирский, товарный, метро или горный.

При понижении давлени  воздуха в магистрали 21 темпом экстренного торможени  поршень 20, не останавлива сь в положении разр дки камеры 66, через отверстие 60, как при служебном торможении, сдвигаетс  в крайнее левое положение до упора в прокладку. В этом поло222

жении канал 61 золотника 10 произведет сообщение отверстий каналов 62 и 63 в зеркале золотника и: канала 69 в золотнике с атмосферным отверстием 65. Произойдет быстра  раврЯДка в атмо1сферу камеры 62 над клапаном 18. Воздушное давление в магистрали, действующее снизу на внешнюю кольцевую площадь клапана 18, поднимет его, сжима  пружину 19. В результате произойдет экстренна  разр дка магистрали в атмосферу через широкий проход, открываемый клапаном 18.

Воздухораспределитель работает так же, как при служебном торможении , за следующим исключением:.

1)Первоначальна  быстра  разр дка золотниковой камеры кроме пути, указанного при служебном торможении, производитс  тоже через ускоритель по каналам 63, 61 и 65. Вследствие этого разр дка в золотниковой камере производитс  быстрее, чем при служебном торможении , и прекращаетс  при большем ходе главного поршн , а поэтому и скачок давлени  воздуха в тормозном цилиндре получаетс  больше и быстрее.

2)В середине хода главного поршн  7 происходит сообщение отверсти  64 в золотнике 5 с отверстием 63 в зеркале, которое в это врем  клапаном экстренного торможени  сообщаетс  с атмосферой., Вследствии этого происходит быстра  разр дка золотниковой камеры в атмосферу и поршень 7 поднимаетс  в крайнее верхнее положение, определ емое моментом разобщени  отверстий 64 и 63. В результате давление воздуха в тормозном цилиндре быстро Повышаетс  до конечной величины, превосход щей величину давлени  при полном слзжебном торможении на 20%.

При повышении давлени  воздуха в магистрали поршень / с золотниками 2 и 5 переходит в показанное на схеме положение зар дки и отпуска , при котором канал 48 золотника совпадает с каналом 47 в зеркале . Этим устанавливаетс  сообщение магистрали с рабочей камерой по каналам 21, 23, 24, 42, 43, 44 и 45 и сообщение рабочей камеры с

золотниковой камерой по каналам 45, 46, 47 и 48. Происходит выравнивание давлений в рабочей и золотниковой камерах. Пружина 8 начинает опускать главный поршень 7, передвига  главный золотник 5 влево; золотник произведет сообщение тормозного цилиндра с атмосферой через каналы 30, 29, 32, 33 и 34 и произойдет полный бесступенчатый отпуск тормоза.

Скорость отпуска зависит от величины проходных отверстий в пробке 4, сообщаюш,их рабочую камеру с золотниковой. Посредством крапа устанавливаетс  режим работы тормоза: пассажирский, товарный или метро. При ступенчатом отпуске сообщение магистрали с рабочей камерой и рабочей камеры с золотниковой камерой перекрываетс  посредством крана и устанавливаетс  пр мое сообщение магистрали с золотниковой камерой. В этом случае отпуск производитс  так же, как в типовом тормозе.

Дл  работы тормоза в поездах метро и пригородных приключаетс  авторежим (устройство, известное по ранее выданным авторским свидетельствам ), которым оборудованы поезда метрополитена.

Дл -электропневматического

управлени  тормозом режимна  часть замен етс  фланцем с двум  электровентил ми, что также известно по ранее выданным авторским свидетельствам.

Предмет изобретени 

Claims (4)

1. Автоматический пр модействующий тормоз с воздухораспределителем , заключающим в себе поршень экстренного торможени , наход щийс  под действием давлений магистрали и камеры экстренного торможени , и управл ющим органом экстренного торможени , который при служебном торможении производит медленную разр дку камеры экстренного торможени  в атмосферу , а при экстренном торможении

производит экстренную разр дку магистрали, отличающийс  тем, что, с целью осуществлени  при экстренном торможении более высокого первоначального скачка давлени  в тормозном цилиндре, чем при служебном торможении, в золотниках клапана экстренного торможени  и главном золотнике при-менены каналы, производ щие в. положении экстренного торможени , дополнительное сообщение золотниковой камеры с атмосферой, которое прерываетс  главным золотником по совершении им большего хода, чем при служебном торможении .

2.Автоматический тормоз по п. 1, отличающийс  тем, что, с .целью осуществлени  в конце наполнени  тормозного цилиндра при экстренном торможении второго скачка давлени , главный золотник снабжен вторым каналом, вторично сообщающим в конце хода золот .никовую камеру с атмосферой через золотник экстренного торможен.и .

3.Автоматический тормоз по пп. 1 и 2, отличающийс  тем, что с целью получени  большего, по сравнению с полным служебным торможением, давлени  ,в тормозном цилиндре при экстренном торможении , второй канал главного золотника расположен таким образом, что вторичное сообщение золотниковой камеры с атмосферой перекрываетс  главным золотником при .большем ходе, чем ход, соответствующий служебному торможению.

4.Применение в автоматическом тормозе по пп. 1, 2 и 3, с целью осуществлени  режимов торможе«1-:  пассажир1ского:, товарного и метро переключательного крана, снабженного каналами разной величины , сообщающими при торможении золотниковую камеру с тормозным цилиндром, а при отпзске- магистраль с рабочей (дополнительной ) камерой и рабочую камеру с золотниковой камерой. 2 3 12 TiitKTiv:v3 x uiswi Т г/