SU37735A1 - Электровоздушный железнодорожный тормоз - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к эдектро-воздушным железнодорожным тормозам, заключающим в себе воздухораспределитель какой-либо известной конструкции, работающий через приключенное к нему пружинно-клапанное норшневое устрой ство, управлаемое электрическим током. В указанном устройстве предлагаемого тормоза  корь электромагнита состоит из двух управл ющих соответствующими клапанами частей, магнитовоздействующих друг на друга таким образом, что при определенной силе тока происходит зар дка тормоза с целью автоматического действи  при обрыве электропровода , а при усилении юка тормоз приходит в действие. Дл  возможности получени  груженого или порожнего режимов торможени  устройство снабжаетс  дополнительным т говым приспособлением , управл ющим перестановкой соответствующих клапанов и порщней устройства . Последнее заключает в себе на случай автоматического торможени  пружинно-стопорный механизм, св зв ный с атмосферным краном главного вовдухопровода . В предлагаемом тормозе работа пневматических приборов и электрических автоматов независима друг от друга. При работе тормоз должен дать возможность автоматического торможени  в слу )С 12)

чае отрыва проводов и перекрыти  кранов , ступенчатого торможени  и отпуска и быстрого установлени  порожнего и груженого режимов торможени .

На чертеже изображен разрез пружинно-клапанного поршневого устройства , управл емого электрическим током.

Приключаемое к воздухораспределителю пружинно-клапанное поршневое устройство состоит из выпускного клапана 7, помещенного в корпусе 6, жестко соединенного с поршнем 8 и удерживаемого в закрытом положении пружиной 10. Камера 12 по одну стсрону поршн  8 соединена с воздушной магистралью, а по другую сторону-каналом 9 с запасным резервуаром 31. Камера под клапаном 7 соединена т убопроводом с тормозным цилиндром 32 через выпускное отверстие воздушного автомата, например , тройного клапана тормоза Вестингауза . Клапан 7, св занный жестко с поршнем 8, находитс  в соединении с  корем 13 катушки 26 электромагнита. В камере 18 корпуса 16 помещаетс  выпускной клапан 14, снабженный аварийной пружиной 17 и управл емый вторым  корем 15 той же электромагнитн. и катушки 26. Камера 18 над клапаном 14 кланал м 19 через тройной клапан сообщаетс  с тормозным цилиндром 32.

R н«жвалвжащей камере П, сообщающейс  с атмосферой, помещаетс  приспособлениг дл  автоматичес его торможени , состо щее из рычажно-стопорного механизма в форме взаимно сцепл ющихс  друг с другом рычагов 20,21,22, из которых первый нагружен пружиН и 23, а последний насажен на квадратную головку пробки крана 24, соедин ющего магистраль с атмосферою. Пружина 23 удерживает всю систему рычагов механизма в закрытом положении. Камера И имеет сообщение с атмосферой . Дл  порожнего режима служит режимный поршень 27, действующий через коленчатыйрычаг 28 на впускной клапан 7. Камера порщн  27 закрыта ввернутым в нее колпачком с просверленным в нем отверстием, ведущим в атмосферу через пробку крана 39 и пружинный клапан 30, которые могут разобщать или сообщать камеру порщн  27 с атмосферой.Дл  защиты частей клапана от загр знени , а также дл  очистки воздуха, на ответвлении магистрали устанавливаетс  м сл ный фильтр, состо щий из верхней части 1 с насадкой 3 и нижней части 2 с насадкой 4; через трубку 5 фильтр наполн етс  маслом. Воздух, проход  через фильтр по пути, указанному стрелками, очищаетс  от взвешенных в нем частиц, осаждающихс  на смоченных маслом перегородках.

