SU643074A3 - Пневматическа тормозна система транспортного средства - Google Patents

Description

(54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относитс  к области машиностроени  автомобильного транспорта.

Наиболее близким из известных тезснических решений к предлагаемому  вл етс  пневматическа  тормозна  система транспортного средства, сЬдержаща  дву спблостный ресивер, одна полость которого сй зайа через тормозной кран с бесштоковой полостью тормозной камеры, электромагн А-ный клапан, управл емый св занным с ним чувствительным к проскальзыванию Kigjiectf преобразователем , и регул тор Topwo3Hbi4j усили  1..

У этой системы невыфйЬ  надежность работы.

Цель изобретени  - повышение 1Йдежносги путем сохранени  запаЬа воздуха при торможении в одной из полостей ресивера.

Эта цель достигаетс  тем, что предлагаема  система снабжена балансировочным клапаном , подключенным к полост м тормозной камеры, а регул тор тормозного усили  состоит из корпуса, в котором выполнены две полости, посто нно сообщенные между собой, клапанов, установленных на подвижных штоках, размещенных в указанных полост х и св заИнцх с диафрагмами, при

этом одна полость сообщена через свой клапан с полостькз ресивера, fle Соединенной с тормозным краном, а часть указанной полости регул тора, отделенна  диафрагмой, сообщена с тормозным краном, друга  полость корпуса регул тора через соответствующий клапан соединена со штоковой полостью тормозной камеры, а часть этой полости , отделенйа  диафрагмой, через электромагнитный клапан - с атмосферой и полостью ресивера, не соединенной с тормозным краном, прнчем в корпусе выполнено дроссельное отверстие, сообщающее при закрытом положении последнего клапана штоковую полость тормозной камеры с атмосферой .

На фиг. I показана описываема  пневматическа  тормозна  система; на фиг. 2 - вариант выполнени  тормозной системы.

Пневматическа  тормозна  система содержит двухполостный ресивер 1, одна полость 2 которого св зана через, тормозной кран 3 с бесштоковой полостью 4 тормозной камеры 5, имеющей штоковую полость 6, отделеннзто от полости 4 диафрагмой 7, электромагнитный клапан 8, управл емый св завным с ним чувствительным к проскальзыванию колеса преобразователем 9, и регул тор 10 тормозного усили , баланснровочиый клапан 11, подключенный к полост м 4, 6 тормозной камеры 5. Регул тор 10 тормозного усили  состоит из корпуса 12, в котором выполнены две полости 13 и 14, посто нно сообщенные между собой каналом 15, клапанов 16, 17, установленных на подвижных штоках 18, размещенных в поЛост х 13 и 14 и св занных с диафрагмой 19. Полость 13 сообщена через мембранный клапан 16 посредством впускного отверсти  20 с полостью 21 ресивера I, а друга  часть этой полости, отделенна  Диафрагмой 19, сообщена через отверстие 22 с тормозным краном 3. Полость 14 через клапан 17 соединена со штоковой полостью 6 тормозной 5, а друга  часть этой полости, отделенна  диафрагмой 19, через электромаг|4итный «лапан 8 соединена с атмосферой и полостью 21 ресивера 1. В корпусе 12 регул тора 10 тормозного усили  выполнено дроссельное отверстие 23, сообщающее при закрытом положении клапана 17 щтоковую полость тормозной камеры 5 с атмосферой .

Обе полости 2 и 21 ресивера 1 через обратные клапаны 24 св заны с общей магистралью подачи 25.

Размер дроссельного отверсти  23 выбираетс  так, чтобы дросселировать освобождение воздуха из полости 6 и контролировать степени увеличени  силы торможени .

Клапаны 16 и 17 могут быть расположены отдельно (фиг. 2), и введен аналогичный по выполнению клапанам 16, 17 клапан 26.

Клапан 16 имеет выходное отверстие 27, соединенное с выходным отверстием 28 клапана 17, Впускное отверстие 29 клапана 26 соединено со щтоковой полостью 6 тормозной камеры 5, а впускное отверстие 30 соединено с бесщтоковой полостью 4 через балансировочный клапан 11, а отверстие 31 соединено с тормозным краном 3. Электромагнитный клапан 8 расположен между клапанами 17 и 26j так что при работе электромагнитного клапана 8 воздух из полости 21 ресивера 1 может одновременно приводить в действие клапаны 17.и 26.

Предлагаема  пневматическа  система работает следующим образом.

Привод т в действие тормозной кран 3, и воздух поступает в бесштоковую полость 4 Тормозной камеры 5 и перемещает диафрагму 7. В то же врем  воздух под высоким давлени ем входит в камеру 13 через отверстие 22 и, действует на диафрагму 19, открыва  клапан 16, который пропускает воздух от полости 21 через впускное отверстие 20, полость 13 и канал 15 в нижнюю часть полости 14 клапана 17. Если в пррцессе

торможени  сигнал скольжени  принимаетс  от преобразоБате.л  9, то возбуждаетс  электромагнитный клапан 8, и сжатый воздух входит в полость 14 и действует на диафрагму 19, открыва  клапан 17, который пропускает воздух из полости 21 в штоковую полость 6 тормозной камеры 5, что приводит к уменьшению дифференциального давлени  через диафрагму 7, и она перемещаетс  влево. Когда сигнал скольжени  прекращаетс , клапан 17 закрываетс , при этом соедин етс  штокова  полость 6 камеры торможени  5 с дроссельным отверстием 23, увеличиваетс  дифференциальное давление на диафрагму 7 и тем самым увеличиваетс  сила торможени .

Преимущество предлагаемой системы состоит в том, что во врем  работы определ ющих торможение скольжени  средств не происходит стравливание воздуха из полости 2 ресивера и не может тер тьс  воздух

из полости 21 ресивера, даже если определ ющие средства скольжени  случайно сработают при отсутствии торможени , так как клапан 16 открываетс  только в момент торможени .

Работа системы, показанной на фиг. 2, аналогична работе системы, показанной на фиг. 1, за исключением того, что при сигнале скольжени  открываетс  клапан 26, прерывающий подачу воздуха из полости 2

0 в полость 4 и соедин ющий полости 4 и 6 тормозной камеры 5. Когда это происходит дифференциальное давление на диафрагму 7 понижаетс  очень .быстро, ослабл   силу торможени . Воздух также подаетс  от полости 21 к полостч 4 и 6, поднима  давле5 иие до его первоначальной величины. Таким образом, стравливаемый из, полости 2 в полость 6 .воздух замен етс  воздухом из полости 21.

Преимущество этой системы перед любой системой, котора  только соедин ет противоположные стороны диафрагмы при сигнале скольжени , состоит в том, что, по крайней мере, некоторое количество из основного количества подаваемого воздуха, который стравливаетс , восстанавливаетс  от вторичной подачи.

В обеих системах (фиг. 1 и 2) добавление определ ющих состо ние скольжени  средств и средств управлени  не отражаетс  на использовании воздуха из основной полости 2 и, следовательно, гарантируетс  наде  ность питани  основной тормозной системы .

Claims (1)

1. Патент Великобритаиии № 1151223, кл. F 2 F, 1%9.

и

Лг. г