SU658017A1 - Устройство дл автоматического управлени торможением поезда - Google Patents

Description

1

Изобретение относитс  к области железнодорожного транспорта и мохсет быть использовано в системах автоматического управлени  движением поез- с дов и 3 системах обеспечени  безопасности движени  поездов по сигналам интервального регулировани .

Известно устройство дл  автоматического управлени  движением поезда, |0 содержащее датчик скорости, установленный на буксе колесной пары, блок ,автоматической локомотивной сигнализации , стабилизатор напр жени , блок сравнени  и контрол  скорости

Известно также устройство дл  управлени  торможением поезда, содержащее расположенную в начгше блокучастка передающую антенну, соединенную с генератором, а на локомотиве - 20 приемную антенну, соединенную с блоком приема информации, датчик, укрепленный на буксе колеса и соединенный с измерителем пути и измерителем фактической скорости поезда, блок прог- 25 раммной скорости, подключенный своими входами к измерителю пути и блоку автоматической локомотивной сигнализации , операционный усилитель с регулируемым коэффициентом усилени , зо

регул тор коэффициента усилени , вход которого соединен с выходом, а выход - с входом операционного усилител , трехпозиционный релейный элемент, соединенный с операционным ycилитeJ eм и подключенный к тормоз-. ной системе поезда .с датчиком давлени , выход которого соединен со входом операционного усилител  2 .

Недостатком известных устройств  вл етс  снижение точности остановки поезда в зоне малых скоростей движени .

Целью изобретени   вл етс  повышение точности торможени  поезда в заданном месте.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что регул тор коэффициента усилени  подк.пючен к выходу измерител  пути через ключевую схему, соединенную с выходом блока, пpoгpaм шoй скорости .

На чертеже представлена блок-схема устройства дл  автоматического торможени  поезда.

