SU673483A1 - Система автоматического управлени дифференциалом ведущего моста колесной машины - Google Patents

Description

вышеиный износ шин колесной маншны. а также снижает ее проходимость вследствие циркул ции паразитной мощности между колёсами ведущего моста и перегрузки небуксующею колеса.

Кроме того, по мере износа фрикционных дисков муфты падает их момент трени , что приводит к уменьшению коэффициента блокировки дифференциала. Дл  создани  необходим го момента трени  требуетс  периода«еска  регулировка положени  выключател  пр мого хода электродвигател , действующего от нажимного элемента фрикционной муфты.

Цель изобретени  уменьшение износа шин колесной машины за счет обеспечени  возможности Пробуксовки фрикщюнной муфты при заблокированном дифференциале, а также повышение стабильности работы системы управлени  дафференциалом.

Эта цель достигаетс  тем, что предлагаема  система автоматического управлени  дифференциалом ведущего моста колесной машины снабжена дополнительными коммутаторами, первый из которых, управл емый пороговым устройством , к которому через сравнивающее устройство подключены датчики скоростей вращени  колес , св зан с реле пр мого и обратного хода электродвигател , а второй, управл емый пороговым устройством, к которому через сравнивающее устройство подключены датчики крут щих моментов на колесах, включен последовательно с реле обратного хода злектродвигател . С целью 1ювышени  точности работы системы электродвигатель снабжен электромагнитным тормозом, подключенным через дополнительные коммутаторы к источнику питани .

На чертеже изображена описьлваема  система автоматического управлени  дифференциалом ведущего моста колесной машины.

Система управлени  дифферешщалом содержит фрикционную муфту 1 блокировки дифференциала 2, нажимной элемент 3 которой имеет механический привод 4 с помощью черв чной передачи от вала электродвигател  5. Электродвигатель 5 подключен к HctO4ifflKy б электрического тока через коммутаторы 7-10, управл емые соответственно реле 11 пр мого хода и реле 12 обратного хода электродаигател  S. Реле 12 обратного хода подключено к источнику питани  13 через выключатель 14 обратного хода электродвигател  5, управл емый механическим приводом 4 нажимного элемента 3 фрикционной муфты 1. Эта система управлени  диффер1еш(иалом снабжена коммутатором 15, поочередно коммутирующим реле 11 пр мого и реле 12 обратного хода электродвигател  5 и управл емым пороговым устройством 16. К этому пороговому устройству череэ сравниваюике устройство 17 например операционный

усилитель, и мост 18 подключены датчики 19 и 20 скоростей вращени  колес 21 к 22 машины .

Последовательно с реле 12 обратного хода электродвигател  5 расположены выключатель 14 его обратного хода и коммутатор 23, управл емый пороговым устройством 24. К пброго|вому устройству 24 через сравнивающее устройство 25 подключены датчики 26 и 27 крут щих моментов на колесах 21 и 22 машины. Вал электродвигател  5 снабжен электромагнитным тормозом 28. Его соленоид 29 подключен к клеммам коммутатора 23, управл емого пороговым устройством 24.

Пороговое устройство 16 подключено к сравнивающему устройству -17 через потенциометр 30, движок 31 которого имеет привод от рулевого зшравлени  машины.

На чертеже система управлени  даффёрешшалом показана в положении, когда последний разблокирован. Это имеет место при движении колесной машины в нормальных дорожных услови х по дорогам с твердым покрытием с высоким коэффициентом сцеплени  колес. В этом случае крут щие моменты на обоих ведущих колесах мацвгаы одинаковые, а соотношение скоростей вращени  колес 21 и 22 не превь цвет пороговой величины, назначаемой из уелош  невключени  системы в случае движени  машины по дорожным неровност м, когда по вл етс  некотора  разность скоростей вращени  колес. Сигаалы от сравнивающих устройств 17 и 25 недостаточны дл  включени  соответствуюиих пороговых устройств 16 и 24.Такому положению соответствует отключенное от источника питани  13 реЛе 11, а электрическа  цепь реле 12 разомкн)гга выключателем 14. При слабом сцеплении одного из колес ведущего моста с грунтом оно начинает пробуксовывать , а скорость его вращени  возрастает. Когда соотношение скоростей вращени  колес превышает допустимую величину, срабатьюает пороговое устройство 16, управл ющее KOMNiyтатором 15. Допустимую разницу скоростей вращени  колес назначают с помощью порогового устрсжства 16 из услови  невключени  блокировки дифференциала 2 ведущего моста при движении машины по дорожным неровност м,когда ее колеса 21 и 22 вращаютс  с разными скорост ми. При движений машины на повороте величина сигнала от сранивающего устройЬтва 17 корректируетс  потенциометром 30. При срабатывании порогового устройства 16

коммутатор 15 подключает к источнику йиташ  13 реле 11. Контакты 7 и 8 этого реле за1Йьпсаютс  и включаетс  пр мой ход электродвигател  5, при которрм замыкаетс  выключатель 14. Нажимной элемент 3, имеющий при-

вод от электродвигател  5, включает фрикционную муфту I и последн   блокирует диффереициал2 . По мере вращени  вала электродви1зтел  5 момент трени  дисков фрикционной муфты 1 возрастает. При этом нагрузка на колеса ведущего моста перераспредел етс . В этом случае колесо, имеющее слабое сцепление с грунтом, передает меньщую часть крут щего момента от двигател , а другое колесо передаei большую его часть. По вл юща с  разность крут щих моментов на крлесах ведущего моста при заблокированном дифференциале фиксируетс  датчиками 26 и 27.