Действие электро-воздушното тормоза заключаетс  в следующем. Пружина 10 устанавливаетс  на максимальное давление воздущной магистрали плюс сила пружины 17 с некоторым запасом; пружина же 17 устанавливаетс  так, чтобы при процессе сторожевого тока через катущку 26 электромагнита клапан 14 едва касалс  своего седла и, кроме того, чтобы сила удара хвостовика клапана 14 в плечо рычага 20 была достаточна дл  выведени  всей системы рьгатов в камере 11 из их сцепленного положени . Сторожевой ток рассчитываетс  по силе пружины 17 и  кор  15, Зар дка тормозов производитс  обычным способом . После зар дки магистрали и запасных резервуаров по магистральному проводу поезда пропускаетс  сторожевой ток в катушки 26 электромагнита, под действием которого  корь 15, соединенный жестко с xB(OiCtx BHKOM клапана Ы

вт гива сь внутрь катущки, прижимает клапан к седлу и сжимает пружину 17. При таком положении тормоз готов к действию.

При производстве нормального поезднсго торможени  ток усиливаегс  до величины, соответствующей желаемой степени торможени . Тогда наход щиес  до сего времени в равновесии, вследствие равных площадей и равного давлени  со стороны магистрали и запасного резервуара на поршень 8, клапан 7 и порщень 8, под действием соединенного с ними  кор  13, опускаютс  вниз, открыва  сообщение запасного резервуара с тормозным цилиндром, что будет продолжатьс  до тех пор, пока давление воздуха в тормозном цилиндре совместно с силой, стрем щейс  разжать пружину 10,. не преодолеет сопротивлени  со стороны  кор  13 и давлени  магистрали сверху порщн  8, вследствие чего клапан 7 закроетс . Одновременно  корь 15, вт гива сь внутрь катущки 26, превышает силу давлени  воздуха на клапан 14 сверху и прижимает последний плотно к седлу, вследствие чего поступление воздуха в тормозный цилиндр прекращаетс . В случае утечки возцуха из тормозного цилиндра последний наполн етс  тем же пор дком через клапан 7.

Дл  установки порожнего режима торможени  открывают у надлежащего вагона перед отправлением поезда кран 29, сообщающий тормозный цилиндр с полостью порщн  27, вследствие чего во врем  торможени  иод воздействием давлени  из тормозного цилиндра на порщень 27, последний через рычажную передачу 28 воздействует на клапан 7, и клапан закроетс  раньше, чем у вагонов нагруженных, в которых кран 29 закрыт , и порщень 27 не действует на клапан 7 (фиг. 1). Таким образом, при одной и той же силе тока давление в . тормозных цилиндрах, а, следовательно, и сила торможени  в порожних вагонах будет меньше, чем в груженых.

Автоматическое торможение, в случае обрыва провода в катушке или магистрали от естественных причип или злоумышленного перекрыти  вагонного крана , осуществл етс  тем, что при перерыве сторожевого тока, во все врем  работы поезда, пропускаемого по магистральному проводу,  корь 15, размагничивась . моментально падает в свое крайнее нижнее положение под действием своего веса и пружины 17, увчека  св занный с ним клапан 14. Г1оследний, удар   хвостовиком в плечо рычага 20, выводит всю систему рычагов, расположенных в камере 11, из взаимного зацеплени . При этом рычаг 22 под действием пружины 25, находившейс  до сего времени в нат нутом положении, поворачивает пробку крана 24 в положение, сообщающее главную магистраль с атмосферой , и поева автоматически затормаживаетс . Больной вагон выключаетс  с помощью особых выключателей в -лектромагните 26 путем закрывани  крана 24 от руки; при этом рычажный механизм в камере 11 под действием пружины 23 вновь приводитс  в положение сцеплени  (фиг. 1). При отцепке от поезда машинист, постепенно уменьша  силу сторожевого тока до нул  с помощью реостата, заставл ет  корь 15 медленно, без удара, сесть на рычаг 20, не открыва  кранов 24, а тем самым, не привод  тормоза в действие.

При частичном отпуске тормозов сила тока понижаетс  до желаемой степени, уменьша  силу вт гивани   корей 13 и 15 внутрь катушки 26; при этом клапан 7 остаетс  закрытым, а клапан 14 под действием давлени  воздуха из тормозного цилиндра по каналу 19 и раст жени  пружины 17 открываетс , выпуска  воздух из цилиндра в атмосферу, что будет продолжатьс  до тех пор, пока сила вт гивани   кор  15 не превысит давлени  от цилиндра, после чего клапан 14 закроетс .