В начале блок-участка 1 расположена передай)ща  антенна 2, к которой подключен генератор 3, а на локомотиве - приемна  антенна 4, соединенна  с блоком приема информации 5. На буксе колеса 6 расположен датчик 7, соединенный с измерителем пути 8 и измерителем скорости 9. На входы бло ка программной скорости Ю подключены выходы измерител  пути 8 и блок автоматической локомотивной сигнализации 11. Входы операционного усилител  12 соединены с измерителем ско .рости 9, блоком прогрг1ммной скорости 10 и датчиком давлени  воздуха 13 в тормозном цилиндре 14, а в обратную свйзь включен регул тор 15 коэффициента усилени  операционного усилител  с ключевой схемой 16, управл емой от блока программной скорости 10, на вход которой подсоедине измеритель пути 8. Трехпозиционный релейный элемент 17, соединенный с выходом усилител  12, подключен к вентил м торможени  и отпуска тор pюэнoй систели поезда. Работа устройства осуществл етс  следующим:образом. За один оборот колеса 6 датчик 7 вырабатывает m пр моугольных импульсов . Измеритель скорости 9 осуществл ет линейное преобразованиечастоты импульсов с выхода датчика 7 в напр жение посто нного тока U.пропорциональное фактической скорости движени  поезда. Измеритель пути 8 содержит сумиирующий и вычитающий счетчики, которые в режиме приема информации производ т суммирование импульсов от датчика 7, а при движении поезда по блок-участку - вычитание этих импульсов с делением на ко эффициент, равный отношению длины блок-участка 1 к длине передающей ; антенны 2. Программа.движени  поезда задаетс  пропорциональной величиной напр жени  на выходе цифроанало гового блока программной скорости 10 в зависимости от показаний блока автоматической локомотивной сигнали зации 11 и рассто ни  до конца блок участка 1, представленного двоичным кодом на выходе измерител  пути 8. Выходное напр жение усилител ,12 пЕю порцнонально выходных напр же ний блока программной скорости 10 и датчика давлени  13 с вычитанием напр жени  измерител  скорости 9. Элемент 17 управл ет работой вен тилей торможени  и отпуска в зависи мости от величины напр жени  на выходе усилител  12 и реализует режим наполнени , перекрыти  и опорожнени цилиндров 14. 1ервдача информации с пути на ло комотив о длине блок-участка 1 осуцаствл етс  за врем  проследовани  антенной 4 антенны 2. Если антенна 4входит в зону действи  антенны 2, то иа выходе блока приема информаци 5по вл етс  сигнал, под воздействи оторого в суммирующий счетчик измеител  пути 8 поступают импульсы от атчика 7. После выхода антенны 4 из оны действи  антенны 2 в суммируюем счетчике измерител  пути В зафикируетс  число импульсов датчика 7, ропорциональное рассто нию до конца блок-участка 1, которые переписываютс  в. в;ычитающий счетчик измерите- , л .пути 8. При движении поезда по блок -участку 1 импульсы от датчика 7поступают в вычитающий счетчик через счетаик-делитель измерител  пути 8 с коэффициентом делени , равным о.тношению длины блок-участка 1 к длине антенны 2, и текущее значение двоичного кода на выходе измерител  пути.8 пропорционально рассто нию до конца блок-участка 1. В зависимости от показаний автоматической локомотивной сигнализации 11 и рассто ни  до сигнала .с выхода измерител  пути 8блок программной скорости 10 вырабатывает напр жение, пропорциональное допускаемой скорости. При движении поезда на сигнал, требующий ограничени  скорости, в начале участка формируютс  посто нные программные скорости, и управл ющий сигнал с выхода блока программной скорости 10 подаетс  на вход схемы 16, отключаетс  регул тор 15 коэффициента усилени  усилител  12 от выхода измерител  пути 8 и реализуетс  максимальное значение коэффициента усилени  операционного усилител . На участке торможени  формируютс  снижающиес  до требуемой величины программные скорости , а управл ющий сигнал на входе схемы 16 с выхода блока программной скорости 10 подключает регул тор 15 коэффициента усилени  усилител  12 к выходу измерител  пути 8 и обеспечивает плавное изменение коэффициента усилени  усилител  12 от минимального значени  до максимальной величины в точке установки сигнала, при движении на который требовалось умейьшение скорости. При движении поезда на запрещающий сигнал в начале участка формируютс  посто нные программные скорости, а на участке тррможени  - снижакнциес  до нулевых .значений перед запрещающим сигналом.. Управление регул тором 15 коэффициента усилени  усилител  12 производитс  аналогично. Такой закон регулировани  коэффициента усилени  операционного усилител  позвол ет реализовать посто нные программные скорости с высокой точностью, а изменение зоны регулировани  от максимальной величины до минимального значени  перед сигналом при движении по снижаницймс  программам обеспечивает высокую точность остановки поезда с минимальным числом переключений тормозной аппаратуры.

Claims (2)

1. Формула изобретени 

   Устройство дл  автрматического управлени  торможением поезда, содержащее расположенную в начале блокуч стка передающую антенну, соединенную с генератором а на локомотиве приемную антенну, соединенную с блоком приема информации, датчик, укрепленный на буксе колеса и соединенный с измерителем пути и измерителем фактической скорости поезда, блок программной скорости, подключенный своими входами к измерителю пути и блоку автоматической локомотивной сигнализации , операционный усилитель с регулируемым коэффициентом усилени , регул тор коэффициента усилени  вход KOTOpoixD соединен с выходом, а выход - со входом операцйонногр усилител , трехпозиционный релейный элемент, соединенный с операционным усилителем и подключенный к тормозной, системе поезда с датчиком давлени , выход которого соединен со входом операционного усилител , отличающеес  тем, что, с целью повышени  точности торможени  поезда в заданном.месте, регул тор коэффициента усилени  подключен к выходу измерител  пути через ключевую схему,

   0 соединенную с выходом блока программ ной скорости.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР 156569, кл. В 61 L 23/08, 28.06.62..
2. 2. Патент Японии 49-21924, кл. В 60 t 8/0,0,1974 (прототип).