Как только эта разность крут щих моментов на колесах превысит пороговую величину, срабатывает пороговое устройство 24, переключающее коммутатор 23 из положени , показанного на чертеже, в положение, при котором коммутируетс  сопгеноид 29 электрического тормоза. После того, как по мере роста мо- мента трени  фрикционной муфт 1, скорости вращени  колес выравниваютс , т.е. соотношете их скоростей вращени  станет меньше пороговой величины, пороговое устройство 16 возвращает коммутатор 15 в исходное положение , показанное на чертеже. Реле 11 отключаетс  от источника . 6 электрического тока и размыкает электрическую цепь электродвигател  5. Последний останавливаетс . Дл зт еньшени  выбега вала электродвигател  при отключении электродаигател  5 через коммутатор 23 включаетс  электромагнитный тормоз 28.,

Пока разность крут щих моментов на колесах моста больще пороговой величины, дифференциал заблокирован. Порогова  величина устанавливаетс  из услови , чтобы она была больш разности крут щих моментов на колесах ведущго Mocta при движении мащины, например, по хорошей дороге с малым сопротивлением качению колес.

После того, как улучшитс  сцепление с грунтом буксовавшего колеса, последнее начнет передавать больший крут щий момент При этом крут щий момент на другом колесе этого моста станет меньше, т,е. разность крут щи моментов на колесах уменьшитс . Когда эта разность становитс  меньше пороговой величины , срабатывает пороговое устройство 24 и управл емый .им. коммутатор 23. Последний отключает от питани  соленоид 29 и подает питание к реле 12, уйравл ющему коммутаторами 9 и 10. При их замыкании включаетс  обратный ход электродвигател  5 и остаетс  включенным до тех пор, пока механический прчъоц, нажимного элемента 3 фрикционной муфты 1 не разомкнет выключатель 14. Это

1ФОИСХОДИТ, когда дифференциал полностью рзблокируетс . При размыкании выключател  14 выключаетс  реле 12 и управл емые им коммутаторы 9 и 10, вследствие чего электродвигатель 5 останавливаетс .

Така  система управлени  дифференциалом ведущего моста колесной машины работает четко и стабильно, она не.требует .регулировок при эксплуатации машины. При такой системе управлени  дифференциалом к нажимному элементу его фрикционной муфты прикладываетс  усилие, соответствующее разности kpyт щиx моментов на небуксующем и буксующем колесах машины. В том случае, когда эта разность невелика и момент тре}т  фрикционной муфты соответственно тоже невелик, при повороте машины при выезде ее на более плотный или менее скользкий грунт стан овитс  возможным пробуксовка фрикционной муфты, чем исключаетс  проскальзывание буксующего колеса и износ его шины, предотвращаетс  перегрузка jopyroro колеса и повышаетс  проходимость машины.

25

Claims (2)

1. Формула изобретени 

   L Система автоматического управлени  дифференциалом ведущего моста колесной машины, содержаща  фрикционную муфту, нажимной элемент которой св зан механическим приводом с валом электродвигател , подключе1шого к источнику питани  последовательно через коммутаторы, управл емые реле их пр мого и обратного хода и. выключатель обратного хода электродвигател , кинематически св занный с нажимным элементом фрикционной муфты , отл и чающа с  тем, что, с целью уменьшени  износа шин колесной за счет обеспечени  возможности пробуксовки фрикционной муфты при заблокированном дифференциале, а также повыше1ш  стабильности работы системы, она снабжена дополнительными коммутаторами, первый из которых, управл емый пороговым устройством, к которому через сравнивающее устройство подключеlibi датчики скорбстей вращени  колес, св зан с реле пр мого и обратного хода электродвигател , а второй, управл емый пороговым устройством , к которому через сравнивающее устройство подключены датчики крут щих моментов на колесах, включен последовательно с реле обратного хода электродвигател .
2. 2. Система поп. 1,отличающа с   тем, что, с целью повышени  точности ее работы, электродвигатель снабжен электромагттным тормозом, подключенным через допол («тельные коммутаторы к источнику пита1ш .

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе

   1.За вка N 2189978/11, кл. В 60 К 17/20, 1975, по которой прин то решение о выдаче авторского свидетельства.

   2.Патент США N« 3400610, кл. 74-7105 1968.

   2И