При полном отпуске тормозов сила тока в магистрали уменьшаетс  до силы сторожевого тока, когда сила вт гивани   кор  15 сравниваетс  с силою раст жени  пружины 17, а потому клапан 14, открыва сь полностью, дает возможность выпустить в атмосферу через камеру 11 весь воздух из тормозного цилиндра.

Управление электро-воздушным тормозом осуществл етс  следующим устройством . Нл паровозе устанавливаетс  агрегат, состо щий из турбодинамо и аккумул торной батареи. Питание

злектррмагнитов под вагонами происходит через однопроволочную магистраль, проход щую вдоль всего поезда, причем вторым проводом служит земл . Междувагонное соединение осуществл етс  посредством резг новых воздушных рукавов с пропусканием конца магистрального провода по рукаву и присоединением его к головке рукава таким образом , что при соединении рукавов образуетс  контакт. Самый магистральный провод помещаетс  внутри главной воздушной магистрали. Перед концевым краном провод посредством герметического тройника выводитс  наружу и соедин етс  с выключателем, укрепленным над пробкой концевого крана и ею же приводимым в действие, благодар  чему одновременно с перекрытием воздуха, например , при расцепках, выключаетс  и электрический провод. Усиление и ослабление силы тока в катушках 26 производитс  двойным коммутатором, в котором при сближении обеих руко ток до упора между ними остаетс  включенным только некоторое число элементов, например , нужное дл  получени  сторожевого тока. Ток можно брать от любой группы элементов, крайних или средних, переводом обеих руко ток коммутатора на желательную группу элементов.

Предметизобретени .

Электро-воздушный железнодорожный тормоз, заключающий в себе воздухораспределитель той или иной конструкции и приключенное к нему пружинно-клапанное порщневое устройство, управл емое электрическим током, проход щим по проводу вдоль всего поезда, отличающийс  тем, что  корь электромагнита пружинно-клапанного поршневого устройства состоит из двух магнитовоздействующих друг на друга частей, управл ющих соответствующими клапанами и так расположенных, что при токе соответствующей силы, пропускаемом в катушке электромагнита, тормоз зар жаетс  с целью автоматического действи  при обрыве электропровода, а при усилении этого тока тормоз приходит в работу путем открыти  клапана, расположенного между запасным резервуаром и тормозным цилиндром и питающего этот

цилиндр воздухом до тех пор, noifa воэ растагощее в цилиндре давление не закроет клапана.

2.Форма выполнени  тормоза по п. 1, отличающа с  тем, что приспособлением дл  автоматического торможени  служит рычажно-стопорный механизм 23, 21, 22, св занный с атмосферным краном на главном воздухопроводе и приход щий в действие от нажима на рычаг 20 хвостовика клапана 14, опускающегос  под воздействием пружины 17, сжатой  корем 15 при зар женном тормозе .

3.Форма выполнени  тормоза по пп. 1 и 2, отличающа с  тем, что, в цел х осуществить ступенчатое торможение и отпуск , клапан 7 меЛду запасным резервуаром и тормозным цилиндром, наход щийс 

с одной стороны под воздействием  кор  13 электромагнита и пружины 10, снабж-н с противоположной стороны жестко св занным с ним поршнем 8, воспринимающим с одной стороны давление главного воздухопровода, а с другой-запасного резервуара.

4. Форма выполнени  тормоза по пп. I-3, отличаю11;а с  тем, что с це лью изменени  режима торможени  введено дополнительное т говое приспособление , воздействующее на клапан 7 и состо щее из поршн  27, наход щегос  с одной стороны под вли нием воздухотормозного цилиндра, а с другой--под вли нием пружинного клапана или, при закрытом кране 29, воздушной подушки, компенсирующей вли ние на поршень 27 давлени  воздуха тормозного цилиндра.